JPH07167234A

JPH07167234A - 連続可変変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JPH07167234A
Application number: JP34299993A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下; Hiroaki Yamamoto; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1993-12-15
Filing date: 1993-12-15
Publication date: 1995-07-04
Anticipated expiration: 2015-10-03
Also published as: JP3095197B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、変速制御後にエンジン回転速度の
アンダシュートが発生しても、エンジン回転速度が十分
に高くし、エンジンストールを惹起したり、走行フィー
リングの悪化を招く惧れを回避するとともに、制御用プ
ログラムの変更のみで対処し得ることを目的としてい
る。【構成】このため、最終目標エンジン回転速度が予め
設定される所定値以下となった際に、過渡修正時に目標
エンジン回転速度の変化量を制限する過渡修正変化量の
減少方向制御値を小とすべく変速制御している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機の変速
制御方法に係り、特に最終目標エンジン回転速度が所定
値以下となった際に適正な変速制御を果たし得る連続可
変変速機の変速制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両において、内燃機関と駆動車輪間に
変速機を介在している。この変速機は、広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行
速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させてい
る。変速機には、例えば回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝幅を油圧により増減することによりプー
リに巻掛けられたベルトの回転半径を減増させ動力を伝
達し、ベルトレシオ（変速比）を変える連続可変変速機
がある。

【０００３】また、連続可変変速機には、油圧により動
力を断続する油圧クラッチを有するものがある。この油
圧クラッチは、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の
信号に基づいて各種の制御モードで制御されている。

【０００４】前記連続可変変速機としては、例えば過渡
修正を加えて最終目標エンジン回転速度を求め、この最
終目標エンジン回転速度に一致させるように実際のエン
ジン回転速度をレートリミット制御するものがあるとと
もに、スロットル開度急増時やシフト操作時に通常の制
御値よりも大なる値によってレートリミット制御を行う
ものもある。

【０００５】また、特公平４−２８９４７号公報に開示
されるものがある。この特公平４−２８９４７号公報に
開示されるものは、予め定められた関係から実際の加速
操作量に基づいて制御目標値を決定し、機関回転速度あ
るいは変速比を制御目標値に追従するように制御する制
御方法であって、車両の加速操作部材が急速に操作され
る過渡時においては、制御目標値よりも緩やかに変化し
且つ少なくとも車両の加速ペダルの操作速度に関連して
変化する過渡時制御目標値を、制御目標値に替えて設定
している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機の変速制御方法においては、図２０に示す如
く、スロットル開度（ＴＨＲ）を急閉して場合やシフト
位置をロー（Ｌ位置）からドライブ（Ｄ位置）に切換操
作した場合に、定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥ
ＳＰＲ）は急激に減少する。

【０００７】この定常状態の目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲ）の変化を受け、過渡修正後の最終目標エンジ
ン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）も速く減少するものであ
る。

【０００８】また、エンジン回転速度（ＮＥ）は、最終
目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）に一致するよう
に制御されるため、エンジン回転速度（ＮＥ）も急激に
減少する。

【０００９】一般に、エンジン回転速度（ＮＥ）を最終
目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）に一致させるた
めには、比例積分微分（ＰＩＤ）制御が用いられてい
る。

【００１０】しかし、最終目標エンジン回転速度（ＮＥ
ＳＰＲＦ）の変化傾向が急変した場合には、積分制御へ
の依存度合が高いほど追従性が悪化する。これは、積分
量の蓄積によって応答遅れが生ずるためである。

【００１１】この結果、図１４の記号Ａに示す如く、エ
ンジン回転速度（ＮＥ）のアンダシュートが発生する惧
れがあり、エンジンストールを惹起したり、走行フィー
リングの悪化を招き、実用上不利であるという不都合が
ある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との
両プーリ部片間の溝幅を油圧により増減して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ、実際の
エンジン回転速度をスロットル開度と車速との変速スケ
ジュールマップで得た定常状態の目標エンジン回転速度
にこの目標エンジン回転速度の変化量を制限する過渡修
正を加えた後の最終目標エンジン回転速度に一致させる
べく変速制御する連続可変変速機の変速制御方法におい
て、前記最終目標エンジン回転速度が予め設定される所
定値以下となった際には過渡修正時に目標エンジン回転
速度の変化量を制限する過渡修正変化量の減少方向制御
値を小とすべく変速制御することを特徴とする。

【００１３】

【作用】上述の如く発明したことにより、最終目標エン
ジン回転速度が予め設定される所定値以下となった際に
は、過渡修正時に目標エンジン回転速度の変化量を制限
する過渡修正変化量の減少方向制御値を小とし、不必要
なエンジン回転速度の低下を防止すべく変速制御してい
る。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１５】図１〜図１９はこの発明の実施例を示すも
のである。図２において、２は連続可変変速機、４はベ
ルト、６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、
１０は駆動側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、
１４は被駆動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ６は、図２に示す如
く、原動機で回転される回転軸１８に固定する駆動側固
定プーリ部片８と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ
回転不可能に前記回転軸１８に装着した駆動側可動プー
リ部片１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２
は、前記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定
プーリ部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有す
る。

