JPH07242160A - ワイパーブレード - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ワイパーブレードにおいて、剛性の低下を防
止するとともに高さを低くする。 【構成】 第１レバー２６のワイパアームとの連結部２
７の中心線２７Ａと、第１レバー２６の第２レバー３２
との連結部３３の中心線３３Ａとは、第１レバー２６の
幅方向へずれている。また、第１レバー２６には、中心
線３３Ａに沿って長尺矩形状の切欠３４が、中間部を挟
んで一対形成されている。これらの切欠３４の幅は第２
レバー３２の幅より広く設定されており、第２レバー３
２が進入可能とされている。また、これらの切欠３４に
沿って一対の縦壁部３５、３６が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車、航空機、列車等
のウインドシールドガラス等を払拭するワイパーブレー
ドに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のウインドシールドガラス等を払
拭するワイパーブレードは、ウインドシールドガラスが
曲面ガラスであっても払拭性能が低下することなく確実
に払拭できるように、所謂トーナメント式のワイパが一
般的に用いられている。

【０００３】この種のトーナメント式ワイパでは、複数
のレバー及びブレードラバーによってワイパブレードが
構成されている。複数のレバーのうち、ワイパアームの
アームピースに回動可能に保持された第１レバーによっ
て複数の第２レバーが保持され、さらに、各第２レバー
によってヨークレバーが保持され、これらのヨークレバ
ーによってブレードラバーが保持される構成となってい
る。すなわち、各レバーは、ウインドシールドガラスに
対する法線方向（ブレードラバーの高さ方向）に順次連
結された構造となっており、各レバーの連結部は、それ
ぞれ回動可能とされている。

【０００４】したがって、単一のワイパブレードであり
ながら複数の連結部が設けられた構造であるため、ウイ
ンドシールドガラスが曲面ガラスであっても、各レバー
の結合がウインドシールドガラスの湾曲に応じて屈曲す
ることにより、ワイパブレード（ブレードラバー）をウ
インドシールドガラス面に密着させることができ、払拭
性能が低下することなく確実に払拭できる。

【０００５】しかしながら、従来のこのようなトーナメ
ント式ワイパでは、前述の如く各レバーがブレードラバ
ーの高さ方向に単に連結された構成であるため、各レバ
ーの連結部を適宜増加することによって高曲率のウイン
ドシールドガラスであっても対応できるものの、反面、
ワイパブレードが高くなり、車両進行方向に対する前面
投影面積が増加する。このため、車両速度が速くなるに
つれて空気抵抗（抗力）、及び揚力が増加することにな
る。

【０００６】この抗力の増加は、ワイパーブレードとし
ては当然ながら好ましくなく、ワイパの必要強度を大き
くしたりワイパモータを大型化する必要を生じる。一
方、揚力の増加はワイパブレード（ブレードラバー）の
所謂浮き上がりを生じることになる。したがって、この
場合には、ブレードラバーがウインドシールドガラス面
に密着せず、払拭性能が低下する。

【０００７】この場合、高速走行時のワイパブレードの
浮き上がりを防止するための対策として、図７に示され
る如く、第１レバーとしてのステー７２を、その中間部
分の軸線７４が、第２レバーとしての分岐ステー７６の
連結部７２Ａが設けられた両端部７２Ａを結ぶ軸線７８
の側方にずれた位置になるように折り曲げ、これによっ
て、高さを低くしたワイパーブレード７０が実公昭５７
−４２７５０号公報に示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このワ
イパーブレード７０においては、ステー７２を折り曲げ
ているため、ステー７２の剛性が低下する。また、図８
に示される如く、分岐ステー７６の連結部７２Ａにおい
ては、連結軸８０とリボンホルダー８２との干渉を防止
するため、上下方向に間隔Ｍを設ける必要があり、ワイ
パーブレード７０が高くなるという不具合がある。

【０００９】本発明は上記事実を考慮し、剛性の低下を
防止するとともに高さを低くすることができるワイパー
ブレードを得ることが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載
は、ブレードラバーを直接又はヨークレバーを介して支
持する複数の第２レバーと、両端部に前記第２レバーが
回動可能に連結されかつ中間部がワイパアームに回動可
能に保持された第１レバーと、を備え、前記第１レバー
のワイパアームとの連結部の中心線と前記第２レバーと
の連結部の中心線を幅方向へずらしたワイパーブレード
において、前記第１レバーに前記第２レバーの連結部の
中心線に沿って穿設され前記第２レバーが進入可能とさ
れた切欠と、この切欠に沿って形成された一対の縦壁部
と、を有することを特徴としている。

