JPH07195909A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH07195909A JPH07195909A JP5350690A JP35069093A JPH07195909A JP H07195909 A JPH07195909 A JP H07195909A JP 5350690 A JP5350690 A JP 5350690A JP 35069093 A JP35069093 A JP 35069093A JP H07195909 A JPH07195909 A JP H07195909A
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- block
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の横流れを改善し、直進走行性を高める。
【構成】平行四辺形状のブロック１０が周方向に並ぶ平
行四辺形ブロック列１１を含む複数のブロック列を具え
るブロックパターンのタイヤであって、前記ブロック列
のうちショルダ領域にブロックの外表面重心位置が含ま
れるショルダ部の平行四辺形ブロック列１１Ｓのブロッ
ク１０には、前記重心を通る周方向線によりタイヤ軸方
向に仮想区分した２つの区分域にタイヤ軸方向にのびる
複数のサイピング１２Ａを周方向に隔設するとともに、
回転に際して先着する前記斜縁部分が含まれる区分域の
サイピング１２Ａは、溝底１４が後着側となる向きに、
他方の区分域では先着側となる向きに傾けることを特徴
とする空気入りタイヤ。
行四辺形ブロック列１１を含む複数のブロック列を具え
るブロックパターンのタイヤであって、前記ブロック列
のうちショルダ領域にブロックの外表面重心位置が含ま
れるショルダ部の平行四辺形ブロック列１１Ｓのブロッ
ク１０には、前記重心を通る周方向線によりタイヤ軸方
向に仮想区分した２つの区分域にタイヤ軸方向にのびる
複数のサイピング１２Ａを周方向に隔設するとともに、
回転に際して先着する前記斜縁部分が含まれる区分域の
サイピング１２Ａは、溝底１４が後着側となる向きに、
他方の区分域では先着側となる向きに傾けることを特徴
とする空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の片流れを改善で
き、直進走行性能を高めうるラジアルタイヤに関する。
き、直進走行性能を高めうるラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両の高性能化、道路網の整備に
伴い、タイヤについても、耐久性、操縦安定性、乗心地
などの諸性能に加えて、例えばハンドルを手離した際に
おいて所定の距離を走行する間に、その直進方向線に対
して片側に位置ずれし横流れする、いわゆる車両の片流
れを減じ、直進走行安定性を高めるなど、さらに運転の
快適性を改善することが望まれている。
伴い、タイヤについても、耐久性、操縦安定性、乗心地
などの諸性能に加えて、例えばハンドルを手離した際に
おいて所定の距離を走行する間に、その直進方向線に対
して片側に位置ずれし横流れする、いわゆる車両の片流
れを減じ、直進走行安定性を高めるなど、さらに運転の
快適性を改善することが望まれている。
【０００３】従来、この車両の片流れは、トレッド部の
タイヤ軸方向左右において、特にベルト層の周長が異な
ることによりコーン状となるいわゆる円錐度に起因する
ものとされ、従って、タイヤ軸方向左右の均等性を高め
るべく、種々の対策がとられていた。
タイヤ軸方向左右において、特にベルト層の周長が異な
ることによりコーン状となるいわゆる円錐度に起因する
ものとされ、従って、タイヤ軸方向左右の均等性を高め
るべく、種々の対策がとられていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この円
錐度の改善によっては、車両の片流れを充分には防止し
えないのが判明した。
錐度の改善によっては、車両の片流れを充分には防止し
えないのが判明した。
【０００５】他方、近年のタイヤ測定技術の進歩によっ
て、図９に略示するごとく、タイヤ進行方向Ｘに対して
微小のスリップ角αを付与したときの、タイヤ横方向Ｙ
に生じるコーナリングフオース、即ち横力Ｆと、タイヤ
中心を通る垂直軸Ｚまわりでスリップ角αの方向に回転
するセルフアライニングトルクＳＡＴとを高精度で計測
することが可能となった。
て、図９に略示するごとく、タイヤ進行方向Ｘに対して
微小のスリップ角αを付与したときの、タイヤ横方向Ｙ
に生じるコーナリングフオース、即ち横力Ｆと、タイヤ
中心を通る垂直軸Ｚまわりでスリップ角αの方向に回転
するセルフアライニングトルクＳＡＴとを高精度で計測
することが可能となった。
【０００６】このような計測結果は、キャンバー角βを
０として、例えば図１０に示すように、横軸にセルフア
ライニングトルクＳＡＴを、縦軸に横力Ｆを用いて直線
Ｋを用いて示される。又直線Ｋにおいて、スリップ角α
が０度、−０．２度、＋０．４度の場合を黒丸で示して
いる。
０として、例えば図１０に示すように、横軸にセルフア
ライニングトルクＳＡＴを、縦軸に横力Ｆを用いて直線
