JPH1023615A

JPH1023615A - 電気自動車の走行制御装置

Info

Publication number: JPH1023615A
Application number: JP8171040A
Authority: JP
Inventors: Toshihiko Takeda; 敏彦武田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-07-01
Filing date: 1996-07-01
Publication date: 1998-01-23

Abstract

(57)【要約】【課題】アクセル操作の無い車両停止時において確実に
車両停止状態を保持する。【解決手段】車両にはバッテリ１１からの給電により駆
動する走行モータ３０が搭載されており、この走行モー
タ３０はディファレンシャルギヤ及び駆動軸を介して車
輪に連結されている。車両は走行モータ３０が発生する
駆動トルクにより走行する。電子制御装置５０内のＣＰ
Ｕ５２は、車両の停車時において、走行モータ３０の回
転情報（回転方向、回転数）を取得し、その回転情報か
ら正負いずれの方向にクリープトルクが必要であるかを
決定する。この場合、上り坂であれば正のクリープトル
ク、下り坂であれば負のクリープトルクにより走行モー
タ３０を駆動させると共に、モータ回転の増加・減少の
反転に伴ないモータ駆動トルクの正負を方向転換させ
る。さらに、モータ回転数が目標回転数に達した時点で
モータ駆動トルクを現状維持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行モータにより
車両の車輪を駆動する電気自動車に係り、当該電気自動
車の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の電気自動車では、走行モータが
発生する駆動トルクにより車輪が回転し、車両が走行す
る。また、同電気自動車では、車両停止時において走行
モータの回転数を略０にまで低下させることができるた
め、エンジンの駆動により走行する車両とは異なり、駆
動力の断続を行うためのクラッチが不要となる場合が多
い。一方で、坂道発進時における車両の後退を防止する
べく走行モータに微少トルクを発生させ、エンジン搭載
ＡＴ車のようなクリープ動作を行わせるようにした電気
自動車も提案されている（このクリープ動作時に必要な
トルクをクリープトルクと言う）。

【０００３】上記のようなクリープ動作を行わせるよう
にした電気自動車の走行制御装置として、例えば特開平
７−１８４３０４号公報に開示された制御装置では、車
両のブレーキ操作が無い場合において予め設定されてい
る所定量のクリープトルクにより走行モータが駆動され
るようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報記
載の制御装置では、以下に示す問題を生じる。つまり、
上記従来技術では、車両のクリープ動作を予め設定され
ている所定量のクリープトルクで行わせるようにしてい
るため、車両が坂道で停車した際にはクリープトルクの
過不足を招き、車両が停止しないで動いてしまうという
事態を招く。また、運転者の意図に反した方向にクリー
プトルクが作用し、車両が加速される等の問題を招くお
それがあった。

【０００５】本発明は、上記のような問題点を解決する
ためのものであって、その目的とするところは、アクセ
ル操作の無い車両停止時において確実に車両停止状態を
保持するとができる電気自動車の走行制御装置を提供す
ることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、車両停止時における前記
走行モータの回転方向と回転数とを検出するモータ回転
情報検出手段と、前記モータ回転情報検出手段により検
出されたモータ回転情報に基づいてモータ駆動トルクが
正負いずれの方向に必要であるかを判定するトルク方向
判定手段と、前記モータ回転情報検出手段により検出さ
れたモータ回転情報に基づいて当該走行モータの必要ト
ルク量を求めると共に、該求めたトルク量と前記トルク
方向判定手段による判定結果とに基づいて前記走行モー
タを制御するモータ制御手段とを備えることを特徴とし
ている。

【０００７】要するに、車両が停車した路面が坂道であ
ると、車両が不用意に後退したり前進したりすることが
ある。しかし、上記構成によれば、車両停止時における
走行モータ（車両）の挙動に応じてモータ駆動トルク
（クリープトルク量）を適正に制御することができる。
この場合、モータ駆動トルクは、当該トルクを付与する
方向とその必要量とが路面状態に応じて制御され、路面
が上り坂であれば正転方向（車両が前進して上り坂を登
ろうとする方向）のモータ駆動トルクが付与され、路面
が下り坂であれば逆転方向（車両が後退して下り坂を登
ろうとする方向）のモータ駆動トルクが付与されること
となる。つまり、本発明では、モータの回転方向から間
接的に路面状態（路面の傾斜状態）を推測し、該路面状
態に基づいて走行モータのクリープトルク量を可変に制
御することができる。そのため、車両が坂道を下る方向
に動作したり、意図せぬ方向に動作したりする等の問題
が解消できる。その結果、クリープトルク量の過不足を
招くことがなく、アクセル操作の無い状態で車両を確実
に停止させることができる。また、坂道発進時において
車両が後退する等の不都合を招くことも無い。

【０００８】なお、車両が停車した路面が平坦路であっ
て、その時のモータ回転数＝０であれば、モータ駆動ト
ルク（クリープトルク量）を初期値の「０」に保持して
おくのが望ましい。この場合、必要以上のモータ駆動ト
ルクを発生させ、電力の余分な消費を抑制することがで
きる。

【０００９】請求項２に記載の発明では、車両のクリー
プ動作開始当初におけるモータ回転方向が反転したこと
を検出する反転検出手段を備え、前記モータ制御手段
は、前記反転検出手段によりモータ回転方向の反転が検
出された後において、当初のモータ駆動トルクとは正負
逆方向のトルクを生じさせる。

【００１０】つまり、車両が停車した路面が坂道である
場合において、正負いずれか一方向のみのモータ駆動ト
ルク（クリープトルク）で走行モータを制御したので
は、当該トルク方向に対し必要量を超えるトルクで走行
モータを駆動させてしまうおそれがある。しかし、前記
の如く、モータ回転の反転に伴ないモータ駆動トルクの
正負を方向転換させれば、上記のような不都合が解消さ
れる。

【００１１】請求項３に記載の発明は、モータ駆動トル
クの正負を方向転換した後において、モータ回転数が目
標回転数に一致すればその際のモータ駆動トルクを維持
するようにしている。この場合、当該車両が停止した状
態を継続的に保持することができる。

【００１２】上記請求項１〜３に記載では、車両が坂道
で停車した場合において、（１）坂道を登る方向に走行
モータのクリープトルク（モータ駆動トルク）を発生さ
せて当該車両をクリープ動作させ、（２）モータ回転が
反転すると、それに伴なってクリープトルクの方向（正
負の方向）を逆にし、（３）モータ回転数が目標回転数
に達した時点でクリープトルクを現状維持するようにし
た。これにより、車両停止状態における最適な車両制御
が実現できる。