【００１６】前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側
可動プーリ部片１６とには第１、第２ハウジング２０、
２２が夫々装着され、これにより第１、第２油圧室２
４、２６が夫々形成される。被駆動側の第２油圧室２６
内には、被駆動側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プ
ーリ部片１４に接近すべく付勢する押圧スプリング２８
を設ける。

【００１７】前記回転軸１８の端部には、オイルポンプ
３０が設けられている。このオイルポンプ３０は、オイ
ルパン３２のオイルを、オイルフィルタ３４を経て、油
圧回路３６を構成する第１、第２オイル通路３８、４０
によって前記第１、第２油圧室２４、２６に送給するも
のである。第１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ
圧たるプライマリ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構
成する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設さ
れる。また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポン
プ３０側の第１オイル通路３８に連通した第３オイル通
路４６には、ライン圧（一般に５〜２５〓／〓²）を一
定圧（例えば３〜４〓／〓²）に制御する定圧制御弁４
８が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁４４には、
第４オイル通路５０を介してプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁５２を連設される。

【００１８】また、前記第２オイル通路４０途中には、
ポンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するラ
イン圧制御弁５４が第５オイル通路５６を介して連設さ
れる。ライン圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介
してライン圧力制御用第２三方電磁弁６０に連設され
る。

【００１９】更に、前記ライン圧制御弁５４の連通する
部位よりも第２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中
には、クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が前
記第５オイル通路５６の分岐する他端を利用して設けら
れている。このクラッチ圧制御弁６２には、第８オイル
通路６６を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁６８
を連通する。

【００２０】また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプ
ライマリ圧制御用第１電磁弁５２、定圧制御弁４８、ラ
イン圧制御弁５４、ライン圧制御用第２三方電磁弁６
０、クラッチ圧制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用第
３三方電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって夫々
連通している。

【００２１】前記クラッチ圧制御弁６２は、第７オイル
通路６４に連通した第１０オイル通路７２を介して油圧
クラッチ７４に連絡している。この第１０オイル通路７
２途中には、第１１オイル通路７６を介して圧力変換器
７８を連絡している。この圧力変換器７８は、ホールド
およびスタートモード等のクラッチ圧力を制御する際に
直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目標ク
ラッチ圧力とすべく指令する機能を有し、また、ドライ
ブモード時にはクラッチ圧力がライン圧と略等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。

【００２２】前記油圧クラッチ７４は、ピストン８０、
円環状スプリング８２、第１圧力プレート８４、フリク
ションプレート８６、第２圧力プレート８８等から構成
されている。

【００２３】また、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度やエンジン回転等の種々条件を入力しデューティ
率を変化させ変速制御を行う電子コントロールユニット
たる制御手段（ＥＣＵ）９０を設け、この制御手段９０
によって前記プライマリ圧制御用第１三方電磁弁５２、
ライン圧制御用第２三方電磁弁６０、そしてクラッチ圧
制御用第３三方電磁弁６８の開閉動作を制御させるとと
もに、前記圧力変換器７８をも制御させるべく構成され
ている。また、前記制御手段９０に入力される各種信号
と入力信号の機能について詳述すれば、、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧力やベルトレシオ、クラッチの制御、キャブレタスロットル開度の検出信号……予めプロ
グラム内にインプットしたメモリからエンジントルクを
検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エンジン回転数
の決定、キャブレタアイドル位置の検出信号……キャブレタ
スロットル開度センサの補正と制御における精度の向上、アクセルペダル信号……アクセルペダルの踏込み状
態によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進
時の制御方向を決定、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、クラッチの切り離し等制御方法を決定、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用等がある。

【００２４】前記制御手段９０は、最終目標エンジン回
転速度が予め設定される所定値以下となった際には過渡
修正時に目標エンジン回転速度の変化量を制限する過渡
修正変化量の減少方向制御値を小とすべく変速制御する
ものである。

【００２５】前記制御手段９０は、図３の如き構成を有
し、最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）を得るも
のである。

【００２６】図３に示す如く、スロットル開度（ＴＨ
Ｒ）及び車速（ＮＣＯ）の値、そしてシフト操作を基
に、定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）が
設定される（２０１）。

【００２７】設定された目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲ）は、運転操作と車両の走行状態とによって過渡修
正が行われ（２０２）、過渡修正を施した最終目標エン
ジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）となる。

【００２８】そして、実際のエンジン回転速度（ＮＥ）
が過渡修正を施した最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲＦ）に一致すべく変速比を調整し、エンジン回転制
御、つまり変速制御を行うものである。

【００２９】すなわち、最終目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＦ）は、積分値によるＰＩ制御（２０３）やベ
ルトスリップ防止処理（２０４）を施された後に、レシ
オソレノイドデューティＵｒの中立値Ｕｎに基づいて変
速比となるレシオソレノイドデューティＵｒを調整して
いる。

