JPH09327102A - 電気自動車の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の走行路面が急に変化しても当該車両の滑
らかな走行を継続させる。 【解決手段】車両にはバッテリ１１からの給電により駆
動する走行モータ３０が搭載されており、この走行モー
タ３０はディファレンシャルギヤ及び駆動軸を介して車
輪に連結されている。車両は走行モータ３０が発生する
駆動トルクにより走行する。電子制御装置５０内のメモ
リ５４には、トルク変化指令に対する回転変動が生じ且
つ当該回転変動が路面変化によるものであることを推定
する前件部（ｉｆ部）と、トルク指令値の増減補正の要
否を表す後件部（ｔｈｅｎ部）とからなる制御ルールが
記憶されている。電子制御装置５０内のＣＰＵ５２は、
制御ルールの前件部及び後件部の適合度からその時にト
ルク指令値の補正量のファジィ集合を推論すると共に、
該ファジィ集合の推論結果に基づいて走行モータ３０の
トルク指令値を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行モータにより
車両の車輪を駆動する電気自動車に係り、当該電気自動
車の走行制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の電気自動車では、走行モータが
発生する駆動トルクにより車輪が回転し、車両が走行す
る。また、同電気自動車では、車両停止時において走行
モータの回転数を略０にまで低下させることができるた
め、エンジンの駆動により走行する車両とは異なり、駆
動力の断続を行うためのクラッチが不要となる場合が多
い。一方で、坂道発進時における車両の後退を防止する
べく走行モータに微少トルクを発生させ、エンジン搭載
ＡＴ車のようなクリープ動作を行わせるようにした電気
自動車も提案されている。

【０００３】また、坂道発進時における車両の後退を防
止すると共に滑らかな車両走行を実現するための技術と
して、特開平６−２９２３０２号公報の「電気自動車の
制御装置」が開示されている。同公報の制御装置におい
ては、モータ回転数に応じた回生制動量及びブレーキペ
ダルの踏み込み操作量（共に負のトルク指令値）と、ア
クセルペダルの踏み込み操作量（正のトルク指令値）と
の加算結果に基づいて走行モータの制御量を演算し、そ
の演算結果を用いて当該走行モータの駆動を制御してい
る。さらに、同制御装置では、アクセルペダルを踏み込
んだ状態から開放した状態へ移行した際において、前記
回生制動量の出力を遅延させるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報記
載の制御装置では、以下に示す問題を生じる。つまり、
上記公報の技術は、車両走行中にアクセルペダルを離し
た際に回生制動力を遅延させて作用させ、それにより滑
らかな走行性能を得るものであったが、車両の走行路面
が急に変化した場合において、車両の滑らかな走行性能
が損なわれるという問題があった。より具体的には、車
両の走行路面に段差があったり、凹凸があったりした場
合、アクセルペダルを一定に踏み込んでいると、急に走
行負荷（モータ回転数）が変化して車両の挙動が不安定
になる。この問題は、路面変化の影響を、走行モータが
車輪を介して受けることに起因するものであった。

【０００５】本発明は、上記のような問題点を解決する
ためのものであって、その目的とするところは、車両の
走行路面が急に変化しても当該車両の滑らかな走行を継
続させることができる電気自動車の走行制御装置を提供
するである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明では、その特徴として、運転者
によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手
段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段により検
出されたアクセル操作量に基づいて前記走行モータへの
トルク指令値を算出するトルク指令値算出手段と、前記
アクセル操作量及び前記走行モータの回転状態を変数に
持つ車両状態のルールを記憶する記憶手段と、前記記憶
手段に記憶されたルールを用いて前記トルク指令値算出
手段により算出された走行モータのトルク指令値を補正
するトルク補正手段と、を備える。

【０００７】要するに、車両の走行路面が変化すると、
運転者のアクセル操作量とそれに対応するモータ回転数
の変化量との関係がずれ、走行モータのトルク変動や回
転変動を生じる。しかし、本発明は、アクセル操作量及
びモータ回転状態を変数に持つファジィ推論を展開し、
該ファジィ推論により車両の走行路面の変化に対応した
トルク制御を実現するものでさる。つまり、走行モータ
の駆動トルクを車両の走行路面に応じて可変に制御する
ようにした。従って、車両の走行路面が急に変化したと
しても、その路面変化に追従したトルク制御が可能とな
る。かかる場合、アクセル操作量を一定のままで保持し
ていても、滑らかで且つ安定した車両走行が継続でき
る。

【０００８】なお、本発明では、車輪と走行モータとが
直結された構成を前提としているが、これは、車輪の回
転方向と走行モータの回転方向とが一致し、且つ車輪の
回転数と走行モータの回転数とがギヤ比のみで決定され
るよう車輪と走行モータとが駆動連結された構成を意味
する。従って、かかる構成においては、車輪と走行モー
タとがディファレンシャルギヤを介して連結された構成
や、ホイルインモータで個々の車輪にそれぞれのモータ
が直接連結された構成を含むものである。

【０００９】より具体的には、請求項２に記載したよう
に、記憶手段に記憶された車両状態のルールは、トルク
変化指令に対する回転変動が生じ且つ当該回転変動が路
面変化によるものであることを推定する前件部（ｉｆ
部）と、前記トルク指令値の増減補正の要否を表す後件
部（ｔｈｅｎ部）とを有し、他方、トルク補正手段は、
前件部及び後件部の適合度からトルク補正量のファジィ
集合を推論する推論手段と、該ファジィ集合の推論結果
に基づいて実際のトルク補正に用いるトルク補正量を算
出するための非ファジィ化手段とを有する。

【００１０】ところで、記憶手段に記憶された車両状態
のルールの前件部（ｉｆ部）は、請求項３に記載したよ
うなメンバシップ関数により構成されるのが望ましい。
つまり、請求項３では、次の２つの操作命題が設定され
ている。 ・トルク変化に対するモータ回転変動が生じた際の継続
時間が長いほど、運転者のアクセル操作による回転数変
動が生じたとする重みを大きくするメンバシップ関数。 ・トルク変化に対するモータ回転変動が生じた際の継続
時間が短いほど、路面変化による回転数変動が生じたと
する重みを大きくするメンバシップ関数。

【００１１】請求項４に記載の発明では、トルク制御手
段は、車重検出手段により検出された車両重量が重いほ
ど、トルク指令値を補正するための重み付けを大きくす
る。つまり、例えば車両搭乗者や搭載物が増え車両重量
が重くなると、車両の挙動は路面変化による影響を受け
易くなる。しかし、かかる場合には、走行モータのトル
ク指令値を補正する重み付けを大きくすることにより、
適切なトルク制御が可能となる。

【００１２】請求項５に記載の発明では、走行モータへ
のトルク変化量に対するモータ回転数変化量からトルク
制御の適合度が判定され、該判定されたトルク制御の適
合度に基づいて前記車両状態のルールが学習補正される
（学習手段）。この場合、車両状態のルールを学習する
ことにより、トルク制御時における車両の個体差や、制
御性の経時変化が補正されることとなる。

