JPH07212911A - 電気自動車の速度制御装置 - Google Patents
電気自動車の速度制御装置Info
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- JPH07212911A JPH07212911A JP6006212A JP621294A JPH07212911A JP H07212911 A JPH07212911 A JP H07212911A JP 6006212 A JP6006212 A JP 6006212A JP 621294 A JP621294 A JP 621294A JP H07212911 A JPH07212911 A JP H07212911A
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- vehicle
- torque
- accelerator
- vehicle speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【目的】 モータの回生電流を検出することなく実行可
能でかつディジタル制御によって実現可能な速度制御装
置により、電気自動車が降坂している際の車速を安定化
させる。 【構成】 アクセルがオフされた時点で（１００，１０
６）車速ＳＰＤ0 を入力する（１１４）。この車速ＳＰ
Ｄ0 に対する現時点での車速ＳＰＤの変化量ΔＳＰＤが
正である場合（１１８）、車速変化量ΔＳＰＤの増大に
応じてより大きな回生制動トルクを示すアクセルオフ時
トルク補正量ＴSPD を決定する（１２０）。さらに、車
速ＳＰＤ0 の増大に伴いより回生側となるアクセルオフ
時トルク補正量Ｔoff を決定する（１２２）。これらの
アクセルオフ時トルク補正量ＴSPD及びＴoff を補正項
として含む式に基づきトルク指令Ｔc を演算する（１０
８）。
能でかつディジタル制御によって実現可能な速度制御装
置により、電気自動車が降坂している際の車速を安定化
させる。 【構成】 アクセルがオフされた時点で（１００，１０
６）車速ＳＰＤ0 を入力する（１１４）。この車速ＳＰ
Ｄ0 に対する現時点での車速ＳＰＤの変化量ΔＳＰＤが
正である場合（１１８）、車速変化量ΔＳＰＤの増大に
応じてより大きな回生制動トルクを示すアクセルオフ時
トルク補正量ＴSPD を決定する（１２０）。さらに、車
速ＳＰＤ0 の増大に伴いより回生側となるアクセルオフ
時トルク補正量Ｔoff を決定する（１２２）。これらの
アクセルオフ時トルク補正量ＴSPD及びＴoff を補正項
として含む式に基づきトルク指令Ｔc を演算する（１０
８）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の速度を制
御する速度制御装置に関する。
御する速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、車載のバッテリの放電出
力によってモータを回転駆動することにより駆動力を得
る車両である。また、電気自動車に対しては、その速度
制御を安定に実行し得ることが求められており、例え
ば、下り坂において車両が急に加速するといった事態を
発生させないことが求められる。
力によってモータを回転駆動することにより駆動力を得
る車両である。また、電気自動車に対しては、その速度
制御を安定に実行し得ることが求められており、例え
ば、下り坂において車両が急に加速するといった事態を
発生させないことが求められる。
【０００３】下り坂における車両の加速を防ぐ方法とし
ては、例えば、特開平２−２９０１０７号公報に開示さ
れた方法がある。この方法は、例えば、ゴルフカート、
電動車椅子、電気自動車等の電動車に適用される方法で
あり、その制御対象は、電機子巻線及び界磁巻線を有す
る直流モータである。
ては、例えば、特開平２−２９０１０７号公報に開示さ
れた方法がある。この方法は、例えば、ゴルフカート、
電動車椅子、電気自動車等の電動車に適用される方法で
あり、その制御対象は、電機子巻線及び界磁巻線を有す
る直流モータである。
【０００４】この従来技術においては、モータの回生電
流が検出され、所定の設定値と比較される。回生電流の
検出値が設定値を越えると、制御対象たる直流モータの
界磁電流が増大制御される。これにより、モータの回転
数が低下する。
流が検出され、所定の設定値と比較される。回生電流の
検出値が設定値を越えると、制御対象たる直流モータの
界磁電流が増大制御される。これにより、モータの回転
数が低下する。
【０００５】このような制御は、車両が下り坂を走行し
ている場合にその速度を安定化するために用いることが
できる。すなわち、車両が下り坂にさしかかると、その