Ｋを用いて示される。又直線Ｋにおいて、スリップ角α
が０度、−０．２度、＋０．４度の場合を黒丸で示して
いる。
【０００７】このように、ラジアルタイヤにおいては、
一般に、直進走行状態においても、横力Ｆ、セルフアラ
イニングトルクＳＡＴが発生している。なおスリップ角
α、キャンバー角βがともに０であるときの横力Ｆは、
ＬＦＤ（ラテラルフオースデビエーション）と言われ
る。
一般に、直進走行状態においても、横力Ｆ、セルフアラ
イニングトルクＳＡＴが発生している。なおスリップ角
α、キャンバー角βがともに０であるときの横力Ｆは、
ＬＦＤ（ラテラルフオースデビエーション）と言われ
る。
【０００８】このようなセルフアライニングトルクＳＡ
Ｔ、横力Ｆとの関係において、前記直線Ｋが縦軸と交わ
る交点ｋ１の横力Ｆ、即ちセルフアライニングトルクＳ
ＡＴが生じないときの横力Ｆを残余ＣＦと名付ける。こ
の残余ＣＦが車両の片流れに影響を及ぼすことが判明し
た。即ちこの残余ＣＦがプラス方向であるとき車両が右
方向に片流れすることを意味するように、残余ＣＦの向
き、大きさによって車両の片流れ性を評価でき、従って
車両の片流れを防止するには、この残余ＣＦを低下する
ことが必要となる。
Ｔ、横力Ｆとの関係において、前記直線Ｋが縦軸と交わ
る交点ｋ１の横力Ｆ、即ちセルフアライニングトルクＳ
ＡＴが生じないときの横力Ｆを残余ＣＦと名付ける。こ
の残余ＣＦが車両の片流れに影響を及ぼすことが判明し
た。即ちこの残余ＣＦがプラス方向であるとき車両が右
方向に片流れすることを意味するように、残余ＣＦの向
き、大きさによって車両の片流れ性を評価でき、従って
車両の片流れを防止するには、この残余ＣＦを低下する
ことが必要となる。
【０００９】なお、タイヤ赤道を中心としてその左右に
半径差が生じる、いわゆる円錐度のあるタイヤにおいて
は、タイヤの組付に際して、前記残余ＣＦ、セルフアラ
イニングトルクＳＡＴは、大径側を進行方向に対して右
又は左に変化させ、いわゆる表組、裏組をした際におい
ては、図１１に示すように、前記直線Ｋは、表組の直線
Ｋ１、裏組の直線Ｋ２に示すように、２つの平行な直線
となる。又図１１に示すように、ともにスリップ角αが
０、キャンバー角βが０の場合における横力の平均値を
プライステアとよび、各平均値からの偏差を、横力Ｆに
おけるコニシテイと定義している。
半径差が生じる、いわゆる円錐度のあるタイヤにおいて
は、タイヤの組付に際して、前記残余ＣＦ、セルフアラ
イニングトルクＳＡＴは、大径側を進行方向に対して右
又は左に変化させ、いわゆる表組、裏組をした際におい
ては、図１１に示すように、前記直線Ｋは、表組の直線
Ｋ１、裏組の直線Ｋ２に示すように、２つの平行な直線
となる。又図１１に示すように、ともにスリップ角αが
０、キャンバー角βが０の場合における横力の平均値を
プライステアとよび、各平均値からの偏差を、横力Ｆに
おけるコニシテイと定義している。
【００１０】さらに車両の片流れと、残余ＣＦ、残余セ
ルフアライニングトルクＳＡＴとの関係において、ハン
ドルを手離しして走行する際には、合計のセルフアライ
ニングトルクＳＡＴが０となるため、従ってこのとき、
タイヤには残余ＣＦが発生することとなる。通常、これ
にさらにコニシテイに基づく力が作用し、車両には、残
余ＣＦの合力とコニシテイに基づく横力が、タイヤに関
して車両に発生する。
ルフアライニングトルクＳＡＴとの関係において、ハン
ドルを手離しして走行する際には、合計のセルフアライ
ニングトルクＳＡＴが０となるため、従ってこのとき、
タイヤには残余ＣＦが発生することとなる。通常、これ
にさらにコニシテイに基づく力が作用し、車両には、残
余ＣＦの合力とコニシテイに基づく横力が、タイヤに関
して車両に発生する。
【００１１】なお残余ＣＦと、車両流れの一例を図１２
に示す。この車両の片流れ量は、時速５０kmで１００ｍ
を、ハンドルを手離し状態で走行させたときに生じる横
ずれ量であり、図１２はサイズ２１５ＳＲ１５のタイヤ
を用いて測定している。このように残余ＣＦと車両流れ
とは、相関関係を有するのがわかり、車両流れを防ぐに
は残余ＣＦを低減させるのがよいことが判明した。
に示す。この車両の片流れ量は、時速５０kmで１００ｍ
を、ハンドルを手離し状態で走行させたときに生じる横
ずれ量であり、図１２はサイズ２１５ＳＲ１５のタイヤ
を用いて測定している。このように残余ＣＦと車両流れ
とは、相関関係を有するのがわかり、車両流れを防ぐに
は残余ＣＦを低減させるのがよいことが判明した。
【００１２】本発明者は、コニシティを所定の値以下と
することを前提として、残余ＣＦを低下するべく種々研
究を行った結果、残余ＣＦはタイヤのトレッドパターン
と、ベルト層の構造とによって変化することを見出し
た。
することを前提として、残余ＣＦを低下するべく種々研
究を行った結果、残余ＣＦはタイヤのトレッドパターン
と、ベルト層の構造とによって変化することを見出し
た。
【００１３】ここで、トレッドパターンが残余ＣＦに及
ぼす影響とは、図１４、１５に示すように、とくに斜め
の横溝により区切られた外表面が略平行四辺形のブロッ
クを有する場合において、図１３に示すごとく、タイヤ
赤道寄りと、トレッド縁とにおける半径差によりブロッ
