JPH0723045B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0723045B2 JPH0723045B2 JP60063260A JP6326085A JPH0723045B2 JP H0723045 B2 JPH0723045 B2 JP H0723045B2 JP 60063260 A JP60063260 A JP 60063260A JP 6326085 A JP6326085 A JP 6326085A JP H0723045 B2 JPH0723045 B2 JP H0723045B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt layer
- cord
- carbon fiber
- tread portion
- layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関し、さ
らに詳しくは、耐久性を向上させると共に、操縦安定性
の向上を図るべくベルト層の構造を改善した乗用車用空
気入りラジアルタイヤに関するものである。
らに詳しくは、耐久性を向上させると共に、操縦安定性
の向上を図るべくベルト層の構造を改善した乗用車用空
気入りラジアルタイヤに関するものである。
省エネルギーと言う社会のニーズに対して、車両の軽量
化と共にタイヤの低転動抵抗化の要求が強くなって来る
に従って、タイヤもバイアスタイヤからラジアルタイヤ
へのシフトが多大となって来た。
化と共にタイヤの低転動抵抗化の要求が強くなって来る
に従って、タイヤもバイアスタイヤからラジアルタイヤ
へのシフトが多大となって来た。
ラジアルタイヤは、ラジアル方向にカーカス層を配置す
る一方、タガ効果を附与する目的でトレッド部内にベル
ト層を配置しているため、バイアスタイヤと比較して、
低転動抵抗性，耐摩耗性，操縦安定性，耐高速性等が良
い。
る一方、タガ効果を附与する目的でトレッド部内にベル
ト層を配置しているため、バイアスタイヤと比較して、
低転動抵抗性，耐摩耗性，操縦安定性，耐高速性等が良
い。
特に、低転動抵抗化に対しては今日でも車両の軽量化に
寄与できるタイヤの軽量化と共に、強い要求がある。
寄与できるタイヤの軽量化と共に、強い要求がある。
この強い低転動抵抗化向上要求に対して、タイヤの生産
業者は、タイヤの軽量化としてトレッド部を構成するゴ
ムの低ヒステリシス化で対処して来た。しかしながら、
トレッドゴムの低ヒステリシス化は、タイヤのウエット
性能を低下させる要因となっているのが事実である。
業者は、タイヤの軽量化としてトレッド部を構成するゴ
ムの低ヒステリシス化で対処して来た。しかしながら、
トレッドゴムの低ヒステリシス化は、タイヤのウエット
性能を低下させる要因となっているのが事実である。
このような背景から、ラジアルタイヤのベルト層を構成
する補強コードとして、スチールコードに代って新しい
素材として、軽量，高弾性，高強度な炭素繊維コードを
用いたラジアルタイヤ（特公昭56−40043号公報）が提
案されている。
する補強コードとして、スチールコードに代って新しい
素材として、軽量，高弾性，高強度な炭素繊維コードを
用いたラジアルタイヤ（特公昭56−40043号公報）が提
案されている。
このような新材料をベルト層の補強コードとして用いる
と、軽量化と共に、低転動抵抗化を図ることが可能であ
ることは事実である。
と、軽量化と共に、低転動抵抗化を図ることが可能であ
ることは事実である。
しかしながら、複数層積層されているベルト層を総て炭
素繊維コード製にすると、耐久性の面で、従来のラジア
ルタイヤと比較して大幅に劣ってしまうのが現状であ
る。
素繊維コード製にすると、耐久性の面で、従来のラジア
ルタイヤと比較して大幅に劣ってしまうのが現状であ
る。
つまり、タイヤは接地回転することにより車両の駆動力
を路面に伝達して、その役目を果たしているが、一般的
にタイヤの寿命から考えると107回もの接地変形をする
ことになる。
を路面に伝達して、その役目を果たしているが、一般的
にタイヤの寿命から考えると107回もの接地変形をする
ことになる。
この接地変形時にタイヤは曲げ変形を受け、いわゆる屈
曲変形がなされ、このためベルト層には耐屈曲疲労性の