【００１３】請求項４に記載の発明は、前記モータ回転
方向の反転が検出されてからモータ駆動トルク（クリー
プトルク）の正負を方向転換するまでにおいて、時間差
を設けている。この場合、クリープトルクはオーバーシ
ュート気味に変化することとなるが、このようなトルク
変化を与えることによってモータ回転数を目標回転数に
対していち早く収束させることができる。

【００１４】請求項５に記載の発明は、車両のクリープ
動作開始当初における加速度を推定する加速度検出手段
を備え、前記モータ制御手段は、前記推定された加速度
に基づき前記走行モータの必要トルク量を補正する。つ
まり、車両が停車した路面が坂道であれば、車両自体の
動作、若しくはモータ回転が加速度を伴なって変化す
る。この加速度は路面の傾斜が大きいほど大きくなる傾
向にある。従って、上記加速度に応じて走行モータの必
要トルク量（クリープトルク量）を制御すれば、路面状
態に合致したトルク制御が実現できる。具体的には、加
速度が大きいほど、クリープトルク量を大きくするのが
望ましい。

【００１５】請求項６に記載の発明では、前記モータ制
御手段は、車両重量が大きいほど、前記走行モータの必
要トルク量の正側或いは負側への補正量を大きくする。
つまり、車両重量が大きくなると、坂道停車の車両の加
速度が大きくなる。そこで、本発明では、車両重量に応
じて必要トルク量（クリープトルク量）を補正し、より
一層正確なトルク制御を可能とする。

【００１６】請求項７に記載の発明では、前記モータ制
御手段は、車両停止の状態からアクセル操作が行われた
際において、車両停止の状態で付与していたトルク量に
その時のアクセル操作量に応じた駆動トルク量を加算し
て当該加算結果により前記走行モータを制御すると共
に、当該アクセル操作の開始以降、前記車両停止の状態
で付与していたトルク量を徐々に減じさせるようにして
いる。

【００１７】つまり、車両停止の状態からアクセル操作
状態への移行時において、その移行当初（走行開始当
初）は、路面の傾斜状態に応じたクリープトルク分が加
算又は減算（クリープトルク＜０の時）された駆動トル
クにより走行モータが制御され、その後、走行時間の経
過に伴って前記トルクの加算又は減算分が徐々に削除さ
れる。より具体的には、路面が上り坂であれば、アクセ
ル操作の開始当初においてクリープトルク分だけ駆動ト
ルクが加算指令され、このトルクの加算指令は徐々に解
除される。また、路面が下り坂であれば、アクセル操作
の開始当初においてクリープトルク分だけ駆動トルクが
減算指令され、このトルクの減算指令は徐々に解除され
る。

【００１８】この場合、坂道発進時であっても車両が不
用意に後退したり、加速したりすることはなく、路面の
傾斜状態に応じた適切なトルク制御が可能となる。ま
た、前記の如く加算又は減算されたクリープトルクは徐
々に減じられるため、当該クリープトルクが与える影響
は少しずつ低減される。従って、アクセル操作の開始当
初において過大なトルク変動により生じるショックや、
ドライバビリティの悪化を招くこともない。

【００１９】なお、本明細書では、走行モータを車両前
進方向に駆動するためのトルクを「正のトルク」と言
い、走行モータを車両後退方向に駆動するためのトルク
を「負のトルク」と言うこととする。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
を詳細に説明する。（第１の実施の形態）図２は、本実施の形態における電
気自動車の全体を示す概略構成図である。図２におい
て、車両１の四隅には前輪２ａ，２ｂ及び後輪３ａ，３
ｂが配設され、各々に対向する車輪は車軸４，５により
連結されている。前輪２ａ，２ｂの車軸４中央部には、
ディファレンシャルギヤ６が配設されており、このディ
ファレンシャルギヤ６には、交流モータからなる走行モ
ータ３０の駆動軸７が接続されている。つまり、走行モ
ータ３０が駆動（回転）すると、その駆動力は駆動軸
７、ディファレンシャルギヤ６及び車軸４を介して前輪
２ａ，２ｂに直接的に伝達され、車両１が前進方向又は
後退方向に走行するようになっている。このとき、走行
モータ３０の回転方向と車両１の進行方向とは常に一致
しており、本実施の形態では車両前進時の走行モータ３
０の回転方向を正転方向と言い、車両後退時の走行モー
タ３０の回転方向を逆転方向と言う。

【００２１】また、車両１には、４００Ｖ（ボルト）程
度の高電圧を出力するバッテリ１１（直流電源）が搭載
されており、同バッテリ１１は本電気自動車の主電源の
役割をなす。さらに、車両１には、前記走行モータ３０
の駆動トルクを制御して車両１を走行させるためのイン
バータ回路２０及び電子制御装置５０が搭載されてい
る。

【００２２】次に、本実施の形態における電気自動車シ
ステムの電気的構成を図１を参照しながら説明する。図
１において、バッテリ１１の直流出力電圧は、インバー
タ回路２０によって３相交流に変換され、該変換された
Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の３相交流電流によって走行モー
タ３０が駆動される。

【００２３】一方、走行モータ３０にはその出力軸に回
転センサ４０が設けられ、同センサ４０により検出され
たモータ回転数情報ＮＭはマイクロコンピュータ等から
なる電子制御装置５０に取り込まれる。この回転センサ
４０としては、レゾルバのような誘導型素子やロータリ
エンコーダ等が用いられ、同センサ４０がモータ回転情
報検出手段に相当する。

【００２４】またこの電子制御装置５０には、アクセル
ペダル６０に設けられたアクセルセンサ６１によって検
出されるアクセル位置情報ＡＣＬや、ブレーキペダル８
０に設けられたブレーキセンサ８１によって検出される
ブレーキ位置信号ＢＲＫも併せ取り込まれる。そして、
電子制御装置５０では、この取り込まれるアクセル位置
信号ＡＣＬ等に対応したモータトルクが得られるよう、
上記モータ回転数情報ＮＭを監視しつつ、上記インバー
タ回路２０による直流−交流変換動作を制御する。

【００２５】基本的にはこうした構成を有する電気自動
車にあって、走行モータ３０の電流供給線３１ａ，３１
ｂ，３１ｃにはそれぞれ電流センサ７０ａ，７０ｂ，７
０ｃが配設されており、これらセンサ７０ａ〜７０ｃは
それら供給される３相交流電流の電流レベルや電流位相
を検出する。そして、その検出された電流レベルや電流
位相を示す各相の電流情報ＩＵ，ＩＶ，ＩＷはそれぞ
れ、電子制御装置５０の入力処理回路５１に取り込まれ
る。

