JPH1016526A - トルクアーム式リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数及び加工工数を減少させて軽量化を
図ると共にコストダウンを図れるトルクアーム式リヤサ
スペンションを提供することにある。 【解決手段】 車輪を支承するナックル１５をリヤアク
スル１の左右端で支持し、車体の前後方向に延在するト
ルクアーム４の前端を車体側に枢着し、後端をリヤアク
スル１に連結してなるトルクアーム式リヤサスペンショ
ンにおいて、トルクアーム４の後端に揺動側連結部４０
３が形成され、リヤアクスル１の左右端にアクスル側連
結部８が固着され、両連結部４０３，８を連結するとと
もに、揺動側連結部４０３との取付部位に少なくとも一
個のゴムブッシュ１１を嵌挿して成る連結ブラケット９
とを備え、連結ブラケット９を介しリヤアクスル１とト
ルクアーム４を連結した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に使用され
るトルクアーム式リヤサスペンションに関し、特に、車
輪を枢支するアクスルとトルクアームの揺動端とが連結
されたトルクアーム式リヤサスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】サスペンションは一般に車輪と車体との
間を適度の剛性を持たせてリンク結合し、車輪と路面と
の間に生ずる駆動力、制動力、前後、左右及び上下荷重
を車体に確実に伝達して車両の基本的な走行運動を可能
にする。しかも、車体をバネで支えて、路面からの振動
やショックを緩和し、車輪の揺動をダンパ及び各種のロ
ッド類により制御し、走行安定の向上を図るよう構成さ
れている。ところでリヤサスペンションの形式の一つと
して、アクスルの左右端と車体とをそれぞれ結合すると
共に車体前後方向に長い左右一対のトルクアームと、ア
クスルの横方向の変位を規制するラテラルロッドとから
成る３リンク式のトルクアーム式リヤサスペンションが
用いられている。

【０００３】このトルクアーム式リヤサスペンションの
一例を図１２に示した。このトルクアーム式リヤサスペ
ンションは車軸懸架式サスペンションの一種であり、リ
ヤアクスル１００が車体下方に配設されると共に各部と
リンク結合され、このリヤアクスル１００の上面に設置
して、下端がアクスル１００と連結された左右のバネ１
０１により車体荷重を支持し、さらにリヤアクスル１０
０側に下端が連結された左右のショックアブソーバ１０
２によりリヤアクスル１００及び車輪側の揺動を減衰す
るように構成されている。

【０００４】ここでのリヤアクスル１００は十分な強度
を保持するよう中空管状に形成され、左右の図示しない
車輪からの路面反力を受けてサスペンションを介して荷
重を車体側に伝えると共にデフ１０３で受けた回転力を
図示しない車軸を介し車輪に伝えるよう構成される。こ
のリヤアクスル１００の左右端は車体の前後方向に延在
し、左右トルクアーム１０４を介し車体底壁に上下揺動
可能にピン結合され、リヤアクスル１００の右側部（図
１２では紙面奥側）は車幅方向に長いラテラルロッド１
１０を介し車体底壁にピン結合される。これら３リンク
１０４，１０４，１１０により、リヤアクスル１００は
車体と相対的上下変位を許容されつつリンク結合され
る。

【０００５】ここで、左右トルクアーム１０４はアクス
ル側の連結部より加わる車輪と路面との間に生ずる駆動
力、制動力、前後荷重を車体に確実に伝達するよう適度
の剛性を保持する必要があり、ここでは前後方向に長く
矩形筒状断面のロッドとして形成される。更に、左右ト
ルクアーム１０４は、車体との結合部である前端に前側
筒部１０７を、該後端の揺動側連結部に前後一対の揺動
側筒部１０８をそれぞれ溶接している。そしてこれら各
筒部１０７，１０８には外筒と内筒間に弾性体を充填し
て成る前側ゴムブッシュ１０５及び後側ゴムブッシュ１
０６，１０６’がそれぞれ圧入される。この内、ゴムブ
ッシュ１０５は図示しない車体底壁に、ゴムブッシュ１
０６はアクスル側の前後一対のブラケット１０９にそれ
ぞれボルト結合されている。

【０００６】ここで、リヤアクスル１００をまたいで取
り付けられている後側ゴムブッシュ１０６及び最後側ゴ
ムブッシュ１０６’は、図１３に示すように、アクスル
側とトルクアーム１０４との平面視における相対的な角
変位α１を弾性変形することにより適度に許容すると共
に、後述の車両のロールステア特性を調整する。即ち、
図１４に示すように、車両の舵角δでの旋回Ｒ時におい
て、車体がロール変位するのに伴い、前後車輪ｆｗ、ｒ
ｗがそれぞれαｆ，αｒの角変位を生じ、ステア特性に
影響をあたえる。ここで３リンク式のトルクアーム式リ
ヤサスペンションにおける角変位αｒ発生の概念を説明
する。

