JPH0717413A - 衝撃吸収ステアリング装置 - Google Patents
衝撃吸収ステアリング装置Info
- Publication number
- JPH0717413A JPH0717413A JP5163683A JP16368393A JPH0717413A JP H0717413 A JPH0717413 A JP H0717413A JP 5163683 A JP5163683 A JP 5163683A JP 16368393 A JP16368393 A JP 16368393A JP H0717413 A JPH0717413 A JP H0717413A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main shaft
- cross spider
- intermediate shaft
- shaft
- side yoke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/26—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected
- F16D3/38—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected with a single intermediate member with trunnions or bearings arranged on two axes perpendicular to one another
- F16D3/40—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected with a single intermediate member with trunnions or bearings arranged on two axes perpendicular to one another with intermediate member provided with two pairs of outwardly-directed trunnions on intersecting axes
- F16D3/41—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected with a single intermediate member with trunnions or bearings arranged on two axes perpendicular to one another with intermediate member provided with two pairs of outwardly-directed trunnions on intersecting axes with ball or roller bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ステアリング装置において、車両衝突時の一
次，二次衝突の衝撃吸収を確実に行えるようにすること
を目的とする。 【構成】 自在継手３はメインシャフト２とインタミデ
ィエイトシャフト４との間に設けられ、メインシャフト
側ヨーク部３１と、インタミディエイトシャフト側ヨー
ク部３８と、それらヨーク部３１，３８に連結した十字
スパイダー３４とにより構成されている。メインシャフ
ト側ヨーク部３１は断面Ｕ字状の保持部３３により十字
スパイダー３４の腕部３５を保持している。十字スパイ
ダー３４の腕部３５にはベアリング８１が取り付けら
れ、保持部３３に対して回転可能となっている。また、
保持部３３と十字スパイダー３４の腕部３５とは樹脂イ
ンジェクション８２により係止されている。この樹脂イ
ンジェクション８２は所定量以上の剪断力がかかると破
断し、保持部３３と十字スパイダー３４の腕部３５との
結合を切り離す。
次，二次衝突の衝撃吸収を確実に行えるようにすること
を目的とする。 【構成】 自在継手３はメインシャフト２とインタミデ
ィエイトシャフト４との間に設けられ、メインシャフト
側ヨーク部３１と、インタミディエイトシャフト側ヨー
ク部３８と、それらヨーク部３１，３８に連結した十字
スパイダー３４とにより構成されている。メインシャフ
ト側ヨーク部３１は断面Ｕ字状の保持部３３により十字
スパイダー３４の腕部３５を保持している。十字スパイ
ダー３４の腕部３５にはベアリング８１が取り付けら
れ、保持部３３に対して回転可能となっている。また、
保持部３３と十字スパイダー３４の腕部３５とは樹脂イ
