JPH07223422A - 車両用空調制御方法 - Google Patents
車両用空調制御方法Info
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- JPH07223422A JPH07223422A JP1620694A JP1620694A JPH07223422A JP H07223422 A JPH07223422 A JP H07223422A JP 1620694 A JP1620694 A JP 1620694A JP 1620694 A JP1620694 A JP 1620694A JP H07223422 A JPH07223422 A JP H07223422A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エバセンサが故障した場合でも適切に空調制
御を行なう。 【構成】 エバポレータ４の近傍に設けたエバセンサ１
２が故障した場合、外気温度が目標温度よりも低けれ
ば、コンプレッサ９をオフ状態とすると共に、内外気切
替ダンパ２を駆動して外気導入モードとする一方、外気
温度が目標温度よりも高ければ、コンプレッサ９をオン
・オフ制御する。
御を行なう。 【構成】 エバポレータ４の近傍に設けたエバセンサ１
２が故障した場合、外気温度が目標温度よりも低けれ
ば、コンプレッサ９をオフ状態とすると共に、内外気切
替ダンパ２を駆動して外気導入モードとする一方、外気
温度が目標温度よりも高ければ、コンプレッサ９をオン
・オフ制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用空調制御方法、特
に、エバセンサが故障した場合でも適切な空調制御を行
なうことのできる車両用空調制御方法に関するものであ
る。
に、エバセンサが故障した場合でも適切な空調制御を行
なうことのできる車両用空調制御方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の空調制御では、各種セン
サ等からの入力信号に基づいて車内前方部の空調ユニッ
ト内に配設したブロアファンの回転数を変更して送風量
を調整し、エバポレータで冷却・除湿すると共に、エア
ミックスダンパでの回動角度を調整して分流し、一方を
そのまま、他方をヒータコアで加熱した後、両者を混合
して所定温度に調整している。
サ等からの入力信号に基づいて車内前方部の空調ユニッ
ト内に配設したブロアファンの回転数を変更して送風量
を調整し、エバポレータで冷却・除湿すると共に、エア
ミックスダンパでの回動角度を調整して分流し、一方を
そのまま、他方をヒータコアで加熱した後、両者を混合
して所定温度に調整している。
【０００３】このような空調制御では、前記エバポレー
タに設けたエバセンサでの検出温度に基づいて、この検
出温度が所定値以下に低下すれば、前記エバポレータ表
面の凝縮水が凍結して送風の妨げになっていると判断し
てコンプレッサの駆動を停止し、前記エバポレータ表面
の凝縮水の凍結を防止するようにしている。
タに設けたエバセンサでの検出温度に基づいて、この検
出温度が所定値以下に低下すれば、前記エバポレータ表
面の凝縮水が凍結して送風の妨げになっていると判断し
てコンプレッサの駆動を停止し、前記エバポレータ表面
の凝縮水の凍結を防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ように、エバセンサの故障によりコンプレッサを停止す
るだけでは、内気循環モードを選択している場合、人体
より発する水蒸気によって車内湿度が上昇し、ウインド
ウガラスにくもりが発生しやすくなる。また、目標温度
に比べて外気温度が高い場合、エバポレータ表面の凝縮
水が凍結していないにも拘わらず冷却が不能なため、車
内を外気温度以下に空調することはできない。
ように、エバセンサの故障によりコンプレッサを停止す
るだけでは、内気循環モードを選択している場合、人体
より発する水蒸気によって車内湿度が上昇し、ウインド
ウガラスにくもりが発生しやすくなる。また、目標温度
に比べて外気温度が高い場合、エバポレータ表面の凝縮
水が凍結していないにも拘わらず冷却が不能なため、車
内を外気温度以下に空調することはできない。
【０００５】また、コンプレッサを所定時間の周期でオ
ン・オフ制御するようにしたとしても、外気温度がそれ
ほど高くなければ、エバポレータでの冷却が過剰となる
ので、凍結を回避することができない恐れがある。そこ
で、本発明は前記問題点に鑑み、エバセンサが故障した
場合であっても、適切な空調制御を行なうことのできる
車両用空調制御方法を提供することを目的とする。
ン・オフ制御するようにしたとしても、外気温度がそれ
ほど高くなければ、エバポレータでの冷却が過剰となる
ので、凍結を回避することができない恐れがある。そこ