【０００７】図１５には紙面垂直方向に長いアクスル１
００とこのアクスルの左右端に図示しない弾性体を介し
連結される左右一対のトルクアーム１０４とが示され
る。左右一対のトルクアーム１０４は初期状態では側面
視において２点鎖線で示す位置にあり、ここでは、車両
のロール時に左右一対のトルクアーム１０４の内左側が
アップ側に、右側がダウン側にそれぞれ初期位置よりθ
づつ変位した状態が示される。ここで、アクスル１００
はトルクアームの動きに追従して動き、アクスルの左右
端面に固定した座標軸（Ｘｕ，Ｙｕ）、（Ｘｄ，Ｙｄ）
は初期状態の座標軸（Ｘ，Ｙ）に対し、それぞれθだけ
位相のずれが生じ、アクスル自体がねじられることにな
る。

【０００８】このねじり変位を図１６と共にさらに説明
する。例えば、アクスル１００が初期状態にあり、左の
トルクアーム１０４のトルクアーム前目Ａが水平線上に
位置し、アクスル側ブッシュの弾性中心Ｂが水平線に対
しα０傾く線上に位置し、ホイールセンタ（ここではア
クスル１００中心）Ｃが弾性中心Ｂより下方に位置する
と仮定する。この状態より、車両のロール時に左のトル
クアーム１０４がアップ側にθ変位すると、幾何学的に
は弾性中心はＢｕに、ホイールセンタはＣｕにに変位す
るが、この時上述のようにアクスル自体がねじられ、こ
のねじりを受けた弾性中心ＢｕとホイールセンタＣｕ間
の図示しないアクスル側ブッシュが弾性変形し、ホイー
ルセンタＣｕ側がＣｕ’に角度βだけずれ、結果的にト
ルクアーム前目ＡとホイールセンタＣｕ’の前後間隔は
Ｌｕ’に短縮する。同様に左のトルクアーム１０４がダ
ウン側にθ変位すると、幾何学的には弾性中心はＢｄ
に、ホイールセンタはＣｄに変位するが、この時アクス
ル自体がねじられ、このねじりを受けた弾性中心Ｂｄと
ホイールセンタＣｄ間の図示しないアクスル側ブッシュ
が弾性変形し、ホイールセンタＣｄ側がＣｄ’にγだけ
ずれ、結果的にトルクアーム前目ＡとホイールセンタＣ
ｄ’の前後間隔はＬｄ’に短縮する。

【０００９】なお、ここでアクスル側ブッシュの弾性中
心Ｂを含む線ｌと水平線との対向角が（α０＞０）では
Ｌｕ’＜Ｌｄ’に、（α０＜０）ではＬｕ’＞Ｌｄ’
に、（α０＝０）ではＬｕ’＝Ｌｄ’となる。このよう
に車両のロール時において、トルクアーム前目Ａとホイ
ールセンタＣｕとの間隔は、水平線に対する弾性中心Ｂ
の位置及びこの弾性中心ＢとホイールセンタＣとの相対
位置によって初期のＬよりＬｕ’やＬｄ’に変化し、こ
れはアクスルの平面視（例えば図１４参照）において後
車輪ｒｗの角変位αｒとなり、ロールステア特性に影響
をあたえる。なお、上述の角変位αｒ発生の概念を踏ま
え、後ロールステア率Ｋｒが決定され、後車輪ｒｗの角
変位αｒは後ロールステア率Ｋｒとロール角φの乗算式
（Ｋｒ×φ）で表すこともできる。

【００１０】上述のように後車輪ｒｗの車体に対する角
変位αｒは、トルクアーム式リヤサスペンションの場
合、主に、車体とアクスルを連結するトルクアーム１０
４の挙動に影響されるため、トルクアーム１０４を構成
しているアクスル側ブッシュである後側ゴムブッシュ１
０６及び最後側ゴムブッシュ１０６’の形状、材質を変
更することにより弾性中心Ｂを移動させ、車輪側と車体
側との相対的な角変位（ロールステア特性）を調整する
ことが知られている。

【００１１】なお、特公平４−５５８８号公報には後輪
転舵タイプのトレーリング式リヤサスペンションが開示
される。ここではトレーリングアームの前端側を転舵手
段側に連結し、後端側を上下のボールジョイントを介し
車幅方向に伸びるアッパリンク及びロアリンクに連結し
たものが開示される。このトレーリングアームは板状主
部と車輪及び駆動軸を枢支するナックル部とから構成さ
れているものの、車輪側とトレーリングアーム側の相対
的ねじりを後側ゴムブッシュで吸収するものとは成って
いない。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、トルク
アーム式リヤサスペンションではその要部を成す左右ト
ルクアーム１０４が適度の剛性を保持すると共に軽量化
されることが望ましく、しかも、揺動側連結部にゴムブ
ッシュを配備する必要がある。ところが、図１２に示し
たトルクアーム１０４は、プレス成形された上下それぞ
れの板金部材を一体的に溶接して製造した矩形筒状断面
のロッドである。特に、トルクアーム１０４はその前端
に前側筒部１０７を、揺動側連結部に前後一対のアクス
ル側筒部１０８を一体的にそれぞれ溶接している。そし
てこれら各筒部１０７，１０８には外筒と内筒間に弾性
体を充填した前側ゴムブッシュ１０５及び後側ゴムブッ
シュ１０６，１０６’がそれぞれ圧入される。このため
トルクアーム１０４は部品点数が多く、その重量が比較
的大きくなっている。