【００３０】前記目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）
の設定を行う際に、スロットル開度（ＴＨＲ）を因子と
するマップ（ＲＡＣＲＶＴ）（図４参照）からスロット
ル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＴ）を求めるとともに、車速（ＮＣＯ）を因子とする
マップ（ＲＡＣＲＶＨ、ＲＡＣＲＶＬ）（図５参照）か
らスロットル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＴ）の上限値（ＮＥＳＰＲＨ）と下限値
（ＮＥＳＰＲＬ）とを求め、スロットル開度（ＴＨＲ）
に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）と上限値
（ＮＥＳＰＲＨ）、下限値（ＮＥＳＰＲＬ）とによって
制限することで目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）の
設定が行われる。

【００３１】また、スロットル開度（ＴＨＲ）を因子と
するマップ（ＲＡＣＲＶＴ）や車速（ＮＣＯ）を因子と
するマップ（ＲＡＣＲＶＨ、ＲＡＣＲＶＬ）は、シフト
位置毎に夫々設けられており、同じスロットル開度（Ｔ
ＨＲ）や車速（ＮＣＯ）であっても、シフト位置が異な
る場合には、当然に目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
Ｒ）の値が異なるものである。

【００３２】更に、目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
Ｒ）の過渡修正は、図７に示す如く、目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲ）にフィルタ処理（３０１）を施し、
処理値をＮＥＳＰＦとするとともに、単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量を制
限値、つまり単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の増加方向制限値である上限
値（ＲＡＴＵＰ）と減少方向制限値である下限値（ＲＡ
ＴＬＯ）とにて制限するレートリミット制御（３０２）
とにより行う。

【００３３】このレートリミット制御（３０２）におい
て、運転操作と車両の走行状態とによって設定される単
位時間当りの最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｆ）の変化量の下限値（ＲＡＴＬＯ）（３０３）及び上
限値（ＲＡＴＵＰ）（３０４）は、図７から明らかな如
く、前回の最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｆ）、つまりＮＥＳＰＲＮを勘案して設定される（図８
参照）。このレートリミット制御の減少方向制限値（Ｒ
ＡＴＬＯ）の設定は、エンジン回転速度（ＮＥ）が所定
値（ＮＥＴＲＬ）よりも低い場合に、一般のレートリミ
ット制御値（ＲＡＴＬＯＮ）とシフトトランジェント制
御値（ＲＡＴＬＯＳ）との大きさに関係なく、最小ＲＡ
ＴＬＯ（ＭＩＮＲＬ）をＲＡＴＬＯとする。

【００３４】また、運転操作によってスロットル開度
（ＴＨＲ）を急増した場合やシフト操作を行う場合に
は、通常の制限値よりも大なる制限値でレートリミット
制御（トランジェント制御）している。

【００３５】そして、前記制御手段９０には、上述の通
常制御に加えて、式｜ＮＥＳＰＲ−ＮＥＳＰＲＦ｜から、つまり定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲ）と最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）と
差（絶対値）（ＥＲＲＮ）と、式ＮＥＳＰＲＵ−ＮＥＳＰＲＦから、つまりスロットルトランジェント制御時のエンジ
ン回転速度トリガ（ＮＥＳＰＲＵ）と最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）と差（ＥＲＲＴ）を求め、こ
れらの差（ＥＲＲＮ、ＥＥＲＴ）によって単位時間当り
の最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量
の上限値（ＲＡＴＵＰ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）とを設
定し、これらの差（ＥＲＲＮ、ＥＥＲＴ）に応じて単位
時間当りの最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）
の変化量の上限値（ＲＡＴＵＰ）と下限値（ＲＡＴＬ
Ｏ）とを夫々変化させエンジン回転速度（ＮＥ）の定常
状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）に対する追
従性を向上すべく制御する機能が付加されている。

【００３６】そして、単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵ
Ｐ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）との設定は、図１５〜図１
７に示す如く、レートリミットマップによって行われ
る。

【００３７】また、図２に示す如く、前記第１ハウジン
グ２０外側に入力軸回転検出歯車１０２が設けられ、こ
の入力軸回転検出歯車１０２の外周部位近傍には入力軸
側の第１回転検出器１０４が設けられる。また、前記第
２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯車１０６が設
けられ、この出力軸回転検出歯車１０６の外周部位近傍
に出力軸側の第２回転検出器１０８が設けられる。前記
第１回転検出器１０４と第２回転検出器１０８との検出
信号は、前記制御手段９０に出力され、エンジン回転数
とベルトレシオとを把握するために利用される。

【００３８】前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１
１０が設けられ、この出力伝達用歯車１１０外周部位近
傍には最終出力軸の回転を検出する第３回転検出器１１
２が設けられる。つまり、この第３回転検出器１１２
は、減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直結する
最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の検出を
可能とするものである。また、前記第２回転検出器１０
８と第３回転検出器１１２とにより、油圧クラッチ７４
の入力軸と出力軸との回転検出が可能であり、クラッチ
スリップ量の検出を果し得るものである。