ンジェクション８２により係止されている。この樹脂イ
ンジェクション８２は所定量以上の剪断力がかかると破
断し、保持部３３と十字スパイダー３４の腕部３５との
結合を切り離す。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等のステアリン
グ装置に係り、特に車両衝突時の衝撃を吸収できる衝撃
吸収ステアリング装置に関するものである。
グ装置に係り、特に車両衝突時の衝撃を吸収できる衝撃
吸収ステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の衝突時には、車両自体が衝突する
一次衝突だけでなく、一次衝突が起こったあと、運転者
がステアリングホイールに衝突する二次衝突を引き起こ
す場合がある。従来から、この一次，二次衝突を考慮
し、一次衝突時にはステアリングホイールの運転者側へ
の進入を防止し、二次衝突時にはステアリングホイール
を車室外側へ移動させて、二次衝突時の衝撃を吸収する
ステアリング装置が提案されている。
一次衝突だけでなく、一次衝突が起こったあと、運転者
がステアリングホイールに衝突する二次衝突を引き起こ
す場合がある。従来から、この一次，二次衝突を考慮
し、一次衝突時にはステアリングホイールの運転者側へ
の進入を防止し、二次衝突時にはステアリングホイール
を車室外側へ移動させて、二次衝突時の衝撃を吸収する
ステアリング装置が提案されている。
【０００３】このような技術として、例えば実開昭６１
─４７７７２号公報に開示されているようなものが挙げ
られる。このステアリング装置は、車両衝突時に縮小可
能なメインシャフトを備えており、そのメインシャフト
のストロークを一次衝突時に所定量で規制するストッパ
を有するものである。この技術によれば、車両の一次衝
突時には、ステアリングギヤ装置を介して、メインシャ
フトに衝撃力が加わり、メインシャフトが車室内側へ押
される。この際、メインシャフトは縮小可能となってい
るため、ストッパにより規制されるまでストロークす
る。そのストロークでステアリングホイールが車室内へ
突出することを防止する。また、ストッパの規制により
メインシャフトは縮小可能なストロークの内の一部を、
その後の二次衝突時のために確保できる。そして、運転
者がステアリングホイールに衝突する二次衝突が起こっ
たときには、確保された分だけメインシャフトがストロ
ークし、その衝撃を吸収する。
─４７７７２号公報に開示されているようなものが挙げ
られる。このステアリング装置は、車両衝突時に縮小可
能なメインシャフトを備えており、そのメインシャフト
のストロークを一次衝突時に所定量で規制するストッパ
を有するものである。この技術によれば、車両の一次衝
突時には、ステアリングギヤ装置を介して、メインシャ
フトに衝撃力が加わり、メインシャフトが車室内側へ押
される。この際、メインシャフトは縮小可能となってい
るため、ストッパにより規制されるまでストロークす
る。そのストロークでステアリングホイールが車室内へ
突出することを防止する。また、ストッパの規制により
メインシャフトは縮小可能なストロークの内の一部を、
その後の二次衝突時のために確保できる。そして、運転
者がステアリングホイールに衝突する二次衝突が起こっ
たときには、確保された分だけメインシャフトがストロ
ークし、その衝撃を吸収する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このようにメインシャ
フトをストロークさせて車両衝突時の一次，二次衝突に
おける衝撃を吸収するものは、その吸収量が、メインシ
ャフトのストローク量によって決定される。従って、そ
のストローク量は大きくとれた方が安全上有利である。
フトをストロークさせて車両衝突時の一次，二次衝突に
おける衝撃を吸収するものは、その吸収量が、メインシ
ャフトのストローク量によって決定される。従って、そ
のストローク量は大きくとれた方が安全上有利である。
【０００５】本発明は上記のような点に鑑みてなされた
もので、ステアリングシャフトの継手部分を所定量以上
の回動で離脱可能にし、メインシャフトのストローク量
を大きくとることにより、車両衝突時の一次，二次衝突
の衝撃吸収をより大きくできるようにすることを目的と
する。
もので、ステアリングシャフトの継手部分を所定量以上
の回動で離脱可能にし、メインシャフトのストローク量
を大きくとることにより、車両衝突時の一次，二次衝突
の衝撃吸収をより大きくできるようにすることを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明におけるステアリ