【００１３】しかも、トルクアーム１０４に結合する筒
状のゴムブッシュ１０５，１０６，１０６’を製作する
場合、内外筒間に弾性体を介在させたものを別個に製作
し、これをトルクアーム１０４にあらかじめ溶接されて
いる筒部に圧入しており、更に、筒部自体もロッド部と
は別個に製作された後に両者を溶接する等手間が多く、
溶接部の耐久性に限界があるとともに加工費が嵩み、コ
ストダウンを図ることも困難な結果となっている。この
発明は、部品点数及び加工工数を減少させて軽量化を図
れると共にコストダウンを図れるトルクアーム式リヤサ
スペンションを提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、車輪を支承するナックルをリヤアクスル
の左右端で支持しており、車体の前後方向に延在するト
ルクアームの前端を車体側に枢着し、該トルクアームの
後端を該リヤアクスルに連結してなるトルクアーム式リ
ヤサスペンションにおいて、上記トルクアームの後端に
形成される揺動側連結部と、上記リヤアクスルの左右端
に固着されるアクスル側連結部と、上記揺動側連結部と
アクスル側連結部とを連結するとともに、該揺動側連結
部との取付部位に少なくとも一個のゴムブッシュを嵌挿
して成る連結ブラケットとを備えたことを特徴とする。

【００１５】従って、連結ブラケットに嵌挿された少な
くとも１個のゴムブッシュの弾性変位によりアクスルと
トルクアームが平面視的にも側面視的にも相対的にねじ
り変位可能に連結される。

【００１６】請求項２の発明は、請求項１に記載のトル
クアーム式リヤサスペンションにおいて、上記トルクア
ームはＵ字状断面を成すと共に上記揺動側連結部には上
記ブラケットを嵌着する収容空間が形成されたことを特
徴とする。

【００１７】従って、揺動側連結部が連結ブラケットを
抱き込むようにして連結される。

【００１８】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
に記載のトルクアーム式リヤサスペンションにおいて、
上記連結ブラケットは上記ゴムブッシュと一体で樹脂成
形されたことを特徴とする。

【００１９】従って、トルクアームの内、加工の複雑な
部分が樹脂化される。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１には本発明の適用されたトル
クアーム式リヤサスペンションを示した。このトルクア
ーム式リヤサスペンションは、前輪駆動車のトレーリン
グ式のリヤサスペンションを成し、車体下部に設けられ
た図示しない複数の連結部とリヤアクスル１との間が複
数のリンク部材で結合されると共に、複数の連結部とリ
ヤアクスル１との間は車体荷重を支持する左右のバネ２
と、車両振動を減衰する左右のショックアブソーバ３と
によっても連結される。ここでのリンク部材は車体の前
後方向Ｘに長い左右トルクアーム４及び車幅方向Ｙに長
いラテラルロッド５から成り、これら３リンク部材によ
り、リヤアクスル１は車体との相対的変位を許容されつ
つ車体下方に配設されると共に各部とリンク結合され
る。

【００２１】リヤアクスル１は十分な強度を確保するよ
う中空管状に形成され、左右の図示しない車輪からの路
面反力を受けてサスペンションを介し荷重を車体側に伝
えるよう構成される。即ち、このリヤアクスル１の左右
端には左右一対のバネ受け６、ショックアブソーバ３の
取付ブラケット７、トルクアーム４の取付け用のアクス
ル側連結部８及びナックル１５がそれぞれ形成される。
しかも、リヤアクスル１はその左側端部近傍にラテラル
ロッド５の連結ブラケット２０（図３参照）を突出形成
する。

【００２２】ここで、リヤアクスル１の上面に設けた左
右端のバネ受け６は、略皿状を成し、リヤアクスル１の
上部壁面に溶接され、このバネ受け６と図示しない車体
下部側のバネ受けとの間にコイル状のバネ２を圧縮付勢
して装着するように構成される。このような左右のバネ
２によって車体荷重がリヤアクスル１に弾性的に支持さ
れる。ショックアブソーバ３の取付ブラケット７は前方
（図１において左側）に延出形成され、ショックアブソ
ーバ３がバネ２と干渉することが無いように設置され
る。なお、ショックアブソーバ３の下端は取付ブラケッ
ト７にピン結合され、その上端も図示しない車体下部に
取付ブラケットによりピン結合される。このような左右
のショックアブソーバ３によりリヤアクスル１及び車輪
側の振動が減衰される。