【００１３】請求項６に記載の発明では、トルク補正手
段は、路面の摩擦係数が小さいほど、走行モータのトル
ク指令値を減量側に補正する。つまり、路面摩擦係数が
小さい場合に過大なトルク指令値を出力すると、路面と
車輪（タイヤ）との間で滑りを生じるおそれがある。し
かし、走行モータの駆動トルクを減量側に補正すること
により、車輪のスリップを防止することができる。かか
る場合にも、アクセル操作量を一定のまま保持した状態
で、滑らかで且つ安定した車両走行が継続できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
を詳細に説明する。 （第１の実施の形態）図２は、本実施の形態における電
気自動車の全体を示す概略構成図である。図２におい
て、車両１の四隅には前輪２ａ，２ｂ及び後輪３ａ，３
ｂが配設され、各々に対向する車輪は車軸４，５により
連結されている。前輪２ａ，２ｂの車軸４中央部には、
ディファレンシャルギヤ６が配設されており、このディ
ファレンシャルギヤ６には、交流モータからなる走行モ
ータ３０の駆動軸７が接続されている。つまり、走行モ
ータ３０が駆動（回転）すると、その駆動力は駆動軸
７、ディファレンシャルギヤ６及び車軸４を介して前輪
２ａ，２ｂに直接的に伝達され、車両１が前進方向又は
後退方向に走行するようになっている。このとき、走行
モータ３０の回転方向と車両１の進行方向とは常に一致
している。

【００１５】また、車両１には、定格１９２Ｖ（１２Ｖ
×１６）、或いは定格２８８Ｖ（１２Ｖ×２４）程度の
高電圧を出力するバッテリ１１（直流電源）が搭載され
ており、同バッテリ１１は本電気自動車の主電源の役割
をなす。さらに、車両１には、前記走行モータ３０の駆
動トルクを制御して車両１を走行させるためのインバー
タ回路２０及び電子制御装置５０が搭載されている。

【００１６】次に、本実施の形態における電気自動車シ
ステムの電気的構成を図１を参照しながら説明する。図
１において、バッテリ１１の直流出力電圧は、インバー
タ回路２０によって３相交流に変換され、該変換された
Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の３相交流電流によって走行モー
タ３０が回転駆動される。

【００１７】一方、走行モータ３０にはその出力軸に回
転数センサ４０が設けられ、同センサ４０により検出さ
れたモータ回転数情報ＮＭはマイクロコンピュータ等か
らなる電子制御装置５０に取り込まれる。またこの電子
制御装置５０には、アクセルペダル６０に設けられたア
クセルセンサ６１によって検出されるアクセル位置情報
ＡＣＬや、ブレーキペダル８０に設けられたブレーキセ
ンサ８１によって検出されるブレーキ位置信号ＢＲＫも
併せ取り込まれる。そして、電子制御装置５０では、こ
の取り込まれるアクセル位置信号ＡＣＬ等に対応したモ
ータ回転速度が得られるよう、上記モータ回転数情報Ｎ
Ｍを監視しつつ、上記インバータ回路２０による直流−
交流変換動作を制御する。

【００１８】基本的にはこうした構成を有する電気自動
車にあって、走行モータ３０の電流供給線３１ａ，３１
ｂ，３１ｃにはそれぞれ電流センサ７０ａ，７０ｂ，７
０ｃが配設されており、これらセンサ７０ａ〜７０ｃは
それら供給される３相交流電流の電流レベルや電流位相
を検出する。そして、その検出された電流レベルや電流
位相を示す各相の電流情報ＩＵ，ＩＶ，ＩＷはそれぞ
れ、電子制御装置５０の入力処理回路５１に取り込まれ
る。

【００１９】インバータ回路２０は、例えばＩＧＢＴ
（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）等からなるス
イッチング素子２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ，２３
ａ，２３ｂと、これらスイッチング素子を駆動するＩＧ
ＢＴゲート駆動回路２４とを有して構成されている。こ
こで、ＩＧＢＴゲート駆動回路２４は、上記電子制御装
置５０から付与されるパルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，Ｕ
Ｗに基づいて上記スイッチング素子のスイッチング動作
（チョッパー動作）を制御する。

【００２０】電子制御装置５０のＣＰＵ５２では、上記
インバータ回路２０による直流−交流変換動作を制御す
る際、これら電流センサ７０ａ〜７０ｃによって検出さ
れる電流情報ＩＵ、ＩＶ、及びＩＷを併せモニタしつ
つ、その電流位相等についての更に木目の細かい制御を
実施する。この制御信号としては通常、パルス幅変調回
路（ＰＷＭ回路）５３により３相交流電流の各相に対応
したパルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，ＵＷが生成され、こ
れら各パルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，ＵＷが電子制御装
置５０からインバータ回路２０に対して付与される。

【００２１】また、ＣＰＵ５２は、前記モータ回転数情
報ＮＭから単位時間当たりのモータ回転数変化量ΔＮＭ
を算出すると共に、走行モータ３０のトルク指令値ＴＲ
Ｑの単位時間当たりの変化量ΔＴを算出する。メモリ５
４は、周知のＲＯＭ，ＲＡＭ，バックアップＲＡＭ等か
ら構成され、同メモリ５４には、モータ回転数の変化量
や回転方向を変数に持つ複数の制御ルール（制御則）が
記憶されている。ＣＰＵ５２は、この制御ルールに基づ
きファジィ推論を用いて走行モータ３０のトルク指令値
ＴＲＱを補正すると共に、この補正されたトルク指令値
ＴＲＱに相当する走行モータ３０の要求電流を算出す
る。そして、この要求電流と検出電流の偏差が「０」に
なるように走行モータ３０への印加電圧指令をパルス幅
変調回路５３に出力する。

【００２２】以上のように構成される電子制御装置５０
において、走行モータ３０の駆動トルクをファジィ推論
により補正する動作について図３〜図８を用いて詳細に
説明する。なお、図３及び図４は、前記モータ回転数変
化量ΔＮＭ及びトルク変化量ΔＴを「１．０」を基準と
した値ΔＮＭＫ及びΔＴＫに数値化するための線図を示
す。図５及び図６は、制御ルールの前件部（ｉｆ部）に
相当するメンバシップ関数を示し、図７は、制御ルール
の後件部（ｔｈｅｎ部）に相当するメンバシップ関数を
示す。また、図８は、図５〜図７に基づいた推論結果の
一例を示す。つまり、本実施の形態では、図５及び図６
に示すメンバシップ関数から路面変化情報が取得される
と共に、その取得された情報からトルク補正量（補正係
数α）のファジィ集合が推論される。

【００２３】先ず、図３では、現在の走行モータ３０の
回転数変化量ΔＮＭが「０」の時に、「１」となるよう
なΔＮＭＫを設定している。このΔＮＭＫは、ΔＮＭ＞
０の時に「１」より大きくなり、またΔＮＭ＜０の時に
「１」より小さくなるように、ΔＮＭの大きさに応じて
設定される。