自重によって車速が徐々に高まっていく。上記公報にお
いてはこのような事態を防ぐため、回生電流が増大して
いき設定値を越えると、回生電流の検出値が設定値を越
えなくなるようモータの界磁電流が増大制御され回生制
動力が増大して、これによりモータ回転数が低下する。
従って、勾配が急な下り坂にも緩やかな下り坂にも好適
に対処可能でかつ下り坂における車両の急な加速を防ぐ
ことが可能である。
ている場合にその速度を安定化するために用いることが
できる。すなわち、車両が下り坂にさしかかると、その
自重によって車速が徐々に高まっていく。上記公報にお
いてはこのような事態を防ぐため、回生電流が増大して
いき設定値を越えると、回生電流の検出値が設定値を越
えなくなるようモータの界磁電流が増大制御され回生制
動力が増大して、これによりモータ回転数が低下する。
従って、勾配が急な下り坂にも緩やかな下り坂にも好適
に対処可能でかつ下り坂における車両の急な加速を防ぐ
ことが可能である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
報に開示されている従来技術においては、車載のバッテ
リの負荷がモータのみである。しかし、実際の電気自動
車においては、モータ以外にも空調装置、ワイパー、ヘ
ッドランプ等の多数の負荷が存在しており、その負荷電
流波形は複雑に変動している。さらには、モータの巻線
にはインダクタンスがある。このため、回生電流を検出
したとしてもその波形はきれいな波形ではなく、良い精
度で回生電流を検出することは難しく、当該公報に開示
されている技術は実際の電気自動車に適用することが困
難である。
報に開示されている従来技術においては、車載のバッテ
リの負荷がモータのみである。しかし、実際の電気自動
車においては、モータ以外にも空調装置、ワイパー、ヘ
ッドランプ等の多数の負荷が存在しており、その負荷電
流波形は複雑に変動している。さらには、モータの巻線
にはインダクタンスがある。このため、回生電流を検出
したとしてもその波形はきれいな波形ではなく、良い精
度で回生電流を検出することは難しく、当該公報に開示
されている技術は実際の電気自動車に適用することが困
難である。
【０００７】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、車両の加速状態を
車速又はモータの回転数に基づき判定し、その結果に基
づきモータの回生制動トルクの制御を行うことにより、
モータ以外にバッテリの負荷が存在する車両においても
好適に車両の速度を安定化することが可能な速度制御装
置を実現することを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、車両の加速状態を
車速又はモータの回転数に基づき判定し、その結果に基
づきモータの回生制動トルクの制御を行うことにより、
モータ以外にバッテリの負荷が存在する車両においても
好適に車両の速度を安定化することが可能な速度制御装
置を実現することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る速度制御装置は、車速又はモー
タの回転数を検出する手段と、車両操縦者がアクセルを
オフした時点での車速又はモータの回転数を記憶する手
段と、アクセルがオフされた後車両が加速状態となった
場合に、記憶している車速又はモータの回転数に対する
現時点での車速又はモータの回転数の変化量に応じた回
生制動トルクを発生させる手段と、を備えることを特徴
とする。
るために、本発明に係る速度制御装置は、車速又はモー
タの回転数を検出する手段と、車両操縦者がアクセルを
オフした時点での車速又はモータの回転数を記憶する手
段と、アクセルがオフされた後車両が加速状態となった
場合に、記憶している車速又はモータの回転数に対する
現時点での車速又はモータの回転数の変化量に応じた回
生制動トルクを発生させる手段と、を備えることを特徴
とする。
【０００９】また、本発明に係る速度制御装置は、アク
セルがオフされた時点での車速又はモータの回転数に応
じ、上記回生制動トルクの制御に係る指令を補正する手
段を備えることを特徴とする。
セルがオフされた時点での車速又はモータの回転数に応
じ、上記回生制動トルクの制御に係る指令を補正する手
段を備えることを特徴とする。
【００１０】
【作用】本発明に係る速度制御装置においては、まず、
車両操縦者がアクセルをオフした時点での車速又はモー
タの回転数が記憶される。その後車両が例えば下り坂に
さしかかり加速状態となった場合、現時点での車速又は
モータの回転数が、記憶している車速又はモータの回転
数に対してどの程度変化しているかが判断され、その変
化量に応じた回生制動トルクが発生するようモータが制
