JPH07172286A

JPH07172286A - アンチロック制御装置

Info

Publication number: JPH07172286A
Application number: JP7521093A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Yoneyama; 雅利米山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-03-09
Filing date: 1993-03-09
Publication date: 1995-07-11

Abstract

(57)【要約】【目的】ドップラ式の対地車速センサにより検出され
る対地車速と実車輪速との関係に基づいてブレーキ圧の
制御モードを、その関係の変化に対してヒステリシスを
有して変化するように決定することにより、対地車速の
検出値の変動に基づく制御モードの頻繁な変更が抑制さ
れるアンチロック制御装置を提供する。【構成】対地車速センサにより対地車速Ｖ_GSが検出さ
れ、コントローラにより、その対地車速Ｖ_GSに基づいて
目標車輪速Ｖ_Rが算出され、その目標車輪速Ｖ_Rと車輪
速センサにより検出される実車輪速Ｖ_Wとの大小関係に
基づいてブレーキ圧の制御モードが決定される。ただ
し、その目標車輪速Ｖ_Rに対して不感帯（Ｖ_RHとＶ_RLで
規定される）が設定され、検出される実車輪速Ｖ_Wがそ
の不感帯内にある間は、ブレーキ圧の制御モードの変更
が禁止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ドップラ式の対地車速
センサを備えたアンチロック制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両制動時における車両の安定性を向上
させるとともに制動距離の短縮を図るために車両にアン
チロック制御装置を設けることが既に行われている。こ
のアンチロック制御装置は一般に、(a) 車両の走行速度
である車速を検出する車速センサと、(b) その車両の車
輪の車輪速を検出する車輪速センサと、(c) その車輪の
ブレーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御装置と、
(d) 車速センサによる検出車速と車輪速センサによる検
出車輪速相互の関係に基づき、車両制動時に車輪がロッ
ク状態に陥らないようにブレーキ圧制御装置を介してそ
の車輪のブレーキ圧を制御するアンチロック制御を行う
コントローラとを含むように構成される。

【０００３】このアンチロック制御装置においては、上
述の説明から明らかなように、車速センサによる検出車
速を基準としてブレーキ圧制御装置の制御、すなわちブ
レーキ圧の制御が行われる。そのため、ブレーキ圧の制
御精度を向上させるためには、車速の検出精度を向上さ
せることが有効である。

【０００４】このような事情を背景とし、次のようなア
ンチロック制御装置が既に提案されている。それは、特
開平１−１８２１５５号公報に記載されているように、
前記車速センサとして、波のドップラ効果を利用するこ
とにより路面に対する車両の走行速度である対地車速を
検出する対地車速センサが採用されているアンチロック
制御装置である。

【０００５】本出願人はこの種のアンチロック制御装置
の一態様として次のようなものを製作した。これは、前
記コントローラが、対地車速センサによる検出対地車速
に基づいて車輪速の基準値を決定し、その決定した基準
車輪速と車輪速センサによる検出車輪速との大小関係に
基づいてブレーキ圧制御装置の制御特性を決定する制御
特性決定手段を含んでいるアンチロック制御装置であ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、その製作した
アンチロック制御装置について種々の実験を行った結
果、このアンチロック制御装置には、ブレーキ圧制御装
置の制御特性の変更が必要以上に頻繁に繰り返される傾
向があるという問題があることが判明した。

【０００７】この問題の原因は次のように推定される。
このアンチロック制御装置においては、検出車輪速が検
出対地車速に基づく基準車輪速を上方にであれ下方にで
あれ通過すれば、直ちに、ブレーキ圧制御装置の制御特
性が変更される。しかし、検出対地車速は、真の車速に
対して変動する傾向が強く、その結果、その検出対地車
速に基づく基準車輪速も変動する傾向が強い。そのた
め、検出車輪速と基準車輪速との大小関係が実際以上に
頻繁に変化し、ブレーキ圧制御装置の制御特性の変更も
頻繁に行われ、本来であれば行われる必要のない変更も
行われてしまうという問題があったのである。

【０００８】なお、検出対地車速が変動する原因は次の
ように推定される。対地車速センサの送信器から送信さ
れた波のうち路面で反射して受信器に受信される波の強
度は、路面の凹凸の変化等の影響を受けて変動する傾向
がある。一方、対地車速センサは一般に、路面から反射
した波を表す信号（正弦波状の信号）を一定のしきい値
でクランプすることによって複数のパルスを含む信号に
変換し、それらパルスの周期または一定時間内に発生す
る個数から対地車速を決定する。そのため、路面で反射
した波そのものの周波数は変動していなくてもそれの強
度が変動してしまうと、各パルスの周期が実際の値とは
異なってしまい、その結果、検出対地車速が変動するこ
とになると推定される。

【０００９】このような事情を背景とし、本発明は、制
御特性の変更が必要以上に頻繁に繰り返されてしまうと
いう問題を解決することを課題としてなされたものであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、図１に示されているように、前記対地車速
センサ１，車輪速センサ２およびブレーキ圧制御装置３
と、対地車速センサ１による検出対地車速と車輪速セン
サ２による検出車輪速との相対的な関係に基づき、車両
制動時に車輪がロック状態に陥らないようにブレーキ圧
制御装置３を介してその車輪のブレーキ圧を制御するア
ンチロック制御を行うコントローラ４とを含むアンチロ
ック制御装置において、そのコントローラ４に、検出対
地車速と検出車輪速との相対的な関係に基づいてブレー
キ圧制御装置３の制御特性を、その相対的な関係の変化
に対してヒステリシスを有して変化するように決定する
制御特性決定手段５を設けたことを特徴とする。

【００１１】なお、ここに「制御特性決定手段５」の一
態様は例えば、検出対地車速に基づき、その検出対地車
速に対して本来設定されるべき基準車輪速を中心とする
不感帯を決定し、その決定した不感帯と検出車輪速との
相対的な関係（これが本発明における「検出対地車速と
検出車輪速との相対的な関係」の一態様である）に基づ
いて制御特性を、検出車輪速がその不感帯内にある間は
変化しないように決定するものとすることができる。

【００１２】

【作用】以上のように構成されたアンチロック制御装置
においては、制御特性決定手段５により、検出対地車速
と検出車輪速との相対的な関係に基づいてブレーキ圧制
御装置３の制御特性が、その相対的な関係の変化に対し
てヒステリシスを有して変化するように決定される。し
たがって、検出対地車速が変動したためにそれと検出車
輪速との相対的な関係が変動しても、それが原因で制御
特性が頻繁に変更されることが防止される。

【００１３】

【発明の効果】このように、本発明によれば、検出対地
車速の変動に基づく制御特性の予定外の変更が抑制され
るから、アンチロック制御の精度が向上するという効果
が得られる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例であるアンチロック
制御装置を含むアンチロック型ブレーキ装置を図面に基
づいて詳細に説明する。