【００２３】図３に示すように、ラテラルロッド５の連
結ブラケット２０はリヤアクスル１の左側寄りに配置さ
れ、後方に延出し、その先端にラテラルロッド５の一端
をピン結合している。ラテラルロッド５はほぼ車幅方向
Ｙに延在して配置され、その他端は車体下部の右側端寄
りに位置する図示しない上部ブラケットにピン結合され
る。このラテラルロッド５によって、リヤアクスル１は
上下変位を許容されつつ車幅方向Ｙの圧縮荷重をも規制
する。

【００２４】トルクアーム４と連結されるアクスル側連
結部８はリヤアクスル１の左右端に設けられ、ナックル
１５より車体内側位置にそれぞれ一体的に装着されてい
る。このアクスル側連結部８はリヤアクスル１をまたい
で前後方向Ｘに長いＵ字状断面のブラケットとして形成
され、図１、図３に示すように、その中央部をリヤアク
スル１の下側の外周壁に溶接され、その中央部より前後
上向き壁部８０１，８０２を延出するように形成され
る。この前後上向き壁部８０１，８０２には後述の樹脂
性の連結ブラケット９の前後連結部１３が上方より当接
され、両者はボルト締め可能に形成される。

【００２５】図１、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、
トルクアーム４は車体前後方向Ｘに長いアーム部４０１
と、アーム部４０１の前端に形成される前側連結穴４０
２と、前側連結穴４０２に圧入される前側ゴムブッシュ
１０と、アーム部４０１の後方に形成される揺動側連結
部４０３と、揺動側連結部４０３に一体的に連結される
連結ブラケットとしての樹脂ブラケット９とで構成され
る。

【００２６】ここで、アーム部４０１は薄肉板金の一体
成形可能なプレス成形品であり、車体下方に開口したＵ
字状断面を成し、前端より後端、即ち、図２（ａ）にお
いて左より右側に向けてその幅Ｂを同一かもしくは順次
増加させるように形成される。アーム部４０１の前端は
互いに並行な前縦壁板４０４が突出し、その部分に前側
連結穴４０２が形成され、ここに金属性の外筒と内筒間
に弾性体を充填して成る前側ゴムブッシュ１０が圧入さ
れる。前側連結穴４０２には内向きフランジｆがプレス
成形されており、ここに前側ゴムブッシュ１０が圧入さ
れると、同ブッシュの図示しない金属性の外筒が前側連
結穴４０２のフランジｆに噛み合うように圧接され、両
者は一体化される。なお、前側ゴムブッシュ１０の中心
Ａが前目位置を示す。

【００２７】一方、揺動側連結部４０３はアーム部４０
１の幅Ｂが比較的大きく形成され、互いに並行な後縦壁
４０５間に樹脂ブラケット９の収容空間Ｅが形成され
る。しかも、互いに並行な後縦壁４０５には前後一対の
連結穴４０６が形成され、同穴は樹脂ブラケット９側の
前後一対のゴムブッシュ１１の穴に対向するように設け
られ、これら前後一対の連結穴４０６に挿通されるボル
ト１２（図１参照）とそれに螺合する図示しないナット
との締付操作により、揺動側連結部４０３に樹脂ブラケ
ット９を一体的に連結出来る。この場合、揺動側連結部
４０３は車体下方に一端を開口したＵ字状断面に形成さ
れその内側に樹脂ブラケット９を抱き込むようにして連
結するので、両者の結合剛性はきわめて信頼性の高いも
のとなる。

【００２８】図３、図４に示すように、樹脂ブラケット
９は、前後一対のゴムブッシュ１１と、前後一対の結合
部１３と、これらを一体結合する主部１４とでなり、こ
れらは樹脂の射出成形により一体的に成形され、軽量化
されている。なお、場合により、上述の樹脂ブラケット
９に代え、単一のゴムブッシュ、前後一対の結合部及び
これらを一体結合する主部から成る図示しない樹脂ブラ
ケットを成形し、この樹脂ブラケットと揺動側連結部４
０とを連結し、構成の簡素化を図っても良い。図３に示
すようにリヤアクスル１と樹脂ブラケット９の主部１４
の下端縁との間には適度の隙間ｔが確保され、これによ
り、図４に２点鎖線で示すように、リヤアクスル１とト
ルクアーム４側の樹脂ブラケット９との相対的な角変位
αを許容できるように構成されている。

【００２９】ここで、前後一対のゴムブッシュ１１はそ
れぞれ金属製の内筒１１１と、それを覆う肉厚筒状の弾
性層１１２と、弾性層１１２を覆う樹脂性の筒状主部１
１３とでなり、内筒１１１に挿通されるボルトにより揺
動側連結部４０３に締付結合される。前後一対の結合部
１３は縦向きの挿通穴を有する金属製の小筒１３１を樹
脂で包んだ形状を成し、アクスル側連結部の前後上向き
壁部８０１，８０２に当接されてボルト締めされる。図
３において、符号Ｓは図示しないボルトの締付工具を示
し、これにより、小筒１３１に挿通された図示しないボ
ルトを前後上向き壁部８０１，８０２の図示しないウエ
ルドナットに締付けるようにしている。

