JPS62134363A - 自動車用ブレ−キ装置 - Google Patents
自動車用ブレ−キ装置Info
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- JPS62134363A JPS62134363A JP61289123A JP28912386A JPS62134363A JP S62134363 A JPS62134363 A JP S62134363A JP 61289123 A JP61289123 A JP 61289123A JP 28912386 A JP28912386 A JP 28912386A JP S62134363 A JPS62134363 A JP S62134363A
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- pressure
- automobile brake
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車のブレーキ装置に関し、このブレーキ装
置では運転者が状態量の目標値Ａ８ｏ工、を電気的信号
により前もって与えまだこのブレーキ装置では目標値信
号ＡＳｏｌｌと、測定により得られ状態量を表わす実際
値信号Ａ１８゜との差Δに依存して、目標値により決め
られるブレーキ圧を、閾値を有する制御器により電磁弁
装置を制御することにより制御しその際に電磁弁装置は
圧力源と、１つ又は複数の車輪ブレーキとの間に接続さ
れ車輪ブレーキにおける圧力の増減及び定圧保持を可能
にする。
置では運転者が状態量の目標値Ａ８ｏ工、を電気的信号
により前もって与えまだこのブレーキ装置では目標値信
号ＡＳｏｌｌと、測定により得られ状態量を表わす実際
値信号Ａ１８゜との差Δに依存して、目標値により決め
られるブレーキ圧を、閾値を有する制御器により電磁弁
装置を制御することにより制御しその際に電磁弁装置は
圧力源と、１つ又は複数の車輪ブレーキとの間に接続さ
れ車輪ブレーキにおける圧力の増減及び定圧保持を可能
にする。
従来技術
このようなブレーキ装置は公知でありその際に状態量は
例えばブレーキ圧ＰＢ自体または自動車の減速度ちまた
は車輪スリップ等である。
例えばブレーキ圧ＰＢ自体または自動車の減速度ちまた
は車輪スリップ等である。
ドイツ連邦共和国特許公開第２１２８１６９号公報では
ブレーキ圧を状態量として用いドイツ連邦共和国特許公
開第２５２７５０８号公報では自動車の減速度を用いて
いる。
ブレーキ圧を状態量として用いドイツ連邦共和国特許公
開第２５２７５０８号公報では自動車の減速度を用いて
いる。
このようなブレーキ制御器は、加圧手段が圧力油（作動
油）の場合にも空気の場合にもまた両者の組合せの場合
にも使用できる。目標値発生器の作動時点と圧力増加開
始時点とひいては、目標値指示によりブレーキ圧を決め
る場合には例えば実際値圧の応答時点との間に導管、電
磁弁等のために遅延時間が生じるので上記の簡単な形式
のブレーキ制御器の場合には実際値が目標値を中心に往
復ししたがって電磁弁装置を複数回にわたり作動し圧力
媒体を複数回にわたり放出し充填することになる。
油）の場合にも空気の場合にもまた両者の組合せの場合
にも使用できる。目標値発生器の作動時点と圧力増加開
始時点とひいては、目標値指示によりブレーキ圧を決め
る場合には例えば実際値圧の応答時点との間に導管、電
磁弁等のために遅延時間が生じるので上記の簡単な形式
のブレーキ制御器の場合には実際値が目標値を中心に往
復ししたがって電磁弁装置を複数回にわたり作動し圧力
媒体を複数回にわたり放出し充填することになる。
発明が解決しようとする問題点
本発明の基本となる課題は、この公知のブレーキ装置を
改良して目標値を中心にブレーキ圧の複数回にわたる往
復をひいてはこれが原因の弁の摩耗および圧力媒体の消
費を大幅に低減することにある。
改良して目標値を中心にブレーキ圧の複数回にわたる往
復をひいてはこれが原因の弁の摩耗および圧力媒体の消
費を大幅に低減することにある。
問題を解決するだめの手段
この問題は特許請求の範囲第１項記載の特徴部分に記載
の構成により解決される。
の構成により解決される。
この基本原理の実施例は実施態様項に記載されその際に
特許請求の範囲第２０項には、本発明でも使用できまた
特許請求の範囲第１項２よびその実施態様項記載の構成
と無関係に使用でき後者の場合に目標値を中心に圧力の
往復を大幅に防止する、付加フィードバック付制御器が
記載されている。
特許請求の範囲第２０項には、本発明でも使用できまた
特許請求の範囲第１項２よびその実施態様項記載の構成
と無関係に使用でき後者の場合に目標値を中心に圧力の
往復を大幅に防止する、付加フィードバック付制御器が
記載されている。
例えば商用車（空気圧ブレーキ）でブレーキ制御器を使
用する場合には次のような、本発明の実施例により解決
できる問題が生ずる。
用する場合には次のような、本発明の実施例により解決
できる問題が生ずる。
−制御部の動作は作動範囲（１−１０バール）では非直
線的である（空気圧による流動過程）−制御部の動的動
作は例えば温度と供給圧力と制御回路素子の製造公差と
種々の自動車の装置構成と装置部分の摩耗、修理、交換
と共に変化する。
線的である（空気圧による流動過程）−制御部の動的動
作は例えば温度と供給圧力と制御回路素子の製造公差と
種々の自動車の装置構成と装置部分の摩耗、修理、交換
と共に変化する。
これらの影響を検出することは多大のコストを伴なうか
または不可能である。
または不可能である。
それ数本発明の課題は、制御部の事象に自動的に整合す
る自習形（適応形）制御器を提供することにある。この
前提の下に、すべての種類の自動車およびすべての作動
形式に対してただ１つの制御タイプを構成することは可
能である。
る自習形（適応形）制御器を提供することにある。この
前提の下に、すべての種類の自動車およびすべての作動
形式に対してただ１つの制御タイプを構成することは可
能である。
この解決法の利点は、低廉な大量生産が可能でありまた
スペアパーツ管理が簡単であることにある。
スペアパーツ管理が簡単であることにある。
このようにして得ることができる精度は大きい（タンク
