JPH07238952A - クラッチプレート - Google Patents
クラッチプレートInfo
- Publication number
- JPH07238952A JPH07238952A JP2813994A JP2813994A JPH07238952A JP H07238952 A JPH07238952 A JP H07238952A JP 2813994 A JP2813994 A JP 2813994A JP 2813994 A JP2813994 A JP 2813994A JP H07238952 A JPH07238952 A JP H07238952A
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- JP
- Japan
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- clutch
- plate
- friction
- clutch plate
- core plate
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチプレートの軽量化を図る。
【構成】 クラッチプレートは、少なくとも片面が摩擦
するものであって、円環状の摩擦材と、円環状のコアプ
レートとを有している。摩擦材は、溝部を有している。
コアプレートは、摩擦材が少なくとも一面に固定され、
溝部の形成位置の少なくとも一部に両面を貫く抜け孔が
形成されている。
するものであって、円環状の摩擦材と、円環状のコアプ
レートとを有している。摩擦材は、溝部を有している。
コアプレートは、摩擦材が少なくとも一面に固定され、
溝部の形成位置の少なくとも一部に両面を貫く抜け孔が
形成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチプレート、少
なくとも片面が摩擦するクラッチプレートに関する。
なくとも片面が摩擦するクラッチプレートに関する。
【０００２】
【従来の技術】たとえば自動二輪車には、エンジン側の
クランク軸とトランスミッションの入力軸との間で動力
の伝達及び遮断を行うためのクラッチ装置が設けられて
いる。このクラッチ装置は、一般にトランスミッション
の入力軸の一端側に設けられている。そして動力はエン
ジンのクランク軸からギア列を介してクラッチ装置の入
力部に伝達され、クラッチ本体及び出力部を介してトラ
ンスミッションの入力軸に伝達される。
クランク軸とトランスミッションの入力軸との間で動力
の伝達及び遮断を行うためのクラッチ装置が設けられて
いる。このクラッチ装置は、一般にトランスミッション
の入力軸の一端側に設けられている。そして動力はエン
ジンのクランク軸からギア列を介してクラッチ装置の入
力部に伝達され、クラッチ本体及び出力部を介してトラ
ンスミッションの入力軸に伝達される。
【０００３】自動二輪車に設けられたクラッチ装置のク
ラッチ本体は、一般に複数のクラッチプレートが並べて
配置された多板型のものが用いられている。そしてこの
複数のクラッチプレートをプレッシャプレートで押し付
けることでクラッチオン状態となり、レリーズ機構によ
ってプレッシャプレートをクラッチプレートから引き離
すことでクラッチオフ状態となる。
ラッチ本体は、一般に複数のクラッチプレートが並べて
配置された多板型のものが用いられている。そしてこの
複数のクラッチプレートをプレッシャプレートで押し付
けることでクラッチオン状態となり、レリーズ機構によ
ってプレッシャプレートをクラッチプレートから引き離
すことでクラッチオフ状態となる。
【０００４】この種のクラッチプレートには、たとえば
放射状に形成された溝を有する摩擦材が両面に固定され
ている。
放射状に形成された溝を有する摩擦材が両面に固定され
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】変速時の操作性を向上
させたり、あるいはエンジンのレスポンスを向上させる
ためには、クラッチ部（特にクラッチプレート）の重量
を軽減し、イナーシャを小さくすることが必要である。
クラッチプレートの重量低減のためには、クラッチプレ
ートを小型化することが考えられるが、クラッチのトル
ク伝達能力を維持したままクラッチプレートの小型化を
実現するためにはクラッチプレートに対する押付荷重を