【００３０】なお、両ゴムブッシュ１１及び両小筒１３
１は前以て製作された別体部品で、樹脂ブラケット９の
射出成形時にキャビティー内に嵌挿され、樹脂で包み込
まれ、一体化されるように成形される。このため、弾性
層１１２を覆う筒状主部１１３は主部１４の一部を成
し、この筒状主部１１３をゴムブッシュ１１の外筒とし
てあらかじめ別体で作成する必要が無い。このようなト
ルクアーム式リヤサスペンションを装着した車両が走行
する場合、車輪から入力された路面反力はリヤアクスル
１を経て左右のバネ２を介し車体に伝わる。この路面反
力による上下振動は左右のバネ２により一部減衰され、
更に、ショックアブソーバ３でも減衰される。

【００３１】車両が旋回走行に入ると、車体が外方にロ
ール変位し、平面視においてリヤアクスル１側がトルク
アーム４，４側の弾性変位により少し角変位を生じる、
なお、この平面視での変位は図１３で説明した。この場
合、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、トルクアーム４
は薄肉板金のプレス成形品で、その幅Ｂを長手方向に沿
って順次増加させるように形成されたため十分な強度信
頼性を有すると共に適度の弾性を有する。しかも、トル
クアーム４とアクスル側連結部８の間に介装される樹脂
ブラケット９は前後一対のゴムブッシュ１１間の平面視
でのねじり中心点Ｏ（図２（ａ）、図４参照）を中心に
ねじれて、角変位可能である。

【００３２】更に、この車両の旋回走行時に車体がロー
ル変位するのに伴い、後車輪ｒｗ（図１４参照）がαｒ
の角変位を生じ、ステア特性に影響をあたえる。即ち、
図１５で説明したように、リヤアクスル１はその側面視
において、初期状態の座標軸（Ｘ，Ｙ）より、ロール変
位に伴いアップ側或いはダウン側に変位を生じ、座標軸
が（Ｘｕ，Ｙｕ）や（Ｘｄ，Ｙｄ）にずれ、アクスル自
体が例えばθだけねじり変位する。このため、図１６に
説明したように、幾何学的にトルクアーム前目Ａとホイ
ールセンタＣｕ，Ｃｄの前後間隔Ｌが短縮するのに加
え、アクスル自体がねじりを受けるのに伴い、側面視で
のねじり中心である弾性中心Ｂｕ，Ｂｄとホイールセン
タＣｕ，Ｃｄ間の樹脂ブラケット９の前後一対のゴムブ
ッシュ１１が弾性変形し、ホイールセンタＣｕ，Ｃｄ側
がＣｕ’，Ｃｄ’に角度β，γだけずれ、結果的にトル
クアーム前目ＡとホイールセンタＣｕ’，Ｃｄ’の前後
間隔はＬｕ’，Ｌｄ’に短縮する。

【００３３】このようにリヤアクスル１がその側面視に
おいて変位すると、その結果、平面視（例えば図１４参
照）において後車輪ｒｗが角変位αｒし、ロールステア
特性を規制することとなる。このため、ここでは、必要
とされるロールステア特性が得られるように、前以て、
トルクアーム４内の樹脂ブラケット９の前後一対のゴム
ブッシュ１１の形状、材質を調整し、弾性中心Ｂを設定
し、これとホイールセンタＣ及びトルクアーム前目Ａの
相対的な間隔を設定することとなる。このようにして必
要とされるロールステア特性を得て、目標とする旋回特
性、例えばアンダーステア等の特性を調整することがで
きる。なお、図３に示すように、同一形状の前後一対の
ゴムブッシュ１１の場合、その側面視でのねじり中心で
ある弾性中心Ｂば、前後一対のゴムブッシュ１１の中心
点間を結ぶ直線上の中間点Ｏに一致する。

【００３４】このように図１のトルクアーム式リヤサス
ペンションは車輪側（アクスル側）と車体側との相対的
な角変位を許容し、所期のロールステア特性を得ること
ができ、特に、トルクアーム４がその後方揺動端側の機
能を樹脂ブラケット９に分担させることより、実質的に
トルクアーム側は２部材で構成されることより、設計変
更に対処することが容易化される。しかも、加工の複雑
な部分である樹脂ブラケット９を樹脂化してコストダウ
ンを図れ、設計の自由度が増す。しかも前後一対のゴム
ブッシュ１１の外筒が主部１４と一体の筒状主部１１３
として形成されるので、それぞれ別途に製作する必要も
無く、大幅にコストダウンを図れ、さらに、トルクアー
ム４が軽量化されることより、バネ下荷重を低減出来、
その振動減衰特性を改善出来る。

【００３５】図５（ａ）、（ｂ）には図１のトルクアー
ム式リヤサスペンションで用いる連結ブラケット（連結
ブラケット）９に代えて使用できる樹脂ブラケット９ａ
を示した。この樹脂ブラケット９ａは、図１の樹脂ブラ
ケット９と比較し、弾性層１１２にすぐり１１４を設け
た点のみが相違し、同一部材には同一符号を付し重複説
明を略す。