【００１５】図２において符号１０はブレーキ操作部材
としてのブレーキペダルを示している。このブレーキペ
ダル１０はブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に
連携させられている。マスタシリンダ１４は２個の加圧
室が互いに直列に並んで成るタンデム式であり、その一
方の加圧室は各電磁バルブ２０を経て、左右前輪のブレ
ーキを作動させるホイールシリンダ２２に接続され、他
方の加圧室も各電磁バルブ２４を経て、左右後輪のホイ
ールシリンダ２６に接続されている。

【００１６】電磁バルブ２０，２４は、常には、ホイー
ルシリンダ２２，２６をマスタシリンダ１４に連通させ
るとともにリザーバ３０，３２から遮断する増圧状態に
あるが、ソレノイドの励磁状態如何により、ホイールシ
リンダ２２，２６をマスタシリンダ１４からもリザーバ
３０，３２からも遮断する保持状態と、ホイールシリン
ダ２２，２６をリザーバ３０，３２に連通させるととも
にマスタシリンダ１４から遮断する減圧状態とのいずれ
かに切り換わる。すなわち、本実施例においては、電磁
バルブ２０，２４が本発明における「ブレーキ圧制御装
置３」の一態様なのである。

【００１７】電磁バルブ２０，２４は図において３位置
弁として描かれているが、これは便宜上そのようにした
だけであって実際には、ノーマルオープン型の電磁開閉
弁である増圧弁とノーマルクローズド型の電磁開閉弁で
ある減圧弁との組合せとして構成されている。このよう
に構成された電磁バルブ２０，２４においては、増圧弁
も減圧弁も非通電状態とすることによって増圧状態が実
現され、増圧弁のみを通電状態とすることによって保持
状態が実現され、増圧弁も減圧弁も通電状態とすること
によって減圧状態が実現される。すなわち、各輪のブレ
ーキ圧は２個の電磁開閉弁の組合せによって、増圧状
態，保持状態および減圧状態が択一的に実現されるので
あり、以下、説明を簡単にするために、増圧状態，保持
状態および減圧状態をそれぞれ実現するために電磁バル
ブ２０，２４のソレノイドに供給される信号を増圧信
号，保持信号および減圧信号ということにする。

【００１８】前記リザーバ３０，３２はそれぞれ、ポン
プ３４，３６を経てマスタシリンダ１４に接続されてお
り、リザーバ３０，３２内の作動液がポンプ３４，３６
により汲み上げられてマスタシリンダ１４に回収される
ようになっている。それらポンプ３４，３６は共通のモ
ータ４０により駆動される。すなわち、このアンチロッ
ク型ブレーキ装置は還流式なのである。

【００１９】前記電磁バルブ２０，２４はコントローラ
５０により制御される。コントローラ５０は、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力インターフェースおよび出力イン
ターフェースを含むコンピュータを主体として構成され
ており、その出力インターフェースに電磁バルブ２０，
２４のソレノイドがそれぞれ接続されているのである。
入力インターフェースには、ブレーキスイッチ５４と４
個の車輪速センサ５６と対地車速センサ５８とがそれぞ
れ接続されている。ブレーキスイッチ５４は、常にはＯ
ＦＦ状態にあり、ブレーキペダル１０が踏み込まれれば
ＯＮ状態となるものである。車輪速センサ５６は、各輪
と共に回転する回転体の回転速度を検出することによ
り、左右前輪および左右後輪のそれぞれの実車輪速Ｖ_W
を検出するものである。対地車速センサ５８は、超音波
ドップラ式により対地車速Ｖ_GSを検出するものである。

【００２０】コントローラ５０はそれのＲＯＭにおい
て、図３に示されているように、アンチロック制御ルー
チン，ブレーキ圧制御ルーチン等が予め記憶されてお
り、それらをＣＰＵが実行することにより、電磁バルブ
２０，２４がデューティ制御され、これにより各輪につ
いてアンチロック制御が実行される。

【００２１】以下、コントローラ５０により実行される
アンチロック制御の内容を説明するが、まず、概略的に
説明する。

【００２２】まず、このアンチロック制御に係る各種パ
ラメータについて簡単に説明する。

【００２３】実車輪速Ｖ_Wと比較されるパラメータとし
て、目標車輪速Ｖ_Rがある。この目標車輪速Ｖ_Rは、対
地車速Ｖ_GSに基づいて算出されるパラメータであって、
具体的には、対地車速Ｖ_GSに適正スリップ係数Ｋ（例え
ば、０．８５〜０．９）を掛け算することによって取得
される。なお、適正スリップ係数Ｋは前輪と後輪とで共
通の値とすることも、車両制動時における車両旋回特性
などを考慮して前輪と後輪とで互いに異なる値とするこ
ともできる。

【００２４】この目標車輪速Ｖ_Rに対して不感帯が設定
されている。しかし、この不感帯については後に詳しく
説明することとし、その説明に至るまでは、説明を簡単
にするために、その不感帯を無視してアンチロック制御
の概略を説明する。アンチロック制御の基本的な考え方
は不感帯の有無によって変わることはないからである。

【００２５】また、実車輪加速度Ｇ_Wと比較されるパラ
メータとして、目標車輪加速度Ｇ_Rがある。この目標車
輪加速度Ｇ_Rは、対地車速Ｖ_GSに基づいて算出されるパ
ラメータであって、具体的には、上記目標車輪速Ｖ_Rを
実質的に時間微分することによって取得される。

【００２６】次に、アンチロック制御の開始判定の規則
について説明する。実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_Rより
落ち込んだときにアンチロック制御を開始すべきと判定
する。

【００２７】ただし、実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_Rよ
り落ち込みはしないが、実車輪加速度Ｇ_Wが基準加速度
Ｇ₁ （負の固定値であり、例えば、−１．５Ｇ）より落
ち込んだときには、本来のアンチロック制御に先立ち
（すなわち、初回の減圧に先立ち）、ブレーキ圧を保持
する。その理由は以下の通りである。

【００２８】特に急制動時には車輪のロック傾向の増加
に対して実車輪速Ｖ_Wが実車輪加速度Ｇ_Wほどには迅速
に応答しないため、実車輪速Ｖ_Wの変化のみから車輪の
ロック傾向の増加を判定することとすると、減圧開始の
タイミングが遅れ気味となってしまい、実車輪速Ｖ_Wが
やや大きく落ち込んでしまう可能性がある。そこで、実
車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_Rまで落ち込んでいなくても
実車輪加速度Ｇ_Wが基準加速度Ｇ₁ まで落ち込んだとき
には、将来車輪がロック状態に陥る可能性があると判定
してブレーキ圧を事前に保持するのである。