大きくする必要がある。しかし、クラッチプレートを小
型化して押付荷重を大きくすれば、摩擦材の面圧が高く
なり、耐久性が低下するという問題がある。
させたり、あるいはエンジンのレスポンスを向上させる
ためには、クラッチ部（特にクラッチプレート）の重量
を軽減し、イナーシャを小さくすることが必要である。
クラッチプレートの重量低減のためには、クラッチプレ
ートを小型化することが考えられるが、クラッチのトル
ク伝達能力を維持したままクラッチプレートの小型化を
実現するためにはクラッチプレートに対する押付荷重を
大きくする必要がある。しかし、クラッチプレートを小
型化して押付荷重を大きくすれば、摩擦材の面圧が高く
なり、耐久性が低下するという問題がある。
【０００６】本発明の目的は、摩擦材の耐久性を損なう
ことなくクラッチプレートの軽量化を図ることにある。
ことなくクラッチプレートの軽量化を図ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチプ
レートは、少なくとも片面が摩擦するものであって、円
環状の摩擦材と、円環状のコアプレートとを有してい
る。摩擦材は、溝部を有している。コアプレートは、摩
擦材が少なくとも一面に固定され、溝部の形成位置の少
なくとも一部に両面を貫く抜け孔が形成されている。
レートは、少なくとも片面が摩擦するものであって、円
環状の摩擦材と、円環状のコアプレートとを有してい
る。摩擦材は、溝部を有している。コアプレートは、摩
擦材が少なくとも一面に固定され、溝部の形成位置の少
なくとも一部に両面を貫く抜け孔が形成されている。
【０００８】
【作用】本発明に係るクラッチプレートでは、摩擦材の
溝部の形成位置の少なくとも一部に両面を貫く抜け孔が
コアプレートに形成されている。このため、抜け孔分ク
ラッチプレートの軽量化を図ることができる。摩擦材の
溝部は、押付荷重を受けていないので、コアプレートの
その部分も荷重を受けることがない。このためコアプレ
ートに抜け孔を設けても摩擦材の面圧に影響を与えな
い。したがって摩擦材の耐久性を維持しつつクラッチプ
レートの軽量化を図れる。
溝部の形成位置の少なくとも一部に両面を貫く抜け孔が
コアプレートに形成されている。このため、抜け孔分ク
ラッチプレートの軽量化を図ることができる。摩擦材の
溝部は、押付荷重を受けていないので、コアプレートの
その部分も荷重を受けることがない。このためコアプレ
ートに抜け孔を設けても摩擦材の面圧に影響を与えな
い。したがって摩擦材の耐久性を維持しつつクラッチプ
レートの軽量化を図れる。
【０００９】なお、溝部と抜け孔とが放射状に形成され
ている場合には、前記作用がより有効である。また、前
記溝部と抜け孔部とが渦状に形成されている場合にも前
記作用がより有効である。
ている場合には、前記作用がより有効である。また、前
記溝部と抜け孔部とが渦状に形成されている場合にも前
記作用がより有効である。
【００１０】
【実施例】図１において、本発明の一実施例を採用した
自動二輪車用クラッチ装置１は、トランスミッションの
入力軸２の先端に装着されており、エンジン側のクラン
ク軸３から動力が伝達される入力部４と、トランスミッ
ションの入力軸２に固定された出力部５と、入力部４と
出力部５との間に配置されたクラッチ本体６と、クラッ
チ本体６を押し付けるための押圧機構７とを有してい
る。
自動二輪車用クラッチ装置１は、トランスミッションの
入力軸２の先端に装着されており、エンジン側のクラン
ク軸３から動力が伝達される入力部４と、トランスミッ
ションの入力軸２に固定された出力部５と、入力部４と
出力部５との間に配置されたクラッチ本体６と、クラッ
チ本体６を押し付けるための押圧機構７とを有してい
る。
【００１１】入力部４は、トランスミッションの入力軸
２にニードルベアリング８を介して回転自在に支持され
た入力ギア９と、ダンパー機構としてのトーションスプ
リング１０と、トーションスプリング１０を支持する１
対のサイドプレート１１と、一方のサイドプレート１１
の周囲から軸方向に延びるクラッチアウターケース１２
とを有している。入力ギア９は、エンジン側のクランク
軸３に固定された駆動ギア１３に噛み合っている。トー
ションスプリング１０は、入力ギア９の半径方向中間部
に形成された切欠き９ａに収納されており、両側からサ
イドプレート１１によって支持されている。入力ギア９