【００２６】インバータ回路２０は、例えばＩＧＢＴ
（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）等からなるス
イッチング素子２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ，２３
ａ，２３ｂと、これらスイッチング素子を駆動するＩＧ
ＢＴゲート駆動回路２４とを有して構成されている。こ
こで、ＩＧＢＴゲート駆動回路２４は、上記電子制御装
置５０から付与されるパルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，Ｕ
Ｗに基づいて上記スイッチング素子のスイッチング動作
（チョッパー動作）を制御する。

【００２７】電子制御装置５０のＣＰＵ５２では、上記
インバータ回路２０による直流−交流変換動作を制御す
る際、これら電流センサ７０ａ〜７０ｃによって検出さ
れる電流情報ＩＵ、ＩＶ、及びＩＷを併せモニタしつ
つ、その電流位相等についての更に木目の細かい制御を
実施する。この制御信号としては通常、パルス幅変調回
路（ＰＷＭ回路）５３により３相交流電流の各相に対応
したパルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，ＵＷが生成され、こ
れら各パルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，ＵＷが電子制御装
置５０からインバータ回路２０に対して付与される。

【００２８】また、ＣＰＵ５２は、車両走行時及び車両
停止時における走行モータ３０の要求トルク量を決定す
ると共に、このトルク量に相当する走行モータ３０の要
求電流を算出する。そして、この要求電流と検出電流の
偏差が「０」になるように走行モータ３０への印加電圧
指令をパルス幅変調回路５３に出力する。メモリ５４
は、周知のＲＯＭ，ＲＡＭ，バックアップＲＡＭ等から
構成されている。

【００２９】次に、本実施の形態の作用を図３〜図９を
用いて説明する。図３は、本実施の形態における走行モ
ータ３０のトルク制御手順を示すフローチャートであ
る。なお、本フローは、イグニッションキーのＯＮ操作
に伴いＣＰＵ５２により実行される。

【００３０】さて、図３のフローがスタートすると、Ｃ
ＰＵ５２は、先ずステップ１１０で車両１の運転情報
（モータ回転数情報ＮＭ，アクセル位置信号ＡＣＬ，ブ
レーキ位置信号ＢＲＫ等）を読み込み、続くステップ１
２０で今現在、車両１が走行中であるか否かを判別す
る。この走行判別は、モータ回転数情報ＮＭに基づいて
実施され、モータ回転数が所定の回転数以上かどうかが
判別される。また、ＣＰＵ５２は、続くステップ１３０
で今現在のアクセル位置信号ＡＣＬが「０」でないか否
かを判別する。

【００３１】このとき、ステップ１２０，１３０のいず
れかが肯定判別されれば（車両走行中であるか、或いは
アクセル操作の有る場合）、ＣＰＵ５２はステップ２０
０に進み、後述する図４のサブルーチンを用いて車両走
行時のトルク制御を実施する。また、ステップ１２０，
１３０が共に否定判別されれば（車両走行中でなく、且
つアクセル操作の無い場合）、ＣＰＵ５２はステップ３
００に進み、後述する図５，図６のサブルーチンを用い
て車両停止時のクリープトルク制御を実施する。

【００３２】ここで、車両走行時のトルク制御（図３の
ステップ２００）を図４のルーチンを用いて説明する。
図４において、ＣＰＵ５２は、ステップ２０１でその時
のモータ回転数ＮＭとアクセル位置信号ＡＣＬに基づい
て基本トルク値ＴＲＱＢＳを算出する。ここで、基本ト
ルク値ＴＲＱＢＳは、例えば図７に示すマップを用いて
算出される。

【００３３】その後、ＣＰＵ５２は、ステップ２０２で
その時のクリープトルク値ＴＲＱＣＲの絶対値が「０」
を超える値であるか否かを判別する。ここで、クリープ
トルク値ＴＲＱＣＲは、車両停止時のクリープトルク制
御（図３のステップ３００）で求められるものである。
そして、｜ＴＲＱＣＲ｜＞０であれば、ＣＰＵ５２はス
テップ２０３に進み、クリープトルク値ＴＲＱＣＲが
「０」に近づくよう当該ＴＲＱＣＲを徐々に減衰させ
る。より具体的に言えば、クリープトルク値ＴＲＱＣＲ
＞０の場合には、当該ＴＲＱＣＲを所定の微少値だけ減
算した値に更新し、クリープトルク値ＴＲＱＣＲ＜０の
場合には、当該ＴＲＱＣＲを所定の微少値だけ加算した
値に更新する。

【００３４】さらに、ＣＰＵ５２は、続くステップ２０
４で前記基本トルク値ＴＲＱＢＳとその時のクリープト
ルク値ＴＲＱＣＲとを加算し、その加算結果をトルク指
令値ＴＲＱとして出力ＲＡＭに格納して本ルーチンを終
了する（ＴＲＱ＝ＴＲＱＢＳ＋ＴＲＱＣＲ）。つまり、
図３のステップ３００でクリープトルク値ＴＲＱＣＲが
設定されている場合には、アクセル操作の開始当初にお
いてクリープトルク値ＴＲＱＣＲだけ付加した駆動トル
クが生じるが、この駆動トルクの余剰分は走行時間の経
過と共に減じられる。

【００３５】そして、前記ステップ２０３におけるクリ
ープトルク値ＴＲＱＣＲの減衰作用に伴い当該ＴＲＱＣ
Ｒが「０」になると、ＣＰＵ５２は、ステップ２０２を
否定判別してステップ２０５に進む。ＣＰＵ５２は、ス
テップ２０５で前記基本トルク値ＴＲＱＢＳをその時の
トルク指令値ＴＲＱとして出力ＲＡＭに格納して本ルー
チンを終了する。

【００３６】次に、車両停止時のクリープトルク制御を
図５，図６のサブルーチンを用いて説明するさて、同ル
ーチンがスタートすると、ＣＰＵ５２は、先ずステップ
３０１で走行モータ３０の回転方向が正転方向（正側の
方向）、逆転方向（負側の方向）のいずれの方向である
かを判別する。ここで、車両停止時の走行モータ３０の
回転は、車両１のクリープ動作に伴って生ずるものであ
る。なお、走行モータ３０の回転方向を判別するには、
回転センサ４０に接続された電子制御装置５０の入力ポ
ートがＨレベル又はＬレベルのいずれであるかを識別す
ることとし、例えば当該入力ポートがＨレベルであれば
「正転」、Ｌレベルであれば「逆転」とする。この場
合、車両１が上り坂に停車しているとすれば走行モータ
３０の回転方向が逆転方向となり、他方、車両１が下り
坂に停車しているとすれば走行モータ３０の回転方向が
正転方向となる。