圧力の±１チ）。またそれ故±０．１バールの範囲での
圧力変化の段階的微調整を行うことができる。
圧力の±１チ）。またそれ故±０．１バールの範囲での
圧力変化の段階的微調整を行うことができる。
実施例
次に図を用いて本発明とその実施例および利点を詳しく
説明する。
説明する。
第１図は本発明の制御の基本となっている公知の基本原
理を示すブロック図である。
理を示すブロック図である。
第１図において１により車輪ブレーキシリンダが、２に
より６位置３万電磁弁が、３により圧力源が、４により
圧力値センサが、５により制御器が、６によりブレーキ
ペダルが、７により、ペダ〃により作動できペダルの位
置に依存する電気信号を供給する目標値発生器が示され
ている。
より６位置３万電磁弁が、３により圧力源が、４により
圧力値センサが、５により制御器が、６によりブレーキ
ペダルが、７により、ペダ〃により作動できペダルの位
置に依存する電気信号を供給する目標値発生器が示され
ている。
目標圧力値Ｐ は制御器５で、測定値センｏｌｌ
す４により測定された実際値圧力と比較される。
これらの圧力信号の差ΔＰが与えられた小さな値だけい
ずれの方向に相互にずれているかに依存して制御器５が
６位置６方の電磁弁のいずれかの巻線を制御しそれによ
って、圧力源３が接続される場合には車輪ブレーキシリ
ンダ１内の圧力が高められ、出口８が車輪ブレーキシリ
ンダに接続される場合には低減される。圧力手段として
ここでは空気を仮定している。制御なしでの弁の位置に
おいては圧力は一定である。
ずれの方向に相互にずれているかに依存して制御器５が
６位置６方の電磁弁のいずれかの巻線を制御しそれによ
って、圧力源３が接続される場合には車輪ブレーキシリ
ンダ１内の圧力が高められ、出口８が車輪ブレーキシリ
ンダに接続される場合には低減される。圧力手段として
ここでは空気を仮定している。制御なしでの弁の位置に
おいては圧力は一定である。
第２図は所属の制御回路である。この図で圧力信号の比
較部は２０によシ、６値制却器は２１′により、弁２１
ａと導管とブレーキシリンダ２１ｂとを備える制御系は
２１により示されている。ブレーキシリンダ内の圧力を
測定する測定値センサは２２によシ示されている。
較部は２０によシ、６値制却器は２１′により、弁２１
ａと導管とブレーキシリンダ２１ｂとを備える制御系は
２１により示されている。ブレーキシリンダ内の圧力を
測定する測定値センサは２２によシ示されている。
６値制御器２１′は、圧力増加の場合にも圧力低下の場
合にも切換信号の発生（Ｅ２及びＥ４ ）またはそれら
の消失に対して異なる切換閾値を有する（ヒステリシス
）。
合にも切換信号の発生（Ｅ２及びＥ４ ）またはそれら
の消失に対して異なる切換閾値を有する（ヒステリシス
）。
この制御の動作過程は第３図により知ることができる。
第３図のａでは目標値信号Ｐ。がステップ変化として示
されている。第３図のｂでは実際圧力変化Ｐ工。、が示
されている。圧力上昇が時間ＴＬだけ、弁の特性（むだ
時間）と制御系自体（導管、ブレーキシリンダ等）が原
因で遅延されることがわかる。第３図のＣは差ΔＰを示
し第３図のｄは、電磁弁２または２１−ａに供給される
、制御器の出力信号ｙを示している。
されている。第３図のｂでは実際圧力変化Ｐ工。、が示
されている。圧力上昇が時間ＴＬだけ、弁の特性（むだ
時間）と制御系自体（導管、ブレーキシリンダ等）が原
因で遅延されることがわかる。第３図のＣは差ΔＰを示
し第３図のｄは、電磁弁２または２１−ａに供給される
、制御器の出力信号ｙを示している。
時点０以後に圧力増加用制御信号Ｆが送出されるにもか
かわらず圧力変化（第２図のｂ）ひいては圧力差ΔＰの
変化（第２図のＣ）は時間ＴＬの経過後に初めて生ずる
のがわかる。制御器２１′で圧力差ΔＰが遮断閾値Ｅ１
を時点ｔｌで下回り弁が基本位置へ移動させられる。時
点ｔ２で圧力差ΔＰが切換閾値Ｅ４を下回ると弁が位置
りに制御され、位置りで弁は圧力媒体を流出させる。そ
れにもかかわらず遅延時間ＴＬのために圧力増加は時点
ｔｌ＋ＴＬまで続きその際に目標圧力Ｐ。を上回る。そ
の後型くは圧力は一定であり時点ｔ２＋ＴＬで低下し始
める。信号りは時点ｔ３（閾値Ｅ３ ）で終了するがそ
の作用は時点ｔ３＋ＴＬで初めて現れる。これらの信号
列は更に続く即ち実際値圧力は目標値圧力のまわりを複
数回にわたり往復する。
かわらず圧力変化（第２図のｂ）ひいては圧力差ΔＰの
変化（第２図のＣ）は時間ＴＬの経過後に初めて生ずる
のがわかる。制御器２１′で圧力差ΔＰが遮断閾値Ｅ１
を時点ｔｌで下回り弁が基本位置へ移動させられる。時
点ｔ２で圧力差ΔＰが切換閾値Ｅ４を下回ると弁が位置
りに制御され、位置りで弁は圧力媒体を流出させる。そ
れにもかかわらず遅延時間ＴＬのために圧力増加は時点
ｔｌ＋ＴＬまで続きその際に目標圧力Ｐ。を上回る。そ
の後型くは圧力は一定であり時点ｔ２＋ＴＬで低下し始
める。信号りは時点ｔ３（閾値Ｅ３ ）で終了するがそ
の作用は時点ｔ３＋ＴＬで初めて現れる。これらの信号
列は更に続く即ち実際値圧力は目標値圧力のまわりを複
数回にわたり往復する。
第４図は、第１図の実施例と少し異なる、１つの車軸の
ブレーキ４０ａと４０ｂのためのブレーキ装置を示して
いる。目標値発生器は４１で、制御器は４２で、圧力源
は４３で、充填用２位置２方電磁弁は４４で示されてい
る。両方のブレーキまたはそれらの車輪に制御弁４５ａ
及び４５ｂと回転速度センサ４７ａ及び４７ｂとが対応
して設けられている。更に車軸負荷センサ４８が設けら
れている。弁４５ａと４５ｂとにより、弁４４を介して
それらの入口に供給圧力が加わっている時に圧力を車輪
毎に別個に制御することができる。
ブレーキ４０ａと４０ｂのためのブレーキ装置を示して
いる。目標値発生器は４１で、制御器は４２で、圧力源
は４３で、充填用２位置２方電磁弁は４４で示されてい
る。両方のブレーキまたはそれらの車輪に制御弁４５ａ
及び４５ｂと回転速度センサ４７ａ及び４７ｂとが対応
して設けられている。更に車軸負荷センサ４８が設けら
れている。弁４５ａと４５ｂとにより、弁４４を介して
それらの入口に供給圧力が加わっている時に圧力を車輪
毎に別個に制御することができる。
回転速度センサ４７ａ及び４７ｂ１弁４５ａ及び４５ｂ
と場合に応じて測定値センサ４６ａ及び４６ｂと制御器