御される。従って、モータの回生電流の検出を行うこと
なく、下り坂等における車速を安定化することが可能と
なるため、モータ以外にもバッテリの負荷が存在する電
気自動車にも適用可能な装置が得られる。また、この装
置はマイクロコンピュータ等を使用した装置として実現
可能である。
車両操縦者がアクセルをオフした時点での車速又はモー
タの回転数が記憶される。その後車両が例えば下り坂に
さしかかり加速状態となった場合、現時点での車速又は
モータの回転数が、記憶している車速又はモータの回転
数に対してどの程度変化しているかが判断され、その変
化量に応じた回生制動トルクが発生するようモータが制
御される。従って、モータの回生電流の検出を行うこと
なく、下り坂等における車速を安定化することが可能と
なるため、モータ以外にもバッテリの負荷が存在する電
気自動車にも適用可能な装置が得られる。また、この装
置はマイクロコンピュータ等を使用した装置として実現
可能である。
【００１１】更に、本発明に係る速度制御装置において
は、アクセルがオフされた時点での車速又はモータの回
転数に応じ、モータの回生制動トルクが補正される。例
えば、アクセルがオフされた時点での車速又はモータの
回転数が高ければより大きな回生制動トルクが発生する
よう、モータ制御に係る回生制動トルク（指令）の値が
補正される。この結果、より好適な制動性能が得られ
る。
は、アクセルがオフされた時点での車速又はモータの回
転数に応じ、モータの回生制動トルクが補正される。例
えば、アクセルがオフされた時点での車速又はモータの
回転数が高ければより大きな回生制動トルクが発生する
よう、モータ制御に係る回生制動トルク（指令）の値が
補正される。この結果、より好適な制動性能が得られ
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１３】図１には、本発明の一実施例に係る電気自
動車のシステム構成が示されている。この図に示される
電気自動車は、三相交流モータ１０によって駆動され
る。
動車のシステム構成が示されている。この図に示される
電気自動車は、三相交流モータ１０によって駆動され
る。
【００１４】このモータ１０は、車載のバッテリ１２か
らインバータ１４を介して電力の供給を受ける。バッテ
リ１２は、モータ１０以外の負荷、例えばエアコンディ
ショナ、ワイパ、ランプ等の負荷にも直接又は間接に電
力を供給している。インバータ１４は、バッテリ１２か
ら供給される直流電力を交流電力に変換し、モータ１０
に供給する。インバータ１４の動作は、トルク演算装置
１６、ベクトル演算装置１８及びＰＷＭ・電流制御装置
２０によって制御されている。
らインバータ１４を介して電力の供給を受ける。バッテ
リ１２は、モータ１０以外の負荷、例えばエアコンディ
ショナ、ワイパ、ランプ等の負荷にも直接又は間接に電
力を供給している。インバータ１４は、バッテリ１２か
ら供給される直流電力を交流電力に変換し、モータ１０
に供給する。インバータ１４の動作は、トルク演算装置
１６、ベクトル演算装置１８及びＰＷＭ・電流制御装置
２０によって制御されている。
【００１５】トルク演算装置１６は、車両操縦者による
アクセルペダルやブレーキペダルの踏込みを示す情報、
例えばアクセル開度率ＲＭＰやブレーキ踏力を入力する
と共に、図示しない車速センサ等によって検出される車
速ＳＰＤやモータ１０に付設されたタイミングパルス発
生器２２からタイミングパルスとして供給されるモータ
回転数Ｎを入力する。トルク演算装置１６は、アクセル
開度率ＲＭＰやブレーキ踏力に応じたトルク指令Ｔ
c を、モータ回転数Ｎを参照しながら発生させる。ベク
トル演算装置１８は、トルク演算装置１６によって生成
されたトルク指令Ｔc に応じ、モータ１０のＵ，Ｖ，Ｗ
各相巻線に対応する電流指令Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを生成
し、ＰＷＭ・電流制御装置２０に供給する。その際、ベ
クトル演算装置１８は、モータ回転数Ｎを用いて座標変
換等の処理を行う。ＰＷＭ・電流制御装置２０は、ベク
トル演算装置１８から供給される電流指令Ｉｕ，Ｉｖ，
Ｉｗに応じ、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相に対応するＰＷＭ（パルス
幅変調）信号ＩＵ，ＩＶ，ＩＷを生成し、インバータ１
４を構成する各相スイッチング素子に供給する。インバ
ータ１４を構成するスイッチング素子はこのＰＷＭ信号
ＩＵ，ＩＶ，ＩＷによって制御される。この結果、モー
タ１０の出力トルクは、アクセル開度率ＲＭＰやブレー
キ踏力に応じトルク演算装置１６によって生成されたト
ルク指令に応じた値となる。