クに生じるトラクションＦＴ、ブレーキ力ＦＢと、その
ブロックでの着力点とに基づき、このブロックのトレッ
ド面において作用する回転モーメントＭに起因すると考
えられる。
ぼす影響とは、図１４、１５に示すように、とくに斜め
の横溝により区切られた外表面が略平行四辺形のブロッ
クを有する場合において、図１３に示すごとく、タイヤ
赤道寄りと、トレッド縁とにおける半径差によりブロッ
クに生じるトラクションＦＴ、ブレーキ力ＦＢと、その
ブロックでの着力点とに基づき、このブロックのトレッ
ド面において作用する回転モーメントＭに起因すると考
えられる。
【００１４】又図１４に示すブロックでは一般に残余Ｃ
Ｆを正側に移動させ、又図１５に示すブロックでは残余
ＣＦが負側に移動させるのが判明している。このように
クラウン部においては、前記トラクションＦＴの作用点
が図において左に位置する右上がりのパターンのブロッ
クＢｃｒ、又ショルダー部ではブレーキ力ＦＢの作用点
が図において右に位置する右下がりのパターンのブロッ
クＢｓｒがともに右廻りの回転モーメントＭを生じさ
せ、各クラウン域、ショルダー域において夫々逆傾きの
ブロックＢｃｒ、Ｂｓｒが左廻りの回転モーメントＭを
生じさせるのである。
Ｆを正側に移動させ、又図１５に示すブロックでは残余
ＣＦが負側に移動させるのが判明している。このように
クラウン部においては、前記トラクションＦＴの作用点
が図において左に位置する右上がりのパターンのブロッ
クＢｃｒ、又ショルダー部ではブレーキ力ＦＢの作用点
が図において右に位置する右下がりのパターンのブロッ
クＢｓｒがともに右廻りの回転モーメントＭを生じさ
せ、各クラウン域、ショルダー域において夫々逆傾きの
ブロックＢｃｒ、Ｂｓｒが左廻りの回転モーメントＭを
生じさせるのである。
【００１５】さらにその回転モーメントＭ、Ｍの大きさ
は、ブロック剛性、横溝の傾き角度に影響される。
は、ブロック剛性、横溝の傾き角度に影響される。
【００１６】他方、近年図７に示すように円周方向の縦
溝Ｇと、一方のトレッド縁から他方のトレッド縁まで同
向きに傾く横溝ｙとを有する一方向パターン、図８に示
すように、タイヤ赤道Ｃと線対称にハ字に傾く対称パタ
ーンのタイヤが美観上好まれている。
溝Ｇと、一方のトレッド縁から他方のトレッド縁まで同
向きに傾く横溝ｙとを有する一方向パターン、図８に示
すように、タイヤ赤道Ｃと線対称にハ字に傾く対称パタ
ーンのタイヤが美観上好まれている。
【００１７】しかしながら、例えば図７に示すパターン
のタイヤにあっては、タイヤ赤道を挟むクラウン域の左
右のブロックＢｃｌ、Ｂｃｒは、右廻りの回転モーメン
トＭを、ショルダー域のブロックＢｓｌ、Ｂｓｒでは、
左廻りの回転モーメントＭを生じさせる。
のタイヤにあっては、タイヤ赤道を挟むクラウン域の左
右のブロックＢｃｌ、Ｂｃｒは、右廻りの回転モーメン
トＭを、ショルダー域のブロックＢｓｌ、Ｂｓｒでは、
左廻りの回転モーメントＭを生じさせる。
【００１８】又図８ののパターンのタイヤでは、クラウ
ン域の左、右のブロックＢｃｌ、Ｂｃｒでは右廻り、左
廻りの回転モーメントＭ、Ｍを、又ショルダー域の左右
のブロックＢｓｌ、Ｂｓｒでは左廻り、右廻りの回転モ
ーメントＭ、Ｍを生じさせる。このように一方向、対称
パターンは、パターンにおいて左、右廻りの回転モーメ
ントＭ、Ｍが左右均衡し、従って、車両の流れについて
パターンとしては理論上一応バランスのとれたものとい
いうる。
ン域の左、右のブロックＢｃｌ、Ｂｃｒでは右廻り、左
廻りの回転モーメントＭ、Ｍを、又ショルダー域の左右
のブロックＢｓｌ、Ｂｓｒでは左廻り、右廻りの回転モ
ーメントＭ、Ｍを生じさせる。このように一方向、対称
パターンは、パターンにおいて左、右廻りの回転モーメ
ントＭ、Ｍが左右均衡し、従って、車両の流れについて
パターンとしては理論上一応バランスのとれたものとい
いうる。
【００１９】しかしながら、現実には、車両のアライメ
ントやブレーカ構造などにより、接地面全体での前記回
転モーメントの総和が零となることは不可能であり、残
留した回転モーメントが車両流れに大きく影響すること
が確認されている。
ントやブレーカ構造などにより、接地面全体での前記回
転モーメントの総和が零となることは不可能であり、残
留した回転モーメントが車両流れに大きく影響すること
が確認されている。
【００２０】本発明者は、これらの現実を踏まえ、理論
的にバランスが良く車両流れについても有利な一方向パ
ターン又は対称パターンのブロックパターンのタイヤに
ついて種々研究を行った結果、ブロックに特定のサイピ
ングを設けることにより、各ブロック自体に発生する回
転モーメントを減じることにより、結果として接地面全
体での回転モーメントの総和を零に近づけうることを見
出し本発明を完成したのである。
的にバランスが良く車両流れについても有利な一方向パ
ターン又は対称パターンのブロックパターンのタイヤに
ついて種々研究を行った結果、ブロックに特定のサイピ
ングを設けることにより、各ブロック自体に発生する回
転モーメントを減じることにより、結果として接地面全
体での回転モーメントの総和を零に近づけうることを見
出し本発明を完成したのである。
【００２１】本発明は、ブロックに発生する回転モーメ