【００３６】ここで、前後一対のゴムブッシュ１１ａは
金属製の内筒１１１と樹脂性の筒状主部１１３との間に
介装される肉厚筒状の弾性層１１２にすぐり１１４を穿
設している。このすぐり１１４は内筒１１１の周部を同
軸状に弾性層１１２を貫通し、その部分でのバネ定数を
他の部分より低減させ、後述のように弾性中心Ｂをずら
すことができる。ここで、図６、図７（ａ）、（ｂ）を
用い、すぐり１１４の働きを説明する。

【００３７】トルクアーム４がその前部の前目Ａを車体
下部ｂ１にピン結合され、揺動端側が樹脂ブラケット９
上の前後一対のゴムブッシュ１１−１、１１−２を介し
リヤアクスル１に連結され、トルクアーム４がリヤアク
スル１と側面視において相対的にねじれ変位したとす
る。この場合、図７（ａ）に示すように、前後一対のゴ
ムブッシュ１１−１、１１−２が同一形状であるとする
と、ここでの各ブッシュのｘ，ｙ垂直軸（最大変位時の
座標軸）の方向のバネ定数ｋｘ、ｋｙは同一（ｋｙ／ｋ
ｘ＝１）で、側面視でのねじり中心である弾性中心Ｂは
両ゴムブッシュ１１−１、１１−２を結ぶ直線ｍ上の中
心に位置する。これに対し、図７（ｂ）に示すように、
前後一対のゴムブッシュ１１−１、１１−２がすぐり１
１４をそれぞれｙ軸側に設けたとすると、各ブッシュの
ｘ，ｙ垂直軸の方向のバネ定数ｋｘ、ｋｙは異なる（０
＜ｋｙ／ｋｘ＜１）。この場合、トルクアーム４とリヤ
アクスル１とが側面視で相対的にねじれ変位すると、そ
の時のねじり中心である弾性中心Ｂは直線ｍより移動す
る。

【００３８】これ故、前後一対のゴムブッシュ１１−
１、１１−２にすぐり１１４を設けることにより、側面
視でのねじり中心である弾性中心Ｂを直線ｍ上より移動
させることができる。これは前後一対のゴムブッシュ１
１−１、１１−２の配置位置を移動させたと同様の作用
を引き出せ、実質上、前後一対のゴムブッシュの配置に
自由度を持たせることが出来る。このことは、リヤアク
スル１の左右端にバネ２、ショックアブソーバ３及びト
ルクアーム４が連結される上で、レイアウト上の規制を
各部品が相互に受ける点より、樹脂ブラケット上のゴム
ブッシュもその配置上の制約を受け易く、同ゴムブッシ
ュの配置に自由度を持たせることはロールステア特性を
目標特性とする上で有効である。即ち、図５（ａ）、
（ｂ）の樹脂ブラケット９ａを用いた場合、ゴムブッシ
ュ１１ａの配置に自由度を持たせ、ロールステア特性を
目標特性とすることが容易となる。

【００３９】図８（ａ）、（ｂ）には本発明の変形例で
用いるトルクアーム４ｂを示した。ここでのトルクアー
ム４ｂは図２のトルクアーム４と同様の部材を含み、同
一部位に装着されることより、同一部材には同一符号を
付し、重複説明を略す。

【００４０】このトルクアーム４ｂは矩形筒状断面を成
す金属性のアーム部４０１と、アーム部４０１の前端に
一体的に形成される前側ゴムブッシュ１０と、アーム部
４０１の後方に形成される揺動側連結部４０３と、揺動
側連結部４０３に締付られる樹脂ブラケット９ｂとで構
成される。揺動側連結部４０３は左右縦壁４０７間に樹
脂ブラケット９ｂの突条連結部１３ｂを嵌挿でき、両者
には前後２つのボルト穴ｈが貫通するように形成され、
両者はこれら２つのボルト穴に嵌挿される図示しないボ
ルトにより締付固定される。

【００４１】樹脂ブラケット９ｂは前後一対のゴムブッ
シュ１１と、突条結合部１３ｂと、これらを一体結合す
る主部１４ｂとでなり、これらは樹脂の射出成形により
一体的に成形され、軽量化されている。このようなトル
クアーム４ｂはその前端に配備した前側ゴムブッシュ１
０が図示しない車体下部にピン結合され、後方揺動端側
の機能を分担している樹脂ブラケット９ｂがリヤアクス
ル１側に連結される。なお、樹脂ブラケット９ｂは前後
一対のゴムブッシュ１１の内筒１１１がリヤアクスル１
側の図示しない断面下向きコ字状の前後ブラケットに嵌
挿され、ボルト止めされる。図９には本発明の他の変形
例で用いるトルクアーム４ｃを示した。

