CN216507769U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及全地形车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。一种全地形车，包括：车架，包括后架；后悬架组件，安装于所述后架上，其包括下摇臂单元、上摇臂单元以及安装在所述下摇臂单元和所述上摇臂单元上的后轮轴座单元，所述下摇臂单元和所述上摇臂单元分别连接至所述后架上；所述后悬架组件还包括：调节单元，设于所述后轮轴座单元和所述上摇臂单元或所述后轮轴座单元和所述下摇臂单元之间，用以调节所述后轮轴座单元的外倾角。本实用新型的优点在于：通过设置调节单元，使后车轮组的外倾角能够被调节，以使全地形车能够符当前使用要求。同时，在全地形车出厂时也可以调节外倾角，从而使全地形车的出厂状态参数准确性且一致。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及全地形车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。

背景技术

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆。全地形车可以用于道路越野、竞技和货运。全地形车包括车架、前悬架组件、后悬架组件、前车轮组以及后车轮组。前悬架组件安装于车架的前侧，前车轮组安装于前悬架组件的上。后悬架组件安装于车架的后侧并承载后车轮组。后悬架组件包括摇臂单元及轮轴座单元，摇臂单元的一端与轮轴座单元活动连接，另一端与车架活动连接，轮轴座单元用于安装后车轮组。目前，轮轴座单元与摇臂单元之间连接后，两者之间的距离无法调节，致使全地形车的使用环境受限；并且，在生产加工过程中，也为全地形车的出厂一致性提升了难度。

实用新型内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种使用场景广以及能够保证出厂一致性的全地形车。

为解决上述技术问题，本申请提供如下技术方案：

一种全地形车，包括：车架，所述车架包括后架；后悬架组件，安装于所述后架上，其包括下摇臂单元、上摇臂单元以及安装在所述下摇臂单元和所述上摇臂单元上的后轮轴座单元，所述下摇臂单元和所述上摇臂单元分别连接至在所述后架上；所述后悬架组件还包括：调节单元，设于所述后轮轴座单元和所述上摇臂单元或所述后轮轴座单元和下摇臂单元之间，用以调节所述后轮轴座单元的外倾角。

在其中一个实施方式中，所述下摇臂单元包括左下摇臂、右下摇臂；所述上摇臂单元包括左上摇臂和右上摇臂，所述后轮轴座单元包括左后轮轴座和右后轮轴座；所述左下摇臂的一端与所述左后轮轴座转动连接，所述左下摇臂的另一端转动安装于所述后架上,所述右下摇臂的一端与所述右后轮轴座转动连接，所述右下摇臂的另一端转动安装于所述后架上，且与所述左下摇臂关于所述后架基本对称设置；所述调节单元的数量为两个，其中一个所述调节单元设于所述左上摇臂和所述左后轮轴座之间，以调节所述左后轮轴座的外倾角，另一个所述调节单元设于所述右上摇臂和所述右后轮轴座之间，以调节所述右后轮轴座的外倾角。

在其中一个实施方式中，所述调节单元包括：第一座体，与所述左后轮轴座或者所述右后轮轴座转动连接；第二座体，与所述左上摇臂或右上摇臂连接；调节片，设于所述第一座体和所述第二座体之间，用于调节所述第一座体和所述第二座体之间的间隙；锁紧件，用于将调节后的所述第一座体和所述第二座体锁紧。

在其中一个实施方式中，所述调节片呈C形或者U形。

在其中一个实施方式中，所述第一座体和所述第二座体之间的间隙可调范围小于或等于5cm。

在其中一个实施方式中，所述锁紧件包括螺栓，所述螺栓穿设所述第一座体和所述第二座体，并与螺母连接，所述调节片套设在所述螺栓上。

在其中一个实施方式中，所述第二座体上开设有弧形槽；所述左上摇臂包括连接管、第七摇杆及第八摇杆，所述第七摇杆和所述第八摇杆分别焊接于所述连接管；所述连接管的部分嵌设于所述弧形槽内，并与所述第二座体焊接。

在其中一个实施方式中，所述第一座体、所述第二座体均为空心座，所述锁紧件的一端从所述第二座体的内部穿设至所述第一座体的内部。

在其中一个实施方式中，所述左下摇臂包括第五摇杆、第六摇杆以及第三连接座；所述第三连接座安装于所述左后轮轴座上，所述第五摇杆的一端安装于所述第三连接座，所述第五摇杆的另一端与所述后架转动连接；所述第六摇杆的一端连接于所述第三连接座，所述第六摇杆的另一端与所述后架转动连接，并且所述第六摇杆与所述第五摇杆之间呈角度设置。