【００３７】従って、車両１が上り坂に停車し走行モー
タ３０の回転方向が逆転方向であると判別されれば、Ｃ
ＰＵ５２はステップ３０２に進み、今現在のモータ回転
数ＮＭ（ｉ）が予め設定されている負側の判定値Ｋ１
（例えば、−数ｒｐｍ程度の微小回転数）よりも小さい
か否かを判別する。

【００３８】また、ＣＰＵ５２は、続くステップ３０３
で今回のモータ回転数ＮＭ（ｉ）から前回のモータ回転
数ＮＭ（ｉ−１）を減算した値が「０」よりも小さいか
否かを判別する。つまり、ステップ３０３の処理は、モ
ータ回転数の変化が減少から増加に反転したか否かを判
別するものであって、同ステップ３０３が肯定判別され
ることは、モータ回転数ＮＭの変化が負側に継続的に変
化していることを意味する。

【００３９】この場合、ステップ３０２，３０３が共に
肯定判別されれば、ＣＰＵ５２はステップ３０４に進
み、現在のクリープトルク量が必要量よりも少ないとし
てクリープトルク値ＴＲＱＣＲを予め設定されている所
定値Ｔ１だけ正側に補正する。なお、車両１のクリープ
動作の開始当初において、クリープトルク値ＴＲＱＣＲ
の初期値は「０」となっている。そして、ＣＰＵ５２
は、こうして算出したクリープトルク値ＴＲＱＣＲを走
行モータ３０のトルク指令値ＴＲＱとして出力ＲＡＭへ
格納する（ステップ３１６）。このＴＲＱＣＲ補正は、
ステップ３０２，３０３のいずれかが否定判別されるま
で、繰り返し実施される。

【００４０】その後、前記ＴＲＱＣＲ補正に伴いモータ
回転数が減少から増加に反転するとステップ３０３が否
定判別され、ＣＰＵ５２は、ステップ３０５で当該モー
タ回転数の反転から所定時間（数十ｍｓ程度）が経過し
たか否かを判別する。そして、ステップ３０５が否定判
別されると、ＣＰＵ５２は前記ステップ３０４に進み、
クリープトルク値ＴＲＱＣＲを再び正側に補正する。

【００４１】また、ステップ３０５が肯定判別される
と、ＣＰＵ５２はステップ３０６に進み、モータ回転数
ＮＭ（ｉ）が目標回転数ＮＭＴ（本実施の形態では、Ｎ
ＭＴ＝０）に一致するか否かを判別する。そして、ＮＭ
（ｉ）≠ＮＭＴであれば、ＣＰＵ５２は、ステップ３０
７でクリープトルク値ＴＲＱＣＲが最適値より若干多め
であるとみなしてクリープトルク値ＴＲＱＣＲを予め設
定されている所定値Ｔ２だけ負側に補正する。また、Ｃ
ＰＵ５２は、前記補正したクリープトルク値ＴＲＱＣＲ
をトルク指令値ＴＲＱとして出力ＲＡＭへ格納する（ス
テップ３１６）。このステップ３０７の処理は、ステッ
プ３０６が成立するまで繰り返し実施される。

【００４２】その後、モータ回転数ＮＭ（ｉ）が目標回
転数ＮＭＴに一致してステップ３０６が肯定判別される
と、ＣＰＵ５２はステップ３０８に進み、その時のクリ
ープトルク値ＴＲＱＣＲを最適であるとみなして当該Ｔ
ＲＱＣＲを現状のまま維持する。そして、ＣＰＵ５２
は、ステップ３１６でＴＲＱＣＲをトルク指令値ＴＲＱ
として出力ＲＡＭに格納する。

【００４３】一方、車両１が下り坂に停車しており走行
モータ３０の回転方向が正転方向であると判別されれ
ば、ＣＰＵ５２は図６のステップ３０９に進み、今現在
のモータ回転数ＮＭ（ｉ）が予め設定されている正側の
判定値Ｋ２（例えば、＋数ｒｐｍ程度の微小回転数）よ
りも大きいか否かを判別する。また、ＣＰＵ５２は、続
くステップ３１０で今回のモータ回転数ＮＭ（ｉ）から
前回のモータ回転数ＮＭ（ｉ−１）を減算した値が
「０」よりも大きいか否かを判別する。つまり、ステッ
プ３１０の処理は、モータ回転数の変化が増加から減少
に反転したか否かを判別するものであって、同ステップ
３１０が肯定判別されることは、モータ回転数ＮＭの変
化が正側に継続的に変化していることを意味する。

【００４４】この場合、ステップ３０９，３１０が共に
肯定判別されれば、ＣＰＵ５２はステップ３１１に進
み、現在のクリープトルク量が必要量よりも多いとして
クリープトルク値ＴＲＱＣＲを予め設定されている所定
値Ｔ３だけ負側に補正する。そして、ＣＰＵ５２は、こ
うして算出したクリープトルク値ＴＲＱＣＲをトルク指
令値ＴＲＱとして出力ＲＡＭへ格納する（図５のステッ
プ３１６）。このＴＲＱＣＲ補正は、ステップ３０９，
３１０のいずれかが否定判別されるまで、繰り返し実施
される。

【００４５】その後、前記ＴＲＱＣＲ補正に伴いモータ
回転数が増加から減少に反転するとステップ３１０が否
定判別され、ＣＰＵ５２は、ステップ３１２で当該モー
タ回転数の反転から所定時間（数十ｍｓ程度）が経過し
たか否かを判別する。そして、ステップ３１２が否定判
別されると、ＣＰＵ５２は前記ステップ３１１に進み、
クリープトルク値ＴＲＱＣＲを再び負側に補正する。