の内周部には、フリクションワッシャ１４が他方のサイ
ドプレート１１との間に配置されている。
２にニードルベアリング８を介して回転自在に支持され
た入力ギア９と、ダンパー機構としてのトーションスプ
リング１０と、トーションスプリング１０を支持する１
対のサイドプレート１１と、一方のサイドプレート１１
の周囲から軸方向に延びるクラッチアウターケース１２
とを有している。入力ギア９は、エンジン側のクランク
軸３に固定された駆動ギア１３に噛み合っている。トー
ションスプリング１０は、入力ギア９の半径方向中間部
に形成された切欠き９ａに収納されており、両側からサ
イドプレート１１によって支持されている。入力ギア９
の内周部には、フリクションワッシャ１４が他方のサイ
ドプレート１１との間に配置されている。
【００１２】１対のサイドプレート１１は、ストップピ
ン２０により固定されている。ストップピン２０は、入
力ギア９内に形成された孔９ｂを貫通している。孔９ｂ
は円周方向に長く形成されており、したがって１対のサ
イドプレート１１と入力ギア９とは所定角度だけ相対回
転が可能である。この結果、クラッチアウターケース１
２と入力ギア９も同様に所定角度だけ相対回転が可能で
ある。
ン２０により固定されている。ストップピン２０は、入
力ギア９内に形成された孔９ｂを貫通している。孔９ｂ
は円周方向に長く形成されており、したがって１対のサ
イドプレート１１と入力ギア９とは所定角度だけ相対回
転が可能である。この結果、クラッチアウターケース１
２と入力ギア９も同様に所定角度だけ相対回転が可能で
ある。
【００１３】クラッチアウターケース１２は、一方のサ
イドプレート１１から軸方向外方に延びる円筒状の部材
であり、その内周には複数の係合部１２ａが形成されて
いる。この係合部１２ａには、クラッチ本体５を構成す
る４枚の円環状のクラッチプレート１５が係止してい
る。各クラッチプレート１５の外周部には、図２に示す
ように複数のラグ１５ａが形成されている。このラグ歯
１５ａのそれぞれは係合部１２ａに噛み合っている。こ
れによりクラッチプレート１５は、クラッチアウターケ
ース１２に対して軸方向に移動自在であり、回転方向に
は固定される。クラッチプレート１５は、ラグ１５ａが
形成されたコアプレート１６と、コアプレートの両面に
固定された摩擦材１７と有している。摩擦材１７には、
放射状に溝１８が形成されている。この溝１８は、摩擦
により削られた摩擦材の排出を行うとともに、摩擦面を
冷却するためのものである。この溝１８に対してコアプ
レート１６には、放射状の抜け孔１９が形成されてい
る。この抜け孔１９は、ラグ１５ａに対応するところで
は長く、対応しないところでは短く形成されている。
イドプレート１１から軸方向外方に延びる円筒状の部材
であり、その内周には複数の係合部１２ａが形成されて
いる。この係合部１２ａには、クラッチ本体５を構成す
る４枚の円環状のクラッチプレート１５が係止してい
る。各クラッチプレート１５の外周部には、図２に示す
ように複数のラグ１５ａが形成されている。このラグ歯
１５ａのそれぞれは係合部１２ａに噛み合っている。こ
れによりクラッチプレート１５は、クラッチアウターケ
ース１２に対して軸方向に移動自在であり、回転方向に
は固定される。クラッチプレート１５は、ラグ１５ａが
形成されたコアプレート１６と、コアプレートの両面に
固定された摩擦材１７と有している。摩擦材１７には、
放射状に溝１８が形成されている。この溝１８は、摩擦
により削られた摩擦材の排出を行うとともに、摩擦面を
冷却するためのものである。この溝１８に対してコアプ
レート１６には、放射状の抜け孔１９が形成されてい
る。この抜け孔１９は、ラグ１５ａに対応するところで
は長く、対応しないところでは短く形成されている。
【００１４】ここでは、コアプレート１６に抜け孔１９
が形成されているので、コアプレート１６の重量が軽く
なり、クラッチプレート１５全体の重量の軽量化を図れ
る。このため、クラッチプレート１５のイナーシャが小
さくなる。出力部５は、ほぼ円板状の出力フランジ２１
を有している。出力フランジ２１の内周部にはスプライ
ン孔２１ａが形成されており、入力軸２の先端に形成さ
れたスプライン歯２ａに噛み合っている。出力フランジ
２１の半径方向中間部には、軸方向に延びる円筒部２２
が形成されている。円筒部２２の外周面にはスプライン
