JPH07180010A - エネルギー吸収部材及びその製造方法 - Google Patents
エネルギー吸収部材及びその製造方法Info
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- JPH07180010A JPH07180010A JP32734593A JP32734593A JPH07180010A JP H07180010 A JPH07180010 A JP H07180010A JP 32734593 A JP32734593 A JP 32734593A JP 32734593 A JP32734593 A JP 32734593A JP H07180010 A JPH07180010 A JP H07180010A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車のバンパー等に溶接されて衝突時のエ
ネルギーを吸収するエネルギー吸収部材の溶接による熱
影響部の硬度の経時的変化を抑制できて、長期間に亘っ
て良好なエネルギー吸収特性を維持できるエネルギー吸
収部材及びその製造方法を提供する。 【構成】 Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材（エネルギー
吸収部材２）を例えばＡｌ合金製バンパー１に溶接した
後、１００乃至２５０℃の温度で熱処理する。
ネルギーを吸収するエネルギー吸収部材の溶接による熱
影響部の硬度の経時的変化を抑制できて、長期間に亘っ
て良好なエネルギー吸収特性を維持できるエネルギー吸
収部材及びその製造方法を提供する。 【構成】 Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材（エネルギー
吸収部材２）を例えばＡｌ合金製バンパー１に溶接した
後、１００乃至２５０℃の温度で熱処理する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の輸送機器の
衝突時における乗車人員に対する衝撃を低減するエネル
ギー吸収部材の溶接後の熱処理方法に関し、特にＡｌ−
Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材により構成されたエネルギー吸
収部材及びその製造方法に関する。
衝突時における乗車人員に対する衝撃を低減するエネル
ギー吸収部材の溶接後の熱処理方法に関し、特にＡｌ−
Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材により構成されたエネルギー吸
収部材及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の輸送機器には乗員に対する安
全性が求められる。特に自動車においては、衝突した際
の乗員に対する安全性を確保するための構造及び装備が
必要とされている。具体的には、衝突の際に、前方のエ
ンジン部分又は後方のトランク部分で構造材がアコーデ
ィオン状に座屈変形し、これにより衝突のエネルギーが
吸収されてキャビン内の乗員に加わる衝撃を緩和する構
造となっている。従来、これらの構造材には、冷間圧延
鋼板が使用されていた。
全性が求められる。特に自動車においては、衝突した際
の乗員に対する安全性を確保するための構造及び装備が
必要とされている。具体的には、衝突の際に、前方のエ
ンジン部分又は後方のトランク部分で構造材がアコーデ
ィオン状に座屈変形し、これにより衝突のエネルギーが
吸収されてキャビン内の乗員に加わる衝撃を緩和する構
造となっている。従来、これらの構造材には、冷間圧延
鋼板が使用されていた。
【０００３】近年、環境問題及び急停車時の制動距離の
短縮等の観点から、車輌重量の軽減が要望されている。
このため、自動車においては、バンパー及びその他の部
品に、比重が鋼板の約１／３と小さいＡｌ又はＡｌ合金
材が使用されるようになってきた。特に、板材に比して
複雑な形を簡単に製造できることから、Ａｌ合金押出材
の使用が検討されている。また、従来、冷間圧延鋼板に
より構成されていたエネルギー吸収部材にも、Ａｌ合金
材の使用が検討されている（特開昭６４−６７４８２
号）。
短縮等の観点から、車輌重量の軽減が要望されている。
このため、自動車においては、バンパー及びその他の部
品に、比重が鋼板の約１／３と小さいＡｌ又はＡｌ合金
材が使用されるようになってきた。特に、板材に比して
複雑な形を簡単に製造できることから、Ａｌ合金押出材
の使用が検討されている。また、従来、冷間圧延鋼板に
より構成されていたエネルギー吸収部材にも、Ａｌ合金
材の使用が検討されている（特開昭６４−６７４８２
号）。
【０００４】図１は、Ａｌ合金製バンパーに溶接された