４２の一部分とはアンチスキッド制御装置も構成してい
る。弁４５ａ及び４５ｂは６位置弁である。圧力測定値
センサ、。
と場合に応じて測定値センサ４６ａ及び４６ｂと制御器
４２の一部分とはアンチスキッド制御装置も構成してい
る。弁４５ａ及び４５ｂは６位置弁である。圧力測定値
センサ、。
４６ａ及び４６ｂはアンチスキッド制御装置の場合にお
いてもスリップ制御に用いられる、。
いてもスリップ制御に用いられる、。
第１図の６位置弁２はこの図では弁４４と弁４５ａ及び
４５ｂとにより構成されている。弁４４を作動してブレ
ーキ４０ａ及び４０ｂにおける圧力を制御し弁４５ａ及
び４５ｂを圧力低下位置に制御して圧力を低減する。圧
力保持機能は、弁４４を基本位置に設定することにより
保証される。車輪毎の制御の場合に弁４５ａ及び４５ｂ
がすべての機能を行う。
４５ｂとにより構成されている。弁４４を作動してブレ
ーキ４０ａ及び４０ｂにおける圧力を制御し弁４５ａ及
び４５ｂを圧力低下位置に制御して圧力を低減する。圧
力保持機能は、弁４４を基本位置に設定することにより
保証される。車輪毎の制御の場合に弁４５ａ及び４５ｂ
がすべての機能を行う。
第５図は本発明の一実施例の制御回路を示している。目
標値発生器により前もって与えられている目標圧力Ｐ
はブロック５０で車軸負ｏｌｌ 荷に相応して重みを付けられる。このようにして生ずる
、それに相応する車軸のための目標値圧力Ｐ は差形
成回路５１に供給されこの差ｏｌｌ 形成回路は圧力差ΔＰ＝Ｐ８ｏ工、−Ｐ工、、を形成す
る。この差は６値制御器５２に供給される、この６値制
御器５２ば、切換可能な閾値ＥよないしＥ４を有する点
を除いては、第２図に関連して述べた制御器２１に相応
する。制御器・５２の出力信号ｙ＊はブロック５３及び
５４に供給される。ブロック５３の出力信号ｙは、この
図ではブロック５５ａとしてブロック５５の中に示され
ている電磁弁装置（例えば第４図の４４゜４５ａ及びに
５ｂ）に達する。このブロック５５はブロック５５ｂと
して、制御導管とブレーキシリンダとを備えている。
標値発生器により前もって与えられている目標圧力Ｐ
はブロック５０で車軸負ｏｌｌ 荷に相応して重みを付けられる。このようにして生ずる
、それに相応する車軸のための目標値圧力Ｐ は差形
成回路５１に供給されこの差ｏｌｌ 形成回路は圧力差ΔＰ＝Ｐ８ｏ工、−Ｐ工、、を形成す
る。この差は６値制御器５２に供給される、この６値制
御器５２ば、切換可能な閾値ＥよないしＥ４を有する点
を除いては、第２図に関連して述べた制御器２１に相応
する。制御器・５２の出力信号ｙ＊はブロック５３及び
５４に供給される。ブロック５３の出力信号ｙは、この
図ではブロック５５ａとしてブロック５５の中に示され
ている電磁弁装置（例えば第４図の４４゜４５ａ及びに
５ｂ）に達する。このブロック５５はブロック５５ｂと
して、制御導管とブレーキシリンダとを備えている。
圧力測定値センサ５６は、ブレーキシリンダ内の実際値
圧力に比例する信号を差形成回路、′・５１に供給する
。ブロック５２−５４により作動範囲１Δｐｉ＞Δｐｏ
（通常動作）及び１ΔＰ１≦ΔＰｏ（パルス動作）での
制御器の種々の動作形式が実現される。これらの範囲を
互に区別するためにブロック５４はＪＰの量についての
情報を必要とするのでブロック５４に量Ｐ とｏｌｌ Ｐ工、ｔとが供給される。ブロック５４はブロック５３
の動作形式を、閾値ΔＰｏに到達した時に切換える。通
常制御範囲では、制御器５２により発生された制御信号
ｙ＊は変化されずにブロック５３を通過し電磁弁装置５
５ａを制御する一方、パルス範囲ではｙが印加されてい
る限りブロック５３は電磁弁装置制御用パルス信号を送
出しその際に制御パルスの長さＴＥは圧力増加に対して
も圧力低下に対しても変化し種々のパラメータに依存す
る。その都度後続するパルス休止期間ＴＢ工も変化し、
本装置を安定化するだめに用いられる。
圧力に比例する信号を差形成回路、′・５１に供給する
。ブロック５２−５４により作動範囲１Δｐｉ＞Δｐｏ
（通常動作）及び１ΔＰ１≦ΔＰｏ（パルス動作）での
制御器の種々の動作形式が実現される。これらの範囲を
互に区別するためにブロック５４はＪＰの量についての
情報を必要とするのでブロック５４に量Ｐ とｏｌｌ Ｐ工、ｔとが供給される。ブロック５４はブロック５３
の動作形式を、閾値ΔＰｏに到達した時に切換える。通
常制御範囲では、制御器５２により発生された制御信号
ｙ＊は変化されずにブロック５３を通過し電磁弁装置５
５ａを制御する一方、パルス範囲ではｙが印加されてい
る限りブロック５３は電磁弁装置制御用パルス信号を送
出しその際に制御パルスの長さＴＥは圧力増加に対して
も圧力低下に対しても変化し種々のパラメータに依存す
る。その都度後続するパルス休止期間ＴＢ工も変化し、
本装置を安定化するだめに用いられる。
第３図を用いて動作を説明する。第３図のａには目標値
Ｐ が示されている（ブレーキ圧を制御すべきである
値である）。第３図のｂ′Ｉ′ｉ、タンク圧力がＰ■の
時に弁４４または５５ａを開いて得ることのできる圧力
変化と、通常作動とパルス作動とを用いて行う、本発明
によるブレーキ制御によって得られる圧力変化曲線３１
と、空気圧のプリセット値Ｐ。により得ることのできる
圧力変化曲線３２とを示している。本発明による制御器
の場合における通常制御動作（ｔｏｔｌ）での圧力（曲
線３１）は曲線６０の場合と同様に迅速に増加しまた目
標値圧力Ｐｏに曲線３２の場合より早く到達することが
わかる。最後に、第３図のＣでは弁制御用信号ｙが示さ
れている。
Ｐ が示されている（ブレーキ圧を制御すべきである
値である）。第３図のｂ′Ｉ′ｉ、タンク圧力がＰ■の
時に弁４４または５５ａを開いて得ることのできる圧力
変化と、通常作動とパルス作動とを用いて行う、本発明
によるブレーキ制御によって得られる圧力変化曲線３１
と、空気圧のプリセット値Ｐ。により得ることのできる
圧力変化曲線３２とを示している。本発明による制御器
の場合における通常制御動作（ｔｏｔｌ）での圧力（曲
線３１）は曲線６０の場合と同様に迅速に増加しまた目
標値圧力Ｐｏに曲線３２の場合より早く到達することが
わかる。最後に、第３図のＣでは弁制御用信号ｙが示さ
れている。
始めに〔そしてＪＰ〉ΔＰｏである限り（ｔ。