で、本発明は前記問題点に鑑み、エバセンサが故障した
場合であっても、適切な空調制御を行なうことのできる
車両用空調制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、車内外諸条件に基づき、内外気切替ダンパ
を回動させると共にブロアファンを回転させることによ
り内気又は外気を選択して送風ユニット内に吸引し、コ
ンプレッサの駆動により冷媒が循環するエバポレータで
冷却・除湿するようにした車両用空調制御方法におい
て、前記エバポレータの近傍に設けたエバセンサが故障
した場合、外気温度が目標温度よりも低ければ、コンプ
レッサをオフ状態とすると共に、前記内外気切替ダンパ
を駆動して外気導入モードとし、外気温度が目標温度よ
りも高ければ、コンプレッサをオン・オフ制御するよう
にしたものである。また、前記コンプレッサのオン・オ
フ制御を、ブロアモータのフィードバック電圧値に基づ
いて行なうようにしてもよい。
成するため、車内外諸条件に基づき、内外気切替ダンパ
を回動させると共にブロアファンを回転させることによ
り内気又は外気を選択して送風ユニット内に吸引し、コ
ンプレッサの駆動により冷媒が循環するエバポレータで
冷却・除湿するようにした車両用空調制御方法におい
て、前記エバポレータの近傍に設けたエバセンサが故障
した場合、外気温度が目標温度よりも低ければ、コンプ
レッサをオフ状態とすると共に、前記内外気切替ダンパ
を駆動して外気導入モードとし、外気温度が目標温度よ
りも高ければ、コンプレッサをオン・オフ制御するよう
にしたものである。また、前記コンプレッサのオン・オ
フ制御を、ブロアモータのフィードバック電圧値に基づ
いて行なうようにしてもよい。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。図１に示すように、車内前方部に設けた送風ユ
ニット１内には、空気吸入口から順に、内外気切替ダン
パ２、ブロアファン３、エバポレータ４、エアミックス
ダンパ５及びヒータコア６がそれぞれ配設されている。
明する。図１に示すように、車内前方部に設けた送風ユ
ニット１内には、空気吸入口から順に、内外気切替ダン
パ２、ブロアファン３、エバポレータ４、エアミックス
ダンパ５及びヒータコア６がそれぞれ配設されている。
【０００８】前記内外気切替ダンパ２は、エアインテー
クアクチュエータ７の駆動により回動し、この回動位置
によって内気又は外気の吸引量を調整する。前記ブロア
ファン３はブロアモータ８によって回転し、送風ユニッ
ト１内に内気又は外気を吸引する。前記エバポレータ４
は、コンプレッサ９の駆動により内部を循環する冷媒が
気化して通過する空気を冷却・除湿する。前記エアミッ
クスダンパ５は、エアミックスアクチュエータ１０の駆
動により回動し、回動位置によって前記ブロアファン３
によって吸引する空気の分流割合を調整する。前記ヒー
タコア６は、前記エアミックスダンパ５によって分流さ
れる空気通路の一方に配設され、内部をエンジン冷却水
が循環することにより通過する空気を加熱する。
クアクチュエータ７の駆動により回動し、この回動位置
によって内気又は外気の吸引量を調整する。前記ブロア
ファン３はブロアモータ８によって回転し、送風ユニッ
ト１内に内気又は外気を吸引する。前記エバポレータ４
は、コンプレッサ９の駆動により内部を循環する冷媒が
気化して通過する空気を冷却・除湿する。前記エアミッ
クスダンパ５は、エアミックスアクチュエータ１０の駆
動により回動し、回動位置によって前記ブロアファン３
によって吸引する空気の分流割合を調整する。前記ヒー
タコア６は、前記エアミックスダンパ５によって分流さ
れる空気通路の一方に配設され、内部をエンジン冷却水
が循環することにより通過する空気を加熱する。
【０００９】また、制御装置１１には、エバセンサ１
２、外気センサ１３、内気センサ１４及び日射センサ１
５での検出信号及び目標温度を設定するための温度設定
スイッチ１６からの入力信号が入力されている。前記制
御装置１１は、これらの入力信号に基づいてエアインテ
ークアクチュエータ７、エアミックスアクチュエータ１
０、コンプレッサ８等を駆動制御する。
２、外気センサ１３、内気センサ１４及び日射センサ１
５での検出信号及び目標温度を設定するための温度設定
スイッチ１６からの入力信号が入力されている。前記制
御装置１１は、これらの入力信号に基づいてエアインテ
ークアクチュエータ７、エアミックスアクチュエータ１
０、コンプレッサ８等を駆動制御する。
【００１０】前記エバセンサ１２は、エバポレータ４の
近傍に取り付けられており、周囲温度に応じて抵抗値が
変化するサーミスタ等が使用可能である。この抵抗値の
変化は、前記制御装置１１で電圧値として検出され、前
記エバポレータ４の近傍温度に換算される。
近傍に取り付けられており、周囲温度に応じて抵抗値が
変化するサーミスタ等が使用可能である。この抵抗値の