エネルギー吸収部材を示す斜視図である。このエネルギ
ー吸収部材２は中空角パイプ状の部材であり、その一端
側がＡｌ合金製バンパー１に溶接され、他端側がＦｅ製
メンバー（図示せず）に取り付けられる。軽い衝突のと
きにはバンパー１のみで衝撃を吸収するが、比較的大き
い衝突の場合は、エネルギー吸収部材１がアコーディオ
ン状に座屈変形して、衝突時のエネルギーを吸収する。
これにより、衝突時の衝撃が緩和され、キャビン内の乗
員の安全を確保することができる。
エネルギー吸収部材を示す斜視図である。このエネルギ
ー吸収部材２は中空角パイプ状の部材であり、その一端
側がＡｌ合金製バンパー１に溶接され、他端側がＦｅ製
メンバー（図示せず）に取り付けられる。軽い衝突のと
きにはバンパー１のみで衝撃を吸収するが、比較的大き
い衝突の場合は、エネルギー吸収部材１がアコーディオ
ン状に座屈変形して、衝突時のエネルギーを吸収する。
これにより、衝突時の衝撃が緩和され、キャビン内の乗
員の安全を確保することができる。
【０００５】図２は、エネルギー吸収部材の変位と荷重
との関係の一例を示すグラフ図である。この図２に示す
ように、圧縮荷重は変位と共に変動する。つまり、圧縮
荷重は先ず最初に極大値まで上昇し、その後この極大値
よりも低い値（平均荷重）を中心として変動する。この
最初の極大値を示す荷重を初期荷重という。初期荷重は
変形に要する荷重として考えることができ、圧縮荷重が
印加されると、初回の変形が生じた後、座屈変形が繰り
返される。
との関係の一例を示すグラフ図である。この図２に示す
ように、圧縮荷重は変位と共に変動する。つまり、圧縮
荷重は先ず最初に極大値まで上昇し、その後この極大値
よりも低い値（平均荷重）を中心として変動する。この
最初の極大値を示す荷重を初期荷重という。初期荷重は
変形に要する荷重として考えることができ、圧縮荷重が
印加されると、初回の変形が生じた後、座屈変形が繰り
返される。
【０００６】ところで、このエネルギー吸収部材の変形
荷重は、バンパーの変形荷重よりも大きく、Ｆｅ製メン
バーの変形荷重よりも小さいことが必要である。また、
エネルギー吸収部材のエネルギー吸収量は荷重と変位と
の積（荷重×変位）で示されるので、エネルギー吸収量
を多くするためには、エネルギー吸収部材の強度はＦｅ
製メンバーの強度に近いことが好ましい。
荷重は、バンパーの変形荷重よりも大きく、Ｆｅ製メン
バーの変形荷重よりも小さいことが必要である。また、
エネルギー吸収部材のエネルギー吸収量は荷重と変位と
の積（荷重×変位）で示されるので、エネルギー吸収量
を多くするためには、エネルギー吸収部材の強度はＦｅ
製メンバーの強度に近いことが好ましい。
【０００７】エネルギー吸収部材の材料としては、Ａｌ
−Ｚｎ−Ｍｇ系合金が注目されている。即ち、純Ａｌ及
び他のＡｌ合金の場合は、いずれもエネルギー吸収部材
として使用するには欠点がある。例えば、純Ａｌ及びＡ
ｌ−Ｍｇ系合金は、いずれも強度が低いため、衝突時の
衝撃を緩和する効果が十分でない。また、Ａｌ−Ｍｇ系
合金及びＡｌ−Ｃｕ系合金は、いずれもポートホールダ
イス等による中空押出が困難であるため、吸収エネルギ
ーを高めるような複雑な形状に押出することができな
い。更に、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金の場合は、強度及び
生産性のバランスがＡｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金よりも劣
る。一方、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金は、軽量且つ高強度
であると共に、薄肉押出及び溶接が可能であるという利
点があり、エネルギー吸収部材の材料として好適であ
る。
−Ｚｎ−Ｍｇ系合金が注目されている。即ち、純Ａｌ及
び他のＡｌ合金の場合は、いずれもエネルギー吸収部材
として使用するには欠点がある。例えば、純Ａｌ及びＡ
ｌ−Ｍｇ系合金は、いずれも強度が低いため、衝突時の
衝撃を緩和する効果が十分でない。また、Ａｌ−Ｍｇ系
合金及びＡｌ−Ｃｕ系合金は、いずれもポートホールダ
イス等による中空押出が困難であるため、吸収エネルギ
ーを高めるような複雑な形状に押出することができな
い。更に、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金の場合は、強度及び
生産性のバランスがＡｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金よりも劣
る。一方、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金は、軽量且つ高強度