【００３９】次に、この実施例の作用について説明す
る。

【００４０】前記連続可変変速機２は、図２に示す如
く、回転軸１８上に位置するオイルポンプ３０が回転軸
１８の回転に応じて作動し、そして、オイルパン３２の
オイルは、オイルフィルタ３４を介して吸入される。ポ
ンプ圧力であるライン圧力はライン圧制御弁５４で制御
され、このライン圧制御弁５４からの洩れ量、つまりラ
イン圧制御弁５４の逃がし量が大であればライン圧力は
低くなり、反対に少なければライン圧力は高くなる。

【００４１】前記ライン圧制御弁５４の動作は専用の第
２三方電磁弁６０により制御され、この第２三方電磁弁
６０の動作に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作す
る。第２三方電磁弁６０は、一定周波数のデューティ率
で制御される。即ち、デューティ率０％とは第２三方電
磁弁６０が全く動作しない状態であり、出力側が大気側
に導通し出力油圧は零となる。また、デューティ率１０
０％とは、第２三方電磁弁６０が動作して出力側が入力
側に導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となる。つ
まり、第２三方電磁弁６０へのデューティ率の変化によ
り、出力油圧を変化させている。従って、前記第２三方
電磁弁６０の特性は、前記ライン圧制御弁５４をアナロ
グ的に動作させることが可能となり、第２三方電磁弁６
０のデューティ率を任意に変化させてライン圧を制御す
ることができる。また、この第２三方電磁弁６０の動作
は前記制御手段９０によって制御されている。

【００４２】変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧
制御弁４４によって制御され、このプライマリ圧制御弁
４４も前記ライン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三
方電磁弁５２によって動作が制御されている。この第１
三方電磁弁５２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導
通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるために
使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをフルオ
ーバドライバ側に移行、あるいは大気側に導通させてフ
ルロー側に移行させるものである。

【００４３】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６
２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導
通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と導通
させるものである。このクラッチ圧制御弁６２も前記ラ
イン圧制御弁５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、
専用の第３三方電磁弁６８によって動作が制御されてい
るので、ここでは説明を省略する。クラッチ圧は最低の
大気圧（ゼロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化
するものである。

【００４４】クラッチ圧の制御には、例えば、５つのパ
ターンがある。（１）、ニュートラルモード……シフト位置がＮまたは
Ｐで油圧クラッチを完全に切り離す場合、クラッチ圧は
最低圧（ゼロ）（２）、ホールドモード……シフト位置がＤまたはＲで
スロットルを離して走行意志の無い場合、あるいは走行
中に減速しエンジントルクを切りたい場合、クラッチ圧
はクラッチが接触する程度の低いレベル（３）、ノーマルスタートモード……発進時あるいはク
ラッチ切れの後に再びクラッチを結合しようとする場
合、クラッチ圧をエンジンの吹き上がりを防止するとと
もに車両をスムースに動作できるエンジン発生トルク
（クラッチインプットトルク）に応じた適切なレベル（４）、スペシャルスタートモード……（イ）、車速が
８〓／Ｈ以上でシフトレバーをＤ→Ｎ→Ｄと繰り返して
使用した状態、あるいは、（ロ）、減速運転時に８〓／
Ｈ＜車速＜１５〓／Ｈでブレーキ状態を解除した状態、（５）、ドライブモード……完全な走行状態に移行しク
ラッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエンジント
ルクに充分に耐えるだけの余裕のある高いレベルの５つがある。

【００４５】このパターンの（１）はシフト操作と連動
する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）、（５）は制御手段９０による
第１、第２、第３三方電磁弁５２、６０、６８のデュー
ティ率制御によって行われている。特に（５）の状態お
いては、クラッチ圧制御弁６２によって第７オイル通路
６４と第１０オイル通路７２とを連通させ、最大圧発生
状態とし、クラッチ圧はライン圧と同一となる。

【００４６】また、前記プライマリ圧制御弁４４やライ
ン圧制御弁５４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第
１、第２、第３三方電磁弁５２、６０、６８からの出力
油圧によって夫々制御されているが、これら第１、第
２、第３三方電磁弁５２、６０、６８を制御するコント
ロール油圧は定圧制御弁４８で調整される一定油圧であ
る。このコントロール油圧はライン圧より常に低い圧力
であるが、安定した一定の圧力である。また、コントロ
ール油圧は各制御弁４４、５４、６２にも導入され、こ
れら制御弁４４、５４、６２の安定化を図っている。

【００４７】次に、連続可変変速機２の電子制御につい
て説明する。

【００４８】連続可変変速機２は油圧制御されていると
ともに、制御手段９０からの指令により、ベルト保持と
トルク伝達のための適切なライン圧や、変速比（ベルト
レシオ）の変更のためのプライマリ圧、及び油圧クラッ
チ７４を確実に結合させるためのクラッチ圧が夫々確保
されている。

