JPH07179110A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の後部の特にフロア面の下部に配置される
装置間の干渉を回避しつつ車両の低床化を図ることがで
きるコンパクトな車両用サスペンション装置を提供す
る。 【構成】トレーリングリンク１８ａ、１８ｂはほぼ水平
に内側に張り出した張り出し部２３ａ、２３ｂを備えて
おり、この張り出し部２３ａ、２３ｂからコイルスプリ
ング２４ａ、２４ｂの下端部が支持されており、このコ
イルスプリング２４ａ、２４ｂの上端はリヤサイドフレ
ーム１ａ、１ｂの下部に取りつけられており、したがっ
て、コイルスプリング２４ａ、２４ｂはトレーリングリ
ンク張り出し部２３ａ、２３ｂとリヤサイドフレーム１
ａ、１ｂとの間に縮挿されて下方から上方に向けてリヤ
サイドフレーム１ａ、１ｂを支持している。さらに、張
り出し部２３ａ、２３ｂの後端部には、ショックアブソ
ーバ２５の下端が取りつけられており、ショックアブソ
ーバ２５は、車体の両側部の後輪２ａ、２ｂのすぐ内側
をフロアレベルを越えて斜め後方でかつ上方に延び、そ
の上端は、車体側部材２６に取りつけられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後部のリヤデフ
装置の取付構造およびサスペンション装置を含む車両後
部の特に下部構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】特定の車両の分野において特に後部座席
の乗員の乗り心地を向上させるために車両後部の車室空
間を大きく確保したいという要請がある。従来の構造で
は、車両後部のフロアレベルが高くなっており、それだ
け後部座席の乗員への領域を狭める結果となっている。
しかし、後部のフロアレベルを前部側に近いレベルまで
低めようとするとガソリンタンク、サスペンション装
置、リヤデフ装置等の車両のフロア下部に配置される構
造のレイアウト上の制約が大きくなる。ところで、従来
の乗用車ではリヤサスペンション装置として、高速での
良好な乗り心地を確保するために、独立懸架式サスペン
ション装置が一般に採用されている。しかし、独立懸架
式のサスペンション装置ではそれぞれの車輪の自由度が
大きいため、車輪の上方空間に比較的大きな余裕を与え
る必要がある。このため、フロアの車体横方向の両サイ
ドの部分を車室空間に張り出すように構成せざるを得
ず、後部座席の車室空間の両脇部が狭くなるという問題
がある。この問題を解消しかつ車室フロアを全体にわた
って極力フラットな構成にしようとするとフロアレベル
を高くしなければならない。しかし、フロアレベルを高
くすると車両の全体の高さが高くなるので、コンパクト
な車体構造を得ることはできない。すなわち、いわゆる
車両の低床化を達成できなくなる。

【０００３】したがって、フロアレベルを高くすること
なく全体にわたってフラットにして車室空間を広くとる
ことためには、従来のように乗り心地の良い独立懸架式
サスペンション装置を採用することは困難となる。この
問題に対処するために比較的上下方向に関してコンパク
トな構成を可能にする車軸式サスペンション装置を採用
すると、高速走行において特にローリングに対するフレ
キシブィリティが減少するため乗り心地が悪化するとい
う問題が生じる。したがって、上記の要請を満足するた
めには、乗り心地を悪化させず、しかも上下方向にコン
パクトなサスペンション装置を装備することが望まし
い。スエーデン特許第４５７、８６６号には、車体前後
方向でかつ車体横方向やや内方に延びるとともに後端部
に後輪を支持する一対のトレーリングリンクと、それぞ
れのトレーリングリンクから車体横方向内側に延び対応
する車輪のトレーリングリンクにそれぞれ結合された一
対のサスペンションアームとを備えた形式の一種のセミ
トレーリング式サスペンション装置が開示されている。
上記トレーリングリンクは平面的に見てほぼ三角形状す
なわちデルタ形状をなしているので、上記スエーデン特
許第４５７、８６６号に開示されている形式のサスペン
ション装置を本書では便宜的にデルタリンク式サスペン
ション装置という。

【０００４】このデルタリンク式サスペンション装置
は、サスペンションアームが互いの車輪のトレーリング
リンクに結合されているので、独立懸架式よりも上下方
向に関しコンパクトに構成することができる。