アクセルペダルやブレーキペダルの踏込みを示す情報、
例えばアクセル開度率ＲＭＰやブレーキ踏力を入力する
と共に、図示しない車速センサ等によって検出される車
速ＳＰＤやモータ１０に付設されたタイミングパルス発
生器２２からタイミングパルスとして供給されるモータ
回転数Ｎを入力する。トルク演算装置１６は、アクセル
開度率ＲＭＰやブレーキ踏力に応じたトルク指令Ｔ
c を、モータ回転数Ｎを参照しながら発生させる。ベク
トル演算装置１８は、トルク演算装置１６によって生成
されたトルク指令Ｔc に応じ、モータ１０のＵ，Ｖ，Ｗ
各相巻線に対応する電流指令Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを生成
し、ＰＷＭ・電流制御装置２０に供給する。その際、ベ
クトル演算装置１８は、モータ回転数Ｎを用いて座標変
換等の処理を行う。ＰＷＭ・電流制御装置２０は、ベク
トル演算装置１８から供給される電流指令Ｉｕ，Ｉｖ，
Ｉｗに応じ、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相に対応するＰＷＭ（パルス
幅変調）信号ＩＵ，ＩＶ，ＩＷを生成し、インバータ１
４を構成する各相スイッチング素子に供給する。インバ
ータ１４を構成するスイッチング素子はこのＰＷＭ信号
ＩＵ，ＩＶ，ＩＷによって制御される。この結果、モー
タ１０の出力トルクは、アクセル開度率ＲＭＰやブレー
キ踏力に応じトルク演算装置１６によって生成されたト
ルク指令に応じた値となる。
【００１６】図２には、この実施例におけるトルク演算
装置１６の動作、すなわちトルク指令Ｔc を演算する動
作の流れが示されている。この図に示される動作は、車
両走行時において所定の頻度で実行される。
装置１６の動作、すなわちトルク指令Ｔc を演算する動
作の流れが示されている。この図に示される動作は、車
両走行時において所定の頻度で実行される。
【００１７】まず、トルク演算装置１６は、アクセル開
度率ＲＭＰに基づき、車両操縦者がアクセルをオンさせ
たか否かを判定する（１００）。アクセルがオンされた
と判定した場合、トルク演算装置１６の動作はステップ
１０２に移行し、逆にオフされたと判定した場合ステッ
プ１０４に移行する。ステップ１０４においては、トル
ク演算装置１６は、ブレーキ踏力等に基づき車両操縦者
がブレーキをオンさせたか否かを判定する。ブレーキが
オンされたと判定した場合、トルク演算装置１６の動作
はステップ１０２に移行し、オフされたと判定した場合
ステップ１０６に移行する。
度率ＲＭＰに基づき、車両操縦者がアクセルをオンさせ
たか否かを判定する（１００）。アクセルがオンされた
と判定した場合、トルク演算装置１６の動作はステップ
１０２に移行し、逆にオフされたと判定した場合ステッ
プ１０４に移行する。ステップ１０４においては、トル
ク演算装置１６は、ブレーキ踏力等に基づき車両操縦者
がブレーキをオンさせたか否かを判定する。ブレーキが
オンされたと判定した場合、トルク演算装置１６の動作
はステップ１０２に移行し、オフされたと判定した場合
ステップ１０６に移行する。
【００１８】アクセル又はブレーキがオンされている場
合に実行されるステップ１０２においては、トルク演算
装置１６は、後に詳細に説明するアクセルオフ時トルク
補正量ＴSPD 及びＴoff を共に０に設定する。トルク演
算装置１６は、ステップ１０２を実行した後、ステップ
１０８においてトルク指令Ｔc を演算する。ステップ１
０８におけるトルク指令Ｔc の演算式は、次の式（１）
である。
合に実行されるステップ１０２においては、トルク演算
装置１６は、後に詳細に説明するアクセルオフ時トルク
補正量ＴSPD 及びＴoff を共に０に設定する。トルク演
算装置１６は、ステップ１０２を実行した後、ステップ
１０８においてトルク指令Ｔc を演算する。ステップ１
０８におけるトルク指令Ｔc の演算式は、次の式（１）
である。
【００１９】
【数１】 Ｔc ＝（Ｔmax −Ｔmin ）×ＲＭＰ＋Ｔmin ＋ＴSPD ＋Ｔoff …（１） ここに、ステップ１０２実行後にステップ１０８を実行
する場合、アクセルオフ時トルク補正量ＴSPD 及びＴ
off が共に０に設定されているため、トルク指令Ｔ
c は、式（１）にＴSPD ＝０及びＴoff ＝０を代入した
次の式（２）により得られるものと同じ値になる。
する場合、アクセルオフ時トルク補正量ＴSPD 及びＴ
off が共に０に設定されているため、トルク指令Ｔ
c は、式（１）にＴSPD ＝０及びＴoff ＝０を代入した
次の式（２）により得られるものと同じ値になる。
【００２０】
【数２】 Ｔc ＝（Ｔmax −Ｔmin ）×ＲＭＰ＋Ｔmin …（２） なお、式（１）及び（２）にあらわれるＴmax 及びＴ