【００２４】一方、図４では、現在のアクセル操作量に
基づくトルク指令値変化量ΔＴが「０」の時に、「１」
となるようなΔＴＫを設定している。このΔＴＫは、Δ
Ｔ＞０の時に「１」より大きくなり、またΔＴ＜０の時
に「１」より小さくなるように、ΔＴの大きさに応じて
設定される。

【００２５】なお、図３，図４において、モータ回転数
変化量ΔＮＭ或いはトルク変動量ΔＴが正側又は負側に
所定量以上変化した際には、ΔＮＭＫ及びΔＴＫのいず
れにも同じ値（Ｋｘ，−Ｋｘ）が設定されるようになっ
ている。

【００２６】ここで、車両１が通常の平坦路（舗装路）
を走行している場合には、アクセル操作量に基づくトル
ク指令値ＴＲＱに対応時した量だけモータ回転数が変化
することとなり、ΔＮＭＫ及びΔＴＫの比（ΔＮＭＫ／
ΔＴＫ）は略１．０に収束する。これに対して、車両１
の走行路面が変化（段差や凹凸等による変化）した場合
には、アクセル操作量に基づくトルク指令値ＴＲＱが一
定になっていてもモータ回転数が変動する。例えば、ト
ルク指令値ＴＲＱに対してモータ回転数変化量ΔＮＭが
所望の数値よりも上昇したり、同じくモータ回転数変化
量ΔＮＭが所望の数値よりも低下したりする。かかる場
合、前記ΔＮＭＫ／ΔＴＫは、モータ回転数の変動に応
じて「１．０」に対して正側或いは負側に変動する。

【００２７】そこで、上記ΔＮＭＫ／ΔＴＫを変数に持
つ制御ルールを図５の如く設定する。図５には、ΔＮＭ
Ｋ／ΔＴＫが基準値「１．０」に対して大きくなるほ
ど、トルク変化量ΔＴに対する回転数変化量ΔＮＭが大
きすぎるとする重みを大きくするメンバシップ関数と、
ΔＮＭＫ／ΔＴＫが基準値「１．０」に対して小さくな
るほど、トルク変化量ΔＴに対する回転数変化量ΔＮＭ
が小さすぎるとする重みを大きくするメンバシップ関数
と、ΔＮＭＫ／ΔＴＫが基準値「１．０」に近づくほ
ど、トルク変化量ΔＴに対する回転数変化量ΔＮＭが最
適であるとする重みを大きくするメンバシップ関数と、
を示す。

【００２８】従って、例えばΔＮＭＫ／ΔＴＫ＝Ｘ１で
あるとすると、トルク変化量ΔＴに対するモータ回転数
変化量ΔＮＭが大きすぎるとする重みは「Ｙ１」、当該
モータ回転数変化量ΔＮＭが最適であるとする重みは
「Ｙ２」、当該モータ回転数変化量ΔＮＭが小さすぎる
とする重みは「Ｙ３」となる。但し、図５では「Ｙ３」
＝０となっている。

【００２９】また、走行モータ３０のΔＮＭＫ／ΔＴＫ
が予め設定された所定のしきい値を越えた継続時間（Δ
ＮＭＫ／ΔＴＫ積算時間と言う）が算出され、図６に
は、そのΔＮＭＫ／ΔＴＫ積算時間を変数に持つ制御ル
ールが設定されている。この図６には、前記ΔＮＭＫ／
ΔＴＫ積算時間が大きくなるほど、ΔＮＭＫ／ΔＴＫの
変動が運転者によるアクセル操作によるものであるとす
る重みを大きくするメンバシップ関数と、ΔＮＭＫ／Δ
ＴＫ積算時間が小さくなるほど、ΔＮＭＫ／ΔＴＫの変
動が路面状態の変化によるものであるとする重みを大き
くするメンバシップ関数とを示す。

【００３０】従って、ΔＮＭＫ／ΔＴＫ積算時間＝Ｘ２
であるとすると、ΔＮＭＫ／ΔＴＫの変動が運転者のア
クセル操作によるものであるとする重みは「Ｙ４」、同
じくΔＮＭＫ／ΔＴＫの変動が路面状態の変化によるも
のであるとする重みは「Ｙ５」となる。

【００３１】さらに、図７には、走行モータ３０のトル
ク指令値ＴＲＱを増量側に補正するためのメンバシップ
関数Ｇａと、走行モータ３０のトルク指令値ＴＲＱを補
正しないためのメンバシップ関数Ｇｂと、走行モータ３
０のトルク指令値ＴＲＱを減量側に補正するためのメン
バシップ関数Ｇｃと、を示す。すなわち、Ｇａは補正係
数αが「０」よりも大きいとするメンバシップ関数であ
り、Ｇｂは補正係数αが「０」であるとするメンバシッ
プ関数であり、Ｇｃは補正係数αが「０」よりも小さい
とするメンバシップ関数である。

【００３２】上記３つの関数Ｇａ，Ｇｂ，Ｇｃの選択に
際し、トルク変化量ΔＴに対するモータ回転数変化量Δ
ＮＭが小さすぎるとする重みについては、トルク指令値
ＴＲＱを増量補正する必要があるのでメンバシップ関数
Ｇａ（α＞０）が用いられ、当該モータ回転数変化量Δ
ＮＭが最適であるとする重みについては、トルク指令値
ＴＲＱを補正する必要がないのでメンバシップ関数ルー
ルＧｂ（α＝０）が用いられる。また、当該モータ回転
数変化量ΔＮＭが大きすぎるとする重みについては、ト
ルク指令値ＴＲＱを減量補正する必要があるのでメンバ
シップ関数Ｇｃ（α＜０）が用いられる。

【００３３】次いで、前記図５，図６で決定された重み
Ｙ１〜Ｙ５と、図７のメンバシップ関数Ｇａ，Ｇｂ，Ｇ
ｃとからファジィ集合Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３並びにその推論
結果Ｇを導き出す手順について、次の（イ）〜（ハ）の
３つの操作命題に則って説明する。

【００３４】（イ）走行モータ３０の回転数変動が路面
変化によるものであって、トルク変化量ΔＴに対するモ
ータ回転数変化量ΔＮＭが小さすぎる場合、トルク指令
値ＴＲＱを増量補正する。

【００３５】かかる場合には、図５で求めた重みＹ３
と、図６で求めた重みＹ５とを用い、この２つの重みの
論理積ｍｉｎ（Ｙ３，Ｙ５）からトルク指令値ＴＲＱを
増量補正するための最終的な重みを決定する。また、こ
の論理積ｍｉｎ（Ｙ３，Ｙ５）と、前記メンバシップ関
数Ｇａ（α＞０）との論理積ｍｉｎから、トルク補正値
ＴＲＱを増量補正するファジィ集合Ｇ１を算出する。つ
まり、ファジィ集合Ｇ１は次の式（１）のように定義で
きる。