【０００５】

【解決しようとする課題】ところで、車両の後部には、
後輪に駆動力を伝達する駆動系および、ガソリンタン
ク、スペアタイヤ等もフロアの下方の配置する必要があ
る。しかし、デルタリンク式サスペンション装置を採用
すると車軸式サスペンション装置等に比べてサスペンシ
ョン構成部材の変位が大きいので、後輪駆動装置とくに
リヤデフ装置あるいは、ガソリンタンク、スペアタイヤ
との干渉の問題が生じ車両の低床化を阻害することとな
る。また、本発明にかかるサスペンション装置は、良好
な乗り心地維持しつつ上下方向にコンパクトな構造を与
えるために採用たされたものであるが、互いのサスペン
ションアームが連結されるという特殊な構造を有するた
めに、ダンパーの特性が極めて重要となる。本発明はこ
のような事情に鑑みて構成されたもので、車両の後部の
特にフロア面の下部に配置される装置間の干渉を回避し
つつ車両の低床化を図ることができるコンパクトな車両
用サスペンション装置を提供することを目的としてい
る。特にコンパクトでかつ上記サスペンションアームの
連結構造に関わらず両輪バンプ状態および片輪バンプ状
態のいずれの場合にも優れた緩衝効果を与えることがで
きる車両のサスペンション装置を提供することを目的と
する。

【０００６】さらに、このようなコンパクトな支持構造
を与えるに際し、異なる車種との部品の共通化も併せて
達成できる車両用駆動装置の取付構造を提供することを
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するため以下のように構成される。すなわち、本発
明の車両のサスペンション装置は、後輪を駆動するリヤ
デフ装置と、後輪を懸架するサスペンション装置とを備
えた車両において、前記リヤデフ装置から車体横方向に
延び前記後輪に動力伝達可能に連結されるドライブシャ
フトと、前記サスペンション装置に設けられ車体の両側
部をほぼ前後方向に延びる一対のトレーリングリンク
と、前記サスペンション装置に設けられほぼ車体横方向
互いに向き合って延びそれぞれ車体横方向に関し互いに
反対側側部にある前記トレーリングリンクに結合される
一対のサスペンションアームとを備え、前記サスペンシ
ョン装置に設けられほぼ上下方向に延びるコイルスプリ
ングと、前記サスペンション装置に設けられ該サスペン
ション装置に車輪から入力される外力を緩衝するダンパ
ーとを備え、前記コイルスプリングは前記ドライブシャ
フトの前方に前記ダンパーはドライブシャフトの後方に
配置されていることを特徴とする。

【０００８】この場合、好ましくは、コイルスプリング
下方から支持するブラケットおよびダンパーを下端を支
持するダンパーブラケットがドライブシャフトの下方を
前後に延びるように配置される。さらに、別の態様では
車両の両側部を前後方向に延びる車体構成部材としての
リヤサイドフレームが設けられ、前記コイルスプリング
は前記リヤサイドフレームの下方に配置される。本発明
の好ましい態様では、前記ダンパーから後輪の両輪バン
プ軸までの距離と後輪の片輪バンプ軸までの距離とがほ
ぼ等しくなる位置であって前記トレーリングリンクの車
体側取付点よりも車体横方向のほぼ外側に前記ダンパー
が配置される。本発明に使用されるサスペンション装置
において、上記トレーリングリンクは前後方向に後方に
延び、車体横方向やや内方に延びてその後端で後輪を支
持するようになっている。また、前端は車体側部材に固
定されている。したがって、本発明にかかるサスペンシ
ョンアームは、この意味でセミトレーリングアーム式サ
スペンション装置に類似した構造を有する。サスペンシ
ョンアームはトレーリングリンクの対向するように車体
横方向互いに内側に向かって延びており、平面視におい
て、外端部を底辺、内端部を頂点とする三角形状すなわ
ちデルタ形状をなしている。そして、サスペンションア
ームはトレーリングリンクに外端部が一体にあるいは結
合されて構成されるとともに内端部は互いに他方のサス
ペンションアームにブッシュ等の弾性部材を介して結合
されている。