【００４９】図１について説明すると、スロットル開度
（ＴＨＲ）が急閉した場合には、スロットル開度（ＴＨ
Ｒ）の急閉に伴って定常状態の目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲ）と最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＦ）とは共に速く減少するが、ＮＥＳＰＲＦ≦ＮＥＴ
ＲＬとなると、ＲＡＴＬＯ＝ＭＩＮＲＬとなるため、最
終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の減少がなだ
らかとなる。

【００５０】このため、エンジン回転速度（ＮＥ）の減
少状態は、先ず最初に速く減少するが、最終目標エンジ
ン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）がＲＡＴＬＯ用エンジン回
転速度トリガ（ＮＥＴＲＬ）以下となると、なだらかに
減少するものである。

【００５１】このとき、最終目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＦ）の変化傾向が急変するため、図１のＢで示
す如きエンジン回転速度（ＮＥ）のアンダシュートが発
生する場合があるが、このときのエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）は十分に高い値となっており、エンジンストールの
発生や走行フィーリングの悪化を招く不具合はない。

【００５２】次いで、図６の定常状態の目標エンジン回
転速度の設定用フローチャートに沿って説明する。

【００５３】設定用プログラムが開始（４０１）する
と、スロットル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲＴ）を求めるとともに、スロットル開度
（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）
の上限値（ＮＥＳＰＲＨ）及び下限値（ＮＥＳＰＲＬ）
を求め（４０２）、スロットル開度（ＴＨＲ）に対する
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）とスロットル開度
（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）
の上限値（ＮＥＳＰＲＨ）とを比較判断（４０３）す
る。

【００５４】この比較判断（４０３）において、ＮＥＳ
ＰＲＴ＜ＮＥＳＰＲＨの場合には、スロットル開度（Ｔ
ＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）とス
ロットル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＴ）の下限値（ＮＥＳＰＲＬ）との比較判断
（４０４）に移行させ、ＮＥＳＰＲＴ≧ＮＥＳＰＲＨの
場合には、スロットル（ＴＨＲ）に対するエンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲＨ）を定常状態の目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲ）とし（４０５）、終了（４０８）へ移
行させる。

【００５５】また、上述の比較判断（４０４）におい
て、ＮＥＳＰＲＴ＞ＮＥＳＰＲＬの場合には、スロット
ル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＴ）を定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
Ｒ）とし（４０６）、終了（４０８）へ移行させ、ＮＥ
ＳＰＲＴ≦ＮＥＳＰＲＬの場合には、スロットル開度
（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）
の下限値（ＮＥＳＰＲＬ）を定常状態の目標エンジン回
転速度（ＮＥＳＰＲ）とし（４０７）、終了（４０８）
へ移行させる。

【００５６】図９の目標エンジン回転速度の過渡修正用
フローチャートに沿って説明する。

【００５７】定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲ）の過渡修正用プログラムが開始（５０１）する
と、定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）を
フィルタ処理し、ＮＥＳＰＦとする（５０２）。

【００５８】そして、単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の増加方向制限値で
ある上限値（ＲＡＴＵＰ）と減少方向制限値である下限
値（ＲＡＴＬＯ）との設定を行う（５０３）。

【００５９】この設定処理（５０３）は、図１０に示す
如く、上限値（ＲＡＴＵＰ）設定用フローチャートが開
始（６０１）すると、式｜ＮＥＳＰＲ−ＮＥＳＰＲＦ｜から、つまり定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲ）と最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）と
差（絶対値）（ＥＲＲＮ）を求め（６０２）、一般の上
限値（ＲＡＴＵＰ）であるＲＡＴＵＰＮマップ、つまり
図１６のＲＵＣＲＶＮ（ＥＲＲＮ）から一般上限値（Ｒ
ＡＴＵＰＮ）を求める（６０３）。

【００６０】次に、走行モードがＬＯＷであるか否かの
判断（６０４）を行い、この判断（６０４）がＮＯの場
合には、走行モードがＰＯＷＥＲであるか否かの判断
（６０５）に移行させ、判断（６０４）がＹＥＳの場合
には、ＬＯＷ時のＲＡＣＲＶＵであるＲＡＣＲＶＵＬ
（ＴＨＲ）をスロットルトランジェント制御時のエンジ
ン回転速度トリガ（ＮＥＳＰＲＵ）とする（６０６）。

【００６１】また、走行モードがＰＯＷＥＲであるか否
かの判断（６０５）がＮＯの場合には、ＥＣＯＮＩＭＹ
時のＲＡＣＲＶＵであるＲＡＣＲＶＵＥ（ＴＨＲ）をス
ロットルトランジェント制御時のエンジン回転速度トリ
ガ（ＮＥＳＰＲＵ）とし（６０７）、判断（６０５）が
ＹＥＳの場合には、ＰＯＷＥＲ時のＲＡＣＲＶＵである
ＲＡＣＲＶＵＰ（ＴＨＲ）をスロットルトランジェント
制御時のエンジン回転速度トリガ（ＮＥＳＰＲＵ）とす
る（６０８）。