【００３６】 Ｇ１＝ｍｉｎ（Ｇａ，ｍｉｎ（Ｙ３，Ｙ５）） ・・・（１） このとき、ファジィ集合Ｇ１は、図８において「０」と
なる。（ロ）走行モータ３０の回転数変動が運転者のア
クセル操作によるものであって、トルク変化量ΔＴに対
するモータ回転数変化量ΔＮＭが最適である場合、トル
ク補正値ＴＲＱを増減補正しない。

【００３７】かかる場合、図５で求めた重みＹ２と、図
６で求めた重みＹ４とを用い、この２つの重みの論理積
ｍｉｎ（Ｙ２，Ｙ４）からトルク補正値ＴＲＱを増減補
正しないための最終的な重みを決定する。また、この論
理積ｍｉｎ（Ｙ２，Ｙ４）と、前記メンバシップ関数Ｇ
ｂ（α＝０）との論理積ｍｉｎから、トルク補正値ＴＲ
Ｑを増減補正しないファジィ集合Ｇ２を算出する。つま
り、ファジィ集合Ｇ２は次の式（２）のように定義でき
る。

【００３８】 Ｇ２＝ｍｉｎ（Ｇｂ，ｍｉｎ（Ｙ２，Ｙ４）） ・・・（２） このとき、ファジィ集合Ｇ２は、図８の斜線を付した領
域の集合で表されることとなる。

【００３９】（ハ）走行モータ３０の回転数変動が路面
変化によるものであって、トルク変化量ΔＴに対するモ
ータ回転数変化量ΔＮＭが大きすぎである場合、トルク
指令値ＴＲＱを減量補正する。

【００４０】かかる場合には、図５で求めた重みＹ１
と、図６で求めた重みＹ５とを用い、この２つの重みの
論理積ｍｉｎ（Ｙ１，Ｙ５）からトルク指令値ＴＲＱを
減量補正するための最終的な重みを決定する。また、こ
の論理積ｍｉｎ（Ｙ１，Ｙ５）と、前記メンバシップ関
数Ｇｃ（α＜０）との論理積ｍｉｎから、トルク補正値
ＴＲＱを減量補正するファジィ集合Ｇ３を算出する。つ
まり、ファジィ集合Ｇ３は次の式（３）のように定義で
きる。

【００４１】 Ｇ３＝ｍｉｎ（Ｇｃ，ｍｉｎ（Ｙ１，Ｙ５）） ・・・（３） このとき、ファジィ集合Ｇ３は、図８の斜線を付した領
域の集合で表されることとなる。

【００４２】以上のようにして、ファジィ集合Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３が求められ、これらファジィ集合Ｇ１，Ｇ２，
Ｇ３の論理和ｍａｘにより、補正係数αの負領域から正
領域にかかる領域でトルク補正量の推論結果Ｇが算出で
きる。つまり、 Ｇ＝ｍａｘ（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３） ・・・（４） と定義できる。これは図８の斜線部分の全体に相当す
る。そして、この推論結果Ｇについて、非ファジィ化の
処理を施せば、最終的に必要となるトルク補正値ＴＲＱ
の補正量（これをトルク補正値α’と言う）が演算され
ることとなり、このトルク補正値α’の演算結果を用い
ることで実際の走行モータ３０へのトルク指令値が決定
される。

【００４３】次いで、上記のファジィ推論を適用した走
行モータ３０の駆動トルク制御手順について、図９のフ
ローチャートを用いて説明する。図９のフローチャート
は、ＣＰＵ５２により実行されるトルク制御手段に相当
する。なお、本フローは、イグニッションキーのＯＮ操
作に伴いＣＰＵ５２により実行される。

【００４４】さて、図９のフローがスタートすると、Ｃ
ＰＵ５２は、先ずステップ１１０でモータ回転数情報Ｎ
Ｍ，アクセル位置信号ＡＣＬ等の車両運転情報を読み込
み、続くステップ１２０でその時のモータ回転数ＮＭと
アクセル位置信号ＡＣＬに基づいて基本トルク値ＴＲＱ
ＢＳを算出する。ここで、基本トルク値ＴＲＱＢＳは、
例えば図１１に示すマップを用いて算出される。

【００４５】その後、ＣＰＵ５２はステップ２００に進
み、前記のファジィ推論に基づいてトルク補正値α’を
算出する。但し、その詳細な内容については図１０のサ
ブルーチンを用いて後述する。また、ＣＰＵ５２は、続
くステップ１３０で前記算出した基本トルク値ＴＲＱＢ
Ｓとトルク補正値α’とからトルク指令値ＴＲＱを算出
する（ＴＲＱ＝ＴＲＱＢＳ・（１＋α’））。その後、
ＣＰＵ５２は、ステップ１４０でトルク指令値ＴＲＱを
出力してステップ１１０に戻る。

【００４６】次に、ファジィ推論を用いたトルク補正値
α’の算出手順について図１０のフローチャートを用い
て説明する。なお、本実施の形態では、ファジィ集合を
非ファジィ化するにあたっては重心法を用いることと
し、次の式（５）に従って補正係数αの推論結果Ｇ
（α）からトルク補正値α’が算出される。

【００４７】 α’＝｛∫（１＋α）・Ｇ（α）ｄα｝／｛∫Ｇ（α）ｄα｝ ・・・（５） 但し、以下の記載では、式（５）の分母を「ＳＡ」、式
（５）の分子を「ＳＢ」として表し、式（５）を演算す
るためのαの分割数Ｎに対する値をカウンタｉで表すこ
ととする（ｉ＝１，２，・・・Ｎ）。また、補正係数α
の適用範囲は、負側の最小値であるαmin から正側の最
大値であるαmax までとする。

【００４８】さて本処理がスタートすると、ＣＰＵ５２
は、先ずステップ２０１でｉ，ＳＡ，ＳＢを共に「０」
に初期化する。また、ＣＰＵ５２は、続くステップ２０
２でカウンタｉが所定の分割値Ｎに達しているか否かを
判別する。ここで、制御開始当初は、ｉ＜Ｎであるた
め、ＣＰＵ５２はステップ２０２を肯定判別してステッ
プ２０３に進む。

【００４９】ＣＰＵ５２は、ステップ２０３で走行モー
タ３０のトルク指令値ＴＲＱを増量補正するためのファ
ジィ集合Ｇ１と、トルク指令値ＴＲＱを増減補正しない
ためのファジィ集合Ｇ２と、トルク指令値ＴＲＱを減量
補正するためのファジィ集合Ｇ３とを算出する。このと
き、ＣＰＵ５２は、既述した式（１）〜式（３）を用い
てファジィ集合Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を演算する。なお、ス
テップ２０３中の「αｉ」は、次の式（６）により算出
できる。