在其中一个实施方式中，所述左上摇臂包括第七摇杆、第八摇杆、第四连接座以及第四连接杆；所述第四连接座活动地安装在所述左后轮轴座上，所述第七摇杆的一端安装于所述第四连接座连接，所述第七摇杆的另一端与所述后架转动连接；所述第八摇杆的一端连接于所述第四连接座，所述第八摇杆的另一端与所述后架转动连接，且所述第八摇杆与所述第七摇杆之间呈角度设置。

与现有技术相比，所述全地形车通过设置调节单元，使后车轮组的外倾角能够被调节，以使全地形车能够符当前使用要求。同时，调节单元在全地形车出厂时也可以调节外倾角，从而使全地形车的出厂状态参数准确性且一致。

附图说明

图1为本申请提供的全地形车的立体结构示意图。

图2为本申请提供的全地形车的车架结构示意图。

图3为本申请提供的前悬架组件一视角的结构示意图。

图4为本申请提供的前悬架组件另一视角的结构示意图。

图5为本申请提供的前支板的结构示意图。

图6为本申请提供的后悬架组件一视角的结构示意图。

图7为本申请提供的后悬架组件侧视结构示意图。

图8为本申请提供的左后轮轴座的结构示意图。

图9为本申请提供的后悬架组件另一视角的结构示意图。

图10为本申请提供的图9中A处放大图。

图11为本申请提供的另一实施方式中后悬架组件结构示意图。

图12为本申请提供的图11中后悬架组件的剖视图。

图13为本申请提供的控制臂在下极限位置时后车轮的状态示意图。

图14为本申请提供的控制臂在上极限位置时后车轮的状态示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

如图1所示，本申请提供一种全地形车100。全地形车100作为通用性工具，其可以在沙滩、山坡、沙漠诸多等地带正常行驶。为清楚阐述全地形车100的结构，本申请在图1中定义了全地形车100的前侧、后侧、上侧、下侧、左侧以及右侧。全地形车100包括车架组件11、前悬架组件15、后悬架组件16、前车轮组17、后车轮组18。车架组件11作为骨架，用于承载和连接全地形车100上的各零部件，并承受来至车内外的各种载荷。前悬架组件15靠近全地形车100的前侧设置，其安装于车架组件11上，并连接前车轮组17，以传递作用在前车轮组17和车架组件11之间的作用力。并且，前悬架组件15能够缓冲由不平路面传给车架组件11等的冲击力，以减少由此引起的震动，保证全地形车100能平顺、稳定地行驶。后悬架组件16靠近全地形车100的后侧设置，其安装于车架组件11上，并连接后车轮组18，用以传递作用在后车轮组18和车架组件11之间的作用力。并且，后悬架组件16缓冲由不平路面传给车架组件11等的冲击力，以减少由此引起的震动，保证全地形车100能平顺、稳定地行驶。

车架组件11包括车架111以及车身112，车架111采用框架式结构并作为基体，以承载车内外的各种载荷。前悬架组件15和后悬架组件16分别安装于车架111的前侧和后侧。当然，前悬架组件15、后悬架组件16在车架111上的布局可以根据需要进行对应布置，在此不作展开。车身112安装于车架111上并且将车架111的至少部分包裹，从而对车架111上的零、部件进行防护。同时，车身112也是作为驾驶员的驾驶场所、容纳乘客和货物的场所。

如图2所示，车架111包括前架1111、中架1112及后架1113。前架1111位于全地形车100的前侧，以承载或布置相应位于前侧的零部件，如前悬架组件15、前大灯、水箱等。后架1113位于全地形车100 的后侧，以承载或布置相应位于后侧后悬架组件16等零部件。中架1112作为连接以及承载部件，前架1111 和后架1113分别连接在中架1112。并且前架1111、中架1112以及后架1113围绕形成一个容置空间111a。车身112覆盖车架111，并且车身112上设置有舱体1121。舱体1121用作驾驶舱和/或乘客舱，以供驾驶员或者乘客使用。舱体1121可以部分嵌设于容置空间111a，并安装在车架111上，从而在全地形车100 高度符合标准的情况下，可以使舱体1121获得更大使用空间。