【００４２】ここでのトルクアーム４ｃは図２のトルク
アーム４と同様の部材を含み、同一部位に装着されるこ
とより、同一部材には同一符号を付し、重複説明を略
す。このトルクアーム４ｃは金属性のアーム部４０１
と、アーム部４０１の前端に一体的に形成される前側ゴ
ムブッシュ１０と、アーム部４０１の後端に形成される
揺動側連結部４０３と、揺動側連結部４０３に締付られ
る樹脂ブラケット９ｃとで構成される。揺動側連結部４
０３は互いに並行な後縦壁４０５間に樹脂ブラケット９
ｃを嵌着する。樹脂ブラケット９ｃの前後一対のゴムブ
ッシュ１１の内筒１１１は後縦壁４０５に形成される図
示しない連結穴と対向され、ここに嵌挿される図示しな
いボルトにより両者が締付固定される。

【００４３】樹脂ブラケット９ｃはその前後一対のゴム
ブッシュ１１と、ボルト状の結合金具１３ｃと、これら
を一体結合する主部１４ｃとでなり、これらは樹脂の射
出成形により一体的に成形される。このトルクアーム４
ｃはその前端に配備した前側ゴムブッシュ１０が図示し
ない車体下部にピン結合され、後方揺動端側の機能を分
担している樹脂ブラケット９ｃがリヤアクスル１側に連
結される。なお、前後一対のゴムブッシュ１１の外筒を
成す主部１４ｃが結合金具１３ｃを介しリヤアクスル１
と一体の図示しないアクスル側連結部に図示しないナッ
トの締付により固定され使用されることと成る。

【００４４】図１０には図９の樹脂ブラケット９ｃに代
えて用いることの出来る樹脂ブラケット９ｄを用いたト
ルクアーム４ｄを示した。ここでの樹脂ブラケット９ｄ
は樹脂ブラケット９ｃと比較し、主部１４ｄの構成が異
なる。即ち、樹脂ブラケット９ｄは前後一対のゴムブッ
シュ１１と、縦向き結合穴を備えた結合部１３ｄと、こ
れらを一体結合する主部１４ｄとでなり、これらは樹脂
の射出成形品として形成される。この場合、縦向き結合
穴を備えた結合部１３ｄとリヤアクスル１の図示しない
前後ブラケットとの間が図示しないボルトの締付により
固定され使用されることと成る。

【００４５】図１１には本発明の他の変形例で用いるト
ルクアーム４ｅを示した。ここでのトルクアーム４ｅは
図２のトルクアーム４と同様の部材を含み、同一部位に
装着されることより、同一部材には同一符号を付し、重
複説明を略す。このトルクアーム４ｅは金属性の折曲ア
ーム部４０１ｅと、折曲アーム部４０１ｅの前端に一体
的に形成される前側ゴムブッシュ１０と、折曲アーム部
４０１の後方に形成される揺動側連結部４０３と、揺動
側連結部４０３に締付けられる樹脂ブラケット９ｅとで
構成される。揺動側連結部４０３は互いに並行な上下縦
壁４０９を備え、この上下縦壁４０９には前後一対の連
結穴４０６が形成される。

【００４６】樹脂ブラケット９ｅはその前後一対のゴム
ブッシュ１１と、上下縦壁４０９に挟持され互いにボル
ト結合される中央連結部１３ｅと、これらを一体結合す
る主部１４ｅとでなり、これらは樹脂の射出成形により
一体的に成形される。このトルクアーム４ｅはその前端
に配備した前側ゴムブッシュ１０が図示しない車体下部
にピン結合され、後方揺動端側の機能を分担している樹
脂ブラケット９ｅがリヤアクスル１側に連結される。な
お、前後一対のゴムブッシュ１１の内筒１１１がリヤア
クスル１と一体の図示しないアクスル側連結部にボルト
止めされて使用されることと成る。特に、ここでのトル
クアーム４ｅは、車体のレイアウト上、折曲アーム部４
０１ｅと樹脂ブラケット９ｅの各中心線（図１１中に１
点鎖線で示した）が互いにずれｎを必要とする場合に有
効利用できる。

【００４７】このように、図８乃至図１１に示す各トル
クアーム式リヤサスペンションの各トルクアーム４ｂ、
４ｃ、４ｄ，４ｅはその後方揺動端側の機能を樹脂ブラ
ケット９ｂ，９ｃ，９ｄ，９ｅに分担させることより、
実質的に各トルクアームは２部材で構成されることとな
り、設計変更に対処することが容易化され、設計の自由
度が増す。しかも、加工の複雑な部分を樹脂化でき、前
後一対のゴムブッシュ１１の外筒が不要となり、大幅に
コストダウンを図れる。更に、各トルクアームが全体と
して軽量化されることより、バネ下荷重を低減出来、振
動減衰特性を改善することが出来る。