変化は、前記制御装置１１で電圧値として検出され、前
記エバポレータ４の近傍温度に換算される。
【００１１】前記外気センサ１３は車両前方部に、前記
内気センサ１４は車内前方部の足元にそれぞれ設けられ
ており、前記エバセンサ１２と同様、共にサーミスタ等
が使用可能である。
内気センサ１４は車内前方部の足元にそれぞれ設けられ
ており、前記エバセンサ１２と同様、共にサーミスタ等
が使用可能である。
【００１２】前記日射センサ１５は車内前方部のダッシ
ュボード等に設けられ、日射量に応じて電流値が変化す
るフォトダイオード等が使用可能である。この電流値の
変化は、前記制御装置１１で日射量に換算される。
ュボード等に設けられ、日射量に応じて電流値が変化す
るフォトダイオード等が使用可能である。この電流値の
変化は、前記制御装置１１で日射量に換算される。
【００１３】前記制御装置１１は、図２のフローチャー
トに従って空調制御（コンプレッサ９のオン・オフ制御
を含む。）を行なう。すなわち、図２に示す空調制御で
は、まず、ステップＳ１でエバセンサ１２が故障してい
ないかどうかを判断する。例えば、エバセンサ１２が断
線した場合には、検出電圧値が一定の高い値に維持され
るので、その故障検出は検出電圧値が所定の範囲を越え
ているか否かによって容易に判断することができる。
トに従って空調制御（コンプレッサ９のオン・オフ制御
を含む。）を行なう。すなわち、図２に示す空調制御で
は、まず、ステップＳ１でエバセンサ１２が故障してい
ないかどうかを判断する。例えば、エバセンサ１２が断
線した場合には、検出電圧値が一定の高い値に維持され
るので、その故障検出は検出電圧値が所定の範囲を越え
ているか否かによって容易に判断することができる。
【００１４】そして、前記エバセンサ１２が故障してい
ないと判断すれば、ステップＳ２に移行して、通常通り
前記各センサ１３，１４，１５及び温度設定スイッチ１
６からの入力信号に基づいて送風量及び送風温度を調整
して空調制御を行なうと共に、コンプレッサ９のオン・
オフ制御を行なう。
ないと判断すれば、ステップＳ２に移行して、通常通り
前記各センサ１３，１４，１５及び温度設定スイッチ１
６からの入力信号に基づいて送風量及び送風温度を調整
して空調制御を行なうと共に、コンプレッサ９のオン・
オフ制御を行なう。
【００１５】また、前記エバセンサ１２が故障している
と判断すれば、ステップＳ３で、外気温度が前記温度設
定スイッチ１６によって設定した値を元に制御装置１１
で演算された目標温度よりも低いかどうかを判断する。
外気温度の方が高い場合、車内を冷房する必要があるの
で、ステップＳ４で、コンプレッサ９をオン・オフ制御
する。このオン・オフ制御は、一定の割合、例えば、オ
ン時間３０秒、オフ時間３０秒の１分間の周期で行う。
と判断すれば、ステップＳ３で、外気温度が前記温度設
定スイッチ１６によって設定した値を元に制御装置１１
で演算された目標温度よりも低いかどうかを判断する。
外気温度の方が高い場合、車内を冷房する必要があるの
で、ステップＳ４で、コンプレッサ９をオン・オフ制御
する。このオン・オフ制御は、一定の割合、例えば、オ
ン時間３０秒、オフ時間３０秒の１分間の周期で行う。
【００１６】一方、目標温度の方が高い場合、ステップ
Ｓ５で、前記コンプレッサ９をオフ状態とし、ステップ
Ｓ６で、前記エアインテークアクチュエータ７を駆動し
て前記内外気切替ダンパ２を回動させ、外気導入モード
に切り替える。このように、コンプレッサ９をオフ状態
とすると共に外気導入モードに切り替えるようにしたの
で、エバポレータ４での凍結を防止しつつ、呼気中に含
まれる水蒸気によって車内湿度が上昇し、ウインドウガ
ラスのくもりの発生を防止することができる。
Ｓ５で、前記コンプレッサ９をオフ状態とし、ステップ
Ｓ６で、前記エアインテークアクチュエータ７を駆動し
て前記内外気切替ダンパ２を回動させ、外気導入モード
に切り替える。このように、コンプレッサ９をオフ状態
とすると共に外気導入モードに切り替えるようにしたの
で、エバポレータ４での凍結を防止しつつ、呼気中に含
まれる水蒸気によって車内湿度が上昇し、ウインドウガ
ラスのくもりの発生を防止することができる。
【００１７】なお、前記図２に示す空調制御では、コン
プレッサ９のオン・オフ制御を一定の割合で行なうよう
にしたが、図３に示すように、ブロアモータ８のフィー
ドバック電圧に基づいて行なうようにするのが好まし
い。
プレッサ９のオン・オフ制御を一定の割合で行なうよう
にしたが、図３に示すように、ブロアモータ８のフィー
ドバック電圧に基づいて行なうようにするのが好まし
い。
【００１８】すなわち、ブロアモータ８のフィードバッ
ク電圧に対するエバポレータ４を通過する空気量の関係
が、フィードバック電圧が大きい程、前記空気量が多い
とした場合、ブロアモータ８のフィードバック電圧に対
するコンプレッサ９のオン・オフ比（オン時間／オフ時