からｔｌまで）〕弁は連続信号により制御されまたその
後に、時点ｔｏで目標値圧力Ｐ。に到達するまで、パル
ス幅とパルス休止期間が変化するパルス動作が行われる
ことがわかる。
後に、時点ｔｏで目標値圧力Ｐ。に到達するまで、パル
ス幅とパルス休止期間が変化するパルス動作が行われる
ことがわかる。
第７図は、１Δｐ ｉが時間ｔの関数として一定時間Ｔ
Ａ（コンピュータのサンプリング時間）に対して示され
ている線図による制御動作が示されている。値ΔＰｏの
上方は通常制御範囲である。ΔＰｏとＯとの間がパルス
範囲でありこのパルス範囲は更に２つの部分範囲０ない
しΔＰＦ（微制御範囲）とＪ ＰＦないしΔｐｏ（粗制
御範囲）とに分割される。１Δｐｌが示されているとい
うことは、目標値への図示の近似が圧力増加の場合にも
圧力低下の場合にも当嵌ることを意味する。この線図で
は定圧保持期間が示されていない、何故ならば期間ＴＢ
Ｆ、Ｒの間に圧力補償が行われるからである。
Ａ（コンピュータのサンプリング時間）に対して示され
ている線図による制御動作が示されている。値ΔＰｏの
上方は通常制御範囲である。ΔＰｏとＯとの間がパルス
範囲でありこのパルス範囲は更に２つの部分範囲０ない
しΔＰＦ（微制御範囲）とＪ ＰＦないしΔｐｏ（粗制
御範囲）とに分割される。１Δｐｌが示されているとい
うことは、目標値への図示の近似が圧力増加の場合にも
圧力低下の場合にも当嵌ることを意味する。この線図で
は定圧保持期間が示されていない、何故ならば期間ＴＢ
Ｆ、Ｒの間に圧力補償が行われるからである。
第７図は、通常制御範囲での連続信号による弁制御によ
り粗制御範囲閾値ΔＰｏに到達することを示［７ている
。この到達時点で弁は遮断され安定イヒ時間ＴＢＥＲ＝
（２−１）が到来する。その後ブロック５４にトリガ
されブロック５３によりパルス動作への切換えが行われ
る。時点２で、Ｔｘｏを形成する時間ＴＥとＴＢ工（第
７図の上部の線図を参照されたい。）に対して、前もっ
て与えられ記憶されている値ＴＥ及び” ＢＥＲが用い
られる。部分範囲ΔＰ、 ＜ ｌ Ｊ Ｐ ｌ ＜ 、
ＪＰ。
り粗制御範囲閾値ΔＰｏに到達することを示［７ている
。この到達時点で弁は遮断され安定イヒ時間ＴＢＥＲ＝
（２−１）が到来する。その後ブロック５４にトリガ
されブロック５３によりパルス動作への切換えが行われ
る。時点２で、Ｔｘｏを形成する時間ＴＥとＴＢ工（第
７図の上部の線図を参照されたい。）に対して、前もっ
て与えられ記憶されている値ＴＥ及び” ＢＥＲが用い
られる。部分範囲ΔＰ、 ＜ ｌ Ｊ Ｐ ｌ ＜ 、
ＪＰ。
における次の点に対する値数は次の等式により求められ
る。
る。
Ｔｘ（Ｋ） ＝ ＴＸ（Ｋ−、−１）＋ΔＴＥ＝Ｔ、（
Ｋ−１）＋ΔＴＥ＋ＴＢＥＲ すなわちパルス時間′Ｔ は、先行するＴＥとΔＴ と
に依存する。ΔＴＥは、いずれの部分範囲で制御が行わ
れているか（ＪＰ工）に依存しまた目標値圧力Ｐ の
大きさに依存しまたそれｏｉｌ それの部分範囲に既に現われたパルスの数（ｎ）に依存
する。ΔＴＥは例えば次の等式 ３式％（） により求められる。ｆ（ｎ）は有利にはｎである。
Ｋ−１）＋ΔＴＥ＋ＴＢＥＲ すなわちパルス時間′Ｔ は、先行するＴＥとΔＴ と
に依存する。ΔＴＥは、いずれの部分範囲で制御が行わ
れているか（ＪＰ工）に依存しまた目標値圧力Ｐ の
大きさに依存しまたそれｏｉｌ それの部分範囲に既に現われたパルスの数（ｎ）に依存
する。ΔＴＥは例えば次の等式 ３式％（） により求められる。ｆ（ｎ）は有利にはｎである。
微制御範囲ΔＰ≦Δ今に対して上記と同様の等式が成立
つ、ただし別の初期値ＴＥ＊とＴ ＊とΔＴＥ とを
用いる。
つ、ただし別の初期値ＴＥ＊とＴ ＊とΔＴＥ とを
用いる。
ＢＥＲ
実際には例えば目標値は、１０の範囲に分割され、また
第７図で仮定されているように０ないしΔＰｏの圧力差
ΔＰは２つの範囲に分割されしたがって圧力増加と圧力
低下に対してそれぞれ、ΔＴ’ （Δ”’ｉ ” ＰＳ
ｏｌｌ ）とＴＥとに対して２０の値が持久記憶装置に
記憶され、ＴＥを求めるために用いられる。第７図では
、目標値圧力が一定であるかまたは所定の帯域幅の中で
のみ変動すると仮定されている。叛は時間６ないし４の
間で強く増加することがわかり、これは時間係数の倍加
（２２＝ ４ ）に起因する。
第７図で仮定されているように０ないしΔＰｏの圧力差
ΔＰは２つの範囲に分割されしたがって圧力増加と圧力
低下に対してそれぞれ、ΔＴ’ （Δ”’ｉ ” ＰＳ
ｏｌｌ ）とＴＥとに対して２０の値が持久記憶装置に
記憶され、ＴＥを求めるために用いられる。第７図では
、目標値圧力が一定であるかまたは所定の帯域幅の中で
のみ変動すると仮定されている。叛は時間６ないし４の
間で強く増加することがわかり、これは時間係数の倍加
（２２＝ ４ ）に起因する。
前述のように、部分範囲ΔＰくΔＰＦですなわち＋；／
Ｔ＝４の時点で再び新しい初期値ＴＥ＊及びＴ＊ で
開始され引続いてＴ＊はΔＴＥ＊とＢＥＲＥ ２ｆ（ｎ）とにより、ｔ／ＴＡ＝６の時点で目標値に到
達するまで変化される。目標値ΔＰ＝Ｑに導いた最後の
値Ｔｘ（６）は後のブレーキ動作のために記憶されるの
で後の比較可能のブレーキ動作（Ｐ は同一）の際に
ＴＸ（６）は第１のクロッｏｉｌ クパルスとして部分範囲ΔＰ／ΔＰＦで用いられる。そ
れに相応して部分範囲ΔＰＦ〈ΔＰくΔＰｏでは後の比
較可能のブレーキ動作のために、ΔＰ〈ΔＰ を惹起す
る叛−パルスが記憶される（第７図のＴｘ（１）の場合
）。
Ｔ＝４の時点で再び新しい初期値ＴＥ＊及びＴ＊ で
開始され引続いてＴ＊はΔＴＥ＊とＢＥＲＥ ２ｆ（ｎ）とにより、ｔ／ＴＡ＝６の時点で目標値に到
達するまで変化される。目標値ΔＰ＝Ｑに導いた最後の
値Ｔｘ（６）は後のブレーキ動作のために記憶されるの
で後の比較可能のブレーキ動作（Ｐ は同一）の際に
ＴＸ（６）は第１のクロッｏｉｌ クパルスとして部分範囲ΔＰ／ΔＰＦで用いられる。そ
れに相応して部分範囲ΔＰＦ〈ΔＰくΔＰｏでは後の比
較可能のブレーキ動作のために、ΔＰ〈ΔＰ を惹起す
る叛−パルスが記憶される（第７図のＴｘ（１）の場合
）。
最後のパルスにより閾値ΔＰ＝０を下回ると次のパルス
により圧力は逆方向に変化される。
により圧力は逆方向に変化される。