であると共に、薄肉押出及び溶接が可能であるという利
点があり、エネルギー吸収部材の材料として好適であ
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ａｌ−
Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材には以下に示す問題点がある。
即ち、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材を溶接すると、溶
接により軟化した熱影響部が自然時効により硬化し、座
屈変形時に割れが生じて、衝撃を緩和する効果が減少し
てしまう。また、熱影響部の自然時効により、初期荷重
も経時的に変化してしまう。従って、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ
系合金押出材を単にＡｌ合金製バンパーに溶接しただけ
では、新車時には良好なエネルギー吸収特性を示すもの
の、数年後にはエネルギー吸収特性が劣化してしまうこ
ととなり、好ましくない。
Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材には以下に示す問題点がある。
即ち、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材を溶接すると、溶
接により軟化した熱影響部が自然時効により硬化し、座
屈変形時に割れが生じて、衝撃を緩和する効果が減少し
てしまう。また、熱影響部の自然時効により、初期荷重
も経時的に変化してしまう。従って、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ
系合金押出材を単にＡｌ合金製バンパーに溶接しただけ
では、新車時には良好なエネルギー吸収特性を示すもの
の、数年後にはエネルギー吸収特性が劣化してしまうこ
ととなり、好ましくない。
【０００９】本発明はかかる問題点に鑑みてなされたも
のであって、溶接による熱影響部の初期荷重の変化及び
変形性能の経時的変化を抑制できるエネルギー吸収部材
及びその製造方法を提供することを目的とする。
のであって、溶接による熱影響部の初期荷重の変化及び
変形性能の経時的変化を抑制できるエネルギー吸収部材
及びその製造方法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエネルギー
吸収部材は、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材により構成
され他の部材に溶接されて前記他の部材に加えられた衝
撃エネルギーを座屈により吸収するエネルギー吸収部材
において、溶接部及び母材が１００乃至２５０℃の温度
で熱処理されていることを特徴とする。
吸収部材は、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材により構成
され他の部材に溶接されて前記他の部材に加えられた衝
撃エネルギーを座屈により吸収するエネルギー吸収部材
において、溶接部及び母材が１００乃至２５０℃の温度
で熱処理されていることを特徴とする。
【００１１】本発明に係るエネルギー吸収部材の製造方
法は、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材を他の部材に溶接
する工程と、前記押出材の溶接部及び母材を１００乃至
２５０℃の温度で熱処理する工程とを有することを特徴
とする。
法は、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材を他の部材に溶接
する工程と、前記押出材の溶接部及び母材を１００乃至
２５０℃の温度で熱処理する工程とを有することを特徴
とする。
【００１２】
【作用】本願発明者等は、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出
材の溶接後の自然時効による時効硬化及び初期荷重の変
化を抑制すべく、種々実験研究を行った。その結果、溶
接後に、適切な条件で熱処理を行うことにより、溶接に
よる熱影響部の割れ及び初期荷重の経時的変化を抑制で
きることが判明した。即ち、本発明においては、Ａｌ−
Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材の溶接部及び母材が１００乃至
２５０℃の温度で熱処理されている。これにより、熱影
響部の割れ及び初期荷重の経時的変化を抑制することが
できて、良好なエネルギー吸収特性を長期間に亘って維
持することができる。しかし、前記熱処理温度が１００
℃未満の場合は、ＧＰ（ギニエ−プレストン）ゾーンの