よい材料が要求される。
曲変形がなされ、このためベルト層には耐屈曲疲労性の
よい材料が要求される。
このような観点から考えると、炭素繊維コードを単独
で、総てのベルト層の補強コードとして用いることは、
炭素繊維コードの屈曲疲労性に問題があり、現状ではそ
のまま利用することができない。
で、総てのベルト層の補強コードとして用いることは、
炭素繊維コードの屈曲疲労性に問題があり、現状ではそ
のまま利用することができない。
本発明は上述した問題点を解消すべく実験し検討した結
果、導かれたものである。
果、導かれたものである。
従って本発明の目的は、ベルト層の補強コードとして炭
素繊維コードを使用することを可能にしタイヤの軽量化
及び低転動抵抗化を図りながら、耐久性を向上させると
共に、操縦安定性の向上をも図ることができる乗用車用
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
素繊維コードを使用することを可能にしタイヤの軽量化
及び低転動抵抗化を図りながら、耐久性を向上させると
共に、操縦安定性の向上をも図ることができる乗用車用
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
本発明は、タイヤ周方向に対するコード角度が10°〜35
°であってプライ間でコードが互いに交差する複数層の
ベルト層をトレッドに配置した乗用車用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ベルト層としてカーカス層側に
補強コードがスチールコードからなるベルト層を配置す
ると共に、このカーカス層側ベルト層に近接してトレッ
ド部側に補強コードが炭素繊維コードからなるベルト層
を配置し、この炭素繊維コードを引張強度100kg/mm2以
上かつ引張弾性率500kg/mm2以上の炭素繊維に、単位長
さ当り10〜50重量％の接着剤と （T:コードの撚数（回/10cm）、D:コードの総デニール
数）で表わされるヨリ係数Ｋ値が０≦Ｋ≦1800の範囲の
撚りを与えた構造とし、さらに、前記スチールコードか
らなるカーカス層側ベルト層の少なくとも一層の端部を
トレッド部側に折り曲げ、この折曲部によって前記炭素
繊維コードからなるトレッド部側ベルト層の両端部を被
覆したことを特徴とする。
°であってプライ間でコードが互いに交差する複数層の
ベルト層をトレッドに配置した乗用車用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ベルト層としてカーカス層側に
補強コードがスチールコードからなるベルト層を配置す
ると共に、このカーカス層側ベルト層に近接してトレッ
ド部側に補強コードが炭素繊維コードからなるベルト層
を配置し、この炭素繊維コードを引張強度100kg/mm2以
上かつ引張弾性率500kg/mm2以上の炭素繊維に、単位長
さ当り10〜50重量％の接着剤と （T:コードの撚数（回/10cm）、D:コードの総デニール
数）で表わされるヨリ係数Ｋ値が０≦Ｋ≦1800の範囲の
撚りを与えた構造とし、さらに、前記スチールコードか
らなるカーカス層側ベルト層の少なくとも一層の端部を
トレッド部側に折り曲げ、この折曲部によって前記炭素
繊維コードからなるトレッド部側ベルト層の両端部を被
覆したことを特徴とする。
このように、スチールコードベルト層と炭素繊維コー
ドベルト層を組み合わせることにより炭素繊維コードベ
ルト層の耐屈曲疲労性を補うと共に、カーカス側スチー
ルコードベルト層の少なくとも一層の端部をトレッド部
側に折り曲げ、この折曲部によってトレッド部側炭素繊
維コードベルト層の両端部を覆うことにより、高速走行
時におけるタイヤの遠心力によるトレッド部側炭素繊維
コードベルト層端部のせりあがりを防止してセパレーシ
ョン故障の発生を防止し、これによりタイヤの耐久性を
向上させることができる。また、スチールコードベル
ト層と炭素繊維コードベルト層を組み合わせることによ
りベルト層全体の剛性を高めて操縦安定性を向上させる
ことができる。
ドベルト層を組み合わせることにより炭素繊維コードベ
ルト層の耐屈曲疲労性を補うと共に、カーカス側スチー
ルコードベルト層の少なくとも一層の端部をトレッド部