【０００９】

【作用】本発明によれば、トレーリングリンクと一体ま
たはこれと平行にドライブシャフトの下方を後方に延び
るブラケットが設けられこのブラケットのドライブシャ
フトの前側部分にコイルスプリングの下端部が支持され
ており、このコイルスプリングの上端はリヤサイドフレ
ームの下部に取りつけられている。したがって、コイル
スプリングは上記ブラケットとリヤサイドフレームとの
間に縮挿されて下方から上方に向けてリヤサイドフレー
ムを支持している。さらに、ブラケットの後端部はダン
パーブラケットが構成されており、このブラケットには
ショックアブソーバすなわちダンパーの下端が取りつけ
られており、ダンパーは、車体の両側部の後輪のすぐ内
側をフロアレベルを越えて斜め後方でかつ上方に延び、
その上端は、車体側部材に取りつけられている。すなわ
ち、本発明の構成では、ドライブシャフトを挟んで前方
にコイルスプリングが後方にダンパーが設けられる構成
となっている。また、上記のように本発明によれば、互
いの後輪のサスペンションアームが結合される構造であ
り、この点で本発明はいわば半独立懸架式サスペンショ
ン装置を用いたものといえる。したがって、サスペンシ
ョンアームは左右方向および上下方向に一定の変位を許
容しつつある程度の自由度をもってそれぞれの後輪に対
して、独立した動きを行わせることができる。また、互
いにサスペンションアームの延びる方向すなわち、車体
横方向軸まわりの一定の捩じり変位を許容するので、後
輪回転軸周りの相対的回転変位に基づく捩じりエネルギ
ーを吸収することができる。したがって、通常の独立懸
架式サスペンション装置で用いられるくスタビライザあ
るいはトーションバー等をあえて設ける必要はなくな
る。

【００１０】ところで、サスペンション装置において、
車両の良好な乗り心地を与えるためには、片輪バンプに
おける緩衝効果を高めて車両のローリングを少なくする
ようにする必要がある。独立懸架式の場合には、各車輪
は独立に懸架されるためこの問題は比較的すくない。し
かし、車軸式あるいは本発明で採用するようなデルタリ
ンク式サスペンション装置では、この問題が顕著とな
る。車軸式の場合は、両輪バンプ軸と片輪バンプ軸とが
同じであるので、ダンパーの位置によってこの問題に対
処することはできない。しかし、本発明にかかるデルタ
リンク式サスペンション装置では、両輪バンプ軸と片輪
バンプ軸とが異なるので、ダンパーの位置の設定の仕方
によって両輪バンプ特性および片輪バンプ特性を制御す
ることができる。本発明は片輪バンプに対する緩衝効果
（衝撃力減衰効果）が両輪バンプに対する効果に比して
弱くないことが望ましいことに鑑み、ダンパーの位置が
両バンクに対してほぼ同じになるように設定したもので
ある。本発明の構成において、両輪バンプ軸は左右のサ
スペンション装置のトレーリングリンクの車体側取付点
を結んだ線として定義でき、片輪バンプ軸は当該サスペ
ンション装置のトレーリングリンクの車体側取付点と２
つのサスペンションアームの取付点を結ぶ線のほぼ中間
点とを結ぶ線として定義することができる。

【００１１】上記の構成とすることにより、本発明によ
り片輪バンプにおいて両輪バンプに対する緩衝効果と同
等の緩衝効果を与えることができ、良好な乗り心地を与
えることができる。そして、本発明によれば、後輪の駆
動力を分配伝達するリヤデフ装置がその前端部におい
て、サスペンションアームに結合されることによってサ
スペンション装置に支持されているので、リヤデフ装置
とサスペンション装置との相対変位が阻止される。すな
わちリヤデフ装置を支持しつつ、互いの干渉を防止する
ことができる。また、リヤデフ装置はブッシュを有する
リヤデフマウント装置によって車体側部材であるクロス
メンバに取りつけられる。この場合、リヤデフマウント
装置とリヤデフ装置とは一体としてサブアセンブリされ
たのち、クロスメンバに連結され、この結果、本発明の
構成では、リヤデフ装置を車体にマウントするに当たっ
て車体側の構成を変える必要はない。したがって、リヤ
デフ装置を有しない前輪駆動車と、４輪駆動車あるいは
後輪駆動車との部品の共通化を促進することができる。

【００１２】リヤデフ装置の後端部は車体側部材である
クロスメンバに結合されるので、リヤデフ装置に対する
安定的な支持を与えることができる。この場合にはリヤ
デフマウント装置によって支持されるが、リヤデフマウ
ント装置には、リヤデフ装置からの振動が車体側に伝わ
らないようにブッシュ等が設けられる。