如图3及图4所示，前悬架组件15包括第一下摇臂单元151、第一上摇臂单元152、前轮轴座单元153、前减震器单元154以及前扭力杆单元155。第一下摇臂单元151和第一上摇臂单元152分别安装在车架111。且沿着竖直方向，第一上摇臂单元152相对位于第一下摇臂单元151的上方。前轮轴座单元153用于连接前车轮组17，并且前轮轴座单元153设于第一下摇臂单元151和第一上摇臂单元152之间。第一下摇臂单元151及第一上摇臂单元152分别与前轮轴座单元153转动连接。前减震器单元154的一端安装于第一上摇臂单元152上，前减震器单元154的另一端与车架111或者其他部件相连接，以缓冲和过滤前车轮组17 所带来的振动。沿着竖直方向，前扭力杆单元155位于第一上摇臂单元152的上方，且前扭力杆单元155 与第一上摇臂单元152活动连接，并且前扭力杆单元155被配置为转动。当前车轮组17受力后，第一上摇臂单元152上抬，以压缩前减震器单元154,从而前减震器单元154对振动进行吸收和过滤。同时，在全地形车100在行驶过程中，当第一上摇臂单元152受力向上抬时，前扭力杆单元155在第一上摇臂单元152 的带动下运动，并且前扭力杆单元155被配置为转动。故而，前扭力杆单元155发生相对第一上摇臂单元 152扭转，并在扭转过程中给第一上摇臂单元152一个相反方向的作用力，以将前轮轴座单元153向下压。即通过如此设置，可使得第一上摇臂单元152始终会有一个向下压的作用力给到前轮轴座单元153，以保证前车轮组17始终具有与地面接触的趋势。进而有效提升整体操控性能，保证车辆在高速过弯时车身112 的平稳，减小车身112倾角度。其次，也由于前扭力杆单元155是与第一上摇臂单元152连接，从而在力的作用过程中，前扭力杆单元155发生扭转的反作用力是直接作用在第一上摇臂单元152，从而直接通过第一上摇臂单元152下压前轮轴座单元153。如此，力的传递更直接，且响应更快。

继续参考图3及图4,第一下摇臂单元151包括第一左下摇臂1511以及第一右下摇臂1516，前轮轴座单元153包括左前轮轴座1531以及右前轮轴座1532。其中，第一左下摇臂1511的一端与左前轮轴座1531 对应连接，第一左下摇臂1511的另一端转动安装于前架1111上。第一右下摇臂1516与第一左下摇臂1511 分布于前架1111的两侧，并且基本对称设置。第一右下摇臂1516的一端与右前轮轴座1532对应连接，第一右下摇臂1516的另一端转动安装于前架1111上。在本实施例中，第一左下摇臂1511与第一右下摇臂1516结构相同。在此以第一左下摇臂1511为例，具体阐述下摇臂的结构以及作用。

第一左下摇臂1511包括第一摇杆1512、第二摇杆1513以及第一连接座1514。第一连接座1514通过螺栓、螺钉等紧固件安装在左前轮轴座1531上。第一摇杆1512的一端安装于第一连接座1514，第一摇杆 1512的另一端与前架1111转动连接。并且第一摇杆1512呈弧形状设置，并且弧形状的第一摇杆1512是向上拱曲，如此弧形状的第一摇杆1512不仅承受的作用力更大，且当左前轮轴座1531向上运动时，弧形状的第一摇杆1512给左前轮轴座1531向下压的作用会更大，更能保证左前轮171行驶的稳定性。第二摇杆1513的一端连接于第一连接座1514，第二摇杆1513的另一端与前架1111转动连接。并且第二摇杆1513 与第一摇杆1512之间呈角度设置。其中，第二摇杆1513也呈弧形状，且弧形状的第二摇杆1513拱的方向与第一摇杆1512拱的方向一致，以同样给一个更大且向下压的作用力到左前轮轴座1531，并共同和第一摇杆1512作用保证左前轮171行驶的稳定性。

在一实施方式中，第一摇杆1512的结构以及形状与第二摇杆1513的结构以及形状基本一样，且它们与各个部件之间的连接方式也基本一样，以此便于第一左下摇臂1511加工及生产、以及成本控制。当然，考虑到其他方面，第一摇杆1512与第二摇杆1513的结构也可以不一样，具体可以根据实际情况而设定。

如图3及图4所示，第一左下摇臂1511还包括第一连接杆1515。第一连接杆1515设于第一摇杆1512 和第二摇杆1513之间。并且，第一连接杆1515的两端分别与第一摇杆1512和第二摇杆1513连接，从而使得第一摇杆1512和第二摇杆1513构成一个整体，以有效地提高第一左下摇臂1511的结构强度以及工作的稳定性。

第一上摇臂单元152包括第一左上摇臂1521以及第一右上摇臂1526，第一左上摇臂1521与第一左下摇臂1511位于同一侧，且第一左上摇臂1521的一端与左前轮轴座1531对应连接，第一左上摇臂1521另一端转动连接于前架1111上。第一右上摇臂1526与第一左上摇臂1521布设在前架1111两侧，并且基本对称设置。第一右上摇臂1526的一端与右前轮轴座1532对应连接，第一右上摇臂1526的另一端转动连接于前架1111上。在本实施例中，第一左上摇臂1521与第一右上摇臂1526结构相同。在此以第一左上摇臂1521为例，具体阐述第一上摇臂单元152的结构以及作用。