側に折り曲げ、この折曲部によってトレッド部側炭素繊
維コードベルト層の両端部を覆うことにより、高速走行
時におけるタイヤの遠心力によるトレッド部側炭素繊維
コードベルト層端部のせりあがりを防止してセパレーシ
ョン故障の発生を防止し、これによりタイヤの耐久性を
向上させることができる。また、スチールコードベル
ト層と炭素繊維コードベルト層を組み合わせることによ
りベルト層全体の剛性を高めて操縦安定性を向上させる
ことができる。
以下、本発明を実施例により図を参照して具体的に説明
する。
する。
第１図（ａ）〜（ｄ）は本発明の各実施例からなる乗用
車用空気入りラジアルタイヤを示し、第１図（ａ）は第
１実施例の一部を切欠した斜視説明図、第１図（ｂ）〜
（ｄ）は第２〜第４実施例の要部を示す説明図、第２図
は耐久性試験の結果を示す図、第３図は操縦安定性試験
の結果を示す図である。
車用空気入りラジアルタイヤを示し、第１図（ａ）は第
１実施例の一部を切欠した斜視説明図、第１図（ｂ）〜
（ｄ）は第２〜第４実施例の要部を示す説明図、第２図
は耐久性試験の結果を示す図、第３図は操縦安定性試験
の結果を示す図である。
図においてＥは、本発明の実施例からなる乗用車用空気
入りラジアルタイヤで、左右一対のビード部１と、この
ビード部１に連なる左右一対のサイドウオール部２と、
この各サイドウオール部２間に位置するトレッド部３か
らなり、前記左右一対のビード部１間に、タイヤ周方向
に対するコード角度が70°〜90°であるカーカス層４が
装架され、またトレッド部３におけるカーカス層４上
に、タイヤ周方向に対するコード角度が10°〜35°であ
って、プライ間でコードが互いに交差する複数層のベル
ト層５を配置することにより構成されている。
入りラジアルタイヤで、左右一対のビード部１と、この
ビード部１に連なる左右一対のサイドウオール部２と、
この各サイドウオール部２間に位置するトレッド部３か
らなり、前記左右一対のビード部１間に、タイヤ周方向
に対するコード角度が70°〜90°であるカーカス層４が
装架され、またトレッド部３におけるカーカス層４上
に、タイヤ周方向に対するコード角度が10°〜35°であ
って、プライ間でコードが互いに交差する複数層のベル
ト層５を配置することにより構成されている。
そして本発明においては、特に、前記ベルト層５のう
ち、カーカス層４側にスチールコードＳからなるベルト
層5dを配置すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに
近接して、トレッド部３側に、炭素繊維コードＣからな
るベルト層5uを配置し、さらに、前記スチールコードＳ
からなるカーカス層側ベルト層5dの少なくとも一層の端
部をトレッド部３側に折り曲げ、この折曲部5d1によっ
て前記炭素繊維コードＣからなるトレッド部側ベルト層
5uの端部を被覆してある。
ち、カーカス層４側にスチールコードＳからなるベルト
層5dを配置すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに
近接して、トレッド部３側に、炭素繊維コードＣからな
るベルト層5uを配置し、さらに、前記スチールコードＳ
からなるカーカス層側ベルト層5dの少なくとも一層の端
部をトレッド部３側に折り曲げ、この折曲部5d1によっ
て前記炭素繊維コードＣからなるトレッド部側ベルト層
5uの端部を被覆してある。
本発明においては、上述したように、前記ベルト層５の
うち、カーカス層４側にスチールコードＳからなるベル
ト層5dを配置すると共に、このカーカス層側ベルト層5d
に近接して、トレッド部３側に、炭素繊維コードＣから
なるベルト層5uを配置してあるので、炭素繊維コードＣ
よりも耐屈曲疲労性に優れたスチールコードＳからなる
ベルト層5dで、ベルト層5uの耐屈曲疲労性を補うことが
可能となる。
うち、カーカス層４側にスチールコードＳからなるベル
ト層5dを配置すると共に、このカーカス層側ベルト層5d
に近接して、トレッド部３側に、炭素繊維コードＣから
なるベルト層5uを配置してあるので、炭素繊維コードＣ
よりも耐屈曲疲労性に優れたスチールコードＳからなる
ベルト層5dで、ベルト層5uの耐屈曲疲労性を補うことが
可能となる。
さらに、本発明においては上述したように、特に前記ス