この場合には例えばＴＥＵ＝ ＴＥ＊＋ΔＴＥ＊と仮定
されている、最後のパルスの時間は、次の等式にしたが
って短縮され引続いて後のブレーキ動作（Ｐ は同一
）のために記憶される。
されている、最後のパルスの時間は、次の等式にしたが
って短縮され引続いて後のブレーキ動作（Ｐ は同一
）のために記憶される。
ｏｌｌ
ＴＥＫｏｒ、 ＝ ＴＥＴｊ ’ΔＴ’ （ΔＴ’
（ΔＰ１” ＰＳｏｌｌ） 十ａ（ΔＰ１）・ＩΔＰ＊
ｌ〕 すなわちこの短縮は先行のΔＴ′に依存しまた付加的に
、ΔＰ１にすなわち部分範囲に依存する値ａに依存しそ
して、閾値０を下回った際の下回り分の値ΔＰ＊に依存
する。
（ΔＰ１” ＰＳｏｌｌ） 十ａ（ΔＰ１）・ＩΔＰ＊
ｌ〕 すなわちこの短縮は先行のΔＴ′に依存しまた付加的に
、ΔＰ１にすなわち部分範囲に依存する値ａに依存しそ
して、閾値０を下回った際の下回り分の値ΔＰ＊に依存
する。
制御器を、前もって与えられた目標値圧力値Ｐ８ｏ工、
に帯域幅Ｐ ±ΔＰを割当てそのようｏｉｌ にして、この帯域幅から離れない限り制御器はＰＳｏ工
、に対するこの値を保持するように構成する。これは第
８図に示されており上方の線図ではＰ −値の変動が
示されており上方の線図では、制御器により、評価され
たＰ −値が示されている。１つの圧力実際値−変化
を一対一の対応で１つの決められた叛−パルスに対応さ
せることができるためには圧力−目標値は一定でなけれ
ばならないか又は帯域幅±ΔＰ以内でのみ変動しなけれ
ばならない。
に帯域幅Ｐ ±ΔＰを割当てそのようｏｉｌ にして、この帯域幅から離れない限り制御器はＰＳｏ工
、に対するこの値を保持するように構成する。これは第
８図に示されており上方の線図ではＰ −値の変動が
示されており上方の線図では、制御器により、評価され
たＰ −値が示されている。１つの圧力実際値−変化
を一対一の対応で１つの決められた叛−パルスに対応さ
せることができるためには圧力−目標値は一定でなけれ
ばならないか又は帯域幅±ΔＰ以内でのみ変動しなけれ
ばならない。
ＴＸ−’パルスは、先行のパルスの全パルス時間（ＴＥ
＋ＴＢ□）の間に目標値が帯域幅ＰＳｏ工、士ΔＰから
離れない場合にのみ最適化される。
＋ＴＢ□）の間に目標値が帯域幅ＰＳｏ工、士ΔＰから
離れない場合にのみ最適化される。
第５図に示されている制御器出力側量Ｙ＊がある決めら
れた時間にわた９状態零を有する場合には圧力の目標値
に対する帯域幅限界±ΔＰは零になるので時点ｔ３以後
は圧力目標値は運転者により直接に圧力制御器のための
目標値として用いられる。ｙ＊ ｚ □になると（時点
１４）ただちに運転者の圧力目標値に帯域幅値±ΔＰが
付加される。
れた時間にわた９状態零を有する場合には圧力の目標値
に対する帯域幅限界±ΔＰは零になるので時点ｔ３以後
は圧力目標値は運転者により直接に圧力制御器のための
目標値として用いられる。ｙ＊ ｚ □になると（時点
１４）ただちに運転者の圧力目標値に帯域幅値±ΔＰが
付加される。
第９図は第５図の制御器５２の別の実施例を示しこの実
施例では制御器を粗制御範囲でいかに用いることができ
るかまだ通常およびパルス制御範囲の使用と完全に無関
係にいかに用いるか ことができる１２が示されている。測定値センサ９１で
測定され、ΔＰを形成するだめに差形成段９２に供給さ
れる、制御装置９０内の値Ｐ工、、以外にこの図では、
実質的に制御器のための微分動作回路を形成する付加的
帰還回路９３が制御器９４の両端に接続されている。第
１０図はこれを示す。第１０図のａには目標値圧力Ｐ。
施例では制御器を粗制御範囲でいかに用いることができ
るかまだ通常およびパルス制御範囲の使用と完全に無関
係にいかに用いるか ことができる１２が示されている。測定値センサ９１で
測定され、ΔＰを形成するだめに差形成段９２に供給さ
れる、制御装置９０内の値Ｐ工、、以外にこの図では、
実質的に制御器のための微分動作回路を形成する付加的
帰還回路９３が制御器９４の両端に接続されている。第
１０図はこれを示す。第１０図のａには目標値圧力Ｐ。
が示され第１０図のｂには遅延時間ＴＬを考慮した実際
値変化Ｐ工、、が示されている。
値変化Ｐ工、、が示されている。
第１０図のＣは、制御器９４から供給される切換信号ｙ
を示している。この切換信号は帰還回路９３の帰還信号
Ｘ工により差形成素子９５を用いて制御され（第１０図
のｄを参照）この帰還信号ｘ１はＯからｔｌまでの時間
にわたり増加しそのようにして、ΔＰが一定である時間
ＴＬＯ間（第１０図のｅを参照）にすでに制御器の入力
信号Ｘ２を低減する（第１０図のｆを参照）。
を示している。この切換信号は帰還回路９３の帰還信号
Ｘ工により差形成素子９５を用いて制御され（第１０図
のｄを参照）この帰還信号ｘ１はＯからｔｌまでの時間
にわたり増加しそのようにして、ΔＰが一定である時間
ＴＬＯ間（第１０図のｅを参照）にすでに制御器の入力
信号Ｘ２を低減する（第１０図のｆを参照）。
時点ＴＬＯ後にΔＰとＸ工との影響は重畳するので時点
ｔ０ですでにＥｌを下回る。この図では、信号ｘ１によ
り与えられた微分動作により１つの制御過程で目標値Ｐ
にかなり接近する。
ｔ０ですでにＥｌを下回る。この図では、信号ｘ１によ
り与えられた微分動作により１つの制御過程で目標値Ｐ
にかなり接近する。
ｏｌｌ
その際に帰還回路９３は事象に整合させなければならな
い。
い。
粗制御範囲では、所望の圧力目標値にできるだけ僅かな
切換信号で到達することが主目的である。最適整合の場
合にはこれは１つの制御過程で達成される。十分に長く
決められている安定化時間によりこの安定化時間の終り
に補償過程が確実に終了するのでその時点での圧力を正
しく測定することができる。本装置内に存在する非直線
性および他のノイズは、目標値とΔ−範囲に依存してパ
ラメータを変化することにより考慮される。
切換信号で到達することが主目的である。最適整合の場
合にはこれは１つの制御過程で達成される。十分に長く
決められている安定化時間によりこの安定化時間の終り
に補償過程が確実に終了するのでその時点での圧力を正
しく測定することができる。本装置内に存在する非直線
性および他のノイズは、目標値とΔ−範囲に依存してパ
ラメータを変化することにより考慮される。
有利には、通常制御範囲と粗制御範囲との間で実際値圧