【００１１】本発明の請求項２記載のワイパーブレード
は、ブレードラバーを直接又はヨークレバーを介して支
持する複数の第２レバーと、両端部に前記第２レバーが
回動可能に連結されかつ中間部がワイパアームに回動可
能に保持された第１レバーと、を備え、前記各レバーの
連結部分で各連結軸を同軸上で分離して設けるととも
に、その軸間距離をそれに取り付く各レバー又はブレー
ドラバーの幅より大きく形成し、各軸間に各レバー又は
ブレードラバーを挿入可能としたことを特徴としてい
る。

【００１２】本発明の請求項３記載のワイパーブレード
では、請求項１記載又は請求項２記載のワイパーブレー
ドにおいて、前記第１レバー、前記第２レバー及び前記
ヨークレバーをゴムカバーで覆うとともに、前記第１レ
バーの車両後方側上部にスポイラーを設けたことを特徴
としている。

【００１３】

【作用】本発明の請求項１記載のワイパーブレードで
は、第１レバーにおいて、ワイパアームの連結部の中心
線と第２レバーの連結部の中心線を幅方向にずらし、第
１レバーに第２レバーが進入可能な切欠を形成したた
め、ワイパーブレードの高さが低くできる。このため、
高速走行時の揚力が小さくなり、ワイパブレードの浮き
上がりを防止することができる。また、第１レバーに切
欠に沿って一対の縦壁部を形成したため、これらの一対
の縦壁部によって、ワイパーブレードの剛性の低下を防
止することができる。

【００１４】本発明の請求項２記載のワイパーブレード
では、各レバーの連結部分で、各連結軸の軸間に各レバ
ー又はブレードラバーが挿入可能であるため、各連結軸
と各レバー又はブレードラバーとの干渉を防止するため
の間隔を上下方向に設ける必要がない。このため、各連
結軸が連結部分を貫通するものに比べて、ワイパーブレ
ードの高さを低くできる。

【００１５】本発明の請求項３記載のワイパーブレード
では、第１レバー、第２レバー及びヨークレバーをゴム
カバーで覆って所謂、ウインターブレードとすること
で、各レバーの連結部の凍結を防止できるとともに、こ
のウインターブレードの上部にスポイラーを設けたの
で、ワイパーブレードの高さを低くすると、スポイラー
の高さも低くすることができるという相乗効果により、
全体の高さを低く押さえることができ、これによって、
前方視界が良好で、且つ高速性能の良いウインターブレ
ードとすることができる。

【００１６】

【実施例】本発明のワイパーブレードの第１実施例につ
いて図１〜図３に従って説明する。

【００１７】図１に示される如く、ワイパブレード１０
は、ワイパアームの先端部に設けられたアームピース１
２に支持されるようになっている。一方、ワイパブレー
ド１０は、ウインドシールドガラス２２面に接触して払
拭するブレードラバー２４と、このブレードラバー２４
を保持する複数の保持レバーとによって構成されてい
る。

【００１８】このワイパブレード１０では、金属製の複
数の保持レバーのうち第１レバー２６の長手方向中央部
に形成された連結部２７の上面に、ワイパアーム締結用
クリップ２８が２本のビス２９によって固定されてお
り、このワイパアーム締結用クリップ２８の受部２８Ａ
に、Ｕ字状とされたアームピース１２の先端部１２Ａが
係合している。

【００１９】第１レバー２６のワイパアームとの連結部
２７の中心線２７Ａと、第１レバー２６の長手方向両端
部に形成された第２レバー３２との連結部３３の中心線
３３Ａとは、第１レバー２６の幅方向（図１の矢印Ｗ方
向）へずれている。また、第１レバー２６には、中心線
３３Ａに沿って長尺矩形状の切欠３４が、中間部を挟ん
で一対形成されている。

【００２０】これらの切欠３４の幅は、第２レバー３２
の幅より広く設定されており、第２レバー３２が進入可
能とされている。また、これらの切欠３４に沿って一対
の縦壁部３５、３６が形成されている。

【００２１】図２に示される如く、連結部２７のずらし
側（図２の左側）の縦壁部３５は、ウインドシールドガ
ラス２２面側へのフランジ切り起こしによって形成され
ている。一方、縦壁部３６は、第１レバー２６の連結部
２７と反対側（図２の右側）縁部をウインドシールドガ
ラス２２面側へ向けて折曲することによって形成されて
いる。また、第１レバー２６のずらし側縁部は下方へ向
けて折曲され、縦壁部３８とされている。