第一左上摇臂1521包括第三摇杆1522、第四摇杆1523、第二连接座1524以及第二连接杆1525，第二连接座1524通过螺栓、螺钉等紧固件固定在左前轮轴座1531上。第三摇杆1522的一端安装于第二连接座1524，第三摇杆1522的另一端与前架1111转动连接。并且，第三摇杆1522呈弧形状，弧形状的第三摇杆1522是向上拱。弧形状的第三摇杆1522不仅承受的作用力更大，且当左前轮轴座1531向上运动时，弧形状的第三摇杆1522给左前轮轴座1531向下压的作用会更大，更能保证左前轮171行驶的稳定性。第四摇杆1523的一端转动连接于第二连接座1524，第四摇杆1523的另一端与前架1111转动连接，并且与第三摇杆1522之间呈角度设置。其中，第四摇杆1523也呈弧形状设置，且弧形状的第四摇杆1523拱的方向与第一摇杆1512拱的方向一致，以同样给一个更大且向下压的作用力到左前轮轴座1531，共同和第三摇杆1522以及作用保证左前轮171行驶的稳定性。第二连接杆1525设于第三摇杆1522和第四摇杆 1523之间，并且第二连接杆1525的两端分别与第三摇杆1522和第四摇杆1523连接，从而使得第三摇杆 1522和第四摇杆1523构成一个整体，以有效地提高第一左上摇臂1521的结构强度。

第三摇杆1522的结构以及形状与第四摇杆1523的结构以及形状基本一样，且它们与各个部件之间的连接方式也基本一样。如此，以便于左上摇臂的加工及生产、以及成本控制。当然，考虑到其他方面，第三摇杆1522与第四摇杆1523的结构也可以不一样，具体可以根据实际情况而设定。

请参考图4，前减震器单元154包括两个前减震器1541，且两个前减震器1541分别安装于在第一左上摇臂1521和第一右上摇臂1526上，用以分别吸收和缓冲左前轮171和右前轮172的冲击。在这里，前减震器1541的数量不限于上述两个，其还可以为一个、三个或者其他。具体数量可以根据前减震要求进行增/减。并且，前减震器1541为现有技术，在此不再细述其结构以及工作原理。

请参考图3及图4，前扭力杆单元155包括前扭力杆1551、前支座1552、两根前连杆1553以及前支架1554。前支座1552安装于前支架1554，前支架1554固定于前架1111上，前扭力杆1551转动地与前支座1552连接，前扭力杆1551的一端与其中一根前连杆1553对应，并通过前连杆1553安装于左上摇臂上，并且前连杆1553与左上摇臂、前扭力杆1551均为活动连接。前扭力杆1551的另一端与其中另一根前连杆1553对应，并通过前连杆1553安装于第一右上摇臂1526上，并且前连杆1553与第一右上摇臂1526 以及前扭力杆1551均为活动连接。在一实施方式中，前连杆1553与第一左上摇臂1521或者第一右上摇臂1526之间通过球销连接。前连杆1553与前扭力杆1551之间也是通过球销连接。需要解释的是，球销连接仅是其中一种实施方式，其还可以采用关节轴承连接。

结合图5所示，前支架1554包括前支板1555、第一翻边1556以及第二翻边1557。第一翻边1556以及第二翻边1557分别位于前支板1555的两端。前支座1552通过螺栓等结构固定在前支板1555上。第一翻边1556远离前支板1555的一端与第一上摇臂单元152连接，第一翻边1556的另一端与前架1111连接。当前扭力杆1551受理力后，载荷可以通过第一翻边1556传递至第一上摇臂单元152，也可以通过第二翻边1557传递至前架1111上。如此，增加载荷的传递路径。在一实施方式中，第二翻边1557与前支板1555 之间的夹角设置为γ,γ大于或等于130°且小于或等于150°。在此范围下，第二翻边1557与前支架1554 之间的应力值较小，有利于第二翻边1557与车架111之间的连接。