の増加の場合（Ｐ８ｏ工ｌ 〉ＰＩｓｔ ）には更に中
間範囲ΔＰｏ〈ΔＰくΔＰＡが導入される。
の増加の場合（Ｐ８ｏ工ｌ 〉ＰＩｓｔ ）には更に中
間範囲ΔＰｏ〈ΔＰくΔＰＡが導入される。
そのようにするとΔＰＡに到達するとただちに弁は時点
ｔｏで遮断される。安定化時間の経過後に時点ｔ１で制
御偏差ΔＰが測定される。
ｔｏで遮断される。安定化時間の経過後に時点ｔ１で制
御偏差ΔＰが測定される。
遮断閾値ΔＰＡは後のブレーキ動作のために次の等式に
したがい変更される。
したがい変更される。
ΔＰ（新）＝ΔＰ（旧）−ａ・ΔＰ；ΔＰＡ〉ΔＰ。
ただしΔＰは制御偏差の正および負の測定値である。
変数ａの値は制御系の非直線性を考慮している（例えば
ａ＝ｆ（Ｐｓｏ工、））。
ａ＝ｆ（Ｐｓｏ工、））。
時点ｔ工でΔＰ〉ΔＰｏの場合には比較的大きい可変の
叛−パルスΔＰで０くΔＰ〈ΔＰｏの範囲の中に入る。
叛−パルスΔＰで０くΔＰ〈ΔＰｏの範囲の中に入る。
前述のΔ飄−最適化の場合は第１１図のａとｂに示され
ている。第１１図のａとｂに示されている場合以外にΔ
飄を例えば車載配電網またはタンク圧力に依存して制御
設定することもできる。
ている。第１１図のａとｂに示されている場合以外にΔ
飄を例えば車載配電網またはタンク圧力に依存して制御
設定することもできる。
微制御範囲口≦ΔＰくΔＰ を更にΔＰＦ＊≦ΔＰ≦Δ
Ｐ と０≦ΔＰ≦ΔＰＦ との範囲に分割することが
できる。零の近傍の範囲に対して同様に、場合に応じて
出力値が異なる場合に第７図に関して述べられている制
御と同様の制御が実施されるがしかしながら例えばＴＥ
の変更はそれぞれ２つのパルスの後に行われる。
Ｐ と０≦ΔＰ≦ΔＰＦ との範囲に分割することが
できる。零の近傍の範囲に対して同様に、場合に応じて
出力値が異なる場合に第７図に関して述べられている制
御と同様の制御が実施されるがしかしながら例えばＴＥ
の変更はそれぞれ２つのパルスの後に行われる。
粗制御範囲ΔＰＦ〈ΔＰ〈ΔＰｏとは逆に微制御範囲に
おいては制御精度が高いことが重要である。
おいては制御精度が高いことが重要である。
第１２図では、上記の実施例に対して種々の圧力制御範
囲が示されている。これらの圧力制御範囲には次の作用
が対応している。
囲が示されている。これらの圧力制御範囲には次の作用
が対応している。
範囲６（ＢＨ３）：通常動作すなわちΔＰＡまでの弁連
続制御。
続制御。
範囲５（ＢＨ３）：捕捉範囲（Ａｂｆａｎｇｂｅｒｅｉ
ｃｈ）（圧力増加の場合のみ）。
ｃｈ）（圧力増加の場合のみ）。
範囲４（ＢＨ３）：粗制御。
範囲３（ＢＨ３）：近似のだめの微制御範囲。
範囲２（ＢＨ３）：微制御範囲、微近似。
範囲ｉ （ＢＲｉ ） ：過撮動範囲；ΔＰは逆方向に
制御されなければならない。
制御されなければならない。
範囲２では制御器の閾値Ｅｌ −Ｅ４は低減される、こ
れは第５図でブロック５４と制御器５２との間の接続線
により示されている。
れは第５図でブロック５４と制御器５２との間の接続線
により示されている。
有利には弁制御のだめの開始パルスをΔＰ≦ΔＰｏの範
囲で、弁を作動できる値より僅かに小さい値に選択する
。そのようにして圧力センサにより、いつ弁が作動し空
気を通過させたかを検出する。このようにして検出する
ことにより本装置は、弁の最短制御に必要な第２の値を
見出、しこの時間値または修正された時間値を後の制御
のだめに記憶する。ＴＥとΔ陛とΔＴＧとに対する値の
場合と同様に制御器は本装置に対して特別に整合するこ
となしに最適値を求めそして、後のブレーキ動作の時に
用いるために記憶することができる。すなわち制御器は
学習能力を有しく適応形）また任意のブレーキ装置にお
いてそれ自身を調整することができる。有利にはこの制
御を実施するためにマイクロプロセッサを用いる。
囲で、弁を作動できる値より僅かに小さい値に選択する
。そのようにして圧力センサにより、いつ弁が作動し空
気を通過させたかを検出する。このようにして検出する
ことにより本装置は、弁の最短制御に必要な第２の値を
見出、しこの時間値または修正された時間値を後の制御
のだめに記憶する。ＴＥとΔ陛とΔＴＧとに対する値の
場合と同様に制御器は本装置に対して特別に整合するこ
となしに最適値を求めそして、後のブレーキ動作の時に
用いるために記憶することができる。すなわち制御器は
学習能力を有しく適応形）また任意のブレーキ装置にお
いてそれ自身を調整することができる。有利にはこの制
御を実施するためにマイクロプロセッサを用いる。
第１図は、本発明による制御にも基本となっている公矧
の基本原理を示すブロック線図である。第２図はこの基
本原理に対する制御回路を示すブロック線図。第３図は
基本原理の動作を説明する線図。第４図は、自動車の車
軸に使用されるブレーキ系の一実施例を示す路線図であ
る。第５図は本発明による制御回路の一実施例のブロッ
ク線図である。第３図は、第５図の実施例の動作を説明
する線図。第７図は、第５図の実施例における制御偏差
の可能な変化を示す線図。第８図は、パルス長を決める
ためのＰＳｏ□、一定義を説明する線図。第９図は、粗
制御用制御回路の一実施例を示すブロック線図。 第１０図は第９図の制御回路の動作を説明する線図であ
る。第１１ａ図および第１１ｂ図は、捕捉動作範囲に、
おける動作過程を説明する線図である。第１２図は１．
６つの種々の制御範囲を有する一実施例の制御範囲を説
明する線図である。 １・・・車輪ブレーキシリンダ、２・・・６位置６方電
磁弁、３・・・圧力源、４・・・圧力値センサ、５・・
・制御器、６・・・ブレーキペダル、７・・・目標値発
生器、８・・・出口、２０・・・比較回路、２１′・・
・３値制御器、２２・・・測定値センサ、４０ａ、４０
ｂ・・・ブレーキ、４１・・・目標値発生器、４２・・
制御器、４３・・・圧力源、４４・・・２位置２万電磁
弁、４５ａ。 ４５ｂ・・弁、４６ａ、４６ｂ・・圧力測定値センサ、
４７ａ、、４７ｂ・・・回転速度センサ、４８・・・車
軸負荷センサ、５０・・・重み係数ブロック、５１・・
・差形成回路、５２・・・６値制御器、５３・・・弁装
置制御信１号発生装置ブロック、５４・・・比較回路ブ
ロック、５５・・・制御装置ブロック、５５ａ・・・電
磁弁装置、５６・・・圧力測定値センサ、９０・・・制