【００１３】

【実施例】以下、添付の図面に基づいて本発明の実施例
を説明する。図１、図２および図３を参照すると、本発
明の１実施例にかかる車両の後部の下部車体構造の平面
図および立面図が示されている。図示するように、本例
の車両は左右両側に車体の下部を構成するリヤサイドフ
レーム１ａ、１ｂが前後方向に平行に延びている。図２
を合わせて参照すると、リヤサイドフレーム１ａ、１ｂ
は、後輪２ａ、２ｂのやや前方で比較的低いレベルで真
っ直ぐ後方に延びる前部水平部３と、この前部水平部３
に連続して後輪の前方でやや内方に延びるとともに上方
に延びる傾斜部４とこの傾斜部４の後端かつ上端に連続
してほぼ水平に後方に真っ直ぐ延びる後部水平部５とか
らなっている。本例の構造では、リヤサイドフレーム１
ａ、１ｂの前後の水平部３、５のレベル差は小さく構成
されており、これによって後部座席の乗員６の車室空間
を極力確保するようにしている。リヤサイドフレーム１
ａ、１ｂは、上記後輪２ａ、２ｂの前方で内側及び上方
に湾曲する前方の位置で左右にのびるクロスメンバ７に
よって結合されるとともに、後輪２ａ、２ｂのすぐ後方
の位置で左右にのびる別のクロスメンバ（ＮＯ．４）８
によって結合されている。また、リヤサイドフレーム１
ａ、１ｂは後端部でさらに別のクロスメンバ９によって
互いに連結されている。上記したように、リヤサイドフ
レーム１ａ、１ｂは後輪２ａ、２ｂの前方で内方に延び
その後、後輪２ａ、２ｂの後部で再びほぼ平行に後方に
延びている。

【００１４】さらに図３に示すように、リヤサイドフレ
ーム１ａ、１ｂは車両の後端部まで延び、その上端面に
はフロアパネル１０が取り付けられるとともに、その上
方には、車室１１が形成される。本例の車両では、前側
のクロスメンバ７の後方では、リヤサイドフレーム１
ａ、１ｂが上方に湾曲するのにともなってフロアパネル
１０のレベルが僅かに高くなっている。すなわち、後輪
２ａ、２ｂの部分で僅かにフロアアップした構造になっ
ている。そして、ほぼ後輪２ａ、２ｂの位置に後部座席
（図示せず）が設けられ、乗員６はほぼ後輪２ａ、２ｂ
の真上に着座することになる。さらに、リヤサイドフレ
ーム１ａ、１ｂの後端部に隣接して車体横方向すなわち
左右方向に延びるリヤバンパ１２が位置する。該リヤサ
イドフレーム１ａ、１ｂの下方の車両の中央部をプロペ
ラシャフト１３が前後方向に延びている。そして、その
後端部には、ユニバーサルジョイント１４を介してリヤ
デファレンシャルギヤ装置１５（以下リヤデフという）
が結合されている。リヤデフ１５からは左右にドライブ
シャフトすなわちリヤアクスル１９が延びており、後輪
２ａ、２ｂに動力伝達可能に結合されている。本実施例
における車両においては、後輪２ａ、２ｂを懸架するた
めにトレーリング式サスペンション装置１７ａ、１７ｂ
が用いられている。

【００１５】このサスペンション装置１７ａ、１７ｂ
は、車体の両側部のリヤサイドフレーム１ａ、１ｂの下
方をほぼ前後方向に延びる一対のトレーリングリンク１
８ａ、１８ｂが設けられる。このトレーリングリンク１
８ａ、１８ｂの前端部は、リヤサイドフレーム１ａ、１
ｂの傾斜部の立ち上がり部かつ内方への屈曲点近傍で上
下方向に回動自在に取り付けられている。図１に示すよ
うにトレーリングリンク１８ａ、１８ｂの前端の取りつ
け部において回動軸Ｓは車両の横方向からやや内側に角
度をもって設定されており、セミトレーリング形式にな
っている。トレーリングリンク１８ａ、１８ｂの後端
は、後輪２ａ、２ｂを回転自在に支持するハブ２０と一
体にっている。このハブ２０の内部をドライブシャフト
１９が貫通し、駆動力を後輪２ａ、２ｂに伝達するよう
になっている。さらに、サスペンション装置１７ａ、１
７ｂには、ほぼ車体横方向互いに向き合ってほぼ水平方
向に延びそれぞれ車体横方向に関し互いに反対側のトレ
ーリングリンク１８に結合される一対のサスペンション
アーム２１ａ、２１ｂが設けられる。この場合、サスペ
ンションアーム２１ａ、２１ｂは平面視において、外端
部を底辺、内端部を頂点とする三角形状すなわちデルタ
形状をなしている。そして、サスペンションアーム２１
ａ、２１ｂはトレーリングリンクに外端部が一体にある
いは結合されて構成されるとともに内端部は互いに他方
のサスペンションアーム２１ａ、２１ｂにブッシュ等の
弾性部材２２ａ、２２ｂを介して結合されている。