【００５０】 αｉ＝αmin ＋（αmax −αmin ）・ｉ／Ｎ ・・・（６） 但し、上記式（１）〜式（３）における重みＹ１〜Ｙ３
の算出に際しては、所定の割り込み処理にてモータ回転
数変化量ΔＮＭ（ΔＮＭＫ）及びトルク変化量ΔＴ（Δ
ＴＫ）を演算すると共に、それらの比（ΔＮＭＫ／ΔＴ
Ｋ）に基づいて重みＹ１〜Ｙ３を算出する（図５参
照）。また、重みＹ４，Ｙ５の算出に際しては、所定の
割り込み処理にてΔＮＭＫ／ΔＴＫ積算時間（ΔＮＭＫ
／ΔＴＫが所定のしきい値を超えた際の継続時間）を演
算すると共に、その演算結果から重みＹ４，Ｙ５を算出
する（図６参照）。

【００５１】その後、ＣＰＵ５２は、ステップ２０４で
当該ファジィ集合Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３の論理和（ｍａｘ）
により補正係数αの推論結果Ｇを算出する。また、ＣＰ
Ｕ５２は、ステップ２０５で前記式（５）の分母ＳＡを
算出し（ＳＡ＝ＳＡ＋Ｇ）、続くステップ２０６で前記
式（５）の分子ＳＢを算出する（ＳＢ＝ＳＢ＋Ｇ・α
ｉ）。さらに、ＣＰＵ５２は、ステップ２０７でカウン
タｉを「１」インクリメントしてステップ２０２に戻
る。

【００５２】そして、ｉ＞Ｎになると、ＣＰＵ５２はス
テップ２０２を否定判別してステップ２０８に進み、Ｓ
Ａ≒０であるか否かを判別する。ここで、ＳＡ≒０を判
別することは、ＳＡが「０」近傍の所定範囲内にあるこ
とを意味し、さらにこのことは路面変化による回転変動
が生じていないことを意味する（∫Ｇ（α）ｄα≒０と
なる）。

【００５３】従って、ステップ２０８が肯定判別されれ
ば、ＣＰＵ５２はステップ２０９に進み、トルク補正値
α’を「０」として本ルーチンを終了する。また、ステ
ップ２０８が否定判別されれば、ＣＰＵ５２はステップ
２１０に進み、ＳＢをＳＡで除算してトルク補正値α’
を算出する（α’＝ＳＢ／ＳＡ）。このトルク補正値
α’は、ファジィ集合Ｇの重心位置に相当する。

【００５４】なお、本実施の形態では、図９のステップ
１２０がトルク指令値算出手段に相当し、図１０のステ
ップ２０３，２０４がトルク補正手段の推論手段に相当
し、ステップ２０５〜２１０が非ファジィ化手段に相当
する。

【００５５】そして、以上詳述した本実施の形態によれ
ば、以下に示す効果が得られる。 （ａ）本実施の形態では、その特徴として、トルク変化
指令に対する回転変動が生じ且つ当該回転変動が路面変
化によるものであることを推定する前件部（ｉｆ部）
と、トルク指令値ＴＲＱの増減補正の要否を表す後件部
（ｔｈｅｎ部）とからなる制御ルールをメモリ５４に記
憶しておき、前件部及び後件部の適合度からトルク補正
のためのファジィ集合Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を推論するよう
にした。また、該ファジィ集合Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３の推論
結果Ｇを用いてその非ファジィ化処理（重心位置の算出
処理）によりトルク補正値α’を算出するようにした。

【００５６】上記構成によれば、アクセル操作量（トル
ク変化量）及び走行モータ３０の回転状態を変数に持つ
ファジィ推論を用いることにより、走行モータ３０の駆
動トルクを車両１の走行路面（段差や凹凸等）に応じて
可変に制御することができ、当該走行路面の変化に対応
したトルク制御を実現することができる。従って、車両
１の走行路面が急に変化したとしても、その路面変化に
追従したトルク制御が可能となる。かかる場合、アクセ
ル操作量を一定のままで保持していても、滑らかで且つ
安定した車両走行が継続できる。

【００５７】（ｂ）本実施の形態では、トルク変化に対
するモータ回転変動が生じた際の継続時間（ΔＮＭＫ／
ΔＴＫ積算時間）が長いほど、運転者のアクセル操作に
よる回転数変動が生じたとする重みを大きくするメンバ
シップ関数と、同じくΔＮＭＫ／ΔＴＫ積算時間が短い
ほど、路面変化による回転数変動が生じたとする重みを
大きくするメンバシップ関数とを用いて路面変化の状態
を推定した。その結果、実際の路面変化時において、回
転数変動が運転者によるアクセル操作によるものでな
く、路面変化によるものであることを容易且つ正確に特
定することができる。

【００５８】（ｃ）また、本実施の形態では、モータ回
転数変化量ΔＮＭ及びトルク変化量ΔＴを、ΔＮＭ＝
０，ΔＴ＝０の時に「１．０」となるよう数値化し（図
３，図４参照）、その数値化された値ΔＮＭＫ，ΔＴＫ
を用いて回転変動やトルク変動を判定した。そのため、
これらの判定処理が容易に実施できる。また、ＣＰＵ５
２による演算負荷も軽減できる。

【００５９】次に、本発明を具体化した第２〜第４の実
施の形態について説明する。但し、各実施の形態の構成
において、上述した第１の実施の形態と同等であるもの
については図面に同一の記号を付すと共にその説明を簡
略化する。そして、以下には第１の実施の形態との相違
点を中心に説明する。

【００６０】（第２の実施の形態）本発明の第２の実施
の形態について図１２及び図１３を用いて説明する。本
第２の実施の形態を略述すれば、車両１の重量（車重）
を変数とした制御ルールを用い、前記第１の実施の形態
で示した走行モータ３０のトルク補正値α’をさらに補
正することを特徴とする。

【００６１】つまり、本実施の形態では、車両１の前輪
２ａ，２ｂ及び後輪３ａ，３ｂのサスペンションに車高
センサ（図示略）を設置し、この車高センサにより検出
された車両の高さ（車高）Ｈと、所定の基準高さＨＢと
の差に応じて図１２に示すメンバシップ関数を設定す
る。なおここで、車両１に搭乗者がいない場合の車高Ｈ
を基準高さＨＢとする。そして、基準高さＨＢと前記車
高センサにより検出された車高Ｈとの差ΔＨ（＝ＨＢ−
Ｈ）から車重を推測する。かかる場合、車両１の搭乗者
の人数が増えたり、搭載物が増えたりして車重が大きく
なれば、車高の差ΔＨは負側に移行することとなる。

【００６２】図１２は、電子制御装置５０のメモリ５４
に予め記憶されている制御ルールを示す線図である。同
図１２には、前記車高の差ΔＨが正側に大きくなるほど
（０に近づくほど）、車両１を軽いとする重みが大きく
なるメンバシップ関数と、車高の差ΔＨが負側に大きく
なるほど、車両１を重いとする重みが大きくなるメンバ
シップ関数と、を示す。従って、車高の差ΔＨ＝ΔＨ１
とした場合には、車両１を重いとする重みは「Ｙ６」、
車両１を軽いとする重みは「Ｙ７」となる。