如图6和图9所示，后悬架组件16安装于后架1113上，并与后车轮组18连接，以缓冲和过滤后车轮组18所带来的振动。后悬架组件16包括第二下摇臂单元161、第二上摇臂单元162、后轮轴座单元163、后减震器单元164以及后扭力杆单元166。第二下摇臂单元161和第二上摇臂单元162分别安装于车架111 上。且沿着竖直方向，第二上摇臂单元162相对位于第二下摇臂单元161的上方。后轮轴座单元163用于连接后车轮组18，并后轮轴座单元163设于第二下摇臂单元161和第二上摇臂单元162之间。并且第二下摇臂单元161和第二上摇臂单元162分别与后轮轴座单元163转动连接。后减震器单元164的一端安装第二下摇臂单元161上，后减震器单元164的另一端与车架111或者其他部件相连接，用以缓冲或者吸收振动。后扭力杆单元166安装于第二上摇臂单元162，并且被配置为转动连接。当后车轮组18受力后，第二下摇臂单元161上抬，以使的后减震器单元164压缩，从而后减震器单元164对振动进行吸收和过滤。同时，第二上摇臂单元162也会上抬，后扭力杆单元166在第二上摇臂单元162的带动下运动，并且由于后扭力杆单元166被配置为转动；故而后扭力杆单元166发生相对第二上摇臂单元162扭转，并在扭转过程中给第二上摇臂单元162一个相反方向的作用力，以将后轮轴座单元163向下压，即通过如此设置，可使得第二上摇臂单元162始终会有一个向下压的作用力给到后轮轴座单元163，以保证后车轮组18始终具有与地面接触的趋势，进而提升整体操控性能，保证车辆在高速过弯时车身112的平稳，减小车身112倾角度；其次，也由于后扭力杆单元166是与第二上摇臂单元162连接，从而在力的作用过程中，后扭力杆单元166发生扭转的反作用力是直接作用在第二上摇臂单元162，从而直接通过第二上摇臂单元162下压轮轴座单元；如此，力的传递更加直接，且响应更快。

请参考图6及图9，第二下摇臂单元161包括第二左下摇臂1611以及第二右下摇臂1617，后轮轴座单元163包括左后轮轴座1631以及右后轮轴座1632，后减震器单元164包括左后减震器1641和右后减震器1642。其中，第二左下摇臂1611的一端与左后轮轴座1631对应连接，第二左下摇臂1611的另一端转动安装于后架1113上。第二右下摇臂1617与第二左下摇臂1611布设在后架1113的两侧，并且基本对称设置。第二右下摇臂1617的一端与右后轮轴座1632对应连接，第二右下摇臂1617的另一端转动安装于后架1113上。左后减震器1641的一端安装在第二左下摇臂1611上，另一端往上延伸并且与后架1113连接，用于吸收和缓冲左后轮181或者左部区域的冲击以及振动。右后减震器1642的一端安装在第二右下摇臂1617另一端往上延伸并且与后架1113连接，用于吸收和缓冲右后轮182或者左部区域的冲击以及振动。在这里，左后减震器1641和右后减震器1642为现有技术，在此不再细述其结构以及工作原理。

在一实施方式中，第二左下摇臂1611与第二右下摇臂1617结构相同。在此，本实施方式中以第二左下摇臂1611为例，具体阐述第二下摇臂单元161的结构、作用以及第二下摇臂单元161与车架111、后减震器单元164等部件之间的连接和位置关系。

如图6至图8所示，左后减震器1641安装在第二左下摇臂1611上，第二左下摇臂1611远离后架1113 的一端与左后轮轴座1631之间的连接处为第一连接点F，第二左上摇臂1621远离后架1113的一端与左后轮轴座1631之间的连接处为第二连接点N，左后减震器1641与第二左下摇臂1611之间的连接处为第三连接点M。沿着竖直方向，第一连接点F与第二连接点N不重合。并且，沿着全地形车100的前后方向，第一连接点F靠近左后减震器1641与第二左下摇臂1611之间的连接处，第二连接点N与左后轮轴座1631 的中心在一条直线Y上，第一连接点F到该直线Y的距离L₄大于或等于20mm且小于或等于40mm之间。即第一连接点F和第二连接点N是错开的，且第一连接点F靠近第三连接点M设置，如此设置，可以使左后减震器1641的受力点与左后轮轴座1631更近，减少受理点与第一连接点之间的力臂，并将受力分解到左后轮轴座1631上，实现分摊第二左下摇臂1611上的受力，使第二左下摇臂1611更容易满足使用需求，同时也降低了成本。

请继续参考图6及图9，第二左下摇臂1611包括第五摇杆1612、第六摇杆1613、第三连接座1614以及至少一根第三连接杆1615。第三连接座1614通过螺栓、螺钉等件安装在左后轮轴座1631上。第五摇杆 1612的一端安装于第一连接座1514，第五摇杆1612的另一端与后架1113转动连接。第六摇杆1613的一端连接于第三连接座1614，第六摇杆1613的另一端与后架1113转动连接。并且，第六摇杆1613的与第五摇杆1612之间呈角度设置。当然，第五摇杆1612及第六摇杆1613也可以直接转动地与左后轮轴座1631 连接。第三连接杆1615设于第五摇杆1612和第六摇杆1613之间，并且第三连接杆1615的两端分别与第五摇杆1612和第六摇杆1613固定连接，从而使得第五摇杆1612和第六摇杆1613构成一个整体，以有效地提高第二左下摇臂1611的结构强度。