ング装置は、ステアリングホイールが取り付けられたメ
インシャフトと、該メインシャフトとステアリングギヤ
装置とを自在継手を介して連結するインタミディエイト
シャフトとを備えたステアリング装置において、前記メ
インシャフトと前記インタミディエイトシャフトとの間
の自在継手が、前記メインシャフトに取り付けられたメ
インシャフト側ヨーク部と、前記インタミディエイトシ
ャフトに取り付けられたインタミディエイトシャフト側
ヨーク部と、十字スパイダーとを有し、前記メインシャ
フト側ヨーク部及びインタミディエイトシャフト側ヨー
ク部が、十字スパイダーを保持する保持部と、前記メイ
ンシャフトに対し前記インタミディエイトシャフトが車
両後方へ所定量回動すると前記保持部と当接して前記イ
ンタミディエイトシャフトの回動を規制するストッパ部
とを備え、前記メインシャフト側ヨーク部及びインタミ
ディエイトシャフト側ヨーク部の内の少なくとも一方の
保持部が、前記十字スパイダーを前記保持部から引き離
そうとする力が所定量以上加わったとき破断して前記十
字スパイダーと前記保持部との結合を切り離す係止部材
により、十字スパイダーと結合されていることを特徴と
する。
ング装置は、ステアリングホイールが取り付けられたメ
インシャフトと、該メインシャフトとステアリングギヤ
装置とを自在継手を介して連結するインタミディエイト
シャフトとを備えたステアリング装置において、前記メ
インシャフトと前記インタミディエイトシャフトとの間
の自在継手が、前記メインシャフトに取り付けられたメ
インシャフト側ヨーク部と、前記インタミディエイトシ
ャフトに取り付けられたインタミディエイトシャフト側
ヨーク部と、十字スパイダーとを有し、前記メインシャ
フト側ヨーク部及びインタミディエイトシャフト側ヨー
ク部が、十字スパイダーを保持する保持部と、前記メイ
ンシャフトに対し前記インタミディエイトシャフトが車
両後方へ所定量回動すると前記保持部と当接して前記イ
ンタミディエイトシャフトの回動を規制するストッパ部
とを備え、前記メインシャフト側ヨーク部及びインタミ
ディエイトシャフト側ヨーク部の内の少なくとも一方の
保持部が、前記十字スパイダーを前記保持部から引き離
そうとする力が所定量以上加わったとき破断して前記十
字スパイダーと前記保持部との結合を切り離す係止部材
により、十字スパイダーと結合されていることを特徴と
する。
【０００７】
【作用】上記構成によれば、車両が衝突すると、ステア
リングギヤ装置が車両後方へ押され、移動する。その移
動に伴い、ステアリングギヤ装置とメインシャフト間に
に自在継手を介して連結されたインタミディエイトシャ
フトがメインシャフトに対して車両後方へ回動する。所
定量回動するとインタミディエイトシャフトとメインシ
ャフト間の自在継手のヨーク部に設けられたストッパ部
と保持部とが当接し、それ以上の回動を規制する。さら
に、ステアリングギヤ装置が移動しようとすると、前記
自在継手の十字スパイダーを保持部から引き離そうとす
る力が加わる。その力が所定量をこえると、十字スパイ
ダーと保持部を連結する係止部材が破断し、その結合が
切り離される。次に、運転者がステアリングホイールに
衝突する二次衝突が起こった際、メインシャフトの車室
外側端部には何も連結されていない状態であるため、メ
インシャフトはステアリングホイールとともに、車室外
側へ十分ストロークできる。
リングギヤ装置が車両後方へ押され、移動する。その移
動に伴い、ステアリングギヤ装置とメインシャフト間に
に自在継手を介して連結されたインタミディエイトシャ
フトがメインシャフトに対して車両後方へ回動する。所
定量回動するとインタミディエイトシャフトとメインシ
ャフト間の自在継手のヨーク部に設けられたストッパ部
と保持部とが当接し、それ以上の回動を規制する。さら
に、ステアリングギヤ装置が移動しようとすると、前記
自在継手の十字スパイダーを保持部から引き離そうとす
る力が加わる。その力が所定量をこえると、十字スパイ
ダーと保持部を連結する係止部材が破断し、その結合が
切り離される。次に、運転者がステアリングホイールに
衝突する二次衝突が起こった際、メインシャフトの車室
外側端部には何も連結されていない状態であるため、メ
インシャフトはステアリングホイールとともに、車室外
側へ十分ストロークできる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面に基づ
いて説明する。本実施例におけるステアリング装置１は
図４ａに示すように、車室内側端部にステアリングホイ
ール７が取りつけられたメインシャフト２と、ステアリ