歯２２ａが形成されている。一方、クラッチプレート１
５の間には４枚のドリブンプレート２３が配置されてい
る。ドリブンプレート２３の内周面には図示しないスプ
ライン溝が形成されており、このスプライン溝がスプラ
イン歯２２ａに噛み合っている。この結果ドリブンプレ
ート２３は出力フランジ２１に対して軸方向に移動自在
であり回転方向には固定される。
が形成されているので、コアプレート１６の重量が軽く
なり、クラッチプレート１５全体の重量の軽量化を図れ
る。このため、クラッチプレート１５のイナーシャが小
さくなる。出力部５は、ほぼ円板状の出力フランジ２１
を有している。出力フランジ２１の内周部にはスプライ
ン孔２１ａが形成されており、入力軸２の先端に形成さ
れたスプライン歯２ａに噛み合っている。出力フランジ
２１の半径方向中間部には、軸方向に延びる円筒部２２
が形成されている。円筒部２２の外周面にはスプライン
歯２２ａが形成されている。一方、クラッチプレート１
５の間には４枚のドリブンプレート２３が配置されてい
る。ドリブンプレート２３の内周面には図示しないスプ
ライン溝が形成されており、このスプライン溝がスプラ
イン歯２２ａに噛み合っている。この結果ドリブンプレ
ート２３は出力フランジ２１に対して軸方向に移動自在
であり回転方向には固定される。
【００１５】押圧機構７は、円板状のプレッシャプレー
ト３０と、このプレッシャプレート３０を付勢するメイ
ンコーンスプリング３１とを有している。プレッシャプ
レート３０の半径方向中間部には複数の孔が円周状に形
成されており、円筒部２２の一部が貫通している。この
ためプレッシャプレート３０は出力フランジ２１に対し
て軸方向に移動自在でありかつ回転方向には固定されて
いる。メインコーンスプリング３１の内周端は出力フラ
ンジ２１の円筒部２２に係止されており、外周端はプレ
ッシャプレート３０を押圧している。このプレッシャプ
レート３０の内周端は、ベアリング３３を介してレリー
ズロッド３４に回転自在に支持されている。
ト３０と、このプレッシャプレート３０を付勢するメイ
ンコーンスプリング３１とを有している。プレッシャプ
レート３０の半径方向中間部には複数の孔が円周状に形
成されており、円筒部２２の一部が貫通している。この
ためプレッシャプレート３０は出力フランジ２１に対し
て軸方向に移動自在でありかつ回転方向には固定されて
いる。メインコーンスプリング３１の内周端は出力フラ
ンジ２１の円筒部２２に係止されており、外周端はプレ
ッシャプレート３０を押圧している。このプレッシャプ
レート３０の内周端は、ベアリング３３を介してレリー
ズロッド３４に回転自在に支持されている。
【００１６】次に動作について説明する。エンジンのク
ランク軸３からの動力は、駆動ギア１３を介して入力ギ
ア９に伝えられる。入力ギア９に伝えられた動力は、ト
ーションスプリング１０及びサイドプレート１１を介し
てクラッチアウターケース１２に伝達される。クラッチ
アウターケース１２に伝達された動力は、互いに圧接し
ているクラッチプレート１５及びドリブンプレート２３
を介して出力フランジ２１に伝達され、さらにトランス
ミッションの入力軸２に伝えられる。
ランク軸３からの動力は、駆動ギア１３を介して入力ギ
ア９に伝えられる。入力ギア９に伝えられた動力は、ト
ーションスプリング１０及びサイドプレート１１を介し
てクラッチアウターケース１２に伝達される。クラッチ
アウターケース１２に伝達された動力は、互いに圧接し
ているクラッチプレート１５及びドリブンプレート２３
を介して出力フランジ２１に伝達され、さらにトランス
ミッションの入力軸２に伝えられる。
【００１７】クラッチオン時には、クラッチディスク１
５が回転するが、クラッチディスク１５のコアプレート
１６には抜け孔１９が形成されているので、コアプレー
ト１６の重量が軽くなり、クラッチディスク１５全体の
イナーシャが低減する。この結果、エンジンのレスポン
スが良好になる。クラッチオフ時には、レリーズロッド
３４が図１の右方に引かれ、これによりプレッシャプレ
ート３０がメインコーンスプリング３１の付勢力に抗し
て右方に移動する。この結果、クラッチプレート１５と
ドリブンプレート２３との圧接が解除され、クラッチが
オフ状態となる。ここで、クラッチオフ時のレリーズ荷
重特性は、サブコーンスプリング３５の作用によってほ
ぼ平坦となり、クラッチ操作がスムーズに行える。