【００２２】従って、第１レバー２６の切欠３４が形成
された部位では、３枚の縦壁部３５、３６、３８が第１
レバー２６の軸線方向に沿って形成されており、中心線
２７Ａと中心線３３Ａとをずらせたことによる第１レバ
ー２６の剛性の低下を防止している。

【００２３】図１に示される如く、第１レバー２６の第
２レバー３２との連結部３３の断面形状は、開口部をウ
インドシールドガラス２２側へ向けたコ字状とされてお
り、前側壁と後側壁とを貫通する連結軸３８によって第
２レバー３２がその中央部において揺動可能に軸支され
ている。

【００２４】第２レバー３２の長手方向両端部は、ヨー
クレバー４２との連結部４４となっており、これらの連
結部４４の上方に切欠３４が形成されている。この連結
部４４の断面形状は、開口部をウインドシールドガラス
２２側へ向けたコ字状とされており、前側壁と後側壁と
を貫通する連結軸４６によってヨークレバー４２がその
中央部において揺動可能に軸支されている。

【００２５】これらのヨークレバー４２の両端部には、
開口部をウインドシールドガラス２２側へ向けた保持部
４２Ａがそれぞれ形成されており、ブレードラバー４８
の上端部に嵌合されたバッキング４９を保持している。
すなわち、ワイパブレード１０は、第１レバー２６、第
２レバー３２及びヨークレバー４２によって所謂トーナ
メント式のブレードラバー保持構造となっている。

【００２６】また、ワイパブレード１０は、第１レバー
２６、第２レバー３２及びヨークレバー４２が、チュー
ブ状のゴムカバー４３で覆われており、所謂ウインタブ
レードとなっている。ゴムカバー４３の両端部は、ワイ
パブレード１０の両端部にクリップ４５によって液密に
固定されている。

【００２７】さらに、第１レバー２６の連結部２７には
スポイラ４０が固定されている。スポイラ４０は、第１
レバー２６に沿って延設されており、略中央部が連結部
２７とワイパアーム締結用クリップ２８との間に挿入さ
れビス２９によって共締めされている。

【００２８】図２に示される如く、スポイラ４０は第１
レバー２６の上部に当接する基部４０Ａと、この基部４
０Ａから連続して車両後方上側（図２の左上側）へ伸び
る傾斜部４０Ｂとを備えている。

【００２９】次に本実施例の作用を説明する。本第１実
施例のワイパーブレード１０では、第１レバー２６にお
いて、ワイパアームとの連結部２７の中心線２７Ａと、
第２レバー３２との連結部３３の中心線３３Ａを幅方向
にずらし、第１レバー２６に第２レバー３２の連結部４
４が進入可能な切欠３４を形成した。

【００３０】なお、連結部４４の切欠３４からの最大突
出量は、ウインドシールドガラス２２の曲率が最も小さ
い車種に合わせて決定される。しかも曲率の最も小さい
部分はウインドシールドガラス２２の極限られた部位と
なる。従って、殆どの場合、第２レバー３２の連結部４
４は、切欠３４から突出せず第１レバー２６内部に位置
することになる。このため、例えば、切欠３４が形成さ
れた第１レバー２６の上面の高さを大部分の車種におい
て、切欠３４から連結部４４が突出しないぎりぎりの位
置に設定すれば良いことになる。

【００３１】ただし、切欠３４から連結部４４が突出し
た場合には、連結部４４がゴムカバー４３を押し上げる
ことになるが、ゴムカバー４３による反力は小さく払拭
性に影響は無い。なお、この場合、ワイパーブレード１
０の高さはゴムカバー４３の突出量で決定することにな
る。

【００３２】従って、ワイパーブレード１０の高さを低
くできるため、高速走行時の揚力が小さくなり、ワイパ
ブレード１０の浮き上がりを防止することができる。

【００３３】また、第１レバー２６に切欠３４に沿って
一対の縦壁部３５、３６を形成したため、これらの一対
の縦壁部３５、３６によって、ワイパーブレード１０の
剛性の低下を防止することができる。なお、一対の縦壁
部３５、３６は、スクラップとして破棄される部位を残
すことで形成されているため、コストアップが少ない。

【００３４】また、本第１実施例のワイパーブレード１
０では、第１レバー２６、第２レバー３２及びヨークレ
バー４２をゴムカバー４３で覆って所謂、ウインターブ
レードとすることで、各レバーの連結部の凍結を防止で
きる。