間）は図３に示す通りである。すなわち、ブロアモータ
８のフィードバック電圧がハイレベル（ＨＩ）の場合、
オン・オフ比は１２０秒／３０秒＝４、ミディアムハイ
レベル（ＭＨ）の場合、６０秒／３０秒＝２、ミディア
ムローレベル（ＭＬ）の場合、４０秒／３０秒＝４／
３、ローレベル（Ｌ）の場合、３０秒／３０秒＝１とす
る。これは、フィードバック電圧に応じてブロアファン
３によって送風ユニット内に吸引される空気量が増減す
るので、フィードバック電圧が大きければ、エバポレー
タ４を通過する空気量も多く、エバポレータ表面の凝縮
水が凍結しにくいと判断され、逆にフィードバック電圧
が小さければ、エバポレータ４を通過する空気量も少な
く、エバポレータ表面の凝縮水が凍結しやすいと判断さ
れることに基づく。ただし、ブロアモータ８への印加電
圧を連続的に変化できるようにすれば、前述のように、
コンプレッサ９のオン・オフ比を段階的に変化させずに
連続的なものとしてもよい。
ク電圧に対するエバポレータ４を通過する空気量の関係
が、フィードバック電圧が大きい程、前記空気量が多い
とした場合、ブロアモータ８のフィードバック電圧に対
するコンプレッサ９のオン・オフ比（オン時間／オフ時
間）は図３に示す通りである。すなわち、ブロアモータ
８のフィードバック電圧がハイレベル（ＨＩ）の場合、
オン・オフ比は１２０秒／３０秒＝４、ミディアムハイ
レベル（ＭＨ）の場合、６０秒／３０秒＝２、ミディア
ムローレベル（ＭＬ）の場合、４０秒／３０秒＝４／
３、ローレベル（Ｌ）の場合、３０秒／３０秒＝１とす
る。これは、フィードバック電圧に応じてブロアファン
３によって送風ユニット内に吸引される空気量が増減す
るので、フィードバック電圧が大きければ、エバポレー
タ４を通過する空気量も多く、エバポレータ表面の凝縮
水が凍結しにくいと判断され、逆にフィードバック電圧
が小さければ、エバポレータ４を通過する空気量も少な
く、エバポレータ表面の凝縮水が凍結しやすいと判断さ
れることに基づく。ただし、ブロアモータ８への印加電
圧を連続的に変化できるようにすれば、前述のように、
コンプレッサ９のオン・オフ比を段階的に変化させずに
連続的なものとしてもよい。
【００１９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係る車両用空調制御方法によれば、エバセンサが故障
した場合、外気温度が目標温度よりも低ければ、コンプ
レッサをオフ状態とすると共に外気導入モードに切り替
えるようにしたので、エバポレータ表面の凝縮水の凍結
を効果的に防止しつつ、ウインドウガラスへのくもりの
発生を阻止することができる。
に係る車両用空調制御方法によれば、エバセンサが故障
した場合、外気温度が目標温度よりも低ければ、コンプ
レッサをオフ状態とすると共に外気導入モードに切り替
えるようにしたので、エバポレータ表面の凝縮水の凍結
を効果的に防止しつつ、ウインドウガラスへのくもりの
発生を阻止することができる。
【００２０】また、外気温度が目標温度よりも高い場合
に、ブロアモータのフィードバック電圧に基づいてコン
プレッサをオン・オフ制御するようにすれば、エバセン
サの故障にも拘わらず、エバポレータ表面の凝縮水の凍
結を防止しつつ通過空気の冷却・除湿をさらに効果的に
行なうことが可能となる。
に、ブロアモータのフィードバック電圧に基づいてコン
プレッサをオン・オフ制御するようにすれば、エバセン
サの故障にも拘わらず、エバポレータ表面の凝縮水の凍
結を防止しつつ通過空気の冷却・除湿をさらに効果的に
行なうことが可能となる。
【図１】 本実施例に係る車両用空調装置の概略図であ
る。
る。
【図２】 本実施例に係る空調制御を示すフローチャー
トである。
トである。
【図３】 ブロアモータのフィードバック電圧とコンプ
レッサのオン・オフ比との関係を示すグラフである。
レッサのオン・オフ比との関係を示すグラフである。
２…内外気切替ダンパ、４…エバポレータ、９…コンプ
レッサ、１２…エバセンサ。
レッサ、１２…エバセンサ。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年３月４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】また、制御装置１１には、エバセンサ１
２、外気センサ１３、内気センサ１４及び日射センサ１
５での検出信号及び目標温度を設定するための温度設定
スイッチ１６からの入力信号が入力されている。前記制
御装置１１は、これらの入力信号に基づいてエアインテ
ークアクチュエータ７、エアミックスアクチュエータ１
０、コンプレッサ９等を駆動制御する。
２、外気センサ１３、内気センサ１４及び日射センサ１
５での検出信号及び目標温度を設定するための温度設定
スイッチ１６からの入力信号が入力されている。前記制
御装置１１は、これらの入力信号に基づいてエアインテ