ングギヤ装置６、及びメインシャフト２とステアリング
ギヤ装置６とを自在継手３，５を介して連結するインタ
ミディエイトシャフト４とからなる。メインシャフト２
は、車室内側からの衝撃によりメインシャフト２に車室
外側へ向かう押圧力が加わった際、、所定量以上の剪断
力が加わると破断或いは変形するブラケット（図示しな
い）により車体に支持されている。
いて説明する。本実施例におけるステアリング装置１は
図４ａに示すように、車室内側端部にステアリングホイ
ール７が取りつけられたメインシャフト２と、ステアリ
ングギヤ装置６、及びメインシャフト２とステアリング
ギヤ装置６とを自在継手３，５を介して連結するインタ
ミディエイトシャフト４とからなる。メインシャフト２
は、車室内側からの衝撃によりメインシャフト２に車室
外側へ向かう押圧力が加わった際、、所定量以上の剪断
力が加わると破断或いは変形するブラケット（図示しな
い）により車体に支持されている。
【０００９】図１及び図２は本発明の実施例におけるス
テアリング装置１に用いられる自在継手３を表す図面で
ある。この自在継手３はメインシャフト２とインタミデ
ィエイトシャフト４との間に設けられ、メインシャフト
２に取り付けられたメインシャフト側ヨーク部３１と、
インタミディエイトシャフト６に取り付けられたインタ
ミディエイトシャフト側ヨーク部３８と、それらヨーク
部３１，３８に連結した十字スパイダー３４とにより構
成されている。
テアリング装置１に用いられる自在継手３を表す図面で
ある。この自在継手３はメインシャフト２とインタミデ
ィエイトシャフト４との間に設けられ、メインシャフト
２に取り付けられたメインシャフト側ヨーク部３１と、
インタミディエイトシャフト６に取り付けられたインタ
ミディエイトシャフト側ヨーク部３８と、それらヨーク
部３１，３８に連結した十字スパイダー３４とにより構
成されている。
【００１０】図１のようにメインシャフト側ヨーク部３
１は断面Ｕ字状の保持部３３により十字スパイダー３４
の腕部３５を保持している。十字スパイダー３４の腕部
３５にはベアリング８１が取り付けられ、保持部３３に
対して回転可能となっている。また、保持部３３と十字
スパイダー３４の腕部３５とは樹脂インジェクション８
２により係止されている（図３）。即ち、この樹脂イン
ジェクション８２は、保持部３３に設けられた孔部８４
から挿入され、保持部３３から十字スパイダー３４の腕
部３５側へ突出することで、十字スパイダー３４の保持
部３３からの抜け止めとなっている。しかしながら、樹
脂インジェクション８２は、所定量以上の剪断力に対し
ては破断或いは変形するようになっており、その際は保
持部３３と十字スパイダー３４の腕部３５との結合を切
り離す。また、図２のようにインタミディエイトシャフ
ト側ヨーク部３８は、公知の自在継手のヨーク部と同様
の形状で、十字スパイダー３４の腕部３６を保持する保
持部３７は孔部３０を有し、この孔部３０と十字スパイ
ダー３４の腕部３６がベアリング８３を介して回転可能
に連結されている。さらに、メインシャフト側ヨーク部
３１とインタミディエイトシャフト側ヨーク部３８は、
メインシャフト２に対しインタミディエイトシャフト４
が所定量回動したとき、保持部３３，３７と当接し、そ
の回動を規制するストッパ部３２，３９を有している。
１は断面Ｕ字状の保持部３３により十字スパイダー３４
の腕部３５を保持している。十字スパイダー３４の腕部
３５にはベアリング８１が取り付けられ、保持部３３に
対して回転可能となっている。また、保持部３３と十字
スパイダー３４の腕部３５とは樹脂インジェクション８
２により係止されている（図３）。即ち、この樹脂イン
ジェクション８２は、保持部３３に設けられた孔部８４
から挿入され、保持部３３から十字スパイダー３４の腕
部３５側へ突出することで、十字スパイダー３４の保持
部３３からの抜け止めとなっている。しかしながら、樹
脂インジェクション８２は、所定量以上の剪断力に対し
ては破断或いは変形するようになっており、その際は保
持部３３と十字スパイダー３４の腕部３５との結合を切
り離す。また、図２のようにインタミディエイトシャフ
ト側ヨーク部３８は、公知の自在継手のヨーク部と同様
の形状で、十字スパイダー３４の腕部３６を保持する保
持部３７は孔部３０を有し、この孔部３０と十字スパイ
ダー３４の腕部３６がベアリング８３を介して回転可能
に連結されている。さらに、メインシャフト側ヨーク部
３１とインタミディエイトシャフト側ヨーク部３８は、
メインシャフト２に対しインタミディエイトシャフト４
が所定量回動したとき、保持部３３，３７と当接し、そ