【００６３】そして、車両１を重いとする重みＹ６と所
定の基準値（搭乗者、搭載物の無い状態での車重）との
比に応じて、前記図５のメンバシップ関数Ｇａ及びＧｃ
の傾きを補正する。より具体的に言えば、車両１が重い
場合には、図１３の実線で示すようにメンバシップ関数
Ｇａ及びＧｃの傾きを大きくして当該Ｇａ又はＧｃの重
み付けを大きくする（図の二点鎖線は修正前のＧａ，Ｇ
ｃを示す）。これにより、走行モータ３０のトルク指令
値ＴＲＱを増量補正又は減量補正するための重み付けが
大きくなる。

【００６４】一方、車両１を軽いとする重みＹ７と所定
の基準値（搭乗者、搭載物の無い状態での車重）との比
に応じて、メンバシップ関数Ｇｂの傾きを補正する。よ
り具体的に言えば、車両１が軽い場合には、図１３の実
線で示すようにメンバシップ関数Ｇｂの傾きを小さくし
て当該Ｇｂの重み付けを大きくする（図の二点鎖線は修
正前のＧｂを示す）。これにより、走行モータ３０のト
ルク指令値ＴＲＱを増減補正しない重み付けが大きくな
る。

【００６５】本第２の実施の形態によれば、例え車両搭
乗者や搭載物が増え車重が重くなり、路面の変化による
影響を受け易い状況になったとしても、その状況に対応
でき、より一層適切なトルク制御が可能となる。なお、
本実施の形態では、車高センサが車重検出手段に相当す
る。

【００６６】また一方で、前輪２ａ，２ｂ側の車高セン
サによる車高検出値と、後輪３ａ，３ｂ側の車高センサ
による車高検出値との差分から路面状態を推定し、この
推定結果をトルク補正値α’の演算に用いることも可能
である。つまり、ＣＰＵ５２により、前輪側２ａ，２ｂ
の車高Ｈｆと後輪側３ａ，３ｂの車高Ｈｒとの差分ΔＨ
ｆｒ（＝Ｈｆ−Ｈｒ）を算出する。また、この差分ΔＨ
ｆｒが正側に大きくなるほど（Ｈｆ＞Ｈｒ）、走行モー
タ３０の駆動トルクを増量補正する重みを大きくするメ
ンバシップ関数と、差分ΔＨｆｒが負側に大きくなるほ
ど（ｈｆ＜Ｈｒ）、駆動トルクを減量補正する重みを大
きくするメンバシップ関数と、差分ΔＨｆｒが「０」に
近づくほど（Ｈｆ＝Ｈｒ）、駆動トルクを補正しない重
みを大きくするメンバシップ関数と、を設定する。そし
て、前記車高の差分ΔＨｆｒに基づいて、トルク増量補
正する重みと、トルク減量補正する重みと、トルク補正
しない重みとを求める。この場合、上記車高による重み
と、前記図３或いは図４による重みＹ１〜Ｙ５とを用い
たファジィ集合の推論結果からトルク補正値α’の演算
が可能となる。

【００６７】なお、この車高（車重）を変数とした制御
ルールの重みだけからトルク増減補正の要否を推定し、
この推定結果に基づくファジィ推論結果に応じて走行モ
ータ３０のトルク補正値α’の演算を行うようにしても
よい。

【００６８】（第３の実施の形態）次に、本発明の第３
の実施の形態を図１４を用いて説明する。本実施の形態
では、例えば前記第１の実施の形態の手順にて決定され
たトルク補正値α’と、ΔＮＭＫ／ΔＴＫとの比に応じ
て今現在のトルク補正が適正であるかどうかを判定し、
その判定結果に基づいて前記メンバシップ関数Ｇａ，Ｇ
ｂ，Ｇｃを学習することを特徴としている。なお、下記
の演算処理はＣＰＵ５２により実施されるようになって
おり、当該ＣＰＵ５２が学習手段に相当する。

【００６９】つまり、トルク補正値α’を設定してから
所定時間（例えば１秒）が経過した後において、ΔＮＭ
Ｋ／ΔＴＫを算出すると共に、（ΔＮＭＫ／ΔＴＫ）／
α’を算出する。

【００７０】また一方で、電子制御装置５０のメモリ５
４には、図１４に示す制御ルールが予め記憶されてい
る。ここで、図１４の制御ルールは、（ΔＮＭＫ／ΔＴ
Ｋ）／α’が所定の許容範囲よりも大きくなるほど、ト
ルク補正過多とする重みを大きくするメンバシップ関数
と、（ΔＮＭＫ／ΔＴＫ）／α’が所定の許容範囲より
も小さくなるほど、トルク補正過少とする重みを大きく
するメンバシップ関数と、（ΔＮＭＫ／ΔＴＫ）／α’
が所定の許容範囲内であればトルク補正が最適であると
する重みを大きくするメンバシップ関数と、からなる。

【００７１】この場合、例えば（ΔＮＭＫ／ΔＴＫ）／
α’＝Ｋ１とすれば、現在のトルク補正が最適であると
する重みは「Ｙ９」、トルク補正が過多であるとする重
みは「Ｙ８」、トルク補正が過少であるとする重みは
「Ｙ１０」となる。ここで、トルク補正が過多であると
する重みに基づいて、前記図７のメンバシップ関数Ｇａ
及びＧｃの傾きが小さくなるよう、当該Ｇａ，Ｇｃを学
習する。これにより、走行モータ３０のトルク指令値Ｔ
ＲＱを増量又は減量補正する重みが小さくなる。一方、
トルク補正が過少であるとする重みに基づいて、前記メ
ンバシップ関数Ｇａ及びＧｃの傾きが大きくなるよう、
当該Ｇａ，Ｇｃを学習する。これにより、走行モータ３
０のトルク指令値ＴＲＱを増量又は減量補正する重みが
大きくなる。また、トルク補正が最適であるとする場合
には、メンバシップ関数Ｇａ，Ｇｃを現状のままとして
Ｇａ，Ｇｃの更新処理は行わない。上記メンバシップ関
数Ｇａ，Ｇｂ，Ｇｃの学習処理は例えばイグニッション
キーのＯＮ操作時に実行される。

【００７２】本実施の形態によれば、車両状態のルール
を学習することにより、トルク制御に関する車両の個体
差や、制御性の経時変化が補正されることとなり、制御
誤差が生じたとしてもそれが修正される。その結果、走
行モータ３０のトルク制御を高精度に実施することがで
きる。

【００７３】（第４の実施の形態）次に、本発明の第４
実施形態について図１５〜図１７を用いて説明する。本
実施の形態では、車両１が置かれた路面に対する車輪
（タイヤ）のすべりの状態を推定し、その推定結果から
走行モータ３０のトルク補正値α’をさらに補正するこ
とを特徴としている。図１５〜図１７は、本実施の形態
におけるファジィ推論に採用する制御ルールを示す線図
である。なお、本実施の形態では、ＣＰＵ５２により摩
擦係数推測手段が構成されているものとする。