【００２９】また、急制動がドライアスファルト路等の
高μ路上で行われる場合には、このような事前保持を行
うことにより次のような効果も得られる。

【００３０】車両制動時には車体が前傾し、車両前方へ
の荷重移動が発生して、前輪の車輪荷重が増加すること
になるが、急制動時には車体の姿勢がブレーキ圧の増加
に対して迅速には応答しない。したがって、アンチロッ
ク制御に先立って事前保持を行い、車体の前傾を待ち、
前輪の車輪荷重の増加を待つようにすれば、前輪と路面
との間の摩擦係数μが増加し、実車輪加速度Ｇ_Wの減少
が抑制され、実車輪速Ｖ_Wの落込みも抑制される。その
結果、この事前保持に後続すべき減圧モードの実行量が
少なくて済み、高いブレーキ圧が確保され、減圧過剰と
なる事態から回避される。

【００３１】次にアンチロック制御中におけるブレーキ
圧制御モードの決定規則につき、図４の表を参照しつつ
説明する。

【００３２】実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_Rより落ち込
んだ状態では、減圧モードを実行し、その結果実車輪速
Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_Rより大きくなり、対地車速Ｖ_GSに
近くなり過ぎてしまった状態では、増圧モードを実行す
る。すなわち、実車輪速Ｖ_Wの目標車輪速Ｖ_Rからの偏
差である速度偏差ΔＶを基準として、モードが決定され
るのである。ただし、実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_Rよ
り落ち込んでいる状態でも、実車輪加速度Ｇ_Wが目標車
輪加速度Ｇ_R以上となった後には、減圧モードを中止し
て保持モードを実行する。このようにする理由は、減圧
の効果により実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_Rと
等しくなり、車輪の運動の動的安定性が成立した後に
は、もはやこれ以上ブレーキ圧を減圧する必要がなく、
減圧過剰を防止するためである。

【００３３】なお付言すれば、複数の実車輪速Ｖ_Wから
車速を推定し、その推定車速を用いてアンチロック制御
を行う装置は一般に、減圧の効果により実車輪加速度Ｇ
_Wが目標車輪加速度Ｇ_Rまで増加しただけでは足りず、
正の基準加速度Ｇ₂ （図示しない）まで増加するまで、
減圧モードを継続するように設計される。このように減
圧をやや過剰気味に行うのは、複数の車輪のいずれかで
も実車輪速Ｖ_Wが真の車速にできる限り近づく状態を実
現し、これにより車速の推定精度をできる限り向上させ
ることが一理由である。しかし、本実施例においては、
車速は実車輪速Ｖ_Wを用いた推定によって取得されるの
ではなく、対地車速センサ５８によって車輪のスリップ
状態とは無関係に精度よく取得されるものであるため、
そのような過剰減圧をあえて行う必要はなく、制動力を
無駄に低下させなくて済むことになる。

【００３４】前記コントローラ５０は電磁バルブ２０，
２４をデューティ制御することによってアンチロック制
御を実行する。ここに「デューティ制御」とは、本実施
例においては、図５に示されているように、電磁バルブ
２０，２４のソレノイドに対して増圧信号または減圧信
号（以下、それらを「変圧信号」と総称する）と保持信
号とをそれぞれ１回ずつそれらの順に出力することを一
回のデューティサイクルとし、かつ、その一回のデュー
ティサイクルにおける変圧信号の継続時間を可変の変圧
時間（以下、これを「デューティ時間DUTY」という）、
保持信号の継続信号を不変の保持時間とすることによ
り、一回のデューティサイクルの時間において変圧信号
の継続時間が占有する比率であるデューティ比を制御す
ることをいう。デューティ時間DUTYは速度偏差または加
速度偏差が大きいほど長くなるように決定され、その結
果、速度偏差または加速度偏差が大きいほどブレーキ圧
の増減圧勾配が急になる。

【００３５】なお、上記の説明から明らかなように、増
圧モードおよび減圧モードについては、一回のデューテ
ィサイクルの終期がデューティ時間DUTYと保持時間との
和によって決定される。これに対し、保持モードについ
ては、それの終期がそれ自身によっては決定されず、後
続する増圧モードまたは減圧モードが開始することによ
って決定される。

【００３６】次に減圧モードおよび増圧モードそれぞれ
におけるデューティ時間DUTYの決定規則につき、図６の
表を参照しつつ説明する。

【００３７】減圧モードについては、デューティ時間DU
TYが、Ａ・（Ｇ_R−Ｇ_W）なる式を用いて決定される。このように加速度偏差ΔＧ
のみを用い、速度偏差ΔＶを用いないのは、双方を用い
ると、ブレーキ圧の減圧勾配が車輪のロック傾向との関
係において急過ぎてしまい、減圧がやや過剰気味となっ
てしまうおそれがあるからである。

【００３８】具体的に説明すれば、図７にグラフで示さ
れている一制御例においては、時刻ｔ₂ 〜ｔ₃ において
減圧モードが実行されるが、この間、加速度偏差ΔＧの
みならず速度偏差ΔＶも車輪がロック傾向を示す事実を
示しており、このような状況下でそれら加速度偏差ΔＧ
および速度偏差ΔＶ双方を用いてデューティ時間DUTYを
決定したのでは、デューティ時間DUTYが大きくなり過ぎ
て減圧がやや過剰気味となってしまうおそれがある。そ
こで、本実施例においては、加速度偏差ΔＧのみに基づ
いてデューティ時間DUTYを決定することとしたのであ
る。

【００３９】なお、この減圧モードにおいては、加速度
偏差ΔＧではなく速度偏差ΔＶを用いてデューティ時間
DUTYを決定しても同様の効果が得られるが、加速度偏差
ΔＧを選んだのは、このようにした方が、車輪のスリッ
プ状態の変化により迅速に対応することができると推定
されるからである。

【００４０】一方、増圧モードについては、実車輪加速
度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_Rより大きく、実車輪速Ｖ_W
が対地車速Ｖ_GSに接近し過ぎる傾向がある場合と、増圧
の効果により実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_R以
下となった場合とで、決定規則が異なっている。具体的
には、増圧の効果が十分ではなく、実車輪加速度Ｇ_Wが
目標車輪加速度Ｇ_Rより大きい状態では、Ｂ・（Ｇ_W−Ｇ_R）＋Ｃ・（Ｖ_W−Ｖ_R）なる式を用いて決定され、一方、増圧の効果がほぼ十分
となり、実車輪加速度Ｇ _Wが目標車輪加速度Ｇ_R以下と
なった状態では、Ｄ・（Ｖ_W−Ｖ_R）なる式を用いて決定される。