析出となり、自然時効と同様の組織となるため、割れを
抑制する効果がない。また、熱処理温度が２５０℃を超
えると、熱影響部にη´の析出物が生じるため溶接熱影
響部の割れ及び変形時の初期荷重の経時変化を抑制する
ことはできるものの、母材が過時効となり、η´析出物
が粗大化して強度が著しく低下する。従って、熱処理温
度は、１００乃至２５０℃とする。
材の溶接後の自然時効による時効硬化及び初期荷重の変
化を抑制すべく、種々実験研究を行った。その結果、溶
接後に、適切な条件で熱処理を行うことにより、溶接に
よる熱影響部の割れ及び初期荷重の経時的変化を抑制で
きることが判明した。即ち、本発明においては、Ａｌ−
Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材の溶接部及び母材が１００乃至
２５０℃の温度で熱処理されている。これにより、熱影
響部の割れ及び初期荷重の経時的変化を抑制することが
できて、良好なエネルギー吸収特性を長期間に亘って維
持することができる。しかし、前記熱処理温度が１００
℃未満の場合は、ＧＰ（ギニエ−プレストン）ゾーンの
析出となり、自然時効と同様の組織となるため、割れを
抑制する効果がない。また、熱処理温度が２５０℃を超
えると、熱影響部にη´の析出物が生じるため溶接熱影
響部の割れ及び変形時の初期荷重の経時変化を抑制する
ことはできるものの、母材が過時効となり、η´析出物
が粗大化して強度が著しく低下する。従って、熱処理温
度は、１００乃至２５０℃とする。
【００１３】なお、溶接による熱影響軟化部の上記熱処
理後の硬度（Ｈｖ）を母材の硬度の９０％以下とする
と、衝突時にはこの熱影響部が優先的に変形して初期荷
重が小さくなる。その結果、初期荷重とそれ以後に生じ
る荷重との差が小さくなり、衝撃を緩和する効果がより
一層増大する。このため、例えば溶接条件及びその後の
熱処理条件を適宜設定することにより、熱影響軟化部の
硬度を母材の硬度の９０％以下とすることが好ましい。
理後の硬度（Ｈｖ）を母材の硬度の９０％以下とする
と、衝突時にはこの熱影響部が優先的に変形して初期荷
重が小さくなる。その結果、初期荷重とそれ以後に生じ
る荷重との差が小さくなり、衝撃を緩和する効果がより
一層増大する。このため、例えば溶接条件及びその後の
熱処理条件を適宜設定することにより、熱影響軟化部の
硬度を母材の硬度の９０％以下とすることが好ましい。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について、その特許請
求の範囲から外れる比較例と比較して説明する。
求の範囲から外れる比較例と比較して説明する。
【００１５】先ず、下記表１に示す組成（単位：重量
％）のＡｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金を溶解鋳造して、直径が
１５５ｍｍのビレットを得た。このビレットを４７０℃
の温度で６時間の条件で均質化処理した後、縦が７０ｍ
ｍ、横が５０ｍｍ、肉厚が２ｍｍの中空角パイプ状に押
出し、押出直後の押出材をファンで約３００℃／分の冷
却速度で冷却して焼入れした。
％）のＡｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金を溶解鋳造して、直径が
１５５ｍｍのビレットを得た。このビレットを４７０℃
の温度で６時間の条件で均質化処理した後、縦が７０ｍ
ｍ、横が５０ｍｍ、肉厚が２ｍｍの中空角パイプ状に押
出し、押出直後の押出材をファンで約３００℃／分の冷
却速度で冷却して焼入れした。
【００１６】
【表１】
【００１７】次に、この押出材を１７０℃の温度で６時
間の条件で熱処理をしてＴ５調質材とした後、長さが１
２０ｍｍに切断した。そして、図３に示すように、この
押出材３の両端部に、縦が１５０ｍｍ、横が１５０ｍ
ｍ、板厚が３ｍｍのＡｌ合金（５０８３合金）板４ａ，
４ｂをすみ肉溶接して試験体とした。
間の条件で熱処理をしてＴ５調質材とした後、長さが１
２０ｍｍに切断した。そして、図３に示すように、この
押出材３の両端部に、縦が１５０ｍｍ、横が１５０ｍ
ｍ、板厚が３ｍｍのＡｌ合金（５０８３合金）板４ａ，
４ｂをすみ肉溶接して試験体とした。
【００１８】このようにして得た試験体に対し、下記表
２の時効条件の欄に示す温度及び時間で時効熱処理を施
した。そして、熱処理直後（比較例１については溶接直
後）の試験体の熱影響部及び母材の硬度（Ｈｖ）を測定
すると共に、圧縮変形試験を実施して初期荷重及び割れ
の有無を調べた。また、熱処理後（比較例１については
溶接後）の試験体を室温にて３０日間放置し、同様に試
験体の熱影響部の硬度を測定すると共に、圧縮変形試験
を実施して初期荷重及び割れの有無を調べた。これらの
結果を、下記表２，３にまとめて示す。但し、熱影響部