御装置、９１・・・測定値センサ、９２・・・差形成段
、９３・・・帰還回路、９４・・・制御器、９５・・・
差形成素子。
の基本原理を示すブロック線図である。第２図はこの基
本原理に対する制御回路を示すブロック線図。第３図は
基本原理の動作を説明する線図。第４図は、自動車の車
軸に使用されるブレーキ系の一実施例を示す路線図であ
る。第５図は本発明による制御回路の一実施例のブロッ
ク線図である。第３図は、第５図の実施例の動作を説明
する線図。第７図は、第５図の実施例における制御偏差
の可能な変化を示す線図。第８図は、パルス長を決める
ためのＰＳｏ□、一定義を説明する線図。第９図は、粗
制御用制御回路の一実施例を示すブロック線図。 第１０図は第９図の制御回路の動作を説明する線図であ
る。第１１ａ図および第１１ｂ図は、捕捉動作範囲に、
おける動作過程を説明する線図である。第１２図は１．
６つの種々の制御範囲を有する一実施例の制御範囲を説
明する線図である。 １・・・車輪ブレーキシリンダ、２・・・６位置６方電
磁弁、３・・・圧力源、４・・・圧力値センサ、５・・
・制御器、６・・・ブレーキペダル、７・・・目標値発
生器、８・・・出口、２０・・・比較回路、２１′・・
・３値制御器、２２・・・測定値センサ、４０ａ、４０
ｂ・・・ブレーキ、４１・・・目標値発生器、４２・・
制御器、４３・・・圧力源、４４・・・２位置２万電磁
弁、４５ａ。 ４５ｂ・・弁、４６ａ、４６ｂ・・圧力測定値センサ、
４７ａ、、４７ｂ・・・回転速度センサ、４８・・・車
軸負荷センサ、５０・・・重み係数ブロック、５１・・
・差形成回路、５２・・・６値制御器、５３・・・弁装
置制御信１号発生装置ブロック、５４・・・比較回路ブ
ロック、５５・・・制御装置ブロック、５５ａ・・・電
磁弁装置、５６・・・圧力測定値センサ、９０・・・制
御装置、９１・・・測定値センサ、９２・・・差形成段
、９３・・・帰還回路、９４・・・制御器、９５・・・
差形成素子。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、運転者が１つの状態量の目標値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ
を電気信号により前もつて与え、目標値信号 Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌと、その状態量を表し測定により得
られる実際値信号Ａ＿Ｉ＿ｓ＿ｔとに依存して、目標値
により決められたブレーキ圧を、切換閾値を有する制御
器を用いて電磁弁装置を制御することにより制御する自
動車用ブレーキ装置であつて、該電磁弁装置は圧力源と
１つ又は複数の車輪ブレーキとの間に接続されまた車輪
ブレーキにおける圧力増加、圧力低下および定圧保持を
行う自動車用ブレーキ装置において、差Δの絶対値が所
与の値Δ＿Ｇより大きい限りブレーキ圧制御を、電磁弁
装置（５５ａ）を圧力増加または圧力低下位置へ制御す
ることにより行い即ちΔＰ＿Ａを調整し、Δ≦Δ＿Ｇの
範囲では制御を、電磁弁装置（５５ａ）をさらに圧力増
加または圧力低下へパルス制御して行うことを特徴とす
る自動車用ブレーキ装置。 ２、範囲０＜Δ＜Δ＿Ｇを、粗制御範囲（Δ＿Ｆ≦Δ≦
Δ＿Ｇ）と、該粗制御範囲と０との間で作用する微制御
範囲（０＜Δ＜Δ＿Ｆ）とに分割する特許請求の範囲第
１項記載の自動車用ブレーキ装置。 ３、圧力増加または圧力低下を制御するパルスの、初期
値Ｔ＿０から始まる長さＴ＿Ｅを変化できる特許請求の
範囲第１項または第２項記載の自動車用ブレーキ装置。 ４、長さＴ＿Ｅの変化値ΔＴ＿ＧまたはΔＴ＿Ｆが目標
値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌの大きさに依存する特許請求の範
囲第３項記載の自動車用ブレーキ装置。 ５、長さＴ＿Ｅの変化値ΔＴ＿ＧまたはΔＴ＿Ｆが実際
の差Δに依存する特許請求の範囲第３項または第４項記
載の自動車用ブレーキ装置。 ６、範囲Δ≦Δ＿Ｆを少くとも２つの部分範囲Δ＿Ｆ＾
＊≦Δ≦Δ＿Ｆと０＜Δ＜Δ＿Ｆ＾＊とに分割しこれら
の部分範囲に対して種々の変化値ΔＴ＿Ｆを前もつて与
える特許請求の範囲第５項記載の自動車用ブレーキ装置
。 ７、目標値範囲を少くとも２つの目標値部分範囲に分割
し個々の部分範囲に種々の変化値 ΔＴ＿ＧまたはΔＴ＿Ｆを前もつて与える特許請求の範
囲第４項記載の自動車用ブレーキ装置。 ８、差Δと目標値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌとに依存してメモ
リに、その時点で当該の、目標値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌの
部分範囲とその時点で当該の、差Δの部分範囲とに依存
する複数の値ΔＴ＿ＧまたはΔＴ＿Ｆを格納する特許請
求の範囲第４項ないし第７項のいずれか１項に記載の自
動車用ブレーキ装置。 ９ 長さＴ＿Ｅの変化値ΔＴ＿ＧまたはΔＴ＿Ｆが所要
パルスの数と共に増加する特許請求の範囲第３項ないし
第８項のいずれか１項に記載の自動車用ブレーキ装置。 １０、初期値Ｔ＿０が目標値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ及び／
又は実際の差Δに依存する特許請求の範囲第３項ないし
第９項のいずれか１項に記載の自動車用ブレーキ装置。 １１、メモリに、目標値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ及び／又は
差Δに依存する複数の初期値Ｔ＿０を記憶し１つの部分
範囲に到達した際に、Ｔ＿０に対するこれらの量を初期
値として用いる特許請求の範囲第１０項記載の自動車用
ブレーキ装置。 １２、圧力増加および圧力低下のためのその都度のパル
ス長Ｔ＿Ｅを Ｔ＿Ｅ（１）＝Ｔ＿Ｏ（Δ、Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿１及び／
又は変化方向） Ｔ＿Ｅ（Ｋ）＝Ｔ＿Ｅ（Ｋ−１）＋ΔＴ（Δ、Ａ＿Ｓ＿
ｏ＿ｌ＿ｌ、変化方向及び／又はパルス数） ただしＫ＝１ないしｎ で定める特許請求の範囲第１０項または第 １１項記載の自動車用ブレーキ装置。 １３、ΔＴ＝ΔＴ＿Ｇ（Δ、Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ及び／