チールコードＳからなるカーカス層側ベルト層5dの少な
くとも一層の端部を、トレッド部３側に折り曲げ、この
折曲部5d1によって前記炭素繊維コードＣからなるトレ
ッド部側ベルト層5uの端部を被覆してある。
チールコードＳからなるカーカス層側ベルト層5dの少な
くとも一層の端部を、トレッド部３側に折り曲げ、この
折曲部5d1によって前記炭素繊維コードＣからなるトレ
ッド部側ベルト層5uの端部を被覆してある。
つまり、炭素繊維コードＣからなるトレッド部側ベルト
層5uの端部を、このベルト層5uよりも耐屈曲疲労性が優
れたスチールコードＳからなるカーカス層側ベルト層5d
の折曲部5d1によって覆ってある。
層5uの端部を、このベルト層5uよりも耐屈曲疲労性が優
れたスチールコードＳからなるカーカス層側ベルト層5d
の折曲部5d1によって覆ってある。
従って、炭素繊維コードＣからなるトレッド部側ベルト
層5uの端部の保護性を大幅に向上させることができ、高
速走行時におけるタイヤの遠心力によるベルト層端部の
せりあがりをも防止することができて、セパレーション
故障の発生を阻止することができる。このため、本発明
では、前述したように、ベルト層を総て炭素繊維コード
製としたタイヤと比較して、耐久性及び操縦安定性を大
幅に向上することができる。
層5uの端部の保護性を大幅に向上させることができ、高
速走行時におけるタイヤの遠心力によるベルト層端部の
せりあがりをも防止することができて、セパレーション
故障の発生を阻止することができる。このため、本発明
では、前述したように、ベルト層を総て炭素繊維コード
製としたタイヤと比較して、耐久性及び操縦安定性を大
幅に向上することができる。
なお、上記カーカス層側ベルト層5dの補強コードを構成
するスチールコードＳは、0.2mm以下の素線径、好まし
くは0.175mm以下の素線径を有するスチール素線からな
る複撚構造のスチールコードを用いることが好ましい。
するスチールコードＳは、0.2mm以下の素線径、好まし
くは0.175mm以下の素線径を有するスチール素線からな
る複撚構造のスチールコードを用いることが好ましい。
また、このスチールコードの撚構造はｎ×ｍであり、ｎ
が３〜４、ｍが３〜７であることが好ましく、さらに、
このコードのストランドピッチは8mm以下、コードピッ
チは8mm以下とすることが好ましい。
が３〜４、ｍが３〜７であることが好ましく、さらに、
このコードのストランドピッチは8mm以下、コードピッ
チは8mm以下とすることが好ましい。
さらに、上記トレッド部側ベルト層5uの補強コードを構
成する炭素繊維コードＣとしては、次のとおりである。
成する炭素繊維コードＣとしては、次のとおりである。
すなわち、引張強度100kg/mm2以上、引張弾性率5000kg/
mm2以上、好ましくは、引張強度200kg/mm2以上、引張弾
性率15000kg/mm2以上の特性を有する炭素繊維に、炭素
繊維の単位長さ当りの重量の10〜50％の接着剤を塗布し
た後、下記式で表わされるヨリ係数Ｋ値が０≦Ｋ≦1800
の範囲となるように撚りを加えたものである。
mm2以上、好ましくは、引張強度200kg/mm2以上、引張弾
性率15000kg/mm2以上の特性を有する炭素繊維に、炭素
繊維の単位長さ当りの重量の10〜50％の接着剤を塗布し
た後、下記式で表わされるヨリ係数Ｋ値が０≦Ｋ≦1800
の範囲となるように撚りを加えたものである。
撚り構造は、数本の炭素繊維各々に、先ず下撚りを加え
た後、さらに、それら数本を合せ上撚を加える所謂もろ
撚り構造でもよく、又一本の炭素繊維糸条に撚りを加え
るだけの片撚り構造でもよい。
た後、さらに、それら数本を合せ上撚を加える所謂もろ
撚り構造でもよく、又一本の炭素繊維糸条に撚りを加え
るだけの片撚り構造でもよい。
K:ヨリ係数 T:コードの撚り数（回/10cm） D:コードの総デニール数 さらに、第１図（ａ）〜（ｄ）に示す各実施例について
その構造を説明すると、次の通りである。
その構造を説明すると、次の通りである。
第１図（ａ）に示す本発明の第１実施例は、カーカス層
４側にスチールコードＳからなるベルト層5dを一層配置
すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに近接してト