【００４６】また、ステップ３１２が肯定判別される
と、ＣＰＵ５２はステップ３１３に進み、モータ回転数
ＮＭ（ｉ）が目標回転数ＮＭＴ（本実施の形態では、Ｎ
ＭＴ＝０）に一致するか否かを判別する。そして、ＮＭ
（ｉ）≠ＮＭＴであれば、ＣＰＵ５２は、ステップ３１
４でクリープトルク値ＴＲＱＣＲが最適値より若干少な
めであるとみなしてクリープトルク値ＴＲＱＣＲを予め
設定されている所定値Ｔ４だけ正側に補正する。また、
ＣＰＵ５２は、前記補正したクリープトルク値ＴＲＱＣ
Ｒをトルク指令値ＴＲＱとして出力ＲＡＭへ格納する
（図５のステップ３１６）。このステップ３１４の処理
は、ステップ３１３が成立するまで繰り返し実施され
る。

【００４７】その後、モータ回転数ＮＭ（ｉ）が目標回
転数ＮＭＴに一致してステップ３１３が肯定判別される
と、ＣＰＵ５２はステップ３１５に進み、その時のクリ
ープトルク値ＴＲＱＣＲを最適であるとみなして当該Ｔ
ＲＱＣＲを現状のまま維持する。そして、ＣＰＵ５２
は、図５のステップ３１６でＴＲＱＣＲをトルク指令値
ＴＲＱとして出力ＲＡＭに格納する。

【００４８】なお、上記図５，図６のルーチンでは、ス
テップ３０１がトルク方向判定手段に相当し、ステップ
３０３，３１０が反転検出手段に相当する。また、図５
のステップ３０４〜３０８，図６のステップ３１１〜３
１５がモータ制御手段に相当する。

【００４９】以上のように実施されるトルク制御につい
て、図８及び図９のタイムチャートを用いてより具体的
に説明する。なお、図８及び図９のタイムチャートは、
停止状態にある車両１が走行状態に移行するまでのモー
タ回転数ＮＭの変化とトルク指令値ＴＲＱの変化とを示
すものであって、このうち図８は車両１が停車している
路面が上り坂である場合について示し、図９は車両１が
停車している路面が下り坂である場合について示す。

【００５０】さて、図８では、時間ｔ１で車両１のクリ
ープ動作が開始される。このとき、路面が上り坂である
ため、車両１が僅かに後退し、これによりモータ回転数
ＮＭが負側（マイナス側）に変化する。なお、クリープ
動作の開始当初にはクリープトルク値ＴＲＱＣＲは
「０」になっている。

【００５１】そして、モータ回転数ＮＭが負側の判定値
Ｋ１を下回ると、正のクリープトルク値ＴＲＱＣＲが出
力される（前記図５のステップ３０４）。すなわち、車
両１が前進する方向にモータ駆動トルクが付与され、そ
のトルク値ＴＲＱＣＲは徐々に正側に増加される。

【００５２】その後、時間ｔ２でモータ回転数ＮＭの変
化が減少から増加に反転すると、それから所定時間経過
後にクリープトルク値ＴＲＱＣＲが減少され始め（図５
のステップ３０７）、さらに、モータ回転数ＮＭが目標
回転数（０ｒｐｍ）に達した時点でクリープトルク値Ｔ
ＲＱＣＲは最適値に維持される（図５のステップ３０
８）。つまり、クリープトルク値ＴＲＱＣＲは、前記モ
ータ回転の反転から所定の時間差を持って増加から減少
に転じられ、これにより、当該ＴＲＱＣＲは最適値に対
し多少オーバーシュート気味に付与される。このとき、
オーバーシュート分の過剰なクリープトルクを走行モー
タ３０に生じさせることにより、モータ回転数ＮＭの収
束が早められる。

【００５３】なお、上記の場合において、モータ回転数
ＮＭをより一層早く目標回転数に収束させるには、クリ
ープトルク値ＴＲＱＣＲを増加させる補正値（図５のス
テップ３０４におけるＴ１）を、当該ＴＲＱＣＲを減少
させる補正値（図５のステップ３０７におけるＴ２）よ
りも大きく設定しておくのが望ましい（つまり、Ｔ１＞
Ｔ２であるのが望ましい）。

【００５４】その後、時間ｔ３では、運転者によるアク
セル操作に伴ない車両１の走行が開始される。このと
き、図４のフローで既述したように、走行モータ３０は
アクセル操作量に応じてその駆動トルク（トルク指令値
ＴＲＱ）が制御されるが、走行開始当初にはクリープト
ルク値ＴＲＱＣＲだけ多めにトルク指令値ＴＲＱが制御
される。なお、クリープトルク値ＴＲＱＣＲは、時間の
経過に伴なって徐々に減衰させられる。

【００５５】また、図９では、時間ｔ４で車両１のクリ
ープ動作が開始される。このとき、路面が下り坂である
ため、車両１が僅かに前進し、これによりモータ回転数
ＮＭが正側（プラス側）に変化する。

【００５６】そして、モータ回転数ＮＭが正側の判定値
Ｋ２を上回ると、負のクリープトルク値ＴＲＱＣＲが出
力される（前記図６のステップ３１１）。すなわち、車
両１が後退する方向にモータ駆動トルクが付与され、そ
のトルク値ＴＲＱＣＲは徐々に負側に増加される。

【００５７】その後、時間ｔ５でモータ回転数ＮＭの変
化が増加から減少に反転すると、それから所定時間経過
後にクリープトルク値ＴＲＱＣＲが増加され始め（図６
のステップ３１４）、さらに、モータ回転数ＮＭが目標
回転数（０ｒｐｍ）に達した時点でクリープトルク値Ｔ
ＲＱＣＲは最適値に維持される（図６のステップ３１
５）。つまり、かかる場合にもクリープトルク値ＴＲＱ
ＣＲは、モータ回転の反転から時間差を持って逆転さ
れ、最適値に対し多少オーバーシュート気味に付与され
る。

【００５８】なお、上記の場合において、モータ回転数
ＮＭをより一層早く目標回転数に収束させるには、クリ
ープトルク値ＴＲＱＣＲを減少させる補正値（図６のス
テップ３１１におけるＴ３）を、当該ＴＲＱＣＲを増加
させる補正値（図６のステップ３１４におけるＴ４）よ
りも大きく設定しておくのが望ましい（つまり、Ｔ３＞
Ｔ４であるのが望ましい）。

【００５９】その後、時間ｔ６では、運転者によるアク
セル操作に伴ない車両１の走行が開始される。このとき
にも、走行モータ３０はアクセル操作量に応じてその駆
動トルク（トルク指令値ＴＲＱ）が制御されるが、走行
開始当初にはクリープトルク値ＴＲＱＣＲだ少なめにト
ルク指令値ＴＲＱが制御される。なお、クリープトルク
値ＴＲＱＣＲは時間の経過に伴なって徐々に減衰させら
れる。