min は、それぞれ、モータ１０から出力可能な最大トル
ク又は最小トルクである。これら最大出力トルクＴmax
及び最小出力トルクＴmin の値は、モータ１０の特性・
設計により決定される値であり、モータ１０の回転数Ｎ
との間に所定の関係を有している。トルク演算装置１６
は、この関係を示すトルクマップ、例えば図３に示され
るようなマップを搭載しており、ステップ１０８を実行
する際にはこのトルクマップを参照する。トルク演算装
置１６は、ステップ１０８において演算したトルク指令
Ｔcを、ベクトル演算装置１８に出力する（１１０）。
min は、それぞれ、モータ１０から出力可能な最大トル
ク又は最小トルクである。これら最大出力トルクＴmax
及び最小出力トルクＴmin の値は、モータ１０の特性・
設計により決定される値であり、モータ１０の回転数Ｎ
との間に所定の関係を有している。トルク演算装置１６
は、この関係を示すトルクマップ、例えば図３に示され
るようなマップを搭載しており、ステップ１０８を実行
する際にはこのトルクマップを参照する。トルク演算装
置１６は、ステップ１０８において演算したトルク指令
Ｔcを、ベクトル演算装置１８に出力する（１１０）。
【００２１】ステップ１００及び１０４においてアクセ
ル及びブレーキが共にオフしていると判定した場合、ト
ルク演算装置１６は、ステップ１０６を実行する。ステ
ップ１０６においては、アクセルがオフされた時点にお
ける車速ＳＰＤの値（以下、ＳＰＤ0 と呼ぶ）がトルク
演算装置１６に既に入力されているか否かが判定され
る。この判定の結果入力済みである場合には直ちにステ
ップ１１２に移行し、入力済みでない場合には車速ＳＰ
Ｄ0 が入力された上で（１１４）、ステップ１１２に移
行する。
ル及びブレーキが共にオフしていると判定した場合、ト
ルク演算装置１６は、ステップ１０６を実行する。ステ
ップ１０６においては、アクセルがオフされた時点にお
ける車速ＳＰＤの値（以下、ＳＰＤ0 と呼ぶ）がトルク
演算装置１６に既に入力されているか否かが判定され
る。この判定の結果入力済みである場合には直ちにステ
ップ１１２に移行し、入力済みでない場合には車速ＳＰ
Ｄ0 が入力された上で（１１４）、ステップ１１２に移
行する。
【００２２】ステップ１１２においては、現時点におけ
る車速ＳＰＤが入力される。トルク演算装置１６は、ス
テップ１１２において入力した車速ＳＰＤとステップ１
１４において入力した車速ＳＰＤ0 の差、すなわち車速
変化量ΔＳＰＤ＝ＳＰＤ−ＳＰＤ0 を演算し（１１
６）、得られた車速変化量ΔＳＰＤが正であるか否かを
判定する（１１８）。この判定の結果車速変化量ΔＳＰ
Ｄが正であるとされた場合にはトルク演算装置１６はス
テップ１２０を実行したうえでステップ１２２に移行
し、正でないと判定された場合には直ちにステップ１２
２に移行する。
る車速ＳＰＤが入力される。トルク演算装置１６は、ス
テップ１１２において入力した車速ＳＰＤとステップ１
１４において入力した車速ＳＰＤ0 の差、すなわち車速
変化量ΔＳＰＤ＝ＳＰＤ−ＳＰＤ0 を演算し（１１
６）、得られた車速変化量ΔＳＰＤが正であるか否かを
判定する（１１８）。この判定の結果車速変化量ΔＳＰ
Ｄが正であるとされた場合にはトルク演算装置１６はス
テップ１２０を実行したうえでステップ１２２に移行
し、正でないと判定された場合には直ちにステップ１２
２に移行する。
【００２３】ステップ１２０においては、例えば図４に
示されるように車速変化量ΔＳＰＤに対して直線的な関
数を示すマップを使用することにより、アクセルオフ時
トルク補正量ＴSPD が決定される。トルク演算装置１６
は、ステップ１２０を実行するために、例えば図４に示
されるようなトルクマップを搭載している。
示されるように車速変化量ΔＳＰＤに対して直線的な関
数を示すマップを使用することにより、アクセルオフ時
トルク補正量ＴSPD が決定される。トルク演算装置１６
は、ステップ１２０を実行するために、例えば図４に示
されるようなトルクマップを搭載している。
【００２４】ステップ１２２においては、例えば図５に
示されるような内容を有するトルクマップを使用して、
アクセルオフ時トルク補正量Ｔoff が決定される。この
図に示されるマップは、アクセルがオフされた時点での
車速ＳＰＤ0 とアクセルオフ時トルク補正量Ｔoff とを
対応付けるマップであり、このマップはやはりトルク演
算装置１６に搭載されている。
示されるような内容を有するトルクマップを使用して、
アクセルオフ時トルク補正量Ｔoff が決定される。この
図に示されるマップは、アクセルがオフされた時点での
車速ＳＰＤ0 とアクセルオフ時トルク補正量Ｔoff とを
対応付けるマップであり、このマップはやはりトルク演