【００４１】この理由は以下の通りである。例えば図７
の制御例においては、時刻ｔ₄ 〜ｔ₅ における車輪スリ
ップ状態が、実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_Rよ
り大きい状態に該当しているが、この時刻ｔ₄ 〜ｔ₅ に
おいては、加速度偏差ΔＧのみならず速度偏差ΔＶも車
輪のブレーキ圧が増圧不足気味である事実を示してお
り、このような状況下では、過剰な減圧を素早く解消し
て実車輪速Ｖ_Wを目標車輪速Ｖ_Rまで減少させることが
必要であるため、加速度偏差ΔＧおよび速度偏差ΔＶの
双方を考慮してブレーキ圧を急増圧することが必要であ
る。これに対し、実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ
_R以下となった状態では、車輪の運動の動的安定性が成
立した後であるから、素早く増圧して実車輪速Ｖ_Wを目
標車輪速Ｖ_Rまで素早く減少させる必要はなく、速度偏
差ΔＶのみを考慮してブレーキ圧を緩増圧すれば足りる
からである。

【００４２】なお、実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度
Ｇ_R以下となった状態では、車輪のブレーキ圧がやや増
圧不足気味である事実は速度偏差ΔＶにのみ反映され、
加速度偏差ΔＧには反映されていないため（図７におい
て時刻ｔ₅ 〜ｔ₆ 参照）、速度偏差ΔＶを用いてデュー
ティ時間DUTYが決定されるようになっているのである。

【００４３】実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_R以
下となった状態では、そのときの実車輪速Ｖ_Wの目標車
輪速Ｖ_Rへの収束性が良好であるか否かによって前記制
御係数Ｄの値が異なる。すなわち、実車輪速Ｖ_Wの
目標車輪速Ｖ_Rへの収束性が良好ではない場合には、制
御係数ＤがＤ₁ とされ、収束性が良好である場合に
は、制御係数ＤがＤ₂ （＜Ｄ₁ ）とされるのである。こ
れにより、収束性が良好である場合には、デューティ時
間DUTYが速度偏差ΔＶに対して鈍感に決定され、収束性
が良好ではない場合には、敏感に決定されることとな
る。

【００４４】なお、本実施例においては、（Ｖ_W−Ｖ_R）＜（Ｖ_GS−Ｖ_R）／ａ（ただし、ａは例
えば２）なる式が成立したときに、実車輪速Ｖ_Wの目標車輪速Ｖ
_Rへの収束性が良好であると判定され、成立しないとき
に、収束性が良好ではないと判定されるようになってい
る。具体的には、例えば図７に示されているように、対
地車速Ｖ_GSを表す直線と目標車輪速Ｖ_Rを表す直線との
間に引かれる直線（以下、「収束性判定直線」という。
図においても同じとする）の下側に実車輪速Ｖ_Wが位置
する場合には、収束性が良好であると判定され、その収
束性判定直線の上側に実車輪速Ｖ_Wが位置する場合に
は、収束性が良好ではないと判定される。

【００４５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車輪のスリップ状態が実車輪速Ｖ_Wと目標
車輪速Ｖ_Rとの双方により推定されるようになってい
て、実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_R以上であり、か
つ、実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_R以上である
場合（急増圧）には、デューティ時間DUTYが、速度偏差
ΔＶと加速度偏差ΔＧとの双方によって決定され、ま
た、実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_R以下であり、か
つ、実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_R以下である
場合（減圧）には、デューティ時間DUTYが加速度偏差Δ
Ｇのみによって決定され、また、実車輪速Ｖ_Wが目
標車輪速Ｖ_R以上であり、かつ、実車輪加速度Ｇ_Wが目
標車輪加速度Ｇ_R以下である場合（緩増圧）には、デュ
ーティ時間DUTYが速度偏差ΔＶのみによって決定される
のである。

【００４６】以上、本実施例におけるアンチロック制御
の概要を、目標車輪速Ｖ_Rの不感帯を無視して説明した
が、以下、この不感帯について詳しく説明する。

【００４７】まず、不感帯の算出手法について説明す
る。不感帯の上限値である上限目標車輪速Ｖ_RHと下限値
である下限目標車輪速Ｖ_RLはいずれも、目標車輪速Ｖ_R
に基づいて算出される。具体的には、上限目標車輪速Ｖ
_RHは、対地車速Ｖ_GSに（前記適正スリップ係数Ｋ＋ΔＫ
_H）を掛け算することによって取得され、一方、下限目
標車輪速Ｖ_RLは、対地車速Ｖ_GSに（前記適正スリップ係
数Ｋ−ΔＫ_L）を掛け算することによって取得される。
なお、それらΔＫ_HおよびΔＫ_Lは共通の値とすること
も、互いに異なる値とすることもできる。

【００４８】次に、アンチロック制御中におけるブレー
キ圧制御モードの決定規則を、不感帯を考慮し、図８お
よび図９に基づいて説明する。

【００４９】現在、実車輪速Ｖ_Wが下限目標車輪速Ｖ_RL
より小さいために減圧モードまたは保持モードが選択さ
れている状態にあると仮定する。そして、この状態か
ら、図８に示されているように、実車輪速Ｖ_Wが目標車
輪速Ｖ_Rに対して相対的に増加し、その結果、実車輪速
Ｖ_Wが下限目標車輪速Ｖ_RLより大きくなっても、直ちに
はモードが変更されず、実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_R
に対して相対的にさらに増加した結果、実車輪速Ｖ_Wが
上限目標車輪速Ｖ_RHより大きくなったときにはじめて、
現在のモードが増圧モードに変更される。

【００５０】これに対して、現在、実車輪速Ｖ_Wが上限
目標車輪速Ｖ_RHより大きいために増圧モードが選択され
ている状態にあると仮定する。そして、この状態から、
図９に示されているように、実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速
Ｖ_Rに対して相対的に減少し、その結果、実車輪速Ｖ_W
が上限目標車輪速Ｖ_RHより小さくなっても、直ちにはモ
ードが変更されず、実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_Rに対
して相対的にさらに減少した結果、実車輪速Ｖ_Wが下限
目標車輪速Ｖ_RLより小さくなったときにはじめて、現在
のモードが減圧モードまたは保持モードに変更される。

【００５１】以上の説明から明らかなように、実車輪速
Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_Rを上方に通過する場合と下方に通
過する場合とで、モードが変更されることとなる実車輪
速Ｖ_Wと目標車輪速Ｖ_R相互の関係が互いに異ならせら
れており、結局、実車輪速Ｖ_Wが上限目標車輪速Ｖ_RHと
下限目標車輪速Ｖ_RLとで規定される不感帯内にある場合
には、モードの変更が禁止されることとなるのである。
この様子をグラフで表したのが図１０である。

【００５２】すなわち、本実施例においては、対地車速
Ｖ_GSに基づく目標車輪速Ｖ_Rと実車輪速Ｖ_Wとの大小関
係に基づいて電磁バルブ２０，２４のブレーキ圧制御モ
ードが、その大小関係の変化に対してヒステリシスを有
して変化するように決定されるのであり、対地車速Ｖ_GS
に基づく目標車輪速Ｖ_Rと実車輪速Ｖ_Wとの大小関係が
本発明における「検出対地車速と検出車輪速との相対的
な関係」の一態様であり、ブレーキ圧制御モードが本発
明における「ブレーキ圧制御装置の制御特性」の一態様
なのである。