【００７４】先ず、図１５に関する実施の形態について
説明する。本形態では、その時の外気温と予め決められ
た所定の基準気温Ｔ（℃）との比較結果に応じて走行ト
ルク３０のトルク指令値ＴＲＱを補正する。つまり、図
示しない外気温センサにより検出された外気温信号は、
電子制御装置５０のＣＰＵ５２に入力されるようになっ
ている。そして、ＣＰＵ５２は、前記検出された外気温
信号から路面の乾燥状態を推測すると共に、その推測結
果に対応する路面摩擦状態からトルク補正値ＴＲＱの補
正を実施する。

【００７５】より具体的に説明すれば、電子制御装置５
０のメモリ５４には、図１５に示す制御ルールが予め記
憶されている。この制御ルールは、外気温が高いほど路
面に対するタイヤの摩擦が大きいとするメンバシップ関
数と、外気温が低いほど路面に対するタイヤの摩擦が小
さいとするメンバシップ関数とからなる。

【００７６】すなわち、外気温が高い場合には、路面温
度が高温であって路面が乾燥している可能性が高いた
め、路面摩擦係数が大きいものとみなされる。この場
合、その時の走行モータ３０のトルク指令値ＴＲＱは、
路面摩擦が大きいために実際に車両１の運動量として反
映される。そのため、既述した手順にて算出したトルク
補正値α’をそのまま使えばよい（又は、α’を微増さ
せてもよい）。

【００７７】また、外気温が低い場合には、路面温度が
低温であって路面が乾燥していない可能性が高いため、
路面摩擦係数が小さいものとみなされる。この場合、路
面摩擦が小さいためにその時の走行モータ３０のトルク
指令値α’をそのまま使うと路面とタイヤとの間で滑り
を生じるおそれがある。そのため、トルク指令値α’を
減量側に補正する。

【００７８】次に、図１６に関する実施の形態について
説明する。本形態では、その時の湿度と予め決められた
所定の基準湿度ＲＨ（％）との比較結果に応じて走行ト
ルク３０のトルク指令値ＴＲＱを補正する。つまり、図
示しない湿度センサにより検出された湿度信号は、電子
制御装置５０のＣＰＵ５２に入力されるようになってい
る。そして、ＣＰＵ５２は、前記検出された湿度信号か
ら路面のウェット状態を推測すると共に、その推測結果
に対応する路面摩擦状態からトルク指令値ＴＲＱの補正
を実施する。

【００７９】より具体的に説明すれば、電子制御装置５
０のメモリ５４には、図１６に示す制御ルールが記憶さ
れている。この制御ルールは、湿度が高いほど路面に対
するタイヤの摩擦が小さいとするメンバシップ関数と、
湿度が低いほど路面に対するタイヤの摩擦が大きいとす
るメンバシップ関数とからなる。

【００８０】すなわち、湿度が高い場合には、路面がウ
ェット状態である可能性が高いため、路面摩擦係数が小
さいものとみなされる。この場合、路面摩擦が小さいた
めにその時の走行モータ３０のトルク指令値α’をその
まま使うと路面とタイヤとの間で滑りを生じるおそれが
ある。そのため、トルク指令値α’を減量側に補正す
る。

【００８１】また、湿度が低い場合には、路面が乾燥し
ている可能性が高いため、路面摩擦係数が大きいものと
みなされる。この場合、その時の走行モータ３０のトル
ク指令値ＴＲＱは、路面摩擦が大きいために実際に車両
１の運動量として反映される。そのため、既述した手順
にて算出したトルク補正値α’をそのまま使えばよい
（又は、α’を微増させてもよい）。

【００８２】さらに、図１７に関する実施の形態につい
て説明する。本形態では、実際に路面の摩擦係数を推定
し、この推定された路面摩擦係数と予め決められた所定
の基準摩擦係数μとの比較結果から走行トルク３０のト
ルク指令値ＴＲＱを補正する。つまり、ＣＰＵ５２は、
例えば車速と車輪速との差分から路面の摩擦係数を推定
し、その推定された路面の摩擦係数からトルク指令値Ｔ
ＲＱの補正を実施する。

【００８３】より具体的に説明すれば、電子制御装置５
０のメモリ５４には、図１７に示す制御ルールが記憶さ
れている。この制御ルールは、路面摩擦係数が大きいほ
ど路面に対するタイヤの摩擦が大きいとするメンバシッ
プ関数と、路面摩擦係数が小さいほど路面に対するタイ
ヤの摩擦が小さいとするメンバシップ関数とからなる。
この場合、路面摩擦係数が大きければ、既述した手順に
て算出したトルク補正値α’をそのまま使えばよい（又
は、α’を微増させてもよい）。また、路面摩擦係数が
小さければ路面とタイヤとの滑りを解消するべく、トル
ク指令値α’を減量側に補正する。

【００８４】本実施の形態によれば、車両１の走行路面
が変化して路面摩擦係数が小さくなり、路面と車輪（タ
イヤ）との間で滑りが生じ易くなる場合であっても、走
行モータ３０の駆動トルクを適切に制御し、車輪の滑り
等の不具合を未然に防止することができる。かかる場合
にも、アクセル操作量を一定のまま保持した状態で、滑
らかで且つ安定した車両走行が継続できる。

【００８５】なお、本発明は、上記各実施の形態の他に
次の示す形態にて具体化することもできる。 （１）上記第１の実施の形態では、図９のフローチャー
トで説明したように、重みＹ１〜Ｙ５とメンバシップ関
数Ｇａ，Ｇｂ，Ｇｃとの論理積（ｍｉｎ）から前記ファ
ジィ集合Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を演算すると共に、これらフ
ァジィ集合Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３の論理和（ｍａｘ）から推
論結果Ｇを演算していたが、この手法を変更してもよ
い。例えば、代数積にて前記ファジィ集合Ｇ１，Ｇ２，
Ｇ３を演算すると共に、代数和にてファジィ集合の推論
結果Ｇを演算するようにしたり、限界積にて前記ファジ
ィ集合Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を演算すると共に、限界和にて
ファジィ集合の推論結果Ｇを演算したりするようにして
もよい。

【００８６】また、上記実施の形態では、重心法を用い
た推論結果Ｇの非ファジィ化処理によりトルク指令値Ｔ
ＲＱのトルク補正値α’を算出していたが、これを変更
してもよい。例えば推論結果Ｇの中央値をトルク補正値
α’として採用するメディアン法や、その他周知の非フ
ァジィ化手法を用いてトルク指令値α’を算出するよう
にしてもよい。