の硬度は、図４に示すように、試験体を縦割りして断面
における熱影響軟化部（溶接ビード部５から約１０〜３
０ｍｍ離れた部分）の硬度を測定し、熱処理前の母材の
硬度との比率（即ち、比硬度）で示した。また、熱処理
後の比硬度は、熱処理後の母材の硬度と熱処理前の母材
の硬度との比率である。更に、圧縮変形試験は、アムス
ラー型万能試験機を使用し、図３に白抜矢印で示す方向
から圧力を加え、試験体を１０〜２０ｍｍ／分の圧縮速
度で圧縮し座屈変形させることにより行った。そして、
初期荷重を測定すると共に、初期荷重を平均荷重で除し
た値（荷重比＝初期荷重÷平均荷重）を求めた。また、
圧縮変形試験後に、割れの有無を目視にて調べた。
２の時効条件の欄に示す温度及び時間で時効熱処理を施
した。そして、熱処理直後（比較例１については溶接直
後）の試験体の熱影響部及び母材の硬度（Ｈｖ）を測定
すると共に、圧縮変形試験を実施して初期荷重及び割れ
の有無を調べた。また、熱処理後（比較例１については
溶接後）の試験体を室温にて３０日間放置し、同様に試
験体の熱影響部の硬度を測定すると共に、圧縮変形試験
を実施して初期荷重及び割れの有無を調べた。これらの
結果を、下記表２，３にまとめて示す。但し、熱影響部
の硬度は、図４に示すように、試験体を縦割りして断面
における熱影響軟化部（溶接ビード部５から約１０〜３
０ｍｍ離れた部分）の硬度を測定し、熱処理前の母材の
硬度との比率（即ち、比硬度）で示した。また、熱処理
後の比硬度は、熱処理後の母材の硬度と熱処理前の母材
の硬度との比率である。更に、圧縮変形試験は、アムス
ラー型万能試験機を使用し、図３に白抜矢印で示す方向
から圧力を加え、試験体を１０〜２０ｍｍ／分の圧縮速
度で圧縮し座屈変形させることにより行った。そして、
初期荷重を測定すると共に、初期荷重を平均荷重で除し
た値（荷重比＝初期荷重÷平均荷重）を求めた。また、
圧縮変形試験後に、割れの有無を目視にて調べた。
【００１９】
【表２】
【００２０】
【表３】
【００２１】この表２，３から明らかなように、溶接後
に熱処理をしなかった比較例１は、溶接直後の比硬度に
比して３０日後の比硬度が極めて高く、圧壊割れが発生
した。熱処理温度が７０℃と低い比較例２は、荷重比が
３．２と大きいため、衝突時の衝撃を緩和する効果が十
分でない。また、この比較例２においては、熱処理直後
の圧縮変形試験においても圧壊割れが発生した。熱処理
温度が３００℃と高い比較例３は、初期荷重が小さく比
硬度の経時的変化も小さいものの、熱処理後の母材強度
が低いため、エネルギー吸収量が小さい。一方、実施例
１〜６は、いずれも溶接部の硬度の経時変化が小さく、
圧壊割れも発生せず、更に、荷重比も小さいため、良好
なエネルギー吸収特性を長期間に亘って維持することが
できる。
に熱処理をしなかった比較例１は、溶接直後の比硬度に
比して３０日後の比硬度が極めて高く、圧壊割れが発生
した。熱処理温度が７０℃と低い比較例２は、荷重比が
３．２と大きいため、衝突時の衝撃を緩和する効果が十
分でない。また、この比較例２においては、熱処理直後
の圧縮変形試験においても圧壊割れが発生した。熱処理
温度が３００℃と高い比較例３は、初期荷重が小さく比
硬度の経時的変化も小さいものの、熱処理後の母材強度
が低いため、エネルギー吸収量が小さい。一方、実施例
１〜６は、いずれも溶接部の硬度の経時変化が小さく、
圧壊割れも発生せず、更に、荷重比も小さいため、良好
なエネルギー吸収特性を長期間に亘って維持することが
できる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、Ａ
ｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材の溶接部及び母材が所定の
温度で熱処理されているから、溶接による熱影響部の硬
度の経時的変化を抑制できる。従って、本発明に係るエ
ネルギー吸収部材は、長期間に亘って良好なエネルギー
吸収特性を維持できるという効果を奏する。
ｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材の溶接部及び母材が所定の
温度で熱処理されているから、溶接による熱影響部の硬
度の経時的変化を抑制できる。従って、本発明に係るエ
ネルギー吸収部材は、長期間に亘って良好なエネルギー
吸収特性を維持できるという効果を奏する。
【００２３】また、本発明方法によれば、Ａｌ−Ｚｎ−
Ｍｇ系合金押出材をＡｌ合金製バンパー等に溶接した
後、溶接部及び母材を所定の温度で熱処理するから、軽
量であると共に長期間に亘って良好なエネルギー吸収特
性を維持できるエネルギー吸収部材を得ることができ
る。
Ｍｇ系合金押出材をＡｌ合金製バンパー等に溶接した