第二左下摇臂1611还包括减震板1616，减震板1616设于第五摇杆1612、第六摇杆1613或者第三连接杆1615上。左后减震器1641的一端铰接于减震板1616上，左后减震器1641的另一端向上延伸并且与后架1113连接。减震板1616也可以同时连接于第五摇杆1612和第六摇杆1613、或者第五摇杆1612和第三连接杆1615上，以通过共同连接，并在悬架受力是进行作用力的分摊，避免只有一根摇杆受力而使连杆或者摇杆发生形变。当然，以上仅是示例性的阐述了减震板1616的几种安装方式，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。

请参考图6及图9，第二上摇臂单元162包括第二左上摇臂1621以及第二右上摇臂1629，第二左上摇臂1621与第二左下摇臂1611位于同一侧，且第二左上摇臂1621的一端与左前轮轴座1531对应连接，第二左上摇臂1621的另一端转动连接于后架1113上。第二右上摇臂1629与第二左上摇臂1621布设在后架1113的两侧，并且基本对称设置。第二右上摇臂1629的一端与右后轮轴座1632对应连接，第二右上摇臂1629的另一端转动连接于后架1113上。在本实施例中，第二左上摇臂1621与第二右上摇臂1629结构相同。在此以第二左上摇臂1621为例，具体阐述第二上摇臂单元162的结构以及作用。

第二左上摇臂1621包括第七摇杆1622、第八摇杆1623、第四连接座1624以及第四连接杆1627，第四连接座1624通过螺栓、螺钉等转动地安装于左后轮轴座1631上，第七摇杆1622的一端固定于第四连接座1624，第七摇杆1622的另一端与后架1113转动连接。第八摇杆1623的一端安装于第四连接座1624，第八摇杆1623的另一端与后架1113转动连接。并且第八摇杆1623与第七摇杆1622对应，并位于同一平面上且两者之间呈角度设置。当然，在其他实施例中，第七摇杆1622和第八摇杆1623也可以直接与左后轮轴座1631转动连接。第七摇杆1622和/或者第八摇杆1623设置为弧形，且弧形的第七摇杆1622往第八摇杆1623方向弯曲以形成避让空间1621f或者第八摇杆1623往第七摇杆1622方向弯曲以形成避让空间1621f。左后减震器1641经过避让空间1621f往上延伸。第四连接杆1627设于第七摇杆1622和第八摇杆1623之间，并且第四连接杆1627的两端分别与第七摇杆1622和第八摇杆1623固定连接，从而使得第七摇杆1622和第八摇杆1623构成一个整体，以有效地提高第二左上摇臂1621的结构强度。

如图10所示，第四连接座1624包括支臂部1625以及第五连接部1626，支臂部1625的一端与左后轮轴座1631转动连接，支臂部1625的另一端与第五连接部1626连接，第五连接部1626的外表面至少有部分为上具有曲面162a。第七摇杆1622和第八摇杆1623分别通过焊接方式连接于曲面162a上。可以理解的是，在曲面162a的范围内，曲面162a与各个摇杆焊接位置可以根据需求进行任意角度的焊接，即通过将第五连接部1626的外表面设置为曲面162a，可以使得第四连接座1624能够适配不同需求的摇杆，从而提升产品的通用性，有效降低成本。在一实施方式中，曲面162a为球面。

在一实施方式中，支臂部1625的数量为两个，且两个支臂部1625之间形成支撑空间，左后轮轴座1631 的部分位于支撑空间内，且支臂部1625左后轮轴座1631之间通过销轴或者螺栓结合轴套等方式转动连接。第五连接部1626的数量也为两个，且两个第五连接部1626之间互相连接，两个支臂部1625对应连接在两个第五连接部1626上。第五连接部1626呈球状，即曲面为球面，以进一步地提高第五连接部1626外表面的适用面积，从而增加第五连接部1626与摇杆之间可焊接的角度，提高第四连接座1624的通用性。

在另一实施方式中，如图11所示，后悬架组件16还包括调节单元165，调节单元165设于后轮轴座单元163和第二上摇臂单元162或第二下摇臂单元161之间，用以调节后轮轴座单元163(即后车轮)的外倾角，以使全地形车100符当前使用要求。同时，在全地形车100出厂时存在由于加工误差而出现外倾角不符合要求，可以通过此调节单元165进行调节，以保证出厂状态参数准确性。