【００１６】また、トレーリングリンク１８ａ、１８ｂ
はほぼ水平に内側に張り出した張り出し部２３ａ、２３
ｂを備えており、この張り出し部２３ａ、２３ｂからコ
イルスプリング２４ａ、２４ｂの下端部が支持されてお
り、このコイルスプリング２４ａ、２４ｂの上端はリヤ
サイドフレーム１ａ、１ｂの下部に取りつけられてお
り、したがって、コイルスプリング２４ａ、２４ｂはト
レーリングリンク張り出し部２３ａ、２３ｂとリヤサイ
ドフレーム１ａ、１ｂとの間に縮挿されて下方から上方
に向けてリヤサイドフレーム１ａ、１ｂを支持してい
る。さらに、張り出し部２３ａ、２３ｂの後端部には、
ショックアブソーバ２５の下端が取りつけられており、
図４に示すように、ショックアブソーバ２５は、車体の
両側部の後輪２ａ、２ｂのすぐ内側をフロアレベルを越
えて斜め後方でかつ上方に延び、その上端は、車体側部
材２６に取りつけられている。このサスペンション装置
１７ａ、１７ｂと後輪駆動系との関係を説明すると、プ
ロペラシャフト１３は、フロアパネル１０の下方をこれ
に沿ってほぼ水平に後方に延びている。そして後輪２
ａ、２ｂの回転軸上あるリヤデフ装置１５に接続されて
いる。そして、リヤデフ装置１５とサスペンション装置
１７ａ、１７ｂのサスペンションアーム２１ａ、２１ｂ
はマウントブラケット２７によって連結されている。図
１に示すように、マウントブラケット２７は車体前後方
向に延びるプロペラシャフト１３に関し該プロペラシャ
フト１３からリヤデフ装置１５に入力される回転力の反
力を支持するように平面的にみて前記リヤデフ装置１５
への前記回転力の入力点からオフセットした位置設けら
れる。本例の場合、後方に向かってプロペラシャフト１
３が時計回りの回転力を伝達するようにリヤデフ装置１
５に入力される。この場合には、リヤデフ装置１５に
は、後方に向かって右側が下方に変位するような作用力
を受ける。したがって、本例では、マウントブラケット
２７は後方の向かって右側に設けられ、リヤデフ装置１
５の右側を支持するようになっている。そして、マウン
トブラケット２７はほぼ前方に延びている。

【００１７】図５に示すように本例のマウントブラケッ
ト２７は、２つのリンク部材２８、２９から構成されて
おり、第１リンク２８は上記のように後端がリヤデフ装
置１５のデフケース１６の右側に固定され、前端はブッ
シュ３０を介して第２リンク２９に結合されている。第
２リンク２９は第１リンク２８との結合点から後方かつ
下方に延びて前側に位置しているサスペンションアーム
２１ａに固定されている。第１リンク２８と第２リンク
２９とはほぼ横方向の軸の回りの互いに回動自在に結合
されている。すなわちサスペンション装置１７ａ、１７
ｂとリヤデフ装置１５とは上下方向には、相対移動可能
に設けられている。図３に示すように、マウントブラケ
ット２７のサスペンションアーム２１への取付点が垂直
平面で見てサスペンションアーム２１のトレーリングリ
ンク１８への取付点の近傍に位置する。リヤデフ装置の
後端は車体クロスメンバ８に連結される。この場合、リ
ヤデフ装置１５のデフケース１６は後端部においてリヤ
デフマウント装置３１を介してＮＯ．４クロスメンバ８
に連結されている。図４および図６に示すように該リヤ
デフマウント装置３１は、縦長の矩形断面を有しリヤデ
フ装置１５から両側にクロスメンバ８の下方を横方向に
延びる板状部材３２を備えており、この板状部材３２
は、リヤデフ装置１５のリヤデフケース１６にボルトに
よって固定されている。そして、この板状部材３２はク
ロスメンバ８の途中でクロスメンバ８にそれぞれボルト
３３によって固定され、下方の突出するブラケット３４
にブッシュ３５を介して取りつけられている。この場合
に上記ブッシュ３５は前後方向の軸３５１回りにそれぞ
れ取りつけられている。これによって、リヤデフ装置１
５はブッシュ３５の弾性力により前後方向は拘束される
が、上下、左右に僅かに変位することができるとともに
ブッシュ３５の緩衝作用によって、振動吸収を行うこと
ができる。