ントを減じることにより車両流れを改善しうる空気入り
タイヤを提供することを目的としている。
ントを減じることにより車両流れを改善しうる空気入り
タイヤを提供することを目的としている。
【００２２】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部
に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝と、タイヤ赤道
に対して斜めに同じ向きで傾く傾斜を有する横溝とを設
けることにより、タイヤ赤道に対して斜めに傾く斜縁を
周方向両側に設けた略平行四辺形状のブロックが周方向
に並ぶ平行四辺形ブロック列を含む複数のブロック列を
具えるブロックパターンのタイヤであって、前記トレッ
ド部を、トレッド縁から、タイヤ軸方向にトレッド縁間
の距離の１／３の長さまでショルダ部領域と、このショ
ルダ部領域間のクラウン領域とに区分するとともに、前
記ブロック列のうちショルダ領域にブロックの外表面重
心位置が含まれるショルダ部の平行四辺形ブロック列の
ブロックには、前記重心を通る周方向線によりタイヤ軸
方向に仮想区分した２つの区分域にタイヤ軸に対して３
０°以下の角度でのびる複数のサイピングを周方向に隔
設するとともに、回転に際して先着する前記斜縁部分が
含まれる区分域のサイピングは、溝底が後着側となる向
きに、他方の区分域では先着側となる向きに傾けること
を特徴とする空気入りタイヤである。
に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝と、タイヤ赤道
に対して斜めに同じ向きで傾く傾斜を有する横溝とを設
けることにより、タイヤ赤道に対して斜めに傾く斜縁を
周方向両側に設けた略平行四辺形状のブロックが周方向
に並ぶ平行四辺形ブロック列を含む複数のブロック列を
具えるブロックパターンのタイヤであって、前記トレッ
ド部を、トレッド縁から、タイヤ軸方向にトレッド縁間
の距離の１／３の長さまでショルダ部領域と、このショ
ルダ部領域間のクラウン領域とに区分するとともに、前
記ブロック列のうちショルダ領域にブロックの外表面重
心位置が含まれるショルダ部の平行四辺形ブロック列の
ブロックには、前記重心を通る周方向線によりタイヤ軸
方向に仮想区分した２つの区分域にタイヤ軸に対して３
０°以下の角度でのびる複数のサイピングを周方向に隔
設するとともに、回転に際して先着する前記斜縁部分が
含まれる区分域のサイピングは、溝底が後着側となる向
きに、他方の区分域では先着側となる向きに傾けること
を特徴とする空気入りタイヤである。
【００２３】
【作用】本発明によれば、トレッド部のショルダ領域
に、ブロックの外表面の重心位置が含まれるショルダ部
の平行四辺形ブロック列のブロックには、複数のサイピ
ングを設けている。このサイピングは、前記重心を通る
周方向線によりタイヤ軸方向に仮想に区分した２つの区
分域にタイヤ軸方向にのびかつ周方向に隔設されてい
る。
に、ブロックの外表面の重心位置が含まれるショルダ部
の平行四辺形ブロック列のブロックには、複数のサイピ
ングを設けている。このサイピングは、前記重心を通る
周方向線によりタイヤ軸方向に仮想に区分した２つの区
分域にタイヤ軸方向にのびかつ周方向に隔設されてい
る。
【００２４】又このサイピングは、タイヤが回転するに
際して、ブロックが先着する斜縁部分が含まれる区分域
では溝底を後着側となる向きに、他方の区分域では溝底
を先着側となる向きに、向きを違えて傾けて形成されて
いる。
際して、ブロックが先着する斜縁部分が含まれる区分域
では溝底を後着側となる向きに、他方の区分域では溝底
を先着側となる向きに、向きを違えて傾けて形成されて
いる。
【００２５】従って、ブロックが接地する際に、受ける
垂直力によりブロックの先着する斜縁部分を含む区分域
にブレーキが作用するが、前記サイピングによりブレー
キ力により生ずる回転モーメントをブロックの変形によ
り吸収でき、個々のブロックに生ずる回転モーメントを
減じうる。
垂直力によりブロックの先着する斜縁部分を含む区分域
にブレーキが作用するが、前記サイピングによりブレー
キ力により生ずる回転モーメントをブロックの変形によ
り吸収でき、個々のブロックに生ずる回転モーメントを
減じうる。
【００２６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において本発明の空気入りタイヤ１は、ビードコ
ア２が通る両側のビード部３、３と、該ビード部３から
タイヤの半径方向外向きにのびるサイドウォール部４、
４と、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレッ
ド部５からサイドウォール部４を通りビード部３の前記
ビードコア２の廻りを折返すカーカス６と、前記トレッ
ド部５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配さ
れるベルト層７とを具える。
る。図において本発明の空気入りタイヤ１は、ビードコ
ア２が通る両側のビード部３、３と、該ビード部３から
タイヤの半径方向外向きにのびるサイドウォール部４、
４と、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレッ
ド部５からサイドウォール部４を通りビード部３の前記
ビードコア２の廻りを折返すカーカス６と、前記トレッ
ド部５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配さ
れるベルト層７とを具える。
【００２７】カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤
道ＣＯに対して４５度〜９０度の角度で配列したセミラ
ジアル又はラジアル方向配列体であり、又カーカスコー
ドとしてスチールコードの他、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン等の繊維コードが採用される。
道ＣＯに対して４５度〜９０度の角度で配列したセミラ
ジアル又はラジアル方向配列体であり、又カーカスコー
ドとしてスチールコードの他、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン等の繊維コードが採用される。
【００２８】前記ベルト層７は、カーカス６から半径方
向外側、即ちトレッド部５の外表面に向かって順次第１
のベルトプライＢ１、第２のベルトプライＢ２の順に配
される２層のベルトプライからなる。第１のベルトプラ
イＢ１は、例えばそのコードをタイヤ赤道ＣＯに対して
左上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、
第２のベルトプライＢ２は、第１のベルトプライＢ１と
は逆に右上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列す
る。従って第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は、そ
のコードが互いに交叉することにより、両プライＢ１、
Ｂ２によってタガ効果が生じトレッド部５の周方向、軸
方向に対する剛性を高めうるのである。
向外側、即ちトレッド部５の外表面に向かって順次第１
のベルトプライＢ１、第２のベルトプライＢ２の順に配
される２層のベルトプライからなる。第１のベルトプラ
イＢ１は、例えばそのコードをタイヤ赤道ＣＯに対して
左上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、
第２のベルトプライＢ２は、第１のベルトプライＢ１と
は逆に右上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列す
る。従って第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は、そ
のコードが互いに交叉することにより、両プライＢ１、
Ｂ２によってタガ効果が生じトレッド部５の周方向、軸
方向に対する剛性を高めうるのである。
【００２９】前記第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２
の各ベルトコードは、スチールコードの他、比較的高い
弾性率を有するナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードの他、テフロン、芳香族ポリアミドの繊維が
用いられる。
の各ベルトコードは、スチールコードの他、比較的高い
弾性率を有するナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードの他、テフロン、芳香族ポリアミドの繊維が
用いられる。
【００３０】さらにトレッド部２には、図２に示すよう
に、タイヤ赤道ＣＯの両側かつ対称に、タイヤ周方向に
のびる６本の縦溝Ｇ１、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ３
が設けられる。
に、タイヤ赤道ＣＯの両側かつ対称に、タイヤ周方向に
のびる６本の縦溝Ｇ１、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ３
が設けられる。
【００３１】これにより、トレッド部２にはタイヤ赤道
ＣＯを通るリブＲ１と、このリブＲ１から順次トレッド
縁ｅ１、ｅ２に向かうリブＲ２、Ｒ３、Ｒ４とに区分さ
れる。
ＣＯを通るリブＲ１と、このリブＲ１から順次トレッド
縁ｅ１、ｅ２に向かうリブＲ２、Ｒ３、Ｒ４とに区分さ
れる。
【００３２】又トレッド部２は、タイヤ軸方向に、仮想
的に、トレッド縁ｅ１、ｅ２から、このトレッド縁ｅ
１、ｅ２間の距離の１／３長さまでのショルダ域Ｓと、
このショルダ部領域Ｓ、Ｓ間のクラウン域Ｃとに区分す
ると、前記リブＲ１、Ｒ２は前記クラウン域Ｃに位置
し、リブＲ３、Ｒ４はショルダ域Ｓに属している。
的に、トレッド縁ｅ１、ｅ２から、このトレッド縁ｅ
１、ｅ２間の距離の１／３長さまでのショルダ域Ｓと、
このショルダ部領域Ｓ、Ｓ間のクラウン域Ｃとに区分す
ると、前記リブＲ１、Ｒ２は前記クラウン域Ｃに位置
し、リブＲ３、Ｒ４はショルダ域Ｓに属している。
【００３３】又リブＲ１〜Ｒ４には、本実施例では、一
方のトレッドの外縁ｅ１から他方のトレッドの外縁ｅ２
まで同じ向き（本例では図２における右下りの向き）で
のびる横溝ｇ１…が一定の横溝間ピッチＰ１で周方向に