【００６０】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。（ａ）本実施の形態では、車両停止時における走行モー
タ３０の回転情報（回転方向と回転数）に基づいて、ク
リープトルクが正負いずれの方向に必要であるかを判定
すると共に、クリープトルク値ＴＲＱＣＲを求め、該Ｔ
ＲＱＣＲにより走行モータ３０の駆動を制御するように
した。

【００６１】上記構成によれば、車両停止時における走
行モータ３０（車両１）の挙動に応じてクリープトルク
量を適正に制御することができる。この場合、クリープ
トルク量は、当該トルクを付与する方向とその必要量と
が路面状態（路面の傾斜状態）に応じて可変に制御さ
れ、車両１が坂道を下る方向に動作したり、意図せぬ方
向に動作したりする等の問題が解消できる。その結果、
クリープトルク量の過不足を招くことがなく、車両停止
時において所望の状態で当該車両を制御することができ
る。また、不要なクリープ動作を抑制することができる
と共に、坂道発進時において車両が後退する等の不都合
を解消することができる。

【００６２】（ｂ）また、本実施の形態では、車両のク
リープ動作開始当初におけるモータ回転方向が反転した
際、当初のクリープトルクとは正負逆方向のトルクを生
じさせるようにした。つまり、車両１が停車した路面が
坂道である場合において、正負いずれか一方向だけのク
リープトルクで走行モータ３０を制御したのでは、当該
トルク方向に対し必要量を超えるトルクで走行モータ３
０を駆動させるおそれがある。しかし、上記の如く、モ
ータ回転の反転に伴ないクリープトルクの正負を方向転
換させれば、上記のような不都合が解消される。

【００６３】（ｃ）さらに、クリープトルクの正負を方
向転換した後において、モータ回転数が目標回転数（０
ｒｐｍ）に一致すればその際のクリープトルクを維持す
るようにした。この場合、当該車両１が停止した状態を
継続的に保持することができる。

【００６４】（ｄ）さらに、モータ回転方向の反転が検
出されてからクリープトルクの正負を方向転換するまで
において、時間差を設けた（図５のステップ３０５，図
６のステップ３１２）。この場合、クリープトルクはオ
ーバーシュート気味に変化することとなるが、このよう
なトルク変化を与えることによってモータ回転数を目標
回転数に対していち早く収束させることができる。

【００６５】上記一連のモータトルク制御によれば、従
来技術のような問題を解消して車両停止状態における最
適な車両制御を実現し、本発明の目的を達成することが
できる。

【００６６】（ｅ）また、クリープトルクを付与する際
において、クリープ開始当初の補正量（図５のＴ１，図
６のＴ３）を当該クリープトルクの方向転換後の補正量
（図５のＴ２，図６のＴ４）よりも大きくするようにし
た。その結果、目標回転数に対するモータ回転数の収束
をより一層早めることができる。また、車両１の不用意
なクリープ動作をより早く終わらせることができる。

【００６７】（ｆ）併せて、本実施の形態では、車両停
止の状態（アクセル操作の無い状態）からアクセル操作
が行われた際において、車両停止の状態で付与していた
クリープトルクにその時のアクセル操作量に応じた駆動
トルクを加算してその加算結果により走行モータ３０を
制御するようにした。また、当該アクセル操作の開始以
降、前記クリープトルクを徐々に減じさせるようにした
（図４のステップ２０２〜２０４）。

【００６８】この場合、坂道発進時であっても車両１が
不用意に後退したり、加速したりすることはなく、路面
の傾斜状態に応じた適切なトルク制御が可能となる。ま
た、前記の如く加算又は減算されたクリープトルクは徐
々に減じられるため、当該クリープトルクが与える影響
は少しずつ低減される。従って、アクセル操作の開始当
初において過大なトルク変動により生じるショックや、
ドライバビリティの悪化を招くこともない。

【００６９】（第２の実施の形態）次に、本発明におけ
る第２の実施の形態について図１０〜図１２を用いて説
明する。但し、本実施の形態の構成において、上述した
第１の実施の形態と同等であるものについては図面に同
一の記号を付すと共にその説明を簡略化する。そして、
以下には第１の実施の形態との相違点を中心に説明す
る。

【００７０】図１０は、本実施の形態における車両停止
時のクリープトルク制御サブルーチンであり、以下には
本ルーチンに従ってＣＰＵ５２によるクリープトルクの
制御手順を説明する。なお、同ルーチンは第１の実施の
形態の図５，図６のルーチンに代わって実施されるもの
である。

【００７１】さて、図１０のルーチンがスタートする
と、ＣＰＵ５２は、先ずステップ４０１で走行モータ３
０の回転方向が正転方向（正側の方向）、逆転方向（負
側の方向）のいずれの方向であるかを判別する。ここ
で、車両停止時の走行モータ３０の回転は、車両１のク
リープ動作に伴って生じ、車両１が上り坂に停車してい
るとすれば走行モータ３０の回転方向が逆転方向とな
り、他方、車両１が下り坂に停車しているとすれば走行
モータ３０の回転方向が正転方向となる。

【００７２】従って、車両１が上り坂に停車し走行モー
タ３０の回転方向が逆転方向であると判別されれば、Ｃ
ＰＵ５２はステップ４０２に進み、モータ回転数変化量
ΔＮＭ（ｉ）が予め設定されている所定の判定値Ｋ３よ
りも小さいか否かを判別する。ここで、モータ回転数変
化量ΔＮＭ（ｉ）は、単位時間当たりのモータ回転数Ｎ
Ｍ（ｉ）の変化量であって、モータ回転数の今回値ＮＭ
（ｉ）から前回値ＮＭ（ｉ−１）を減算して求められ
る。

【００７３】そして、ΔＮＭ（ｉ）＜Ｋ３であれば、Ｃ
ＰＵ５２はステップ４０３に進み、モータ回転数変化量
ΔＮＭ（ｉ）に基づいて車両１の加速度係数ＫＡを演算
する（ＫＡ＝ΔＮＭ（ｉ）／Ｔ）。また、ＣＰＵ５２
は、続くステップ４０４で前記の通り算出した加速度係
数ＫＡと別途算出した車重係数ＫＷとを用いて最終的な
クリープトルク値ＴＲＱＣＲを算出し、そのＴＲＱＣＲ
を走行モータ３０のトルク指令値ＴＲＱとして出力ＲＡ
Ｍに格納する（ステップ４０９）。