レッド部３側に炭素繊維コードＣからなるベルト層5uを
一層配置し、さらに、前記スチールコードＳからなるカ
ーカス層側ベルト層5dの左右両端部をトレッド部３側に
折り曲げ、この各折曲部5d1によって前記炭素繊維コー
ドＣからなるトレッド部側ベルト層5uの左右両端を被覆
した例である。
４側にスチールコードＳからなるベルト層5dを一層配置
すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに近接してト
レッド部３側に炭素繊維コードＣからなるベルト層5uを
一層配置し、さらに、前記スチールコードＳからなるカ
ーカス層側ベルト層5dの左右両端部をトレッド部３側に
折り曲げ、この各折曲部5d1によって前記炭素繊維コー
ドＣからなるトレッド部側ベルト層5uの左右両端を被覆
した例である。
第１図（ｂ）に示す本発明の第２実施例は、カーカス層
４側にスチールコードＳからなるベルト層5dを二層配置
すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに近接してト
レッド部３側に炭素繊維コードＣからなるベルト層5uを
一層配置し、さらに、前記スチールコードＳからなる各
カーカス層側ベルト層5dの一方の端部を相対抗せしめて
それぞれトレッド部３側に折り曲げ、この各折曲部5d1
によって前記炭素繊維コードＣからなるトレッド部側ベ
ルト層5uの左右両端を被覆した例である。
４側にスチールコードＳからなるベルト層5dを二層配置
すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに近接してト
レッド部３側に炭素繊維コードＣからなるベルト層5uを
一層配置し、さらに、前記スチールコードＳからなる各
カーカス層側ベルト層5dの一方の端部を相対抗せしめて
それぞれトレッド部３側に折り曲げ、この各折曲部5d1
によって前記炭素繊維コードＣからなるトレッド部側ベ
ルト層5uの左右両端を被覆した例である。
第１図（ｃ）に示す本発明の第３実施例は、カーカス層
４側にスチールコードＳからなるベルト層5dを一層配置
すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに近接してト
レッド部３側に炭素繊維コードＣからなるベルト層5uを
二層配置し、さらに、前記スチールコードＳからなるカ
ーカス層側ベルト層5dの左右両端部をトレッド部３側に
折り曲げ、この各折曲部5d1によって前記炭素繊維コー
ドＣからなる各トレッド部側ベルト層5uの左右両端を被
覆した例である。
４側にスチールコードＳからなるベルト層5dを一層配置
すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに近接してト
レッド部３側に炭素繊維コードＣからなるベルト層5uを
二層配置し、さらに、前記スチールコードＳからなるカ
ーカス層側ベルト層5dの左右両端部をトレッド部３側に
折り曲げ、この各折曲部5d1によって前記炭素繊維コー
ドＣからなる各トレッド部側ベルト層5uの左右両端を被
覆した例である。
第１図（ｄ）に示す本発明の第４実施例は、カーカス層
４側にスチールコードＳからなるベルト層5dを二層配置
すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに近接してト
レッド部３側に炭素繊維コードＣからなるベルト層5uを
一層配置し、さらに、前記スチールコードＳからなる各
カーカス層側ベルト層5dのうち下側のものの左右両端部
をトレッド部３側に折り曲げ、この各折曲部5d1によっ
て前記炭素繊維コードＣからなる各トレッド部側ベルト
層5uの左右両端を被覆した例である。
４側にスチールコードＳからなるベルト層5dを二層配置
すると共に、このカーカス層側ベルト層5dに近接してト
レッド部３側に炭素繊維コードＣからなるベルト層5uを
一層配置し、さらに、前記スチールコードＳからなる各
カーカス層側ベルト層5dのうち下側のものの左右両端部
をトレッド部３側に折り曲げ、この各折曲部5d1によっ
て前記炭素繊維コードＣからなる各トレッド部側ベルト
層5uの左右両端を被覆した例である。
本発明の効果を確認するため耐久性試験および操縦安定
性能試験を行った。
性能試験を行った。