後、溶接部及び母材を所定の温度で熱処理するから、軽
量であると共に長期間に亘って良好なエネルギー吸収特
性を維持できるエネルギー吸収部材を得ることができ
る。
【図１】Ａｌ合金製バンパーに溶接されたエネルギー吸
収部材を示す斜視図である。
収部材を示す斜視図である。
【図２】エネルギー吸収部材の変位と荷重との関係の一
例を示すグラフ図である。
例を示すグラフ図である。
【図３】試験体の形状を示す斜視図である。
【図４】熱影響軟化部の硬度の測定方法を示す斜視図で
ある。
ある。
１；バンパー ２；エネルギー吸収部材 ３；押出材 ４ａ，４ｂ；Ａｌ合金板 ５；ビード部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤井 孝人 山口県下関市長府港町14番１号 株式会社 神戸製鋼所長府製造所内
Claims (3)
- 【請求項１】 Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材により構
成され他の部材に溶接されて前記他の部材に加えられた
衝撃エネルギーを座屈により吸収するエネルギー吸収部
材において、溶接部及び母材が１００乃至２５０℃の温
度で熱処理されていることを特徴とするエネルギー吸収
部材。 - 【請求項２】 溶接熱影響軟化部の硬度が母材の硬度の
９０％以下であることを特徴とする請求項１に記載のエ
ネルギー吸収部材。 - 【請求項３】 Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金押出材を他の部
材に溶接する工程と、前記押出材の溶接部及び母材を１
００乃至２５０℃の温度で熱処理する工程とを有するこ
とを特徴とするエネルギー吸収部材の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32734593A JP3272130B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | エネルギー吸収部材及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32734593A JP3272130B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | エネルギー吸収部材及びその製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07180010A true JPH07180010A (ja) | 1995-07-18 |
| JP3272130B2 JP3272130B2 (ja) | 2002-04-08 |
Family
ID=18198105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32734593A Expired - Lifetime JP3272130B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | エネルギー吸収部材及びその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3272130B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07310156A (ja) * | 1994-05-12 | 1995-11-28 | Mitsubishi Alum Co Ltd | 自動車のフレーム構造およびその製造方法 |
| JPH1159299A (ja) * | 1997-08-14 | 1999-03-02 | Hino Motors Ltd | 車両後部エネルギ吸収構造 |
| JP2008274441A (ja) * | 2008-06-05 | 2008-11-13 | Kobe Steel Ltd | 圧壊特性に優れるアルミニウム合金押出材 |
| JP2021059773A (ja) * | 2019-10-09 | 2021-04-15 | 株式会社Uacj | 耐応力腐食割れ性に優れた溶接構造部材及びその製造方法 |
| CN113500330A (zh) * | 2021-07-27 | 2021-10-15 | 南京越然汽车用品有限公司 | 一种用于汽车保险杠的焊接装置 |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP32734593A patent/JP3272130B2/ja not_active Expired - Lifetime
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