５が回転するが、クラッチディスク１５のコアプレート
１６には抜け孔１９が形成されているので、コアプレー
ト１６の重量が軽くなり、クラッチディスク１５全体の
イナーシャが低減する。この結果、エンジンのレスポン
スが良好になる。クラッチオフ時には、レリーズロッド
３４が図１の右方に引かれ、これによりプレッシャプレ
ート３０がメインコーンスプリング３１の付勢力に抗し
て右方に移動する。この結果、クラッチプレート１５と
ドリブンプレート２３との圧接が解除され、クラッチが
オフ状態となる。ここで、クラッチオフ時のレリーズ荷
重特性は、サブコーンスプリング３５の作用によってほ
ぼ平坦となり、クラッチ操作がスムーズに行える。
【００１８】〔他の実施例〕 （ａ） 図３に示すように、摩擦材１７に渦状の溝１８
ａが形成されている場合には、コアプレート１６にそれ
に応じて渦状に抜け孔１９ａを形成すればよい。また、
摩擦部材１７に格子状に溝が形成されている場合には同
様に格子状に抜け孔を形成すればよい。 （ｂ） 摩擦材の溝の本数と抜け孔の個数を必ずしも一
致させる必要はない。抜け孔の個数は摩擦部材の溝の個
数より少なくてもよい。 （ｃ） 本発明は多板型クラッチに限定されるものでは
なく、単板型クラッチのクラッチディスクにも適用でき
る。 （ｄ） 前記実施例では、クラッチプレートが入力側
（エンジン側）に配置されたクラッチ装置に本発明を適
用したが、出力側（トランスミッション側）に配置され
たクラッチ装置にも同様に適用できる。この場合は、ク
ラッチオフ時のイナーシャが小さくなり、変速時の操作
性が向上する。
ａが形成されている場合には、コアプレート１６にそれ
に応じて渦状に抜け孔１９ａを形成すればよい。また、
摩擦部材１７に格子状に溝が形成されている場合には同
様に格子状に抜け孔を形成すればよい。 （ｂ） 摩擦材の溝の本数と抜け孔の個数を必ずしも一
致させる必要はない。抜け孔の個数は摩擦部材の溝の個
数より少なくてもよい。 （ｃ） 本発明は多板型クラッチに限定されるものでは
なく、単板型クラッチのクラッチディスクにも適用でき
る。 （ｄ） 前記実施例では、クラッチプレートが入力側
（エンジン側）に配置されたクラッチ装置に本発明を適
用したが、出力側（トランスミッション側）に配置され
たクラッチ装置にも同様に適用できる。この場合は、ク
ラッチオフ時のイナーシャが小さくなり、変速時の操作
性が向上する。
【００１９】
【発明の効果】本発明に係るクラッチプレートでは、摩
擦材の溝に対応させてコアプレートに抜け孔が形成され
ているので、摩擦材の耐久性を損なうことなく重量の軽
量化を図ることができイナーシャの軽減を図れる。この
ため、エンジン側にクラッチプレートが設けられている
場合は、エンジンのレスポンス性を向上させることがで
きる。
擦材の溝に対応させてコアプレートに抜け孔が形成され
ているので、摩擦材の耐久性を損なうことなく重量の軽
量化を図ることができイナーシャの軽減を図れる。この
ため、エンジン側にクラッチプレートが設けられている
場合は、エンジンのレスポンス性を向上させることがで
きる。
【図１】本発明の一実施例を採用したクラッチ装置の縦
断面構成図。
断面構成図。
【図２】クラッチプレートの分解斜視図。
【図３】他の実施例の図２に相当する図。
１ クラッチ装置 １５ クラッチプレート １６ コアプレート １７ 摩擦材 １８，１８ａ 溝 １９，１９ａ 抜け孔
Claims (3)
- 【請求項１】少なくとも片面が摩擦するクラッチプレー
トであって、 溝部を有する円環状の摩擦材と、 前記摩擦材が少なくとも一面に固定され、前記溝部の形
成位置の少なくとも一部に両面を貫く抜き孔が形成され
た円環状のコアプレートと、を備えたクラッチプレー
ト。 - 【請求項２】前記溝部と前記抜け孔とは放射状に形成さ
れている、請求項１に記載のクラッチプレート。 - 【請求項３】前記溝部と前記抜け孔とは渦状に外方に延
びて形成されている、請求項１に記載のクラッチプレー