【００１８】この場合、デフマウント装置３１と、リヤ
デフ装置１５とは組立前に一体としてサブアセンブリさ
れたのち、クロスメンバ８に連結され、この結果、本発
明の構成では、リヤデフ装置１５を車体にマウントする
に当たって車体側の構成を変える必要はない。したがっ
て、リヤデフ装置１５を有しない前輪駆動車と、４輪駆
動車あるいは後輪駆動車との部品の共通化を促進するこ
とができる。したがって、後輪駆動装置は、リヤデフ装
置１５の後部でリヤデフマウント装置３１を介してクロ
スメンバ８に２点支持され、リヤデフ装置１５の前端側
はマウントブラケット２７を介して前方のサスペンショ
ンアーム２１ａに支持されている。さらに、本例の構成
では、前後方向に関し、サスペンションアーム２１ａ、
２１ｂの前方でクロスメンバ７の後方の空間であってフ
ロアパネル１０の下方の空間には、燃料タンク３６が配
置される。燃料タンク３６の中央部には前後方向に延び
る溝が設けられており、この溝をプロペラシャフト１３
が通っている。なお、プロペラシャフト１３はフロアパ
ネル１０の下方でサスペンションアーム２１ａ、２１ｂ
の上方の空間を前後方向に延びて、リヤデフ装置１５に
ユニバーサルジョイント１４を介して接続されている。

【００１９】なお、燃料タンク３６には、後輪２ａの僅
かに後方の上方から燃料パイプ３６ａが下方にかつ前方
に延びて接続されている。さらに本例の車体の後部の構
造において、フロアパネル１０の下方には、排気装置３
７が設けられる。排気装置３７の排気管３８は上下方向
に関し燃料タンク３６と干渉するレベルに設けられるの
で、本例の構成では、燃料タンク３６の前方でリヤサイ
ドフレーム１ｂの方に湾曲して燃料タンク３６を回避す
るように排気管は燃料タンク３６の外側、リヤサイドフ
レーム１ｂの内側を通り、その後リヤサイドフレーム１
ｂの内側に沿って後方に延びている。この場合、排気管
３８はサスペンションアーム２１ａ、２１ｂの前方で上
方に湾曲して、フロアパネル１０とサスペンションアー
ム２１ａ、２１ｂの間の空間を前後方向に延び、ドライ
ブシャフト１９の上方を通ってサスペンションアーム２
１ａ、２１ｂの後方で再び下方に湾曲してその後はほぼ
水平に後方に延びる。そして、クロスメンバ８の後方に
おいて排気管３８は前後方向に長い楕円形断面のサイレ
ンサ３９に接続される。そしてサイレンサ３９の後方に
は、開放端を備えた排気管４０が接続されている。

【００２０】さらにフロアパネル１０の下方において、
ＮＯ．４クロスメンバ８と後端部のクロスメンバ９との
間の空間には、スペアタイヤ４１が搭載されるようにな
っている。スペアタイヤ４１は、リヤデフ装置１５とほ
ぼ同一レベルでこの後方に位置する。また上記のように
リヤデフ装置１５は、後端部において、リヤデフマウン
ト装置３１によって車体のクロスメンバ８等の車体側部
材に結合されているが、リヤデフマウント装置３１とク
ロスメンバ８との連結点は、このリヤデフマウント装置
は前後方向にみてスペアタイヤ４１の収納部とオーバー
ラップする位置に設けられている。スペアタイヤ４１
は、前端において、クロスメンバ８に下端に支持される
支持フレーム４２によって支持されている。この支持フ
レーム４２は丸棒を曲加工することによって、平面的に
みてほぼＵ字状を成しており、スペアタイヤ４１の支持
部は、上記のクロスメンバ８への支持点の後方で下方に
湾曲しその後、後方に２本の丸棒がほぼ水平に延びる水
平部を備えており、前後方向にほぼ水平に延びる１対の
水平部で支持されるようになっている。また、この支持
フレーム４２の後端部はクロスメンバ８から下方に延び
るボルト４３から延びるフック４４に係合している。