の回動を規制するストッパ部３２，３９を有している。
【００１１】次に、図４ａから図４ｄに基づいて本実施
例の作用を説明する。通常、ステアリング装置１は図４
ａの状態にあり、ステアリングホイール７の回転をステ
アリングギヤ装置６に伝え、ステアリング装置１に連結
された図示しない車輪を操舵している。車両が衝突し、
その衝突が十分に大きい場合、一次衝突によりステアリ
ングギヤ装置６が後退する。すると、インタミディエイ
トシャフト４がメインシャフト２とインタミディエイト
シャフト４との間の自在継手３を中心にメインシャフト
２に対して車両後方へ回動する。その際、自在継手３の
十字スパイダー３４の腕部３５，３６のどちらかはイン
タミディエイトシャフト４が回動する平面に垂直な向き
となる。即ち、自在継手３が図１或いは図２に示される
ような向きの際に衝突が起こったときは、そのままイン
タミディエイトシャフト４が回動し、自在継手３が図１
或いは図２に示される以外の向きの際に衝突が起こった
ときは、インタミディエイトシャフト４が回動しやすい
方向、つまり図１或いは図２に示される向きへメインシ
ャフト２とインタミディエイトシャフト４が回転させら
れる。そして、インタミディエイトシャフト４が車両後
方へ回動する。
例の作用を説明する。通常、ステアリング装置１は図４
ａの状態にあり、ステアリングホイール７の回転をステ
アリングギヤ装置６に伝え、ステアリング装置１に連結
された図示しない車輪を操舵している。車両が衝突し、
その衝突が十分に大きい場合、一次衝突によりステアリ
ングギヤ装置６が後退する。すると、インタミディエイ
トシャフト４がメインシャフト２とインタミディエイト
シャフト４との間の自在継手３を中心にメインシャフト
２に対して車両後方へ回動する。その際、自在継手３の
十字スパイダー３４の腕部３５，３６のどちらかはイン
タミディエイトシャフト４が回動する平面に垂直な向き
となる。即ち、自在継手３が図１或いは図２に示される
ような向きの際に衝突が起こったときは、そのままイン
タミディエイトシャフト４が回動し、自在継手３が図１
或いは図２に示される以外の向きの際に衝突が起こった
ときは、インタミディエイトシャフト４が回動しやすい
方向、つまり図１或いは図２に示される向きへメインシ
ャフト２とインタミディエイトシャフト４が回転させら
れる。そして、インタミディエイトシャフト４が車両後
方へ回動する。
【００１２】インタミディエイトシャフト４が所定量回
動するとメインシャフト側ヨーク部３１の保持部３３の
端部がインタミディエイトシャフト側ヨーク部３８のス
トッパ部３９に、或いはインタミディエイトシャフト側
ヨーク部３８の保持部３７の端部がメインシャフト側ヨ
ーク部３１のストッパ部３２に当接し、それ以上の回動
が規制される（図３ｂ）。
動するとメインシャフト側ヨーク部３１の保持部３３の
端部がインタミディエイトシャフト側ヨーク部３８のス
トッパ部３９に、或いはインタミディエイトシャフト側
ヨーク部３８の保持部３７の端部がメインシャフト側ヨ
ーク部３１のストッパ部３２に当接し、それ以上の回動
が規制される（図３ｂ）。
【００１３】さらに、インタミディエイトシャフト４が
回動しようとすると、上述の当接部分を支点として十字
スパイダー３４をメインシャフト側のヨーク部３１の保
持部３３から引き離そうとする力が働く。その力が所定
量以上になると、メインシャフト側のヨーク部３１の保
持部３３と十字スパイダー３４の腕部３５とを結合して
いる樹脂インジェクション８２が破断し、メインシャフ
ト側のヨーク部３１と十字スパイダー３４の結合が切
れ、メインシャフト２とインタミディエイトシャフト４
とが切り離される（図３ｃ）。
回動しようとすると、上述の当接部分を支点として十字
スパイダー３４をメインシャフト側のヨーク部３１の保
持部３３から引き離そうとする力が働く。その力が所定
量以上になると、メインシャフト側のヨーク部３１の保
持部３３と十字スパイダー３４の腕部３５とを結合して
いる樹脂インジェクション８２が破断し、メインシャフ
ト側のヨーク部３１と十字スパイダー３４の結合が切
れ、メインシャフト２とインタミディエイトシャフト４
とが切り離される（図３ｃ）。
【００１４】次に、ステアリングホイール７に運転者が
衝突する二次衝突が起こると、メインシャフト２に車両
前方へ向けての力が加わる。メインシャフト２は、ある
衝撃力に対して破断或いは変形する図示しないブラケッ
トにより支持されているため、車両前方へストロークす
る。その際、メインシャフト２の前端部には何も結合さ
れていない状態であるため、ステアリングホイール７に
加わる衝撃力を十分に吸収するだけのストロークが得ら
れる（図３ｄ）。