【００６２】そして、過渡修正を施した最終目標エンジ
ン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）とスロットルトランジェン
ト制御時のエンジン回転速度トリガ（ＮＥＳＰＲＵ）と
を比較判断（６０９）し、ＮＥＳＰＲＦ＜ＮＥＳＰＲＵ
の場合には、式ＮＥＳＰＲＵ−ＮＥＳＰＲＦにて差（ＥＲＲＴ）を算出し（６１０）、ＲＡＴＵＰＴ
マップであるＲＵＣＲＶＴ（ＥＲＲＴ）からスロットル
トランジェント制御時の上限値（ＲＡＴＵＰ）であるＲ
ＡＴＵＰＴを求め（６１１）、シフトトランジェント制
御の設定（６１２）に移行させる。

【００６３】また、比較判断（６０９）において、ＮＥ
ＳＰＲＦ≧ＮＥＳＰＲＵの場合には、０（ゼロ）をＲＡ
ＴＵＰＴとし（６１３）、シフトトランジェント制御の
設定（６１２）に移行させる。

【００６４】次に、シフトトランジェント制御時の上限
値（ＲＡＴＵＰ）であるＲＡＴＵＰＳ用フラグ（ＲＡＴ
ＦＬＧＵ）がセット（ＳＥＴ）あるいはクリア（ＣＬＥ
ＡＲ）のいずれであるかの判断（６１４）を行い、判断
（６１４）において、ＲＡＴＵＰＳ用フラグ（ＲＡＴＦ
ＬＧＵ）がセット（ＳＥＴ）されている場合には、ＲＡ
ＴＵＰＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳＵ）から１を減じた値を
ＲＡＴＵＰＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳＵ）とし（６１
５）、判断（６１４）において、ＲＡＴＵＰＳ用フラグ
（ＲＡＴＦＬＧＵ）がクリア（ＣＬＥＡＲ）されている
場合には、０（ゼロ）をＲＡＴＵＰＳとするとともに、
０（ゼロ）をＲＡＴＵＰＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳＵ）と
し、そしてＲＡＴＵＰＳ用フラグ（ＲＡＴＦＬＧＵ）を
クリア（ＣＬＥＡＲ）する（６１６）。

【００６５】ＲＡＴＵＰＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳＵ）か
ら１を減じた値をＲＡＴＵＰＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳ
Ｕ）とする処理（６１５）の後に、ＲＡＴＵＰＳ用タイ
マ（ＴＩＭＥＳＵ）と０（ゼロ）とを比較判断（６１
７）し、ＴＩＭＥＳＵ＞０の場合には、ＲＵＣＲＶＳ
（ＥＲＲＮ）をＲＡＴＵＰＳとし（６１８）、ＴＩＭＥ
ＳＵ≦０の場合には、上述の処理（６１６）に移行させ
る。

【００６６】また、ＲＵＣＲＶＳ（ＥＲＲＮ）をＲＡＴ
ＵＰＳとする処理（６１８）の後に、通常状態の目標エ
ンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）と最終目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲＦ）＋ＲＡＴＵＰＳとを比較判断（６
１９）し、ＮＥＳＰＲ＞ＮＥＳＰＲＦ＋ＲＡＴＵＰＳの
場合には、ＭＡＸ（ＲＡＴＵＰＮ、ＲＡＴＵＰＳ、ＲＡ
ＴＵＰＴ）中の最大のものをＲＡＴＵＰとして選択し
（６２０）、設定用プログラムを終了（６２１）させ
る。

【００６７】更に、ＮＥＳＰＲ≦ＮＥＳＰＲＦ＋ＲＡＴ
ＵＰＳの場合には、上述の処理（６１６）に移行させ
る。この処理（６１６）が終了すると、ＭＡＸ（ＲＡＴ
ＵＰＮ、ＲＡＴＵＰＳ、ＲＡＴＵＰＴ）中の最大のもの
をＲＡＴＵＰとする処理（６２０）を経て、設定用プロ
グラムの終了（６２１）に移行される。

【００６８】更にまた、図１１に示す如く、下限値（Ｒ
ＡＴＬＯ）設定用フローチャートが開始（７０１）する
と、最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）とＲＡ
ＴＬＯ用エンジン回転速度トリガ（ＮＥＴＲＬ）との比
較判断（７０２）を行い、ＮＥＳＰＲＦ＞ＮＥＴＲＬの
場合には、式｜ＮＥＳＰＲ−ＮＥＳＰＲＦ｜から、つまり定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲ）と最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）と
差（絶対値）（ＥＲＲＮ）を求め（７０３）、ＮＥＳＰ
ＲＦ≦ＮＥＴＲＬの場合には最小ＲＡＴＬＯであるＭＩ
ＮＲＬをＲＡＴＬＯとし（７０４）、設定用プログラム
の終了（７１４）に移行させる。