（各試験に使用したタイヤの仕様） ＜本発明タイヤ＞ タイヤサイズ…195/70R14。
カーカス層……補強コードとして1000d/2,エンド数35の
ポリエステルコードを用いたものを、コード角度がタイ
ヤ周方向に対して90°になるよう二層配置した。
ポリエステルコードを用いたものを、コード角度がタイ
ヤ周方向に対して90°になるよう二層配置した。
カーカス層 側ベルト層……補強コードとして３×７（0.15），エン
ド数35のスチールコードを用いたものを、コード角度が
タイヤ周方向に対して24°になるよう一層配置し、その
左右両端を40mmトレッド部側に折り曲げさらに、この各
折曲部によって下記トレッド部側ベルト層の左右両端を
被覆した。
ド数35のスチールコードを用いたものを、コード角度が
タイヤ周方向に対して24°になるよう一層配置し、その
左右両端を40mmトレッド部側に折り曲げさらに、この各
折曲部によって下記トレッド部側ベルト層の左右両端を
被覆した。
なお、全幅は230mmとした。
トレッド部 側ベルト層……補強コードとして1800d/2,エンド数50,
撚り係数Ｋ＝600（もろ撚り構造10回/10cm）の炭素繊維
コードを用いたものをコード角度がタイヤ周方向に対し
て20°になるよう一層配置した。
撚り係数Ｋ＝600（もろ撚り構造10回/10cm）の炭素繊維
コードを用いたものをコード角度がタイヤ周方向に対し
て20°になるよう一層配置した。
なお、全幅は150mmとした。
＜従来タイヤ＞ タイヤサイズ…195/70R14。
カーカス層……補強コードとして1000d/2,エンド数35の
ポリエステルコードを用いたものを、コード角度がタイ
ヤ周方向に対して90°になるよう二層配置した。
ポリエステルコードを用いたものを、コード角度がタイ
ヤ周方向に対して90°になるよう二層配置した。
ベルト層………カーカス層側ベルト層及びトレッド部側
ベルト層ともに、補強コードとして1800d/2,エンド数5
0,撚り係数Ｋ＝600（もろ撚り構造10回/10cm）の炭素繊
維コードを用いたものを、コード角度がタイヤ周方向に
対し24°になるよう配置した。
ベルト層ともに、補強コードとして1800d/2,エンド数5
0,撚り係数Ｋ＝600（もろ撚り構造10回/10cm）の炭素繊
維コードを用いたものを、コード角度がタイヤ周方向に
対し24°になるよう配置した。
なお、カーカス層側ベルト層の幅140mm,トレッド部側ベ
ルト層の幅150mmとした。
ルト層の幅150mmとした。
〔実験例１〕 耐久性能試験 本耐久性能試験として室内ドラム試験機（直径1707mm）
を用いた。
を用いた。
＜試験条件＞ 空気圧を2.3kg/cm2とし、速度81km/hr、荷重を520kgか
ら４時間毎に78kgずつアップして破壊するまで走行させ
た。
ら４時間毎に78kgずつアップして破壊するまで走行させ
た。
試験結果を第２図に示す。なお第２図は従来の試験結果
を100とした指数で示されている。
を100とした指数で示されている。
第２図より明らかなように、本発明タイヤは従来タイヤ
と比較して約35％耐久性能が向上しているのが判る。
と比較して約35％耐久性能が向上しているのが判る。
〔実験例２〕 操縦安定性能試験 操縦安定性能試験として、室内のコーナリング試験機
（直径2500mm）でタイヤにスリップ角を２°付けて、こ
の時の横力を２で割ってCP（コーナリングパワー）を求
め、これを代表値とした。
（直径2500mm）でタイヤにスリップ角を２°付けて、こ
の時の横力を２で割ってCP（コーナリングパワー）を求
め、これを代表値とした。
＜試験条件＞ 空気圧…1.9kg/cm2 荷重…520kg 速度…20km/hr 試験結果を第３図に示す。なお第３図は従来タイヤの試
験結果を100とした指数で示されている。
験結果を100とした指数で示されている。
第３図より明らかなように、本発明タイヤは従来タイヤ
と比較して約20％操縦安定性が向上しているのが判る。
と比較して約20％操縦安定性が向上しているのが判る。
以上説明したように本発明によれば、タイヤ周方向に対
するコード角度が10°〜35°であってプライ間でコード
が互いに交差する複数層のベルト層をトレッドに配置し
た乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベル
ト層としてカーカス層側に補強コードがスチールコード
からなるベルト層を配置すると共に、このカーカス層側
ベルト層に近接してトレッド部側に補強コードが炭素繊
維コードからなるベルト層を配置し、この炭素繊維コー
ドを引張強度100kg/mm2以上かつ引張弾性率5000kg/mm2
以上の炭素繊維に、単位長さ当り10〜50重量％の接着剤
と （T:コードの撚り数（回/10cm）、D:コードの総デニー
ル数）で表わされるヨリ係数Ｋ値が０≦Ｋ≦1800の範囲
の撚りを与えた構造とし、さらに、前記スチールコード
からなるカーカス層側ベルト層の少なくとも一層の端部
をトレッド部側に折り曲げ、この折曲部によって前記炭
素繊維コードからなるトレッド部側ベルト層の両端部を
被覆したために、ベルト層の補強コードとして炭素繊維
コードを使用することを可能にしてタイヤの軽量化及び
低転動抵抗化を図りながら、耐久性を向上させると共
に、操縦安定性の向上をも図ることが可能となる。
するコード角度が10°〜35°であってプライ間でコード
が互いに交差する複数層のベルト層をトレッドに配置し
た乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベル
ト層としてカーカス層側に補強コードがスチールコード
からなるベルト層を配置すると共に、このカーカス層側
ベルト層に近接してトレッド部側に補強コードが炭素繊
維コードからなるベルト層を配置し、この炭素繊維コー
ドを引張強度100kg/mm2以上かつ引張弾性率5000kg/mm2
以上の炭素繊維に、単位長さ当り10〜50重量％の接着剤
と （T:コードの撚り数（回/10cm）、D:コードの総デニー
ル数）で表わされるヨリ係数Ｋ値が０≦Ｋ≦1800の範囲
の撚りを与えた構造とし、さらに、前記スチールコード
からなるカーカス層側ベルト層の少なくとも一層の端部
をトレッド部側に折り曲げ、この折曲部によって前記炭
素繊維コードからなるトレッド部側ベルト層の両端部を
被覆したために、ベルト層の補強コードとして炭素繊維
コードを使用することを可能にしてタイヤの軽量化及び
低転動抵抗化を図りながら、耐久性を向上させると共
に、操縦安定性の向上をも図ることが可能となる。
第１図（ａ）〜（ｄ）は本発明の各実施例からなる乗用
車用空気入りラジアルタイヤを示し、第１図（ａ）は第
１実施例の一部を切欠した斜視説明図、第１図（ｂ）〜
（ｄ）は第２〜第４実施例の要部を示す説明図、第２図
は耐久性試験の結果を示す図、第３図は操縦安定性試験
の結果を示す図である。 １……ビード部、２……サイドウオール部、３……トレ
ッド部、４……カーカス層、５……ベルト層、5d……カ
ーカス層側ベルト層、5d1……カーカス層側ベルト層の
両端折曲部、5u……トレッド部側ベルト層、Ｃ……炭素
繊維コード、Ｓ……スチールコード。
車用空気入りラジアルタイヤを示し、第１図（ａ）は第
１実施例の一部を切欠した斜視説明図、第１図（ｂ）〜
（ｄ）は第２〜第４実施例の要部を示す説明図、第２図
は耐久性試験の結果を示す図、第３図は操縦安定性試験
の結果を示す図である。 １……ビード部、２……サイドウオール部、３……トレ
ッド部、４……カーカス層、５……ベルト層、5d……カ
ーカス層側ベルト層、5d1……カーカス層側ベルト層の
両端折曲部、5u……トレッド部側ベルト層、Ｃ……炭素
繊維コード、Ｓ……スチールコード。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭53−136206（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−149202（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−101686（ＪＰ，Ａ) 特公 昭44−19561（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭56−40043（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭52−45962（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ周方向に対するコード角度が10°〜