【００２１】上記のように本発明によれば、互いの後輪
２ａ、２ｂのサスペンションアーム２１ａ、２１ｂが結
合される構造であり、いわば半独立懸架式サスペンショ
ンである。したがって、サスペンションアーム２１ａ、
２１ｂは左右方向および上下方向に一定の変位を許容し
つつある程度の自由度をもってそれぞれの後輪２ａ、２
ｂに対して、独立した動き許容する。また、本例のサス
ペンション装置１７ａ、１７ｂのサスペンションアーム
２１ａ、２１ｂは、互いに連結されているので、ある程
度の一体性を有する。すなわち、それぞれが支持する後
輪の一定の相対的回転を許容しつつその捩じりエネルギ
ーを吸収する。すなわち程度な捩じり剛性を有する。し
たがって、通常の独立懸架式サスペンション装置で用い
られるくスタビライザあるいはトーションバー等をあえ
て設ける必要はなくなる。本例のサスペンション装置１
７ａ、１７ｂは、上記のように互いのサスペンションア
ーム２１ａ、２１ｂを連結する半独立懸架式であるの
で、各車輪２ａ、２ｂの自由度を確保する独立懸架の長
所である高速での乗り心地を得ることができる。一方に
おいて、上下方向に比較的コンパクトな構造を与えるこ
とができる。また、リヤデフ装置１５とサスペンション
アーム２１ａ、２１ｂとを連結したので、リヤデフ装置
１５の支持機構を効果的に与えるとともに、サスペンシ
ョン装置１７ａ、１７ｂとリヤデフ装置１５との干渉を
有効に防止することができる。

【００２２】本例の構造では、後輪２ａ、２ｂの駆動力
を分配伝達するリヤデフ装置１５がその前端部におい
て、サスペンションアーム２１ａ、２１ｂに結合される
ことによってサスペンション装置１７ａ、１７ｂに支持
されているので、リヤデフ装置１５とサスペンション装
置１７ａ、１７ｂとの相対変位が阻止される。すなわち
リヤデフ装置１５を支持しつつ、互いの干渉を防止する
ことができる。この場合、リヤデフ装置１５は好ましく
はマウントブラケット２７を介してサスペンションアー
ム２１ａ、２１ｂに結合されるが、マウントブラケット
２７は、プロペラシャフト１３から入力される回転反力
を効率的に支持できるようにプロペラシャフト１３によ
るリヤデフ装置１５への入力点から平面視において、オ
フセットされた位置において結合されるようになってい
る。本発明の構成において、両輪バンプ軸は左右のサス
ペンション装置１７ａ、１７ｂのトレーリングリンク１
８ａ、１８ｂの車体側取付点を結んだ線として定義でき
る。また、片輪バンプ軸は左右のサスペンション装置１
７ａ、１７ｂのトレーリングリンク１８ａ、１８ｂの車
体側取付点と２つのサスペンションアーム２１ａ、２１
ｂの取付点を結ぶ線のほぼ中間点とを結ぶ線として定義
することができる。