【００６９】そして、差（絶対値）（ＥＲＲＮ）の算出
処理（７０３）の後に、ＲＡＴＬＯＳマップであるＲＬ
ＣＲＶＮ（ＥＲＲＮ）を一般のＲＡＴＬＯであるＲＡＴ
ＬＯＮとし（７０５）、シフトトランジェント制御の設
定（７０６）に移行させる。

【００７０】次に、ＲＡＴＬＯＳ用フラグ（ＲＡＴＦＬ
ＧＬ）がセット（ＳＥＴ）あるいはクリア（ＣＬＥＡ
Ｒ）のいずれであるかの判断（７０７）を行い、判断
（７０７）において、ＲＡＴＬＯＳ用フラグ（ＲＡＴＦ
ＬＧＬ）がセット（ＳＥＴ）されている場合には、ＲＡ
ＴＬＯＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳＬ）から１を減じた値を
ＲＡＴＬＯＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳＬ）とし（７０
８）、判断（７０７）において、ＲＡＴＬＯＳ用フラグ
（ＲＡＴＦＬＧＬ）がクリア（ＣＬＥＡＲ）されている
場合には、０（ゼロ）をシフトトランジェント制御時の
ＲＡＴＬＯであるＲＡＴＬＯＳとするとともに、０（ゼ
ロ）をＲＡＴＬＯＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳＬ）とし、そ
してＲＡＴＬＯＳ用フラグ（ＲＡＴＦＬＧＬ）をクリア
（ＣＬＥＡＲ）する（７０９）。

【００７１】ＲＡＴＬＯＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳＬ）か
ら１を減じた値をＲＡＴＬＯＳ用タイマ（ＴＩＭＥＳ
Ｌ）とする処理（７０８）の後に、ＲＡＴＬＯＳ用タイ
マ（ＴＩＭＥＳＬ）と０（ゼロ）とを比較判断（７１
０）し、ＴＩＭＥＳＬ＞０の場合には、ＲＵＣＲＶＳ
（ＥＲＲＮ）をＲＡＴＬＯＳとし（７１１）、ＴＩＭＥ
ＳＬ≦０の場合には、上述の処理（７０９）に移行させ
る。

【００７２】また、ＲＵＣＲＶＳ（ＥＲＲＮ）をＲＡＴ
ＬＯＳとする処理（７１１）の後に、通常状態の目標エ
ンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）と最終目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲＦ）−ＲＡＴＬＯＳとを比較判断（７
１２）し、ＮＥＳＰＲ＜ＮＥＳＰＲＦ−ＲＡＴＬＯＳの
場合には、ＭＡＸ（ＲＡＴＬＯＮ、ＲＡＴＬＯＳ）の中
から最大のものをＲＡＴＬＯとして選択し（７１３）、
設定用プログラムを終了（７１４）させる。

【００７３】更に、ＮＥＳＰＲ≧ＮＥＳＰＲＦ−ＲＡＴ
ＬＯＳの場合には、上述の処理（７０９）に移行させ
る。この処理（７０９）が終了すると、ＭＡＸ（ＲＡＴ
ＬＯＮ、ＲＡＴＬＯＳ）のかなから最大のものをＲＡＴ
ＬＯとする処理（７１３）を経て、設定用プログラムの
終了（７１４）に移行される。

【００７４】そして、単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵ
Ｐ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）との設定（５０３）の後に
は、フィルタ処理後の定常状態の目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＦ）と前回の最終目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＮ）とを比較判断（５０４）する。

【００７５】そして、比較判断（５０４）においてＮＥ
ＳＰＲ＜ＮＥＳＰＲＮの場合には、前回の最終目標エン
ジン回転速度（ＮＥＳＰＲＮ）からフィルタ処理後の定
常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）を引いた
値と単位時間当りの最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲＦ）の変化量の下限値（ＲＡＴＬＯ）との比較判断
（５０５）に移行させる。

【００７６】また、比較判断（５０４）においてＮＥＳ
ＰＲ≧ＮＥＳＰＲＮの場合には、フィルタ処理後の定常
状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）から前回の
最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＮ）を引いた値
と単位時間当りの最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵＰ）との比較判断
（５０６）に移行させる。

【００７７】上述の比較判断（５０５）において、ＮＥ
ＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ＞ＲＡＴＬＯの場合には、ＮＥＳ
ＰＲＮ−ＲＡＴＬＯの値を最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）とする（５０７）とともに、ＮＥＳＰ
ＲＮ−ＮＥＳＰＦ≦ＲＡＴＬＯの場合には、フィルタ処
理後の定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）
を最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）とする
（５０８）。

【００７８】また、上述の比較判断（５０６）におい
て、ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ≦ＲＡＴＵＰの場合に
は、フィルタ処理後の定常状態の目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＦ）を最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＦ）とする処理（５０８）に移行させ、ＮＥＳＰＦ−
ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡＴＵＰの場合には、前回の最終目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＮ）に単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上
限値（ＲＡＴＵＰ）を加えた値を最終目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲＦ）とする（５０９）。