【００５３】以上、本実施例におけるアンチロック制御
の内容を概略的に説明したが、それを実行するためにＲ
ＯＭに記憶されているのが前記アンチロック制御ルーチ
ンであり、図１１にフローチャートで表されている。な
お、ＲＯＭにはこの他にブレーキ圧制御ルーチンも記憶
されている。これについては図示が省略されているが、
このブレーキ圧制御ルーチンは、アンチロック制御ルー
チンにより決定された指令（フラグの形で発令される）
およびデューティ時間DUTYをＲＡＭ（図１２参照）を介
して逐次監視することにより、それら指令およびデュー
ティ時間DUTYが実現されるように電磁バルブ２０，２４
のソレノイドに対して信号を出力するものである。

【００５４】次に上記アンチロック制御ルーチンを図１
１に基づき、図７の制御例を参照しつつ具体的に説明す
る。

【００５５】図１１の説明に入る前に、このアンチロッ
ク制御ルーチンにおいて使用される各種フラグについて
説明する。

【００５６】図１２に示されているように、通常状態フ
ラグ等の各種フラグがＲＡＭに設けられている。それら
フラグは各輪ごとに設けられている。個々に説明すれ
ば、通常状態フラグは、各輪のブレーキ圧の高さがブレ
ーキペダル１０の踏力に応じて忠実に変化させられる通
常状態を実現するためのものであって、セットされてい
る状態で電磁バルブ２０，２４を非通電状態すなわち増
圧状態とする指令を表すフラグである。事前保持フラグ
は、アンチロック制御に先立って各輪のブレーキ圧を保
持するためのものであって、セットされている状態で電
磁バルブ２０，２４を保持状態とする指令を表すフラグ
である。制御中フラグは、アンチロック制御（事前保持
を除く）の実行中であるか否かを示すものであって、セ
ットされている状態で制御中であることを示すものであ
る。保持モードフラグ，減圧モードフラグおよび増圧モ
ードフラグはいずれも、アンチロック制御中に使用され
るものであって、それぞれセットされている状態で電磁
バルブ２０，２４について保持モード，減圧モードおよ
び増圧モードを実行する指令を表すものである。モード
変更禁止フラグは、ブレーキ圧制御モードが前回のもの
から変更されることを禁止するか否かを示すものであっ
て、セットされている状態で変更を禁止することを示す
ものである。

【００５７】それらフラグはいずれもコンピュータの電
源投入に伴ってリセットされる。また、それらフラグは
前記ブレーキ圧制御ルーチンにより逐次監視される。そ
して、通常状態フラグ，事前保持フラグ，減圧モードフ
ラグおよび増圧モードフラグは、モード変更禁止フラグ
がセットされていない状態では、ブレーキ圧制御ルーチ
ンにより監視されるごとにリセットされるが、モード変
更禁止フラグがセットされている状態では、そのままと
される。モード変更禁止フラグがセットされている状態
では、ブレーキ圧制御モードが前回のものに維持される
こととなるのである。また、モード変更禁止フラグは、
ブレーキ圧制御ルーチンにより監視されるごとにリセッ
トされる。また、保持モードフラグは、減圧モードフラ
グおよび増圧モードフラグがセットされるのに伴ってリ
セットされる。また、減圧モードフラグ，保持モードフ
ラグ，増圧モードフラグおよびモード変更禁止フラグは
いずれも、制御中フラグがリセットされるのに伴っても
リセットされる。

【００５８】次に図１１に基づいてアンチロック制御ル
ーチンを具体的に説明する。このアンチロック制御ルー
チンは繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ス
テップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップ
についても同じとする）において、ＲＡＭの各種数値デ
ータ（デューティ時間DUTY等）のクリア，各種フラグの
リセット等のイニシャル処理が行われ、続いて、Ｓ２に
おいて、対地車速センサ５８からの出力信号に基づいて
現在の対地車速Ｖ_GSが演算され、ＲＡＭに記憶される
（図１２参照）。

【００５９】その後、Ｓ３において、その対地車速Ｖ_GS
に基づき、目標車輪速Ｖ_Rとそれの不感帯の上限値Ｖ_RH
および下限値Ｖ_RLとがそれぞれ演算される。これらもＲ
ＡＭに記憶される（図１２参照）。続いて、Ｓ４におい
て、目標車輪速Ｖ_Rを時間に関して微分することによ
り、目標車輪加速度Ｇ_Rが演算される。目標車輪加速度
Ｇ_Rは具体的には、目標車輪速Ｖ_Rの今回値から前回値
（予めＲＡＭに記憶されている）を差し引くことによっ
て演算される。これもＲＡＭに記憶される。

【００６０】その後、Ｓ５〜１１が実行されることにな
るが、それらＳ５〜１１は、右前輪，左前輪，右後輪お
よび左後輪の順に一回ずつ実行されるため、まず、Ｓ５
においては、それら４輪のうち今回の実行対象車輪が決
定される。続いて、Ｓ６において、その実行対象車輪に
対応する車輪速センサ５６からの出力信号に基づき、実
行対象車輪の実車輪速Ｖ_Wが演算され、ＲＡＭに記憶さ
れる。その後、Ｓ７において、その実車輪速Ｖ_Wを時間
に関して微分することにより、実車輪加速度Ｇ_Wが演算
される。実車輪加速度Ｇ_Wは具体的には、実車輪速Ｖ_W
の今回値から前回値（予めＲＡＭに記憶されている）を
差し引くことによって演算される。これもＲＡＭに記憶
される。

【００６１】続いて、Ｓ８において、今回の実行対象車
輪として左右後輪が選択されているか否かが判定され
る。デューティ時間DUTYの決定規則が左右後輪と左右前
輪とで異なっているため、左右後輪が選択されている場
合には、Ｓ９において、左右後輪専用の処理が実行さ
れ、一方、左右前輪が選択されている場合には、Ｓ１０
において、左右前輪専用の処理が実行されるようになっ
ているのである。それらステップの内容については後に
詳しく説明する。

【００６２】Ｓ９または１０の実行が終了すれば、Ｓ１
１において、Ｓ５〜１０が車両の全輪について一回ずつ
実行されたか否かが判定される。今回は未だ全輪につい
て終了してはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、
Ｓ５に戻り、前回とは異なる車輪が今回の実行対象車輪
とされ、Ｓ６〜１０が同様にして実行される。そして、
Ｓ５〜１０の実行が全輪について終了すれば、Ｓ１１の
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において、アンチロック制
御装置からの自己診断信号に基づき、それに異常が発生
したか否かが判定される。異常が発生していない場合に
は、判定がＮＯとなり、直ちにＳ２に戻るが、異常が発
生している場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３にお
いて、その事実が警報器を介して運転者に警報され、Ｓ
１４において、フェールセーフ処理が実行された後、Ｓ
２に戻る。