隔設される。
方のトレッドの外縁ｅ１から他方のトレッドの外縁ｅ２
まで同じ向き（本例では図２における右下りの向き）で
のびる横溝ｇ１…が一定の横溝間ピッチＰ１で周方向に
隔設される。
【００３４】これにより、トレッド面には、中央のリブ
Ｒ１と、タイヤ周方向にのびる縦溝Ｇ１〜Ｇ３と、タイ
ヤ赤道ＣＯに対して斜めに略同じ向きで傾く横溝ｇ１と
を設けることにより、タイヤ赤道ＣＯに対して斜めに傾
く斜縁９を周方向両側に設けた略平行四辺形のブロック
１０を周方向に並べた平行四辺形ブロック列１１を形成
している。
Ｒ１と、タイヤ周方向にのびる縦溝Ｇ１〜Ｇ３と、タイ
ヤ赤道ＣＯに対して斜めに略同じ向きで傾く横溝ｇ１と
を設けることにより、タイヤ赤道ＣＯに対して斜めに傾
く斜縁９を周方向両側に設けた略平行四辺形のブロック
１０を周方向に並べた平行四辺形ブロック列１１を形成
している。
【００３５】又前記ショルダ域Ｓに、ブロックの外表面
重心位置が含まれるショルダ部の平行四辺形ブロック列
１１Ｓには、複数のサイピング１２Ａを設けている。
重心位置が含まれるショルダ部の平行四辺形ブロック列
１１Ｓには、複数のサイピング１２Ａを設けている。
【００３６】このサイピング１２Ａは、前記ブロック１
０の重心Ｐを通る周方向線Ｌにより、前記ブロック１０
をタイヤ軸方向に仮想に区分した２つの区分域１３Ａ、
１３Ｂに、タイヤ軸に対して３０°以下の角度でのびか
つ隔設されている。
０の重心Ｐを通る周方向線Ｌにより、前記ブロック１０
をタイヤ軸方向に仮想に区分した２つの区分域１３Ａ、
１３Ｂに、タイヤ軸に対して３０°以下の角度でのびか
つ隔設されている。
【００３７】又前記サイピング１２Ａは、図４の
（Ｃ）、（Ｄ）に示すごとくタイヤの回転に際して先着
する斜縁の部分９Ａが含まれる区分域１３Ａにおいて
は、溝底１４がブロックの後着側１５となる向きに、又
他方の区分域１３Ｂでは、先着側１６となる向きに傾け
て設けられる。
（Ｃ）、（Ｄ）に示すごとくタイヤの回転に際して先着
する斜縁の部分９Ａが含まれる区分域１３Ａにおいて
は、溝底１４がブロックの後着側１５となる向きに、又
他方の区分域１３Ｂでは、先着側１６となる向きに傾け
て設けられる。
【００３８】又本実施例では、前記クラウン域Ｃに、ブ
ロック１０の外表面重心位置が含まれるクラウン部の平
行四辺形ブロック列１１Ｃにもサイピング１２Ｂを設け
たものを例示している。
ロック１０の外表面重心位置が含まれるクラウン部の平
行四辺形ブロック列１１Ｃにもサイピング１２Ｂを設け
たものを例示している。
【００３９】このサイピング１２Ｂは、図４の（Ａ）、
（Ｂ）に示すごとくタイヤの回転に際して先着する斜縁
の部分９Ａが含まれる区分域１３Ａにおいては、溝底１
４がブロックの先着側１６となる向きに、又他方の区分
域１３Ｂでは後着側１５となる向きに夫々傾けて設けら
れている。
（Ｂ）に示すごとくタイヤの回転に際して先着する斜縁
の部分９Ａが含まれる区分域１３Ａにおいては、溝底１
４がブロックの先着側１６となる向きに、又他方の区分
域１３Ｂでは後着側１５となる向きに夫々傾けて設けら
れている。
【００４０】このようにサイピング１２Ａ、１２Ｂの溝
底１４をブロックの形状に応じて傾けることにより、接
地の際ブロック１０に作用する垂直力及びブレーキ力、
駆動力をブロックの変形により吸収できる結果、回転モ
ーメントを小としうる。
底１４をブロックの形状に応じて傾けることにより、接
地の際ブロック１０に作用する垂直力及びブレーキ力、
駆動力をブロックの変形により吸収できる結果、回転モ
ーメントを小としうる。
【００４１】尚、前記サイピングは、タイヤ周方向断面
において、このサイピングとブロック外表面とが交わる
点からタイヤ軸におろした基準線に対してなす角度θを
５°以上かつ１５°以下の角度で溝底を傾けることが望
ましい。
において、このサイピングとブロック外表面とが交わる
点からタイヤ軸におろした基準線に対してなす角度θを
５°以上かつ１５°以下の角度で溝底を傾けることが望
ましい。
【００４２】即ち、５°よりも小さいと、ブロックに生
じる回転モーメントを減じるのに十分でない一方、１５
°よりも大きいと、タイヤの成形時に全型から取り出す
際に大きなモーメントが作用しサイピング間で亀裂が生
じる場合があり好ましくないことに基づく。
じる回転モーメントを減じるのに十分でない一方、１５
°よりも大きいと、タイヤの成形時に全型から取り出す
際に大きなモーメントが作用しサイピング間で亀裂が生
じる場合があり好ましくないことに基づく。
【００４３】又、本実施例では、サイピング１２Ａ、１
２Ｂは、縦溝Ｇ１〜Ｇ３にまで達しないものを例示して
いるが、これに限定することなく、サイピング１２Ａ、
１２Ｂを縦溝Ｇ１〜Ｇ３にまで達するように形成するこ
ともでき、かかる構成によれば、ブロック１０の変形を
大きく許容しうる結果、ブレーキ力、駆動力をより一層
吸収でき、ブロック１０に生じる回転モーメントを減じ
ることを可能とする。
２Ｂは、縦溝Ｇ１〜Ｇ３にまで達しないものを例示して
いるが、これに限定することなく、サイピング１２Ａ、
１２Ｂを縦溝Ｇ１〜Ｇ３にまで達するように形成するこ
ともでき、かかる構成によれば、ブロック１０の変形を