【００３５】また、第１レバー２６の上部にスポイラー
４０を設けたので、図３に示される如く、ワイパーブレ
ード１０の前面で上方に向けられた気流（図３の矢印Ｗ
１）は、再度、スポイラー４０の前面で上方に向けられ
る際、スポイラー４０の上面の圧力を高めワイパーブレ
ード１０をウインドシールドガラス２２へ押さえ付ける
力が発生し、浮き上がりを確実に防止することができ
る。

【００３６】この時、スポイラー４０の前面下部と後面
には、剥離による渦（図３の矢印Ｗ２、Ｗ３）が発生
し、スポイラー４０の前面上部に対して圧力は低下して
いる。ここで、ワイパーブレード１０の高さＨ１、即
ち、ウインドシールドガラス２２から、第１レバー２６
の連結部２７までの高さが小さくなると、ワイパーブレ
ード１０の前面で上方へ向けられる気流Ｗ１が小さくな
りワイパーブレード１０を乗り越える流れがスムーズに
なる。従って、スポイラー４０の前面下部に発生する渦
Ｗ２も小さくなり、スポイラー４０の上面の圧力が大き
くなる。よって、所定の押さえ付け力を得るためのスポ
イラー４０の高さＨ２、即ち、第１レバー２６の連結部
２７からスポイラー４０の上端までの高さもその分低く
することができる。

【００３７】つまり、ワイパーブレード１０の高さＨ１
を低くすると、スポイラー４０の高さＨ２も低くするこ
とができるという相乗効果により、全体の高さＨ１＋Ｈ
２を低く押さえることができ、これによって、前方視界
が良好で、且つ高速性能の良いウインターブレードとす
ることができる。

【００３８】次に、本発明のワイパーブレードの第２実
施例について図４〜図６に従って説明する。

【００３９】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。

【００４０】図４に示される如く、本第２実施例の第１
レバー６０には、第１実施例の切欠３４は形成されてい
ない。

【００４１】図５に示される如く、第１レバー６０の第
２レバー３２との連結部３３の断面形状は、開口部をウ
インドシールドガラス２２側へ向けたコ字状とされてお
り、第２レバー３２の断面形状も、開口部をウインドシ
ールドガラス２２側へ向けたコ字状とされている。第１
レバー６０と第２レバー３２とを連結する連結軸６２は
同軸６２Ａ上で２つに分離して設けられており、軸間距
離Ｌ１が、バッキング４９の幅Ｌ２より大きく形成され
ている。従って、分離して設けられた連結軸６２間にバ
ッキング４９が挿入可能となっている。

【００４２】図６に示される如く、第２レバー３２とヨ
ークレバー４２とを連結する連結軸６４は同軸６４Ａ上
で２つに分離して設けられており、軸間距離Ｌ３が、バ
ッキング４９の幅Ｌ２より大きく形成されている。従っ
て、分離して設けられた連結軸６４間にバッキング４９
が挿入可能となっている。

【００４３】次に、本第２実施例の作用を説明する。本
第２実施例のワイパーブレード１０では、第１レバー６
０の第２レバー３２との連結部３３で、分離して設けら
れた連結軸６２間にバッキング４９が挿入可能であるた
め、連結軸６２とバッキング４９との干渉を防止するた
めの間隔を上下方向に設ける必要がない。また、第２レ
バー３２とヨークレバー４２との連結部で、分離して設
けられた連結軸６４間にバッキング４９が挿入可能であ
るため、連結軸６４とバッキング４９との干渉を防止す
るための間隔を上下方向に設ける必要がない。このた
め、連結軸が連結部分を貫通するものに比べて、ワイパ
ーブレード１０の高さを低くできる。

【００４４】また、上記第１実施例及び第２実施例で
は、ワイパブレード１０の連結部２７の位置と、第１レ
バー２６の長手方向両端部に形成された第２レバー３２
との連結部３３の中心線３３Ａとが、ワイパブレード１
０の幅方向にずれているため、ワイパアーム締結用クリ
ップ２８を固定するビス２９と第２レバー３２、ヨーク
レバー４２、バッキング４９等との干渉を防止すること
ができ、ワイパーの高さを低くできる。

【００４５】以上に於いては、本発明を特定の実施例に
ついて詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施例が可能であることは当業者にとって明らかである。
例えば、第２実施例では、第１レバー６０と第２レバー
３２とを連結する連結軸６２の軸間距離Ｌ１を、バッキ
ング４９の幅Ｌ２より大きくしたが、これに代えて、連
結軸６２の軸間距離Ｌ１をヨークレバー４２の幅より大
きくし、連結軸６２の間にヨークレバー４２を挿入する
構成としても良い。また、第２実施例では、連結軸６
２、６４を独立部材としたが、これに代えて、連結軸６
２、６４を各レバーと一体成形した構造としても良い。