【００７４】このとき、ＣＰＵ５２は、前記加速度係数
ＫＡ及び重量係数ＫＷの乗算値にそれまでのクリープト
ルク値ＴＲＱＣＲを加算して、現在必要なクリープトル
ク値ＴＲＱＣＲを算出する（ＴＲＱＣＲ＝ＴＲＱＣＲ＋
ＫＷ・ＫＡ）。かかる場合、加速度が大きいほど、又は
車両重量が大きいほど、クリープトルク値ＴＲＱＣＲは
正側（車両前進側）に大きく増量補正されることとな
る。なお、重量係数ＫＷは、例えば車両１のサスペンシ
ョンに設置された車高センサの検出値を用いて求められ
る係数である。

【００７５】また、ΔＮＭ（ｉ）≧Ｋ３であれば、ＣＰ
Ｕ５２はステップ４０５に進み、今現在のクリープトル
ク値ＴＲＱＣＲが最適値であるとみなして当該ＴＲＱＣ
Ｒを現状維持とする。そして、ＣＰＵ５２は、ステップ
４０９でＴＲＱＣＲをトルク指令値ＴＲＱとして出力Ｒ
ＡＭに格納する。

【００７６】一方、車両１が下り坂に停車しており走行
モータ３０の回転方向が正転方向であると判別されれ
ば、ＣＰＵ５２はステップ４０６に進み、モータ回転数
変化量ΔＮＭ（ｉ）が予め設定されている所定の判定値
Ｋ４よりも大きいか否かを判別する。そして、ΔＮＭ
（ｉ）＞Ｋ４であれば、ＣＰＵ５２はステップ４０７に
進み、モータ回転数変化量ΔＮＭ（ｉ）に基づいて車両
１の加速度係数ＫＡを演算する。さらに、ＣＰＵ５２
は、続くステップ４０８で前記加速度係数ＫＡと別途算
出された車重係数ＫＷとを用いて最終的なクリープトル
ク値ＴＲＱＣＲを算出する。そして、当該ＴＲＱＣＲを
トルク指令値ＴＲＱとして出力ＲＡＭに格納する（ステ
ップ４０９）。かかる場合、加速度が大きいほど、又は
車両重量が大きいほど、クリープトルク値ＴＲＱＣＲは
負側（車両後退側）に大きく増量補正されることとな
る。

【００７７】また、ΔＮＭ（ｉ）≦Ｋ４であれば、ＣＰ
Ｕ５２はステップ４０５に進み、今現在のクリープトル
ク値ＴＲＱＣＲが最適値であるとみなして当該ＴＲＱＣ
Ｒを現状維持とする。そして、ＣＰＵ５２は、ステップ
４０９でＴＲＱＣＲをトルク指令値ＴＲＱとして出力Ｒ
ＡＭに格納する。

【００７８】なお、上記ルーチンでは、ステップ４０１
がトルク方向判定手段に相当し、ステップ４０３，４０
７が加速度検出手段に相当する。また、ステップ４０
４，４０５，４０８がモータ制御手段に相当する。

【００７９】以上のように実施されるトルク制御につい
て、図１１及び図１２のタイムチャートを用いてより具
体的に説明する。なお、図１１及び図１２のタイムチャ
ートは、停止状態にある車両１が走行状態に移行するま
でのモータ回転数ＮＭの変化とトルク指令値ＴＲＱの変
化とを示すものであって、このうち図１１は車両１が停
車している路面が上り坂である場合について示し、図１
２は車両１が停車している路面が下り坂である場合につ
いて示す。

【００８０】さて、図１１では、時間ｔ１１で車両１の
クリープ動作が開始される。このとき、路面が上り坂で
あるため、車両１が僅かに後退し、これによりモータ回
転数ＮＭが負側（マイナス側）に変化する。また、車両
１は、坂道の傾斜角度に応じた加速度で動作する。

【００８１】そして、モータ回転数変化量ΔＮＭが判定
値Ｋ３を下回ったことが判定される時間ｔ１２では、車
両重量及び車両加速度に応じて正側のクリープトルク値
ＴＲＱＣＲが出力される（前記図１０のステップ４０
４）。すなわち、車両１が前進する方向にモータ駆動ト
ルクが付与される。それにより、モータ回転数ＮＭが目
標回転数（図では、０ｒｐｍ）になるようクリープトル
ク値ＴＲＱＣＲが最適値に維持される。

【００８２】また、図１２では、時間ｔ１３で車両１の
クリープ動作が開始される。このとき、路面が下り坂で
あるため、車両１が僅かに前進し、これによりモータ回
転数ＮＭが正側（プラス側）に変化する。また、車両１
は、坂道の傾斜角度に応じた加速度で動作する。

【００８３】そして、モータ回転数変化量ΔＮＭが判定
値Ｋ４を上回ったことが判定される時間ｔ１４では、車
両重量及び車両加速度に応じて負側のクリープトルク値
ＴＲＱＣＲが出力される（前記図１０のステップ４０
８）。すなわち、車両１が後退する方向にモータ駆動ト
ルクが付与され、そのトルク値ＴＲＱＣＲは徐々に減少
される。その後、モータ回転数ＮＭが目標回転数（図で
は、０ｒｐｍ）に達した時点でクリープトルク値ＴＲＱ
ＣＲは最適値に維持される。

【００８４】本第２の実施の形態によれば、上記第１の
実施の形態で既述した効果に加えて次に掲げる効果が得
られる。（ａ）本実施の形態では、車両のクリープ動作開始当初
における加速度を推定し、その推定結果に基づきトルク
クリープ量を補正するようにした。つまり、車両１が停
車した路面が坂道であれば、車両１自体の動作、若しく
はモータ回転が加速度を伴なって変化する。この加速度
は路面の傾斜が大きいほど大きくなる傾向にある。従っ
て、上記加速度に応じて走行モータ３０のクリープトル
ク量を制御すれば、路面状態に合致したトルク制御を実
現することができる。

【００８５】（ｂ）また、本実施の形態では、車両重量
が大きいほど、走行モータ３０のトクリープルク量を正
側或いは負側に大きく補正するようにした。つまり、車
両重量が大きくなると、坂道停車の車両の加速度が大き
くなる。この場合、車両重量に応じてクリープトルク量
を補正することで、より一層正確なトルク制御が可能と
なる。