大きく許容しうる結果、ブレーキ力、駆動力をより一層
吸収でき、ブロック１０に生じる回転モーメントを減じ
ることを可能とする。
【００４４】又サイピング１２Ａ、１２Ｂの深さは、前
記クラウン部領域では６〜５mm、ショルダ部領域では４
〜５mmが望ましい。この値よりも大きくすると、ブロッ
クの剛性を損なう一方、小さすぎると、モーメントを吸
収し得ないためである。
記クラウン部領域では６〜５mm、ショルダ部領域では４
〜５mmが望ましい。この値よりも大きくすると、ブロッ
クの剛性を損なう一方、小さすぎると、モーメントを吸
収し得ないためである。
【００４５】又図５に示すごとく、タイヤ赤道ＣＯを中
心とした、夫々トレッド縁ｅ１、ｅ２に向うに対称形を
なす横溝ｇ２を設けた対称パターンのタイヤにおいて
は、タイヤ赤道を含む中央リブ１７は、平行四辺形状を
なさず、その結果回転モーメントが生じにくいため、中
央リブ１７を除いて、本発明のサイピングを採用するこ
とができる。
心とした、夫々トレッド縁ｅ１、ｅ２に向うに対称形を
なす横溝ｇ２を設けた対称パターンのタイヤにおいて
は、タイヤ赤道を含む中央リブ１７は、平行四辺形状を
なさず、その結果回転モーメントが生じにくいため、中
央リブ１７を除いて、本発明のサイピングを採用するこ
とができる。
【００４６】
【具体例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６で図１の
トレッドパターンを有するタイヤについて、本発明に係
るサイピングを設けた試供タイヤを試作（実施例１〜
４）するとともに、サイピングを設けていない比較例１
についても併せてテストを行った。
トレッドパターンを有するタイヤについて、本発明に係
るサイピングを設けた試供タイヤを試作（実施例１〜
４）するとともに、サイピングを設けていない比較例１
についても併せてテストを行った。
【００４７】又図５のトレッドパターンを有するタイヤ
についても本発明のサイピングを設けた試供タイヤ（実
施例５〜６）を試作し、サイピングを設けていない比較
例２についても併せてテストを行った。
についても本発明のサイピングを設けた試供タイヤ（実
施例５〜６）を試作し、サイピングを設けていない比較
例２についても併せてテストを行った。
【００４８】テストは、試供タイヤを車両に４本装着
し、手放し走行でテストコース内を速度５０km／ｈで１
００ｍ走行させ、横流れした距離の逆数を、比較例を夫
々１００とする指数で表した。従って、数値が大きいほ
ど、横流れ量が小さく良好である。テストの結果を表
１、表２に示す。
し、手放し走行でテストコース内を速度５０km／ｈで１
００ｍ走行させ、横流れした距離の逆数を、比較例を夫
々１００とする指数で表した。従って、数値が大きいほ
ど、横流れ量が小さく良好である。テストの結果を表
１、表２に示す。
【００４９】
【表１】
【００５０】
【表２】
【００５１】テストの結果、実施例のものは、比較例に
比し、横流れ量を減じていることが確認できる他、図２
のトレッドパターンの方が、横流れを減じる効果が大き
いことが確認できる。
比し、横流れ量を減じていることが確認できる他、図２
のトレッドパターンの方が、横流れを減じる効果が大き
いことが確認できる。
【００５２】
【発明の効果】叙上の如く、本発明は車両の横流れ量を
減じ、直進走行性を高めうる。
減じ、直進走行性を高めうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
【図２】そのトレッドパターンを展開して示す展開図で
ある。
ある。
【図３】本発明の作用を示すトレッドパターンの要部を
拡大して示す線図である。
拡大して示す線図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｄ）は、図３のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、Ｃ
−Ｃ、Ｄ−Ｄ断面図である。
−Ｃ、Ｄ−Ｄ断面図である。
【図５】他のトレッドパターンを展開して示す展開図で
ある。
ある。
【図６】本発明の作用を示すトレッドパターンの要部を
拡大して示す線図である。
拡大して示す線図である。
【図７】従来のトレッドパターンを例示する平面図であ
る。
る。
【図８】従来のトレッドパターンを例示する平面図であ
る。
る。
【図９】残余ＣＦについて説明する斜視図である。
【図１０】その線図である。
【図１１】その線図である。
【図１２】残余ＣＦと片流れ性の測定結果を例示する線
図である。
図である。
【図１３】タイヤのクラウン部、ショルダ部の半径差を
例示する線図である。
例示する線図である。
【図１４】トレッドパターンを例示する線図である。
【図１５】トレッドパターンを例示する線図である。
１ 空気入りタイヤ ２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカス ７ ベルト層 ９ 斜縁 １０ 平行四辺形状のブロック １１ 平行四辺形ブロック列 １２ サイピング １３Ａ、１３Ｂ 区分域 １４ 溝底 １５ 後着側 １６ 先着側
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数