【００８７】（２）車重を制御要素とした第２の実施の
形態の変形例として、次のように具体化してもよい。 ・図５に示す制御ルールにおいて、ΔＮＭＫ／ΔＴＫを
変数としたメンバシップ関数を車重に応じて修正しても
よい。例えば車重が重い場合には、回転数変動が大きい
とするメンバシップ関数と、回転数変動が小さいとする
メンバシップ関数の間隔とを狭くし、車重が軽い場合に
はそれら両メンバシップ関数の間隔を広くするようにし
てもよい。 ・図６の制御ルールにおいて、ΔＮＭＫ／ΔＴＫ積算時
間を変数としたメンバシップ関数を車重に応じて修正し
てもよい。例えば車重が重い場合には、同図のメンバシ
ップ関数を全体に左にシフトし、車重が軽い場合には同
図のメンバシップ関数を全体に右にシフトするようにし
てもよい。 ・同じく図６の制御ルールにおいて、ΔＮＭＫ／ΔＴＫ
積算時間を演算するためのしきい値を、車重が重い場合
は低く、車重が軽い場合は高くするよう可変に設定して
もよい。

【００８８】上記構成によれば、当該車両の車重の大小
に応じたトルク制御が可能となり、同制御をより一層最
適化させることができる。なお、車両の重量を検出する
車重センサを前輪及び後輪に設置し、当該センサの検出
値を用いて上記各処理を実施するようにしてもよい。

【００８９】（３）上記各実施の形態では、走行モータ
により車輪を駆動する方式の電気自動車についてその具
体例を説明したが、走行モータと発電機とエンジンとを
直列又は並列に連結し、これら各駆動源の総合的な制御
で車輪を駆動する方式（いわゆる、ハイブリット方式）
の電気自動車に本発明を実用化してもよい。

【００９０】（４）上記各実施の形態では、走行モータ
として交流モータを使用したが、電動機としてしか用い
ない場合（発電機には用いない場合）には、直流モータ
を使用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態における車両制御システムの
電気的構成を示す図。

【図２】電気自動車の全体の構成を示す概略図。

【図３】モータ回転数変化量ΔＮＭを「１．０」を基準
とする値に数値化するための線図。

【図４】トルク変化量ΔＴを「１．０」を基準とした値
に数値化するための線図。

【図５】ΔＮＭＫ／ΔＴＫからトルク変化に対する回転
数変動を推定するためのメンバシップ関数を示す線図。

【図６】ΔＮＭＫ／ΔＴＫ積算時間から回転変動が路面
変化によるものか又は運転者のアクセル操作によるもの
かを推定するためのメンバシップ関数を示す線図。

【図７】トルク指令値の増減補正の要否を表すメンバシ
ップ関数を示す線図。

【図８】ファジィ集合の推論結果を示す線図。

【図９】走行モータのトルク制御手順を示すフローチャ
ート。

【図１０】トルク補正値α’の算出サブルーチンを示す
フローチャート。

【図１１】モータ回転数情報とアクセル位置信号とに応
じた基本トルク値を算出するためのマップ。

【図１２】第２の実施の形態において、車高の差分から
車重の重みを決定するためのメンバシップ関数を示す線
図。

【図１３】第２の実施の形態において、図１２による車
重の重みに基づいて補正されたメンバシップ関数Ｇａ，
Ｇｂ，Ｇｃを示す線図。

【図１４】第３の実施の形態において、（ΔＮＭＫ／Δ
ＴＫ）／α’からトルク制御の適合度を判定するための
メンバシップ関数を示す線図。

【図１５】第４の実施の形態において、外気温から路面
摩擦状態の重みを決定するためのメンバシップ関数を示
す線図。

【図１６】第４の実施の形態において、湿度から路面摩
擦状態の重みを決定するためのメンバシップ関数を示す
線図。

【図１７】第４の実施の形態において、路面摩擦係数か
ら路面摩擦状態の重みを決定するためのメンバシップ関
数を示す線図。

【符号の説明】

１…車両、２ａ，２ｂ…前輪（車輪）、３ａ，３ｂ…後
輪（車輪）、３０…走行モータ、５０…電子制御装置、
５２…トルク指令値算出手段，トルク補正手段（推論手
段、及び非ファジィ化手段），学習手段，摩擦係数推測
手段を構成するＣＰＵ、５４…記憶手段を構成するメモ
リ、８１…アクセル操作量検出手段としてのアクセルセ
ンサ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪と走行モータとが直結され、該走行モ
   ータが発生する駆動トルクにより走行する電気自動車の
   走行制御装置であって、 運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量
   検出手段と、 少なくとも前記アクセル操作量検出手段により検出され
   たアクセル操作量に基づいて前記走行モータへのトルク
   指令値を算出するトルク指令値算出手段と、 前記アクセル操作量及び前記走行モータの回転状態を変
   数に持つ車両状態のルールを記憶する記憶手段と、 前記記憶手段に記憶されたルールを用いて前記トルク指
   令値算出手段により算出された走行モータのトルク指令
   値を補正するトルク補正手段と、を備えたことを特徴と
   する電気自動車の走行制御装置。
2. 【請求項２】前記記憶手段に記憶された車両状態のルー
   ルは、トルク変化指令に対する回転変動が生じ且つ当該
   回転変動が路面変化によるものであることを推定する前
   件部と、前記トルク指令値の増減補正の要否を表す後件
   部とを有し、 他方、前記トルク補正手段は、前記前件部及び前記後件
   部の適合度からトルク補正量のファジィ集合を推論する
   推論手段と、該ファジィ集合の推論結果に基づいて実際
   のトルク補正に用いるトルク補正量を算出するための非
   ファジィ化手段とを有する請求項１に記載の電気自動車
   の走行制御装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の電気自動車の走行制御装
   置において、 前記記憶手段に記憶された車両状態のルールの前件部
   は、トルク変化に対するモータ回転変動が生じた際の継
   続時間が長いほど、運転者のアクセル操作による回転数
   変動が生じたとする重みを大きくするメンバシップ関数
   と、トルク変化に対するモータ回転変動が生じた際の継
   続時間が短いほど、路面変化による回転数変動が生じた
   とする重みを大きくするメンバシップ関数とを有するも
   のである電気自動車の走行制御装置。
4. 【請求項４】車両の重量を検出する車重検出手段を備
   え、 前記トルク制御手段は、前記車重検出手段により検出さ
   れた車両重量が重いほど、トルク指令値を補正する重み
   付けを大きくする請求項１〜３のいずれかに記載の電気
   自動車の走行制御装置。
5. 【請求項５】前記走行モータへのトルク変化量に対する
   モータ回転数変化量からトルク制御の適合度を判定し、
   該判定したトルク制御の適合度に基づいて前記車両状態
   のルールを学習補正する学習手段を備えた請求項１〜４
   のいずれかに記載の電気自動車の走行制御装置。
6. 【請求項６】路面に対する車輪の摩擦係数を推測する摩
   擦係数推測手段を備え、 前記トルク補正手段は、前記摩擦係数推測検出手段によ
   り検出された路面の摩擦係数が小さいほど、前記トルク
   指令値を減量側に補正する請求項１〜５のいずれかに記
   載の電気自動車の走行制御装置。