35°であってプライ間でコードが互いに交差する複数層
のベルト層をトレッドに配置した乗用車用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ベルト層としてカーカス層側
に補強コードがスチールコードからなるベルト層を配置
すると共に、このカーカス層側ベルト層に近接してトレ
ッド部側に補強コードが炭素繊維コードからるベルト層
を配置し、この炭素繊維コードを引張強度100kg/mm2以
上かつ引張弾性率5000kg/mm2以上の炭素繊維に、単位長
さ当り10〜50重量％の接着剤と （T:コードの撚り数（回/10cm）、D:コードの総デニー
ル数）で表わされるヨリ係数Ｋ値が０≦Ｋ≦1800の範囲
の撚りを与えた構造とし、さらに、前記スチールコード
からなるカーカス層側ベルト層の少なくとも一層の端部
をトレッド部側に折り曲げ、この折曲部によって前記炭
素繊維コードからなるトレッド部側ベルト層の両端部を
被覆したことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60063260A JPH0723045B2 (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60063260A JPH0723045B2 (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61222802A JPS61222802A (ja) | 1986-10-03 |
| JPH0723045B2 true JPH0723045B2 (ja) | 1995-03-15 |
Family
ID=13224124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60063260A Expired - Lifetime JPH0723045B2 (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723045B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5323829A (en) * | 1992-12-28 | 1994-06-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with carbon fiber reinforcement |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2719798A1 (de) * | 1977-05-03 | 1978-11-16 | Uniroyal Ag | Hochbelastbarer stahlkord-guertelreifen, insbesondere fuer lastkraftwagen, schwer- und/oder grossfahrzeuge mit einer mindestens einlagigen radialkarkasse, vorzugsweise aus stahlkord, und einer mehrlagigen guertelartigen verstaerkung, welche wenigstens eine faltlage aus stahlkord und wenigstens eine weitere ungefaltete lage aus textilkord aufweist |
| JPS5640043A (en) * | 1979-09-06 | 1981-04-16 | Hayashi Seisakusho:Kk | Water heating boiler |
-
1985
- 1985-03-29 JP JP60063260A patent/JPH0723045B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61222802A (ja) | 1986-10-03 |
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