【００６３】ここで、Ｓ９および１０の内容について詳
しく説明する。まず、概略的に説明すれば、Ｓ９は、左
右後輪についてローセレクト制御を実行するためのもの
であり、これに対して、Ｓ１０は、左右前輪について左
右輪独立制御を実行するためのものである。このよう
に、両ステップは制御方式の点で互いに異なっている
が、各輪についての実行内容は基本的には共通するた
め、左右輪独立制御のみを図１３〜図１５に基づいて代
表的に説明し、ローセレクト制御については説明を省略
する。なお、それら図に記載されたステップ群をサブル
ーチンということにし、また、車両の４輪のうちいずれ
かにのみ着目して時間の経過をおって説明することにす
る。

【００６４】まず、図１３のＳ１０１において、ＲＡＭ
の制御中フラグの現在の状態に基づき、今回の実行対象
車輪について現在アンチロック制御が実行中でないか否
か、すなわち非制御中であるか否かが判定される。今回
は初回の実行であって、制御中フラグがリセットされて
いるから、判定がＹＥＳとなる。

【００６５】このＳ１０１の判定がＹＥＳとなれば、Ｓ
１０２において、ブレーキスイッチ５４がＯＮ状態にあ
るか否か、すなわち、車両制動状態にあるか否かが判定
される。今回は車両制動状態にはないと仮定すれば判定
がＮＯとなり、Ｓ１０３において、ＲＡＭの通常状態フ
ラグがセットされる。その結果、前記ブレーキ圧制御ル
ーチンの実行により、実行対象車輪のブレーキ圧がブレ
ーキペダル１０の踏力に応じて変化させられ得る通常状
態とされる。以上で本サブルーチンの一回の実行が終了
する。

【００６６】これに対して、今回は車両制動状態にある
ためにブレーキスイッチ５４がＯＮ状態にあると仮定す
れば、Ｓ１０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４におい
て、実行対象車輪の実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速Ｖ_R以下
となったか否かが判定される。実行対象車輪に過大なス
リップが生じたか否かが判定されるのである。なお、Ｓ
１０４における「目標車輪速Ｖ_R」は、上限目標車輪速
Ｖ_RHでも下限目標車輪速Ｖ_RLでもなく、それらの中間に
位置する本来の目標車輪速とされている。

【００６７】今回は、実行対象車輪に過大なスリップが
生じてはいないと仮定すれば（図７において時刻ｔ₀ 〜
ｔ₁ 参照）、Ｓ１０４の判定がＮＯとなり、Ｓ１０５に
おいて、実行対象車輪の実車輪加速度Ｇ_Wが前記基準加
速度Ｇ₁ より小さくなったか否かが判定される。実行対
象車輪にロック傾向が生じたか否かが判定されるのであ
り、今回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ１０６において、ＲＡＭの通常状態フラグがセッ
トされる。一方、実車輪加速度Ｇ_Wが基準加速度Ｇ₁ よ
り小さくなったと仮定すれば（図７において時刻ｔ₁ 参
照）、Ｓ１０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０７におい
て、ＲＡＭの事前保持フラグがセットされる。その結
果、前記ブレーキ圧制御ルーチンの実行により、ブレー
キペダル１０の踏力増加に反して実行対象車輪のブレー
キ圧が保持される。いずれの場合にも、以上で本サブル
ーチンの一回の実行が終了する。

【００６８】その後、Ｓ１０１，１０２，１０４，１０
５および１０６または１０７の実行が繰り返されるうち
に、ブレーキペダル１０の踏力が路面の摩擦係数μとの
関係において過大となり、実行対象車輪に過大なスリッ
プが生じて、実行対象車輪の実車輪速Ｖ_Wが目標車輪速
Ｖ_R以下となったと仮定すれば（図７において時刻ｔ₂
参照）、Ｓ１０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０７にお
いて前記制御中フラグがセットされた後、図１４および
図１５のＳ１１１以下のステップにより、本来のアンチ
ロック制御が開始されることになる。

【００６９】Ｓ１１１においては、もはやアンチロック
制御を実行する必要がないか否か、すなわち、アンチロ
ック制御を終了させるべきか否かが判定される。具体的
には、運転者によるブレーキペダル１０の踏込みが解除
されてブレーキスイッチ５４がＯＦＦ状態となったか否
かの判定や、対地車速Ｖ_GSが制御終了車速（例えば、５
km/h）以下に低下したか否かの判定などが行われ、それ
らの判定結果に基づいてアンチロック制御を終了させる
べきか否かが判定される。今回はアンチロック制御が必
要であると判定された直後であるため、判定がＮＯとな
り、Ｓ１１２以下に移行する。

【００７０】Ｓ１１２においては、実行対象車輪の実車
輪速Ｖ_Wが上限目標車輪速Ｖ_RH以下であるか否かが判定
される。今回は、実車輪速Ｖ_Wが上限目標車輪速Ｖ_RH以
上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１１２
ａにおいて、実車輪速Ｖ_Wが下限目標車輪速Ｖ_RL以下で
あるか否かが判定される。今回は、実車輪速Ｖ_Wが下限
目標車輪速Ｖ_RL以下であると仮定すれば、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１１３において、現在保持モードが継続中で
あるか否かが判定される。ＲＡＭの保持モードフラグが
セットされているか否かが判定されるのであるが、今回
はリセットされているため、判定がＮＯとなる。