算装置１６に搭載されている。
【００２５】ステップ１２２実行後は、前述のステップ
１０８が実行される。この場合、アクセルオフ時トルク
補正量Ｔoff は０ではなく、ΔＳＰＤ＞０であればアク
セルオフ時トルク補正量ＴSPD も０ではない。従って、
前述の式（１）に示されるように、アクセルオフ時トル
ク補正量ＴSPD 及びＴoff が含まれる式によって、トル
ク指令Ｔc が演算され、続くステップ１１２においてこ
のトルク指令Ｔc が出力される。
１０８が実行される。この場合、アクセルオフ時トルク
補正量Ｔoff は０ではなく、ΔＳＰＤ＞０であればアク
セルオフ時トルク補正量ＴSPD も０ではない。従って、
前述の式（１）に示されるように、アクセルオフ時トル
ク補正量ＴSPD 及びＴoff が含まれる式によって、トル
ク指令Ｔc が演算され、続くステップ１１２においてこ
のトルク指令Ｔc が出力される。
【００２６】これら２種類のアクセルオフ時補正量Ｔ
SPD 及びＴoff のうち、アクセルオフ時トルク補正量Ｔ
SPD は、アクセルがオフされた時点からの車速変化量Δ
ＳＰＤに応じて回生制動トルクを発生させるための量で
ある。すなわち、負の値を有し従って回生制動トルクを
示すアクセルオフ時トルク補正量ＴSPD が、アクセル又
はブレーキがオンしている時のトルク指令Ｔc （式
（２）参照）に加算されることにより、車速変化量ΔＳ
ＰＤが大きいほど大きな値を有する回生制動トルクが発
生することになる。これにより、モータ１０の回生電流
の検出を行うことなく、例えば車両が下り坂にさしかか
った際の安定走行を実現することが可能になる。
SPD 及びＴoff のうち、アクセルオフ時トルク補正量Ｔ
SPD は、アクセルがオフされた時点からの車速変化量Δ
ＳＰＤに応じて回生制動トルクを発生させるための量で
ある。すなわち、負の値を有し従って回生制動トルクを
示すアクセルオフ時トルク補正量ＴSPD が、アクセル又
はブレーキがオンしている時のトルク指令Ｔc （式
（２）参照）に加算されることにより、車速変化量ΔＳ
ＰＤが大きいほど大きな値を有する回生制動トルクが発
生することになる。これにより、モータ１０の回生電流
の検出を行うことなく、例えば車両が下り坂にさしかか
った際の安定走行を実現することが可能になる。
【００２７】また、アクセルオフ時トルク補正量Ｔoff
は、アクセルがオフされた時点での車速ＳＰＤ0 が大き
い場合により大きな回生制動トルクが発生するよう、ア
クセル又はブレーキがオンされている時点でのトルク指
令Ｔc （式（２）参照）に補正を加える量である。すな
わち、アクセルがオフされた時点での車速ＳＰＤ0 が大
である場合にはより大きな回生制動トルクがモータ１０
において発生するよう、トルク指令Ｔc が補正される。
このようにすることにより、車両降坂時等における車速
の変動をより好適に抑制することが可能になる。
は、アクセルがオフされた時点での車速ＳＰＤ0 が大き
い場合により大きな回生制動トルクが発生するよう、ア
クセル又はブレーキがオンされている時点でのトルク指
令Ｔc （式（２）参照）に補正を加える量である。すな
わち、アクセルがオフされた時点での車速ＳＰＤ0 が大
である場合にはより大きな回生制動トルクがモータ１０
において発生するよう、トルク指令Ｔc が補正される。
このようにすることにより、車両降坂時等における車速
の変動をより好適に抑制することが可能になる。
【００２８】また、この実施例におけるトルク演算装置
１６は、先に掲げた公報に示される従来技術と異なり、
アナログ制御装置としてではなくマイコン等のディジタ
ル制御装置として実現されている。従って、その制御特
性をよりリニアなものとすることが可能となる。
１６は、先に掲げた公報に示される従来技術と異なり、
アナログ制御装置としてではなくマイコン等のディジタ
ル制御装置として実現されている。従って、その制御特
性をよりリニアなものとすることが可能となる。
【００２９】なお、アクセルオフ時トルク補正量ＴSPD
及びＴoff を決定する方法は、上述したようなトルクマ
ップに限定されるものではない。例えば、モータ１０の
最小出力トルクＴmin の値を、図３のトルクマップ上で
車速変化量ΔＳＰＤやアクセルオフ時の車速ＳＰＤ0 を
パラメータとして、設定しておいてもよい。
及びＴoff を決定する方法は、上述したようなトルクマ
ップに限定されるものではない。例えば、モータ１０の
最小出力トルクＴmin の値を、図３のトルクマップ上で
車速変化量ΔＳＰＤやアクセルオフ時の車速ＳＰＤ0 を
パラメータとして、設定しておいてもよい。
【００３０】また、アクセルオフ時トルク補正量ＴSPD
及びＴoff を、トルクマップを使用して決定するように