在一实施方式中，调节单元165的数量为两个，其中一个调节单元165设于第二左上摇臂1621和左后轮轴座1631之间，以调节左后轮轴座1631的外倾角，另一个调节单元165设于第二右上摇臂1629和右后轮轴座1632之间，以调节右后轮轴座1632的外倾角。即，通过如此设置，可以实现左后轮181和右后轮182的外倾角均可得到调节。又或者，其中一个调节单元165设于第二左下摇臂1611和左后轮轴座 1631之间，另外一个设于第二右下摇臂1617和左后轮轴座1631之间。可以理解的是，在这里，调节单元 165还可以应用到前悬架组件15所对应的位置，以实现左前轮171和右前轮172的外倾角的调节。

如图12所示，每个调节单元165包括第一座体1651、第二座体1652、调节片1653以及第三锁紧件 1654。第一座体1651与左后轮轴座1631或者右后轮轴座1632转动连接。第二座体1652与第二左上摇臂 1621或第二右上摇臂1629连接，调节片1653设于第一座体1651和第二座体1652之间，用于调节第一座体1651和第二座体1652之间的间隙，以调节第二左上摇臂1621的整体长度，从而实现对应车轮外倾角的调节。第三锁紧件1654用于将调节后的第一座体1651和第二座体1652锁紧；或者解锁第一座体1651 和第二座体1652之间锁止。

在一实施方式中，第一座体1651、第二座体1652均为空心座。第三锁紧件1654的一端从第二座体 1652的内部穿设至第一座体1651的内部。调节片1653呈C或者U形，从而C或者U形的调节片1653可以直接卡在第三锁紧件1654上，从而不需要拆卸第三锁紧件1654即可实现第一座体1651和第二座体1652 之间的间隙大小的调节，使用更加方便。第一座体1651和第二座体1652之间的间隙可调范围小于或等于 5cm。第三锁紧件1654为螺栓，螺栓穿设第一座体1651和第二座体1652，并与螺母连接，调节片1653套设在螺栓上。

第二座体1652上开设有弧形槽1655；第二左上摇臂1621还包括连接管1628，第七摇杆1622、第八摇杆1623别焊接于连接管1628；连接管1628的部分嵌设于弧形槽1655内，并与第二座体1652焊接，从而增大连接管1628与第二左上摇臂1621整体与第二座体1652之间的接触面积，提高连接管1628与第二座体1652之间连接的强度。

请参考图6及图9，后扭力杆单元166包括后扭力杆1661、后支座1662以及两根后连杆1663。后支座1662被配置为固定设置，其可以固定在后架1113上或者车身112等部件上。后扭力杆1661转动地与后支座1662连接，且后扭力杆1661的一端与其中一根后连杆1663对应，并通过后连杆1663安装于第二左上摇臂1621上，并且后连杆1663与第二左上摇臂1621以及后扭力杆1661均为活动连接；后扭力杆1661 的另一端与其中另一根后连杆1663对应，并通过后连杆1663安装于第二右上摇臂1629上，并且后连杆 1663与第二右上摇臂1629以及后扭力杆1661均为活动连接。在一实施方式中，后连杆1663与第二左上摇臂1621或者第二右上摇臂1629之间通过关节轴承、球销连接；后连杆1663与后扭力杆1661之间也是通过球销连接。需要解释的是，上述球销连接仅是其中一种实施方式，其还可以采用关节轴承连接。

后架1113包括朝向前架1111的内侧和远离前架1111的外侧；后扭力杆单元166位于后架的内侧。后扭力杆1661位于后架1113的内侧，以使整个后悬架组件16的结构更加紧凑，减少后扭力杆1661外凸，并且从全地形车100的后侧往前侧观看时，全地形车100的整体性更好，美观性更好。同时，将后扭力杆 1661置于后架1113的内侧，减少后扭力对其他部件安装的干涉，也通过后架1113对后扭力杆1661进行保护，并在受力过程中首先有后架1113进行承受，以避免后扭力杆1661发生变形。

如图6及图9所示，后悬架组件16还包括控制臂单元167，控制臂单元167位于后架1113外侧，并且控制臂单元167的位置与后扭力杆单元166的位置相对设置。控制臂单元167位于第二下摇臂单元161 和第二上摇臂单元162之间。控制臂单元167的一端转动连接于后轮轴座单元163，控制臂单元167的另一端与车架111转动连接。如此，在后悬架组件16向上受力的过程中，控制臂单元167也会随之向上运动，从而带动后轮轴座单元163沿着控制臂单元167的运动轨迹摆动，以改变对应后车轮的外倾角，辅助车轮转向并提高车辆的通过性；同时，在控制臂单元167的引导下，其始终对后轮轴座单元163会有一个拉扯力，以使车辆整体趋于稳定状态。