【００７１】その後、Ｓ１１４において、前回実行され
たモードが減圧モードであるか否か（この情報も予めＲ
ＡＭに記憶されている）が判定される。今回はそうでは
ないから、判定がＮＯとなり、Ｓ１１５において減圧モ
ードフラグがセットされ、続いて、Ｓ１１６において、
減圧モード用のデューティ時間DUTYが演算される。具体
的には、前述のように、 DUTY＝Ａ・（Ｇ_R−Ｇ_W）なる式を用いて演算される。演算されたデューティ時間
DUTYはＲＡＭに記憶される。その結果、前記ブレーキ圧
制御ルーチンの実行により、減圧モードの実行が開始さ
れることになる（図７において時刻ｔ₂ 〜ｔ₃ 参照）。
以上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００７２】その後、図１３のＳ１０１が実行されれ
ば、今回は制御中フラグがセットされているため、判定
がＮＯとなり、Ｓ１０２，１０４および１０８がスキッ
プされ、図１４のＳ１１１に移行する。今回は未だアン
チロック制御を継続させる必要があると仮定すれば、こ
のＳ１１１の判定がＮＯとなり、Ｓ１１２において、実
車輪速Ｖ_Wが上限目標車輪速Ｖ_RH以上となったか否かが
判定される。今回は、依然として、実車輪速Ｖ_Wが上限
目標車輪速Ｖ_RH以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯ
となり、Ｓ１１２ａにおいて、依然として、実車輪速Ｖ
_Wが下限目標車輪速Ｖ_RL以下であるか否かが判定され
る。今回も、実車輪速Ｖ_Wが下限目標車輪速Ｖ_RL以下で
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１３にお
いて、現在保持モードの実行中であるか否かが判定され
れば、判定がＮＯとなり、Ｓ１１４において、前回減圧
モードが実行されたか否かが判定されれば、判定がＹＥ
Ｓとなる。その後、Ｓ１１７において、実行対象車輪の
実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_Rより大きくなっ
たか否かが判定される。実行対象車輪にロック傾向の減
少傾向が生じたか否かが判定されるのである。今回は未
だ減少傾向が生じてはいないと仮定すれば、判定がＮＯ
となり、Ｓ１１５に移行し、再び減圧モードが実行され
るが、今回は減少傾向が生じ、実車輪加速度Ｇ_Wが目標
車輪加速度Ｇ_Rより大きくなったと仮定すれば（図７に
おいて時刻ｔ₃ 参照）、Ｓ１１７の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１１８において保持モードフラグがセットされ
る。減圧モードから保持モードに移行させられるのであ
る。以上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００７３】その後、再び本サブルーチンが実行されれ
ば、Ｓ１１３において、現在保持モードの実行中である
と判定され、Ｓ１１９において、実車輪加速度Ｇ_Wが目
標車輪加速度Ｇ_Rより小さくなったか否かが判定され
る。減圧モードの実行時間が不足していたため保持モー
ドの実行により実行対象車輪にロック傾向の増加傾向が
生じてしまったか否かが判定されるのである。今回はそ
うではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、以上で本
サブルーチンの一回の実行が終了する。したがって、今
回は、依然として保持モードが継続されることになる。

【００７４】これに対して、今回は、実車輪加速度Ｇ_W
が目標車輪加速度Ｇ_Rより小さくなったと仮定すれば、
Ｓ１１９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２０において、減
圧モードフラグがセットされ、Ｓ１２１において、前記
Ｓ１１６におけると同様にして、減圧モード用のデュー
ティ時間DUTYが演算され、ＲＡＭに記憶される。保持モ
ードから再び減圧モードに移行させられて、実行対象車
輪のロック傾向が確実に抑制されるのである。以上で本
サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００７５】以上のようにして減圧モードおよび保持モ
ードが実行されるうち、実行対象車輪のロック傾向が減
少し、その結果、実車輪速Ｖ_Wが上限目標車輪速Ｖ_RH以
上ではないが下限目標車輪速Ｖ_RLよりは大きくなったと
仮定すれば、Ｓ１１２の判定はＮＯ、Ｓ１１２ａの判定
もＮＯとなり、Ｓ１２４において、モード変更禁止フラ
グがセットされ、その後、本サブルーチンの一回の実行
が終了する。したがって、今回は、ブレーキ圧制御モー
ドが変更されず、前回のままに維持されることとなる。

【００７６】その後、実行対象車輪のロック傾向がさら
に減少し、その結果、実車輪速Ｖ_Wが上限目標車輪速Ｖ
_RH以上となったと仮定すれば（図７において時刻ｔ₄ 参
照）、Ｓ１１２の判定がＹＥＳとなり、図１５のＳ１３
１以下のステップに移行する。

【００７７】Ｓ１３１においては、増圧モードフラグが
セットされ、続いて、Ｓ１３２において、実車輪加速度
Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_Rより大きいか否かが判定され
る。今回はそうであると仮定すれば、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１３３において、増圧モード用のデューティ時間
DUTYが演算される。今回は急増圧のためのデューティ時
間DUTYが演算されるのであり、具体的には、前述のよう
に、 DUTY＝Ｂ・（Ｇ_W−Ｇ_R）＋Ｃ・（Ｖ_W−Ｖ_R）なる式を用いて演算される。なお、デューティ時間DUTY
を演算する際（他のデューティ時間DUTYを演算する際に
も同じである）には、目標車輪速Ｖ_Rの不感帯は考慮さ
れず、目標車輪速Ｖ_Rそのものが使用されるようになっ
ている。以上で本サブルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００７８】すなわち、実車輪速Ｖ_Wが下限目標車輪速
Ｖ_RLより大きくなれば直ちに、急増圧モードが選択され
るのではなく、上限目標車輪速Ｖ_RH以上となったときに
はじめて、急増圧モードが選択されるのである。

【００７９】その後、この急増圧が継続されるうちに、
実車輪加速度Ｇ_Wが目標車輪加速度Ｇ_R以下となったと
仮定すれば（図７において時刻ｔ₅ 参照）、Ｓ１３２の
判定がＮＯとなり、Ｓ１３４において、実行対象車輪の
実車輪速Ｖ_Wの上限目標車輪速Ｖ_RHへの収束性が良好で
あるか否かが判定される。具体的には、前述のように、（Ｖ_W−Ｖ_RH）＜（Ｖ_GS−Ｖ_RH）／ａなる式が成立するか否かが判定される。なお、この収束
性の良否を判定する際には、前述の式における「Ｖ_R」
が「Ｖ_RH」とされている。

【００８０】今回は収束性が良好であると仮定すれば、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３５において、前述のよう
に、 DUTY＝Ｄ₁ ・（Ｖ_W−Ｖ_R）なる式を用いて、緩増圧のためのデューティ時間DUTYが
演算され、一方、今回は収束性が良好ではないと仮定す
れば、Ｓ１３４の判定がＮＯとなり、Ｓ１３６におい
て、前述のように、 DUTY＝Ｄ₂ ・（Ｖ_W−Ｖ_R）なる式を用いて、緩増圧のためのデューティ時間DUTYが
演算される。いずれの場合にも、以上で本サブルーチン
の一回の実行が終了する。

【００８１】その後、ブレーキ圧の増圧によって実行対
象車輪に再びロック傾向が生じ、それの実車輪速Ｖ_Wが
減少して上限目標車輪速Ｖ_RHより小さくなったと仮定す
ると、図１４のＳ１１２の判定がＮＯとなる。その後、
Ｓ１１２ａにおいて、実車輪速Ｖ_Wが下限目標車輪速Ｖ
_RL以下であるか否かが判定される。今回は、未だ実車輪
速Ｖ_Wが下限目標車輪速Ｖ_RL以下に減少してはいないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１２４において、モ
ード変更禁止フラグがセットされ、以上で本サブルーチ
ンの一回の実行が終了する。したがって、今回は、ブレ
ーキ圧制御モードが、前回のまま、すなわち緩増圧モー
ドに維持されることとなる。