本の縦溝と、タイヤ赤道に対して斜めに同じ向きで傾く
傾斜を有する横溝とを設けることにより、タイヤ赤道に
対して斜めに傾く斜縁を周方向両側に設けた略平行四辺
形状のブロックが周方向に並ぶ平行四辺形ブロック列を
含む複数のブロック列を具えるブロックパターンのタイ
ヤであって、前記トレッド部を、トレッド縁から、タイ
ヤ軸方向にトレッド縁間の距離の１／３の長さまでショ
ルダ部領域と、このショルダ部領域間のクラウン領域と
に区分するとともに、前記ブロック列のうちショルダ領
域にブロックの外表面重心位置が含まれるショルダ部の
平行四辺形ブロック列のブロックには、 前記重心を通る周方向線によりタイヤ軸方向に仮想区分
した２つの区分域にタイヤ軸に対して３０°以下の角度
でのびる複数のサイピングを周方向に隔設するととも
に、回転に際して先着する前記斜縁部分が含まれる区分
域のサイピングは、溝底が後着側となる向きに、他方の
区分域では先着側となる向きに傾けることを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記ブロック列のうち、前記クラウン領域
にブロックの外表面重心位置が含まれるクラウン部の平
行四辺形ブロック列のブロックには、前記重心を通る周
方向線によりタイヤ軸方向に仮想区分した２つの区分域
にタイヤ軸方向にのびる複数のサイピングを周方向に隔
設するとともに、回転に際して先着する前記斜縁部分が
含まれる区分域のサイピングは、溝底が先着側となる向
きに、他方の区分域では後着側となる向きに傾けること
を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記サイピングは、タイヤ周方向断面にお
いて、このサイピングとブロック外表面とが交わる点か
らタイヤ軸におろした基準線に対して５°以上かつ１５
°以下の角度で溝底を傾けてなる請求項１乃至２記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5350690A JP2763066B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5350690A JP2763066B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07195909A true JPH07195909A (ja) | 1995-08-01 |
| JP2763066B2 JP2763066B2 (ja) | 1998-06-11 |
Family
ID=18412186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5350690A Expired - Fee Related JP2763066B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2763066B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0855292A1 (en) * | 1997-01-28 | 1998-07-29 | PIRELLI COORDINAMENTO PNEUMATICI S.p.A. | Tyre and tread band for tyres, in particular for lorries and the like |
| JP2002347413A (ja) * | 2001-05-24 | 2002-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2004537454A (ja) * | 2001-08-06 | 2004-12-16 | ブリヂストン／フアイヤーストーン・ノース・アメリカン・タイヤ・エルエルシー | 残留アライニングトルクの補償方法 |
-
1993
- 1993-12-29 JP JP5350690A patent/JP2763066B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0855292A1 (en) * | 1997-01-28 | 1998-07-29 | PIRELLI COORDINAMENTO PNEUMATICI S.p.A. | Tyre and tread band for tyres, in particular for lorries and the like |
| JP2002347413A (ja) * | 2001-05-24 | 2002-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2004537454A (ja) * | 2001-08-06 | 2004-12-16 | ブリヂストン／フアイヤーストーン・ノース・アメリカン・タイヤ・エルエルシー | 残留アライニングトルクの補償方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2763066B2 (ja) | 1998-06-11 |
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