【００４６】

【発明の効果】請求項１記載の本発明は、ブレードラバ
ーを直接又はヨークレバーを介して支持する複数の第２
レバーと、両端部に第２レバーが回動可能に連結されか
つ中間部がワイパアームに回動可能に保持された第１レ
バーと、を備え、第１レバーのワイパアームとの連結部
の中心線と第２レバーとの連結部の中心線を幅方向へず
らしたワイパーブレードにおいて、第１レバーに第２レ
バーの連結部の中心線に沿って穿設され第２レバーが進
入可能とされた切欠と、この切欠に沿って形成された一
対の縦壁部と、を有する構成としたので、剛性の低下を
防止するとともに高さを低くすることができるという優
れた効果を有する。

【００４７】請求項２記載の本発明は、ブレードラバー
を直接又はヨークレバーを介して支持する複数の第２レ
バーと、両端部に第２レバーが回動可能に連結されかつ
中間部がワイパアームに回動可能に保持された第１レバ
ーと、を備え、各レバーの連結部分で各連結軸を同軸上
で分離して設けるとともに、その軸間距離をそれに取り
付く各レバー又はブレードラバーの幅より大きく形成
し、各軸間に各レバー又はブレードラバーを挿入可能と
したので、各連結軸が連結部分を貫通するものに比べ
て、ワイパーブレードの高さを低くできるという優れた
効果を有する。

【００４８】請求項３記載の本発明は、請求項１記載又
は請求項２記載のワイパーブレードにおいて、第１レバ
ー、第２レバー及びヨークレバーをゴムカバーで覆うと
ともに、第１レバーの車両後方側上部にスポイラーを設
けた構成としたので、前方視界が良好で、且つ高速性能
の良いウインターブレードとすることができるという優
れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るワイパーブレードを
示す一部を分解した斜視図である。

【図２】図１の２−２線断面図である。

【図３】本発明の第１実施例に係るワイパーブレードの
作用説明図である。

【図４】本発明の第２実施例に係るワイパーブレードを
示す一部を分解した斜視図である。

【図５】図４の５−５線断面図である。

【図６】図４の６−６線断面図である。

【図７】従来例に係るワイパーブレードを示す斜視図で
ある。

【図８】図７の８−８線断面図である。

【符号の説明】

１０ ワイパブレード ２４ ブレードラバー ２６ 第１レバー ２７ ワイパアームとの連結部 ２７Ａ 中心線 ３２ 第２レバー ３３ 第２レバーとの連結部 ３３Ａ 中心線 ３４ 切欠 ３５ 縦壁部 ３６ 縦壁部 ４２ ヨークレバー ４３ ゴムカバー ４８ ブレードラバー ４０ スポイラ ４９ バッキング ６０ 第１レバー ６２ 連結軸 ６４ 連結軸

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレードラバーを直接又はヨークレバー
   を介して支持する複数の第２レバーと、両端部に前記第
   ２レバーが回動可能に連結されかつ中間部がワイパアー
   ムに回動可能に保持された第１レバーと、を備え、前記
   第１レバーのワイパアームとの連結部の中心線と前記第
   ２レバーとの連結部の中心線を幅方向へずらしたワイパ
   ーブレードにおいて、前記第１レバーに前記第２レバー
   の連結部の中心線に沿って穿設され前記第２レバーが進
   入可能とされた切欠と、この切欠に沿って形成された一
   対の縦壁部と、を有することを特徴とするワイパーブレ
   ード。
2. 【請求項２】 ブレードラバーを直接又はヨークレバー
   を介して支持する複数の第２レバーと、両端部に前記第
   ２レバーが回動可能に連結されかつ中間部がワイパアー
   ムに回動可能に保持された第１レバーと、を備え、前記
   各レバーの連結部分で各連結軸を同軸上で分離して設け
   るとともに、その軸間距離をそれに取り付く各レバー又
   はブレードラバーの幅より大きく形成し、各軸間に各レ
   バー又はブレードラバーを挿入可能としたことを特徴と
   するワイパーブレード。
3. 【請求項３】 前記第１レバー、前記第２レバー及び前
   記ヨークレバーをゴムカバーで覆うとともに、前記第１
   レバーの車両後方側上部にスポイラーを設けたことを特
   徴とする請求項１記載又は請求項２記載のワイパーブレ
   ード。