【００４８】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、車輪を枢支するアクスルの左右端にそれぞれトルク
アームが連結され、同トルクアームの揺動側連結部とリ
ヤアクスルと一体のアクスル側連結部の間が連結ブラケ
ットを介し連結され、この連結ブラケットには少なくと
も１個のゴムブッシュが嵌挿され、この連結ブラケット
を介しアクスルとトルクアームが連結される。このた
め、ゴムブッシュの弾性変位によりアクスルとトルクア
ームが平面視的にも側面視的にも相対的にねじり変位可
能に連結され、特に、トルクアームはその後方揺動端側
の剛性強度を連結ブラケットに分担させることより、実
質的にトルクアームは２部材で構成されることとなり、
トルクアーム側の設計変更に対処することが容易化さ
れ、設計の自由度が増すこととなる。

【００４９】請求項２の発明によれば、請求項１に記載
のトルクアーム式リヤサスペンションにおいて、特に、
トルクアームはＵ字状断面を成すと共にその揺動側連結
部に連結ブラケットを嵌着する収容空間が形成されたの
で、揺動側連結部が連結ブラケットを抱き込むようにし
て連結され、両者の結合剛性がきわめて信頼性の高いも
のとなる。しかも、トルクアームがＵ字状断面の薄板板
金で折曲成形出来、軽量化を図れる。

【００５０】請求項３の発明によれば、請求項１又は請
求項２に記載のトルクアーム式リヤサスペンションにお
いて、特に、連結ブラケットはゴムブッシュと一体で樹
脂成形されたので、加工の複雑な部分を樹脂化でき、コ
ストダウンを図れ、更に、トルクアーム全体としての軽
量化を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の適用されたトルクアーム式リヤサスペ
ンションの全体斜視図である。

【図２】図１のトルクアーム式リヤサスペンションで用
いるトルクアームを示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）
はその側面図である。

【図３】図１のトルクアーム式リヤサスペンションで用
いる樹脂ブラケットの側面図である。

【図４】図１のトルクアーム式リヤサスペンションで用
いる樹脂ブラケットの平面図である。

【図５】図３の樹脂ブラケットの変形例であり、（ａ）
はその側面図、（ｂ）はその平面図である。

【図６】図１のトルクアーム式リヤサスペンションで用
いるトルクアームの概略側面図である。

【図７】図１のトルクアーム式リヤサスペンションで用
いるトルクアームの機能説明図で、（ａ）はすぐりの無
い場合、（ｂ）はすぐりのある場合の機能説明図であ
る。

【図８】本発明のトルクアーム式リヤサスペンションで
用いるトルクアームの他の変形例であり、（ａ）は平面
図、（ｂ）は側面図である。

【図９】本発明のトルクアーム式リヤサスペンションで
用いるトルクアームの他の変形例の部分切欠側面図であ
る。

【図１０】本発明のトルクアーム式リヤサスペンション
で用いるトルクアームの他の変形例の部分切欠側面図で
ある。

【図１１】本発明のトルクアーム式リヤサスペンション
で用いるトルクアームの他の変形例の平面図である。

【図１２】従来のトルクアーム式リヤサスペンションの
斜視図である。

【図１３】車両の平面視においてトルクアームが生じる
角変位を説明する図である。

【図１４】車両の旋回時の角変位を説明する図である。

【図１５】車両のロール時におけるトルクアーム及びア
クスルの側面視での変位説明図である。

【図１６】車両のロール時におけるアクスルのロールス
テア特性を幾何学的に説明する図である。

【符号の説明】

１ アクスル ２ バネ ３ ショックアブソーバ ４，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ トルクアーム ４０３ 揺動側連結部 ５ ラテラルロッド ８ アクスル側連結部 ９，９ｂ，９ｃ、９ｄ，９ｅ 連結ブラケット １０ 前側ゴムブッシュ １１ ゴムブッシュ １１１ 内筒 １１２ 弾性層 １１３ 筒状主部 １１４ すぐり １５ ナックル Ｅ 収容空間

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を支承するナックルをリヤアクスルの
   左右端で支持しており、車体の前後方向に延在するトル
   クアームの前端を車体側に枢着し、該トルクアームの後
   端を該リヤアクスルに連結してなるトルクアーム式リヤ
   サスペンションにおいて、 上記トルクアームの後端に形成される揺動側連結部と、 上記リヤアクスルの左右端に固着されるアクスル側連結
   部と、 上記揺動側連結部とアクスル側連結部とを連結するとと
   もに、該揺動側連結部との取付部位に少なくとも一個の
   ゴムブッシュを嵌挿して成る連結ブラケットとを備えた
   ことを特徴とするトルクアーム式リヤサスペンション。
2. 【請求項２】請求項１に記載のトルクアーム式リヤサス
   ペンションにおいて、 上記トルクアームはＵ字状断面を成すと共に上記揺動側
   連結部には上記連結ブラケットを嵌着する収容空間が形
   成されたことを特徴とするトルクアーム式リヤサスペン
   ション。
3. 【請求項３】請求項１又は請求項２に記載のトルクアー
   ム式リヤサスペンションにおいて、 上記連結ブラケットは上記ゴムブッシュと一体で樹脂成
   形されたことを特徴とするトルクアーム式リヤサスペン
   ション。