ト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02813994A JP3245292B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | クラッチプレート |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02813994A JP3245292B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | クラッチプレート |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07238952A true JPH07238952A (ja) | 1995-09-12 |
| JP3245292B2 JP3245292B2 (ja) | 2002-01-07 |
Family
ID=12240441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02813994A Expired - Lifetime JP3245292B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | クラッチプレート |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3245292B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020053299A (ko) * | 2000-12-27 | 2002-07-05 | 이계안 | 자동변속기용 클러치 |
| WO2007126149A1 (ja) * | 2006-04-28 | 2007-11-08 | Dynax Corporation | 湿式摩擦係合装置のメイティングプレート |
| KR200445977Y1 (ko) * | 2009-04-10 | 2009-09-14 | 주식회사 한일수기 | 수문 권양기의 클러치 |
| DE112011100684T5 (de) | 2010-02-25 | 2013-03-14 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Scheibenelement und mit Scheibenelement versehene Bremsvorrichtung |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101417418B1 (ko) * | 2012-11-20 | 2014-07-08 | 현대 파워텍 주식회사 | 자동변속기의 클러치 조립 구조 |
-
1994
- 1994-02-25 JP JP02813994A patent/JP3245292B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020053299A (ko) * | 2000-12-27 | 2002-07-05 | 이계안 | 자동변속기용 클러치 |
| WO2007126149A1 (ja) * | 2006-04-28 | 2007-11-08 | Dynax Corporation | 湿式摩擦係合装置のメイティングプレート |
| KR200445977Y1 (ko) * | 2009-04-10 | 2009-09-14 | 주식회사 한일수기 | 수문 권양기의 클러치 |
| DE112011100684T5 (de) | 2010-02-25 | 2013-03-14 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Scheibenelement und mit Scheibenelement versehene Bremsvorrichtung |
| US8967340B2 (en) | 2010-02-25 | 2015-03-03 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Plate element, and friction clutch device and brake device provided with the plate element |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3245292B2 (ja) | 2002-01-07 |
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