【００２３】本例の構成では、ショックアブソーバ２５
から後輪２ａ、２ｂの両輪バンプ軸までの距離と後輪の
片輪バンプ軸までの距離とがほぼ等しくなる位置であっ
て前記トレーリングリンク１８ａ、１８ｂの車体側取付
点である前端よりも車体横方向に関してほぼ外側に位置
するようにショックアブソーバ２５は配置される。この
ように、片輪バンプ軸からショックアブソーバ２５まで
の距離と、両輪バンプ軸からショックアブソーバ２５ま
での距離とがほぼ等しくなるような位置に設定されてい
るので、ショックアブソーバ２５による衝撃吸収モーメ
ントは片輪バンプ状態および両輪バンプ状態において異
ならない。したがって、本発明により片輪バンプにおい
て両輪バンプに対する緩衝効果と同等の緩衝効果を与え
ることができ、良好な乗り心地を与えることができる。
また、リヤデフ装置１５の後端部は車体側部材であるク
ロスメンバ８に結合されるので、リヤデフ装置１５に対
する安定的な支持を与えることができる。この場合には
リヤデフマウント装置３１によって支持されるが、リヤ
デフマウント装置３１には、リヤデフ装置１５からの振
動が車体側に伝わらないようにブッシュ３５等が設けら
れる。この場合上記のようにリヤデフマウント装置３１
とリヤデフ装置１５とは一体としてサブアセンブリされ
たのち、クロスメンバ８に連結され、この結果、本発明
の構成では、リヤデフ装置を車体にマウントするに当た
って車体側の構成を変える必要はない。したがって、リ
ヤデフ装置１５を有しない前輪駆動車と、リヤデフ装置
１５を有する４輪駆動車あるいは後輪駆動車との部品の
共通化を促進することができる。さらに、リヤデフマウ
ント装置３１は、側面視においてフロア下部に収容され
るスペアタイヤ４１の前端とオーバーラップするように
配置される。すなわち、リヤデフマウント装置３１は車
体側部材であるクロスメンバ８に対し、平面視で車体横
方向に離間する一対の取付部を介して取り付けられるの
で、スペアタイヤ４１との干渉を避けることができる。
これによって、スペアタイヤ４１の中央部はクロスメン
バ８の後面と接触する程度まで、前方に位置させること
ができる。

【００２４】

【発明の効果】本発明によれば、上記のように構成のサ
スペンション装置を構成することによって良好な乗り心
地を確保しつつ、車両の下部構造をコンパクトに構成す
ることができる。この場合、リヤデフ装置との干渉を避
けつつコンパクトなサスペンション装置の構造を提供す
るものである。したがって、車両の低床化を促進するこ
とができ、車高を高くすることなく広い車室空間を確保
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例にかかる車両の後部の下部車
体構造の平面図、

【図２】図１の下部車体構造の特に後輪付近を示す部分
垂直断面図、

【図３】図１の下部車体構造の垂直断面図、

【図４】図１の下部車体構造の前方からみた断面図

【図５】リヤデフ装置の前部取り付け構造を示す斜視
図、

【図６】リヤデフ装置の後部取り付け構造を示す斜視図
である。

【符号の説明】

１ リヤサイドフレーム ２ 後輪 ７ クロスメンバ ８ クロスメンバ １５ リヤデフ装置 １７ サスペンション装置 １８ トレーリングリンク ２１ サスペンションアーム ２７ マウントブラケット ３１ リヤデフマウント装置 ３６ 燃料タンク ４１ スペアタイヤ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪を駆動するリヤデフ装置と、 後輪を懸架するサスペンション装置とを備えた車両にお
   いて、 前記リヤデフ装置から車体横方向に延び前記後輪に動力
   伝達可能に連結されるドライブシャフトと、 前記サスペンション装置に設けられ車体の両側部をほぼ
   前後方向に延びる一対のトレーリングリンクと、 前記サスペンション装置に設けられほぼ車体横方向互い
   に向き合って延びそれぞれ車体横方向に関し互いに反対
   側側部にある前記トレーリングリンクに結合される一対
   のサスペンションアームとを備え、 前記サスペンション装置に設けられほぼ上下方向に延び
   るコイルスプリングと、 前記サスペンション装置に設けられ該サスペンション装
   置に車輪から入力される外力を緩衝するダンパーとを備
   え、 前記コイルスプリングは前記ドライブシャフトの前方に
   前記ダンパーはドライブシャフトの後方に配置されてい
   ることを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 【請求項２】請求項１において、コイルスプリング下方
   から支持するブラケットおよびダンパーを下端を支持す
   るダンパーブラケットがドライブシャフトの下方を前後
   に延びるように配置されたことを特徴とする車両用サス
   ペンション装置。
3. 【請求項３】請求項１において、さらに車両の両側部を
   前後方向に延びる車体構成部材としてのリヤサイドフレ
   ームを備えており、前記コイルスプリングが前記リヤサ
   イドフレームの下方に配置されたことを特徴とする車両
   用サスペンション装置。
4. 【請求項４】請求項１において、前記ダンパーから後輪
   の両輪バンプ軸までの距離と後輪の片輪バンプ軸までの
   距離とがほぼ等しくなる位置であって前記トレーリング
   リンクの車体側取付点よりも車体横方向のほぼ外側に前
   記ダンパーが配置されたことを特徴とする車両用サスペ
   ンション装置。