衝突する二次衝突が起こると、メインシャフト２に車両
前方へ向けての力が加わる。メインシャフト２は、ある
衝撃力に対して破断或いは変形する図示しないブラケッ
トにより支持されているため、車両前方へストロークす
る。その際、メインシャフト２の前端部には何も結合さ
れていない状態であるため、ステアリングホイール７に
加わる衝撃力を十分に吸収するだけのストロークが得ら
れる（図３ｄ）。
【００１５】従って、本実施例によれば、インタミディ
エイトシャフト４の回動及びメインシャフト２とインタ
ミディエイトシャフト４との切り離しにより一次衝突の
衝撃を吸収することができ、その切り離しによりメイン
シャフト２が自由にストローク可能となることで二次衝
突の衝撃も十分に吸収することができる。従って、従来
のシャフト自体がストロークするものに比べて、より衝
撃吸収量を大きくすることができる。
エイトシャフト４の回動及びメインシャフト２とインタ
ミディエイトシャフト４との切り離しにより一次衝突の
衝撃を吸収することができ、その切り離しによりメイン
シャフト２が自由にストローク可能となることで二次衝
突の衝撃も十分に吸収することができる。従って、従来
のシャフト自体がストロークするものに比べて、より衝
撃吸収量を大きくすることができる。
【００１６】また、本実施例では、メインシャフト側の
ヨーク部の保持部を断面Ｕ字形状にし、十字スパイダー
と樹脂インジェクションで結合するようにしたが、イン
タミディエイトシャフト側のヨーク部を同様な構成にし
てもよく、さらに、両方にその構成を用いてもよい。
ヨーク部の保持部を断面Ｕ字形状にし、十字スパイダー
と樹脂インジェクションで結合するようにしたが、イン
タミディエイトシャフト側のヨーク部を同様な構成にし
てもよく、さらに、両方にその構成を用いてもよい。
【００１７】
【発明の効果】本発明によれば、インタミディエイトシ
ャフトが所定量以上のメインシャフトに対して回動した
際に、インタミディエイトシャフトとメインシャフトと
が切り離される構成としたため、インタミディエイトシ
ャフトの回動により一次衝突の衝撃を吸収することがで
き、インタミディエイトシャフトとメインシャフトとの
連結が切り離されることでメインシャフトが自由にスト
ローク可能となり、二次衝突の衝撃を十分吸収すること
ができる。従って、衝突による衝撃に対する吸収量を従
来と比べて、より大きくすることができる。
ャフトが所定量以上のメインシャフトに対して回動した
際に、インタミディエイトシャフトとメインシャフトと
が切り離される構成としたため、インタミディエイトシ
ャフトの回動により一次衝突の衝撃を吸収することがで
き、インタミディエイトシャフトとメインシャフトとの
連結が切り離されることでメインシャフトが自由にスト
ローク可能となり、二次衝突の衝撃を十分吸収すること
ができる。従って、衝突による衝撃に対する吸収量を従
来と比べて、より大きくすることができる。
【図１】 本発明の実施例の自在継手を示す側面
図。
図。
【図２】 図１の自在継手を９０度回転させた側面
図。
図。
【図３】 メインシャフト側ヨーク部を表す側面図
及び断面図。
及び断面図。
【図４】 本発明の実施例の作用図。
２ ・・・ メインシャフト ３、５ ・・・ 自在継手 ４ ・・・ インタミディエイトシャフト ６ ・・・ ステアリングギヤ装置 ７ ・・・ ステアリングホイール ３１ ・・・ メインシャフト側ヨーク部 ３２、３９ ・・・ ストッパ部 ３３、３７ ・・・ 保持部 ３４ ・・・ 十字スパイダー ３８ ・・・ インタミディエイトシャフト側ヨ
ーク部 ８２ ・・・ 樹脂インジェクション（係止部
材）
ーク部 ８２ ・・・ 樹脂インジェクション（係止部
材）
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリングホイールが取り付けられた
メインシャフトと、該メインシャフトとステアリングギ
ヤ装置とを自在継手を介して連結するインタミディエイ
トシャフトとを備えたステアリング装置において、前記
メインシャフトと前記インタミディエイトシャフトとの
間の自在継手が、前記メインシャフトに取り付けられた
メインシャフト側ヨーク部と、前記インタミディエイト
シャフトに取り付けられたインタミディエイトシャフト
側ヨーク部と、十字スパイダーとを有し、前記メインシ
ャフト側ヨーク部及びインタミディエイトシャフト側ヨ
ーク部が、十字スパイダーを保持する保持部と、前記メ
インシャフトに対し前記インタミディエイトシャフトが
車両後方へ所定量回動すると前記保持部と当接して前記
インタミディエイトシャフトの回動を規制するストッパ