在一实施方式中，控制臂单元167具有两组，其中一组控制臂单元167位于第二左下摇臂1611和第二左上摇臂1612之间，并分别与后架1113及左后轮轴座1631转动连接；另一组控制臂单元167位于第二右下摇臂1617和第二右上摇臂1629之间，并分别与后架1113及右后轮轴座1632转动连接，从而实现左后轮181以及右后轮182的分别调节。

其中，控制臂单元167包括控制臂1671以及两个转动座1672，两个转动座1672分别固定于后架1113 和后轮轴座单元163上。控制臂1671与转动座1672转动连接。控制臂1671为刚性臂。控制臂1671与转动座1672之间通过球销实现转动连接，以实现控制臂1671与后架1113之间的相对转动和摆动。当然，上述除了球销连接，其还可以采用其他，如关节轴承连接。并且，控制臂1671相对位于左后轮轴座1631 靠近前侧的一侧。沿着竖直轴线，控制臂1671具有相对下极限位置和上极限位置。图13示出了控制臂1671 在下极限位置时，后车轮的状态。图14示出了控制臂1671在上极限位置时，后车轮的状态。在后悬架组件16受力的过程中，左后轮轴座1631和/或右后轮轴座1632在控制臂1671的作用下会张开或者收缩，即使得后车轮的位置在下极限位置、上极限位置之间进行调节，以使整个后车轮的前束值保持在有利于全地形车100行驶的范围，从而辅助转向并使全地形车100能够有较好的通过性。

上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架，所述车架包括后架；

后悬架组件，安装于所述后架上，其包括下摇臂单元、上摇臂单元以及安装在所述下摇臂单元和所述上摇臂单元上的后轮轴座单元，所述下摇臂单元和所述上摇臂单元分别连接至在所述后架上；

其特征在于，所述后悬架组件还包括：

调节单元，设于所述后轮轴座单元和所述上摇臂单元或所述后轮轴座单元和下摇臂单元之间，用以调节所述后轮轴座单元的外倾角。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述下摇臂单元包括左下摇臂、右下摇臂；所述上摇臂单元包括左上摇臂和右上摇臂，所述后轮轴座单元包括左后轮轴座和右后轮轴座；所述左下摇臂的一端与所述左后轮轴座转动连接，所述左下摇臂的另一端转动安装于所述后架上,所述右下摇臂的一端与所述右后轮轴座转动连接，所述右下摇臂的另一端转动安装于所述后架上，且与所述左下摇臂关于所述后架基本对称设置；

所述调节单元的数量为两个，其中一个所述调节单元设于所述左上摇臂和所述左后轮轴座之间，以调节所述左后轮轴座的外倾角，另一个所述调节单元设于所述右上摇臂和所述右后轮轴座之间，以调节所述右后轮轴座的外倾角。

3.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述调节单元包括：

第一座体，与所述左后轮轴座或者所述右后轮轴座转动连接；

第二座体，与所述左上摇臂或右上摇臂连接；

调节片，设于所述第一座体和所述第二座体之间，用于调节所述第一座体和所述第二座体之间的间隙；

锁紧件，用于将调节后的所述第一座体和所述第二座体锁紧。

4.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述调节片呈C形或者U形。

5.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述第一座体和所述第二座体之间的间隙可调范围小于或等于5cm。

6.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述锁紧件包括螺栓，所述螺栓穿设所述第一座体和所述第二座体，并与螺母连接，所述调节片套设在所述螺栓上。

7.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述第二座体上开设有弧形槽；

所述左上摇臂包括连接管、第七摇杆及第八摇杆，所述第七摇杆和所述第八摇杆分别焊接于所述连接管；

所述连接管的部分嵌设于所述弧形槽内，并与所述第二座体焊接。

8.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述第一座体、所述第二座体均为空心座，所述锁紧件的一端从所述第二座体的内部穿设至所述第一座体的内部。

9.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述左下摇臂包括第五摇杆、第六摇杆以及第三连接座；

所述第三连接座安装于所述左后轮轴座上，所述第五摇杆的一端安装于所述第三连接座，所述第五摇杆的另一端与所述后架转动连接；

所述第六摇杆的一端连接于所述第三连接座，所述第六摇杆的另一端与所述后架转动连接，并且所述第六摇杆与所述第五摇杆之间呈角度设置。

10.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述左上摇臂包括第七摇杆、第八摇杆、第四连接座以及第四连接杆；

所述第四连接座活动地安装在所述左后轮轴座上，所述第七摇杆的一端安装于所述第四连接座连接，所述第七摇杆的另一端与所述后架转动连接；

所述第八摇杆的一端连接于所述第四连接座，所述第八摇杆的另一端与所述后架转动连接，且所述第八摇杆与所述第七摇杆之间呈角度设置。

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