又は変化方向）・２＾（＾ｆ＾（＾ｎ＾）＾）又はΔＴ
＿Ｆ（Δ、Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ及び／又は変化方向）・
２＾ｆ＾（＾ｎ＾）でありただしｎはパルスの連続番号
でもあり最適化段階の連続番号でもある特許請求の範囲
第１２項記載の自動車用ブレーキ装置。 １４、閾値Δ＝０を上回つた後の圧力を、該圧力を逆方
向に変化するパルスにより変化し、最後に用いられ閾値
Δ＝０を上回るように制御したパルスＴ＿Ｅ＿■の長さ
を短縮し後のブレーキ動作のために記憶する特許請求の
範囲第２項ないし第１３項のいずれか１項に記載の自動
車用ブレーキ装置。 １５、記憶するパルスの長さを等式 Ｔ＿Ｅ＿（＿Ｋ＿ｏ＿ｒ＿ｒ＿．＿）＝Ｔ＿Ｅ＿■−〔
ΔＴ′＋ａ（Δ）・／Δ＾＊／〕で測定しただしΔＴ′
は、出力範囲に依存する量、ａは、Δに依存する量、Δ
＾＊は、閾値を上回つた後での差Δの０からの偏差であ
る特許請求の範囲第１４項記載の自動車用ブレーキ装置
。 １６、入力された目標値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌに小さい帯
域幅Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ±ΔＡを割当て、目標値が先行
のパルスの全長（Ｔ＿Ｅ＋Ｔ＿Ｂ＿Ｅ＿Ｒ）にわたりこ
の帯域幅の中に収まつている場合にのみ後続のパルスの
長さの最適化を行う特許請求の範囲第１項ないし第１５
項のいずれか１項に記載の自動車用ブレーキ装置。 １７、圧力増加または圧力低下に後続し圧力の一定保持
を制御するパルス休止期間の長さＴ＿Ｂ＿Ｅ＿Ｒが可変
である特許請求の範囲第１項ないし第１４項のいずれか
１項に記載の自動車用ブレーキ装置。 １８、パルス休止長をΔに対する個々の部分範囲におい
て種々の大きさに決めている特許請求の範囲第１６項記
載の自動車用ブレーキ装置。 １９、パルス長Ｔ＿Ｅに目標値のパルス長で得られパル
ス長Ｔ＿Ｅを記憶し同様の状態での次のブレーキ動作の
際に出力値Ｔ＿Ｅとして用いる特許請求の範囲第１項な
いし第１６項のいずれか１項に記載の自動車用ブレーキ
装置。 ２０、電磁弁装置を切換える制御装置が、圧力増加及び
／又は圧力低下のために電磁弁装置を接続および遮断す
るための種々の閾値を有する３値制御器である特許請求
の範囲第１項ないし第１６項のいずれか１項に記載の自
動車用ブレーキ装置。 ２１、運転者が１つの状態量の目標値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿
ｌを前もつて与え、目標値信号Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌの差
Δと、その状態量を示し測定により得られる実際値信号
Ａ＿Ｉ＿ｓ＿ｔに依存して、目標値により決められてい
るブレーキ圧を、切換閾値を有する制御器を用いて電磁
弁装置を制御することにより制御する自動車用ブレーキ
装置であつて、該電磁弁装置が圧力源と１つまたは複数
の車輪ブレーキとの間に接続されそして車輪ブレーキに
おける圧力増加、圧力低下および定圧保持を行う自動車
用ブレーキ装置において、電磁弁装置を切換える制御器
の出力側を付加的帰還回路を介してその入力側と接続し
て、該帰還回路に供給された制御偏差Δを、閾値を下回
るまで連続的に増加する帰還量によりそれに相応に低減
する特許請求の範囲第２０項記載の自動車用ブレーキ装
置。 ２２、帰還量の増加を、１回の弁制御で実際値が目標値
に良好に接近するように選択する特許請求の範囲第２１
項記載の自動車用ブレーキ装置。 ２３、１回の弁制御で差値Δを微制御動作に移行させる
ように通常制御の場合に用いる特許請求の範囲第２１項
または第２２項記載の自動車用ブレーキ装置。 ２４、微制御範囲において制御器の閾値をより小さい値
に切換える特許請求の範囲第１項ないし第２３項のいず
れか１項に記載の自動車用ブレーキ装置。 ２５、目標値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌがブレーキ正値Ｐ＿Ｓ
＿ｏ＿ｌ＿ｌである特許請求の範囲第１項ないし第２４
項のいずれか１項に記載の自動車用ブレーキ装置。 ２６、アンチスキッド装置と連結されている特許請求の
範囲第１項ないし第２５項のいずれか１項に記載の自動
車用ブレーキ装置。 ２７、測定値センサを、実際値を決めるためにアンチス
キッド制御装置の中においても使用する特許請求の範囲
第２６項記載の自動車用ブレーキ装置。 ２８、Ａ＿Ｉ＿ｓ＿ｔ＜Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌによる制御
過程（そしてひいてはブレーキ圧増加）の場合に閾値Δ
＿Ｇに到達する前に、圧力増加パルス幅が初期値Ｔ＿０
としてそして場合に応じて変化値ΔＴとして前もつて与
えられている別の範囲（Δ＿Ｇ＜Δ＜Δ＿Ａ）が作用す
る特許請求の範囲第１項ないし第２７項のいずれか１項
に記載の自動車用ブレーキ装置。 ２９、閾値Δ＿Ａを最適化する特許請求の範囲第２８項
記載の自動車用ブレーキ装置。 ３０、古い閾値Δ＿Ａを積ａ・Δ＿Ｐ分だけ修正しただ
しΔ＿Ｐは、残留する偏差でありａは可変のシステム量
である特許請求の範囲第２９項記載の自動車用ブレーキ
装置。 ３１、初期パルス幅Ｔ＿０を少くとも微制御範囲におい
て適宜選択して、修正された後続パルスが初めて電磁弁
装置を作動することができ、そのパルス幅またはそれに
依存するパルス幅を記憶する特許請求の範囲第１項ない
し第 ２９項のいずれか１項記載の自動車用ブレーキ装置。 ３２、制御器の出力量（ｙ＾＊）が所与の時間０である
場合にはパルス幅±Δ＿Ａが除去されその後に圧力制御
が目標値Ａ＿Ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌにしたがつて行われる特許
請求の範囲第１６項記載の自動車用ブレーキ装置。
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