部とを備え、前記メインシャフト側ヨーク部及びインタ
ミディエイトシャフト側ヨーク部の内の少なくとも一方
の保持部が、前記十字スパイダーを前記保持部から引き
離そうとする力が所定量以上加わったとき破断して前記
十字スパイダーと前記保持部との結合を切り離す係止部
材により、十字スパイダーと結合されていることを特徴
とする衝撃吸収ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5163683A JPH0717413A (ja) | 1993-07-02 | 1993-07-02 | 衝撃吸収ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5163683A JPH0717413A (ja) | 1993-07-02 | 1993-07-02 | 衝撃吸収ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717413A true JPH0717413A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=15778620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5163683A Pending JPH0717413A (ja) | 1993-07-02 | 1993-07-02 | 衝撃吸収ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717413A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11201181A (ja) * | 1998-01-13 | 1999-07-27 | Nippon Seiko Kk | ダブルカルダン式等速ジョイント |
| WO2013031720A1 (ja) * | 2011-08-29 | 2013-03-07 | 株式会社ジェイテクト | 操舵装置および十字継手 |
| EP2857283B1 (en) * | 2013-10-03 | 2017-08-16 | Volvo Car Corporation | A vehicle steering arrangement and a vehicle comprising such a steering arrangement |
| WO2023119634A1 (ja) * | 2021-12-24 | 2023-06-29 | 株式会社ジェイテクト | ステアリング装置 |
-
1993
- 1993-07-02 JP JP5163683A patent/JPH0717413A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11201181A (ja) * | 1998-01-13 | 1999-07-27 | Nippon Seiko Kk | ダブルカルダン式等速ジョイント |
| WO2013031720A1 (ja) * | 2011-08-29 | 2013-03-07 | 株式会社ジェイテクト | 操舵装置および十字継手 |
| JP2013047051A (ja) * | 2011-08-29 | 2013-03-07 | Jtekt Corp | 操舵装置および十字継手 |
| CN103732475A (zh) * | 2011-08-29 | 2014-04-16 | 株式会社捷太格特 | 转向操作装置以及十字接头 |
| US8985627B2 (en) | 2011-08-29 | 2015-03-24 | Jtekt Corporation | Steering system and cross joint |
| CN103732475B (zh) * | 2011-08-29 | 2016-02-17 | 株式会社捷太格特 | 转向操作装置以及十字接头 |
| EP2857283B1 (en) * | 2013-10-03 | 2017-08-16 | Volvo Car Corporation | A vehicle steering arrangement and a vehicle comprising such a steering arrangement |
| WO2023119634A1 (ja) * | 2021-12-24 | 2023-06-29 | 株式会社ジェイテクト | ステアリング装置 |
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