した場合であっても、このトルクマップの内容は図４又
は図５に示されるような内容に限定されるものではな
い。例えば、アクセルオフ時トルク補正量ＴSPD を決定
するためのトルクマップは例えば図６や図７に示される
ような内容とすることができる。このような内容のトル
クマップを使用した場合、図２におけるステップ１１８
を省略することができる。さらに、アクセルオフ時トル
ク補正量Ｔoff を決定するためのトルクマップは、アク
セルオフ時の車速ＳＰＤ0 が高いほどアクセルオフ時ト
ルク補正量Ｔoff がより負側の（回生側の）値となるよ
うな内容であれば、図５に示される内容でなくてもよ
い。
及びＴoff を、トルクマップを使用して決定するように
した場合であっても、このトルクマップの内容は図４又
は図５に示されるような内容に限定されるものではな
い。例えば、アクセルオフ時トルク補正量ＴSPD を決定
するためのトルクマップは例えば図６や図７に示される
ような内容とすることができる。このような内容のトル
クマップを使用した場合、図２におけるステップ１１８
を省略することができる。さらに、アクセルオフ時トル
ク補正量Ｔoff を決定するためのトルクマップは、アク
セルオフ時の車速ＳＰＤ0 が高いほどアクセルオフ時ト
ルク補正量Ｔoff がより負側の（回生側の）値となるよ
うな内容であれば、図５に示される内容でなくてもよ
い。
【００３１】そして、本発明は、車速ＳＰＤではなくモ
ータ回転数Ｎを用いて実現することもできる。
ータ回転数Ｎを用いて実現することもできる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る速度
制御装置によれば、車両操縦者がアクセルをオフした時
点での車速又はモータの回転数を記憶しておき、アクセ
ルがオフされた後車両が加速状態となった場合に、車速
モータがモータの回転数の変化量に応じて回生制動トル
クを発生させるようにしたため、回生電流の検出を行う
ことなく降坂時等における車速を安定に制御することが
可能になる。また、この制御は、ディジタル制御によっ
て実現することができる。
制御装置によれば、車両操縦者がアクセルをオフした時
点での車速又はモータの回転数を記憶しておき、アクセ
ルがオフされた後車両が加速状態となった場合に、車速
モータがモータの回転数の変化量に応じて回生制動トル
クを発生させるようにしたため、回生電流の検出を行う
ことなく降坂時等における車速を安定に制御することが
可能になる。また、この制御は、ディジタル制御によっ
て実現することができる。
【００３３】さらに、本発明に係る速度制御装置によれ
ば、アクセルがオフされた時点の車速又はモータの回転
数に応じて回生制動トルクの指令値を補正するようにし
たため、アクセルがオフされた時点での車速又はモータ
の回転数が高い場合にはより大きな制動トルクを作用さ
せるといった速度制御が可能となり、より安定な速度制
御を実現することができる。
ば、アクセルがオフされた時点の車速又はモータの回転
数に応じて回生制動トルクの指令値を補正するようにし
たため、アクセルがオフされた時点での車速又はモータ
の回転数が高い場合にはより大きな制動トルクを作用さ
せるといった速度制御が可能となり、より安定な速度制
御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る電気自動車のシステム
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図２】この実施例におけるトルク演算装置の動作の流
れを示すフローチャートである。
れを示すフローチャートである。
【図３】この実施例において力行時に使用されるトルク
マップの一例を示す図である。
マップの一例を示す図である。
【図４】この実施例において、アクセルオフ時トルク補
正量ＴSPD を決定するために使用されるトルクマップを
示す図である。
正量ＴSPD を決定するために使用されるトルクマップを
示す図である。
【図５】この実施例において、アクセルオフ時トルク補
正量Ｔoff を決定するために使用されるトルクマップを
示す図である。
正量Ｔoff を決定するために使用されるトルクマップを
示す図である。
【図６】この実施例において、アクセルオフ時トルク補
正量ＴSPD を決定するために使用し得る他のトルクマッ
プを示す図である。
正量ＴSPD を決定するために使用し得る他のトルクマッ
プを示す図である。
【図７】この実施例において、アクセルオフ時トルク補
正量ＴSPD を決定するために使用し得る他のトルクマッ
プを示す図である。
正量ＴSPD を決定するために使用し得る他のトルクマッ
プを示す図である。