【００８２】その後、実行対象車輪の実車輪速Ｖ_Wがさ
らに減少して下限目標車輪速Ｖ_RL以下となったと仮定す
ると（図７の時刻ｔ₆参照）、Ｓ１１２の判定はＮＯ、
Ｓ１１２ａの判定はＹＥＳとなり、Ｓ１１３以下のステ
ップに移行し、ブレーキ圧制御モードが減圧モードに変
更されることとなる。すなわち、実車輪速Ｖ_Wが上限目
標車輪速Ｖ_RHより小さくなれば直ちに、減圧モードが選
択されるのではなく、下限目標車輪速Ｖ_RL以下となった
ときにはじめて、減圧モードが選択されるのである。

【００８３】以上のようにして減圧モード，保持モード
および増圧モード（緩増圧モードおよび急増圧モードか
ら成る）から成る単位制御を基本とし、その単位制御が
何回も繰り返されれば、実行対象車輪の実車輪速Ｖ_Wが
目標車輪速Ｖ_Rに精度よく追従することとなり、路面の
摩擦係数μを有効に利用しつつ車両が制動されることに
なる。

【００８４】なお、この状態でブレーキペダル１０の踏
込みが解除されるか、または、対地車速Ｖ_GSが十分に小
さくなった場合などには、図１４のＳ１１１の判定がＹ
ＥＳとなり、一回のアンチロック制御を終了させるべ
く、Ｓ１２２において制御中フラグがリセットされ、Ｓ
１２３において通常状態フラグがセットされ、以上で本
サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００８５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ブレーキ圧制御モードが対地車速Ｖ_GSに基
づく目標車輪速Ｖ_Rと実車輪速Ｖ_Wとの大小関係に対し
てヒステリシスを有して変化させられるため、対地車速
Ｖ_GSが変動して目標車輪速Ｖ_Rと実車輪速Ｖ_Wとの大小
関係も変動することとなっても、それが原因となってブ
レーキ圧制御モードが予定外に変更させられることが抑
制され、その結果、対地車速Ｖ_GSの変動に基づくブレー
キ圧制御モードの必要以上に頻繁な変更が抑制され、ア
ンチロック制御の精度が向上するとともに、アンチロッ
ク制御に伴う作動音のレベルが低減させられるという効
果が得られる。

【００８６】また、本実施例においては、コントローラ
５０のうち、図１４のＳ１１２，１１２ａ，１１３〜１
２１および１２４と図１５のＳ１３１〜１３６とを実行
する部分が、本発明における「制御特性決定手段５」の
一態様を構成している。

【００８７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他の態様で本発明を実施するこ
とができる。

【００８８】例えば、上記実施例においては、対地車速
Ｖ_GSに適正スリップ係数Ｋが乗じられることによって目
標車輪速Ｖ_Rが決定されるようになっていたが、例え
ば、対地車速Ｖ_GSから一定値Δを差し引くことによって
目標車輪速Ｖ_Rが決定されるようにして本発明を実施す
ることができる。

【００８９】また、それに準じて、目標車輪速Ｖ_Rに一
定値ΔΔを加算することによって上限目標車輪速Ｖ_RHを
取得し、目標車輪速Ｖ_Rから一定値ΔΔを減算すること
によって下限目標車輪速Ｖ_RLを取得するようにして本発
明を実施することができる。

【００９０】また、前記実施例においては、目標車輪速
Ｖ_Rについてのみ不感帯が設定されていたが、例えば、
目標車輪加速度Ｇ_Rについても不感帯が設定されるよう
にして本発明を実施することができる。前記実施例にお
いては、ブレーキ圧制御モードが目標車輪加速度Ｇ_Rと
実車輪加速度Ｇ_Wとの相対的な関係にも基づいて決定さ
れ、その目標車輪加速度Ｇ_Rは目標車輪速Ｖ_Rの時間微
分値であり、その目標車輪速Ｖ_Rは対地車速Ｖ_GSに基づ
いて算出されるから、結局、目標車輪加速度Ｇ_Rと実車
輪加速度Ｇ_Wとの相対的な関係は本発明における「対地
車速と検出車輪速との相対的な関係」の一態様であると
考えることができるからである。

【００９１】また、前記実施例においては、ブレーキ圧
制御装置が、２個の２位置弁の組合せから成るものとさ
れていたが、例えば、１個の３位置弁から成るものとす
ることができる。また、それらはいずれも、液圧源とホ
イールシリンダとリザーバとの間の作動液の流通状態を
複数の状態に切り換える状態切換式であるが、例えば、
スプールに互いに逆向きに作用する磁気力と液圧とをス
プール自身によってバランスさせることにより液圧の高
さを磁気力に対してリニアに変化させるリニア制御式と
することができる。

【００９２】これらの他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施例であるアンチロック制御装置
を含むアンチロック型ブレーキ装置を示すシステム図で
ある。

【図３】図２におけるコントローラのコンピュータのＲ
ＯＭの構成を概念的に示す図である。

【図４】上記アンチロック制御装置におけるモード決定
規則を説明するための表である。

【図５】そのアンチロック制御装置がデューティ制御を
実行するための電気信号の構成を示す図である。

【図６】そのアンチロック制御装置におけるDUTY演算式
を各モードごとに示す表である。

【図７】そのアンチロック制御装置による一制御例を示
すグラフである。

【図８】そのアンチロック制御装置におけるブレーキ圧
制御モードがヒステリシスを有して変化する様子を説明
するための表である。

【図９】そのアンチロック制御装置におけるブレーキ圧
制御モードがヒステリシスを有して変化する様子を説明
するための表である。

【図１０】そのアンチロック制御装置におけるブレーキ
圧制御モードがヒステリシスを有して変化する様子を説
明するためのグラフである。

【図１１】上記コンピュータにより実行されるアンチロ
ック制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】上記コンピュータのＲＡＭの構成を概念的に
示す図である。

【図１３】図１１におけるＳ９および１０であるサブル
ーチンの一部を示すフローチャートである。

【図１４】そのサブルーチンの別の一部を示すフローチ
ャートである。

【図１５】そのサブルーチンのさらに別の一部を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１４マスタシリンダ２０，２４電磁バルブ２２，２６ホイールシリンダ５０コントローラ５６車輪速センサ５８対地車速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】波のドップラ効果を利用することにより
路面に対する車両の走行速度である対地車速を検出する
対地車速センサと、その車両の車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、その車輪のブレーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制
御装置と、前記対地車速センサによる検出対地車速と前記車輪速セ
ンサによる検出車輪速との相対的な関係に基づき、車両
制動時に前記車輪がロック状態に陥らないように前記ブ
レーキ圧制御装置を介してその車輪のブレーキ圧を制御
するアンチロック制御を行うコントローラとを含むアン
チロック制御装置において、前記コントローラに、前記検出対地車速と前記検出車輪
速との相対的な関係に基づいて前記ブレーキ圧制御装置
の制御特性を、その相対的な関係の変化に対してヒステ
リシスを有して変化するように決定する制御特性決定手
段を設けたことを特徴とするアンチロック制御装置。