ークアクチュエータ７、エアミックスアクチュエータ１
０、コンプレッサ９等を駆動制御する。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ２５Ｂ 1/00 ３４１ Ｈ 49/02 ５７０ Ｄ (72)発明者 倉橋 康文 広島県東広島市八本松町大字吉川5658番 株式会社日本クライメイトシステムズ内
Claims (2)
- 【請求項１】 車内外諸条件に基づき、内外気切替ダン
パを回動させると共にブロアファンを回転させることに
より内気又は外気を選択して送風ユニット内に吸引し、
コンプレッサの駆動により冷媒が循環するエバポレータ
で冷却・除湿するようにした車両用空調制御方法におい
て、 前記エバポレータの近傍に設けたエバセンサが故障した
場合、外気温度が目標温度よりも低ければ、コンプレッ
サをオフ状態とすると共に、前記内外気切替ダンパを駆
動して外気導入モードとし、外気温度が目標温度よりも
高ければ、コンプレッサをオン・オフ制御することを特
徴とする車両用空調制御方法。 - 【請求項２】 前記コンプレッサのオン・オフ制御を、
ブロアモータのフィードバック電圧値に基づいて行なう
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01620694A JP3472609B2 (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | 車両用空調制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01620694A JP3472609B2 (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | 車両用空調制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07223422A true JPH07223422A (ja) | 1995-08-22 |
| JP3472609B2 JP3472609B2 (ja) | 2003-12-02 |
Family
ID=11910047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01620694A Expired - Fee Related JP3472609B2 (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | 車両用空調制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3472609B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09220925A (ja) * | 1996-02-15 | 1997-08-26 | Calsonic Corp | 自動車用空気調和装置 |
| KR100791745B1 (ko) * | 2006-03-29 | 2008-01-04 | 한국델파이주식회사 | 차량용 에어컨 증발기의 결빙 방지방법 |
| JP2011063251A (ja) * | 2009-09-21 | 2011-03-31 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2011068158A (ja) * | 2009-09-22 | 2011-04-07 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
-
1994
- 1994-02-10 JP JP01620694A patent/JP3472609B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09220925A (ja) * | 1996-02-15 | 1997-08-26 | Calsonic Corp | 自動車用空気調和装置 |
| KR100791745B1 (ko) * | 2006-03-29 | 2008-01-04 | 한국델파이주식회사 | 차량용 에어컨 증발기의 결빙 방지방법 |
| JP2011063251A (ja) * | 2009-09-21 | 2011-03-31 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2011068158A (ja) * | 2009-09-22 | 2011-04-07 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3472609B2 (ja) | 2003-12-02 |
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