１０ モータ １２ バッテリ １４ インバータ １６ トルク演算装置 １８ ベクトル演算装置 ２０ ＰＷＭ・電流制御装置 ２２ タイミングパルス発生器 Ｎ モータ回転数 ＳＰＤ 車速 ＳＰＤ0 アクセルがオフされた時点での車速ＳＰＤ ΔＳＰＤ 車速変化量 ＴSPD ，Ｔoff アクセルオフ時トルク補正量 Ｔc トルク指令 Ｔmax 最大出力トルク Ｔmin 最小出力トルク ＲＭＰ アクセル開度率
Claims (2)
- 【請求項１】 充放電可能なバッテリと、バッテリの放
電出力によって駆動される回生制動可能なモータと、を
有する電気自動車に搭載され、当該電気自動車の速度を
制御する速度制御装置において、 車速又はモータの回転数を検出する手段と、 車両操縦者がアクセルをオフした時点での車速又はモー
タの回転数を記憶する手段と、 アクセルがオフされた後車両が加速状態となった場合
に、記憶している車速又はモータの回転数に対する現時
点での車速又はモータの回転数の変化量に応じた回動制
動トルクを発生させる手段と、 を備えることを特徴とする速度制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の速度制御装置において、 アクセルがオフされた時点での車速又はモータの回転数
に応じ、上記回動制動トルクの制御に係る指令を補正す
る手段を備えることを特徴とする速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6006212A JPH07212911A (ja) | 1994-01-25 | 1994-01-25 | 電気自動車の速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6006212A JPH07212911A (ja) | 1994-01-25 | 1994-01-25 | 電気自動車の速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07212911A true JPH07212911A (ja) | 1995-08-11 |
Family
ID=11632228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6006212A Pending JPH07212911A (ja) | 1994-01-25 | 1994-01-25 | 電気自動車の速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07212911A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2756521A1 (fr) * | 1996-11-29 | 1998-06-05 | Renault | Procede de regulation de la vitesse d'un vehicule electrique en descente |
| AU2003204992B2 (en) * | 2002-06-28 | 2006-06-01 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for electric railcar |
-
1994
- 1994-01-25 JP JP6006212A patent/JPH07212911A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2756521A1 (fr) * | 1996-11-29 | 1998-06-05 | Renault | Procede de regulation de la vitesse d'un vehicule electrique en descente |
| AU2003204992B2 (en) * | 2002-06-28 | 2006-06-01 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for electric railcar |
| AU2003204992B9 (en) * | 2002-06-28 | 2006-08-10 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for electric railcar |
| US7176645B2 (en) | 2002-06-28 | 2007-02-13 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for electric railcar |
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