【００８６】なお、本発明は、上記各実施の形態の他に
次の示す形態にて具体化することもできる。（１）上記各実施の形態では、車両停止時のクリープト
ルク制御において（図５，図６のサブルーチン、図１０
のサブルーチン）、走行モータ３０の回転方向の判別に
際して正転方向か逆転方向化かの２つを判別したが、こ
れに加えて回転停止状態であるかの判別を追加してもよ
い。この場合、ルーチン開始当初に回転停止状態が判別
されれば、初めからクリープトルク値ＴＲＱＣＲの算出
処理を行わないようにする。それにより、ＣＰＵ５２の
演算負荷が軽減される。

【００８７】（２）上記第１の実施の形態では、図５の
ルーチンにおいて、モータ回転の方向が反転した際にク
リープトルク値ＴＲＱＣＲの正負を方向転換させるよう
にしていたが（図５のステップ３０７，図５のステップ
３１４）、これを変更してもよい。例えばモータ回転の
方向が反転した際のクリープトルク値ＴＲＱＣＲをその
時の最大のトルク指令値又は最小のトルク指令値として
固定させ、その固定値をクリープトルク値ＴＲＱＣＲと
して与えるようにしてもよい。この場合、図５のステッ
プ３０５〜３０７、及び図６のステップ３１２〜３１４
の処理が削除できる。

【００８８】（３）上記第１の実施の形態では、正のク
リープトルク量又は負のクリープトルク量を増減するに
際し、予め設定された所定の補正値（Ｔ１〜Ｔ４）を用
いたが、この補正値をその時々のモータ回転数と目標回
転数との偏差に応じて任意に設定するようにしてもよ
い。この場合、必要トルク量を適切に与えることがで
き、モータ回転数がより早く収束する（不要なクリープ
動作も抑制される）。

【００８９】（４）車両走行中でなくとも、ブレーキ位
置信号ＢＲＫが１００％の踏み込み操作を表す信号であ
れば、クリープトルク値ＴＲＱＣＲを「０」としてもよ
い。また、ＢＲＫ≠１００％の時において、ブレーキ位
置信号ＢＲＫに応じてクリープトルク値ＴＲＱＣＲを補
正するようにしてもよい。例えばブレーキ位置信号ＢＲ
Ｋが大きいほどクリープトルク値ＴＲＱＣＲを減量側に
補正する。この場合、必要最小限のクリープトルク値Ｔ
ＲＱＣＲで車両１を停止状態で保持することができる。

【００９０】（５）上記各実施の形態において、走行モ
ータ３０は交流モータにて構成したが、これを直流モー
タに変更してもよく、かかる場合にも同等の効果が得ら
れる。

【００９１】（６）上記各実施の形態では、走行モータ
により車輪を駆動する方式の電気自動車についてその具
体例を説明したが、走行モータと発電機とエンジンとを
直列又は並列に連結し、これら各駆動源の総合的な制御
で車輪を駆動する方式（いわゆる、ハイブリット方式）
の電気自動車に本発明を実用化してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態における車両制御システムの
電気的構成を示す図。

【図２】電気自動車の全体の構成を示す概略図。

【図３】走行モータのトルク制御手順を示すフローチャ
ート。

【図４】車両走行時のトルク制御サブルーチンを示すフ
ローチャート。

【図５】車両停止時のクリープトルク制御サブルーチン
を示すフローチャート。

【図６】図５に続くルーチンを示すフローチャート。

【図７】基本トルク値を算出するためのマップ。

【図８】第１の実施の形態における作用を具体的に説明
するためのタイムチャート。

【図９】第１の実施の形態における作用を具体的に説明
するためのタイムチャート。

【図１０】第２の実施の形態における車両停止時のクリ
ープトルク制御サブルーチンを示すフローチャート。

【図１１】第２の実施の形態における作用を具体的に説
明するためのタイムチャート。

【図１２】第２の実施の形態における作用を具体的に説
明するためのタイムチャート。

【符号の説明】

１…車両、２ａ，２ｂ…前輪（車輪）、３ａ，３ｂ…後
輪（車輪）、３０…走行モータ、４０…モータ回転情報
検出手段としての回転センサ、５０…電子制御装置、５
２…モータ回転情報検出手段，モータ方向判定手段，モ
ータ制御手段，反転検出手段，加速度検出手段を構成す
るＣＰＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行モータが発生する駆動トルクにより走
行する電気自動車の走行制御装置であって、車両停止時における前記走行モータの回転方向と回転数
とを検出するモータ回転情報検出手段と、前記モータ回転情報検出手段により検出されたモータ回
転情報に基づいてモータ駆動トルクが正負いずれの方向
に必要であるかを判定するトルク方向判定手段と、前記モータ回転情報検出手段により検出されたモータ回
転情報に基づいて当該走行モータの必要トルク量を求め
ると共に、該求めたトルク量と前記トルク方向判定手段
による判定結果とに基づいて前記走行モータを制御する
モータ制御手段とを備えることを特徴とする電気自動車
の走行制御装置。
【請求項２】車両のクリープ動作開始当初におけるモー
タ回転方向が反転したことを検出する反転検出手段を備
え、前記モータ制御手段は、前記反転検出手段によりモータ
回転方向の反転が検出された後において、当初のモータ
駆動トルクとは正負逆方向のトルクを生じさせることを
特徴とする請求項１に記載の電気自動車の走行制御装
置。
【請求項３】モータ駆動トルクの正負を方向転換した後
において、モータ回転数が目標回転数に一致すればその
際のモータ駆動トルクを維持することを特徴とする請求
項２に記載の電気自動車の走行制御装置。
【請求項４】前記モータ回転方向の反転が検出されてか
らモータ駆動トルクの正負を方向転換するまでにおい
て、時間差を設けたことを特徴とする請求項２に記載の
電気自動車の走行制御装置。
【請求項５】車両のクリープ動作開始当初における加速
度を推定する加速度検出手段を備え、前記モータ制御手段は、前記推定された加速度に基づき
前記走行モータの必要トルク量を補正することを特徴と
する請求項１に記載の電気自動車の走行制御装置。
【請求項６】請求項５に記載の電気自動車の走行制御装
置において、前記モータ制御手段は、車両重量が大きいほど、前記走
行モータの必要トルク量の正側或いは負側への補正量を
大きくすることを特徴とする電気自動車の走行制御装
置。
【請求項７】前記モータ制御手段は、車両停止の状態か
らアクセル操作が行われた際において、車両停止の状態
で付与していたトルク量にその時のアクセル操作量に応
じた駆動トルク量を加算して当該加算結果により前記走
行モータを制御すると共に、当該アクセル操作の開始以
降、前記車両停止の状態で付与していたトルク量を徐々
に減じさせる請求項１〜６のいずれかに記載の電気自動
車の走行制御装置。