【００７９】そして、各処理（５０７）、（５０８）、
（５０９）の最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｆ）を前回の最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｎ）とし（５１０）、終了（５１１）させる。

【００８０】ここで、参考としてシフトトランジェント
制御の設定用フローチャートを図１３に沿って説明す
る。

【００８１】シフトトランジェント制御の設定用フロー
チャートが開始（８０１）すると、図１２に示す如き設
定用マップに移行（８０２）する。

【００８２】そして、図１４に示す如き設定用マップに
おいて、設定が前回の目標エンジン回転速度である前回
値Ｚ^-1であるか否かの判断（８０３）を行い、この判断
（８０３）がＮＯの場合には、図１４に示す如き設定用
マップにおいて設定がＬＯであるか否かの判断（８０
４）を行う。

【００８３】また、判断（８０３）がＹＥＳの場合に
は、シフトトランジェント制御の設定用フローチャート
を終了（８０７）させる。

【００８４】上述の判断（８０４）がＮＯの場合には、
ＲＡＴＵＰＳ用フラグ（ＲＡＴＦＬＧＵ）をセット（Ｓ
ＥＴ）し、ＴＩＭＥＳＵＩをＴＩＭＥＳＵとし（８０
５）、シフトトランジェント制御の設定用フローチャー
トを終了（８０７）させ、判断（８０４）がＹＥＳの場
合には、ＲＡＴＬＯＳ用フラグ（ＲＡＴＦＬＧＬ）をセ
ット（ＳＥＴ）し、ＴＩＭＥＳＵＩをＴＩＭＥＳＬとし
（８０６）、シフトトランジェント制御の設定用フロー
チャートを終了（８０７）させるものである。

【００８５】なお、図１２において使用される記号を以
下に説明する。Ｄ：シフト位置がドライブＬ：シフト位置がローＥＣＯＮＯＭＹ：走行モードがエコノミーＰＯＷＥＲ：走行モードがパワーＬＯＷ：走行モードがローＲＡＣＲＶＴＥ：ＥＣＯＮＯＭＹ時のＲＡＣＲＶＴＲＡＣＲＶＴＰ：ＰＯＷＥＲ時のＲＡＣＲＶＴＲＡＣＲＶＴＬ：ＬＯＷ時のＲＡＣＲＶＴＲＡＣＲＶＨＥ：ＥＣＯＮＯＭＹ時のＲＡＣＲＶＨＲＡＣＲＶＨＰ：ＰＯＷＥＲ時のＲＡＣＲＶＨＲＡＣＲＶＨＬ：ＬＯＷ時のＲＡＣＲＶＨＲＡＣＲＶＬＥ：ＥＣＯＮＯＭＹ時のＲＡＣＲＶＬＲＡＣＲＶＬＥＩ：アイドルスイッチＯＮ時のＲＡＣＲ
ＶＬＩＲＡＣＲＶＬＰ：ＰＯＷＥＲ時のＲＡＣＲＶＬＲＡＣＲＶＬＬ：ＬＯＷ時のＲＡＣＲＶＬ

【００８６】これにより、図１の記号Ｂに示す如く、エ
ンジン回転速度（ＮＥ）のアンダシュートが発生して
も、このときのエンジン回転速度が十分に高いために、
エンジンストールを惹起したり、走行フィーリングの悪
化を招く惧れが全くなく、実用上有利である。

【００８７】また、前記制御手段９０の制御用プログラ
ムの変更のみで対処し得ることにより、付加部品を必要
とせず、構成を簡略に維持し得て、経済的に及び実用上
有利である。

【００８８】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。

【００８９】例えば、この発明の実施例においては、エ
ンジン回転速度が所定値以下となった場合に制御を開始
する設定としたが、図１８に示す如く、最小減少方向制
御値を最終目標エンジン回転速度を因子とする関係より
設定したり、図１９に示す如く、最小減少方向制御値を
エンジン回転速度を因子とする関係より設定することも
可能である。

【００９０】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、最終目標エンジン回転速度が予め設定される所定値
以下となった際に、過渡修正時に目標エンジン回転速度
の変化量を制限する過渡修正変化量の減少方向制御値を
小とすべく変速制御していることにより、変速制御後に
エンジン回転速度のアンダシュートが発生しても、エン
ジン回転速度が十分に高いために、エンジンストールを
惹起したり、走行フィーリングの悪化を招く惧れがな
く、実用上有利である。また、制御用プログラムの変更
のみで対処し得ることにより、付加部品を必要とせず、
構成を簡略に維持し得て、経済的に及び実用上有利であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】連続可変変速機の変速制御のタイムチャートを
示し、（ａ）はスロットル開度（ＴＨＲ）のタイムチャ
ート、（ｂ）はエンジン回転速度（ＮＥ）のタイムチャ
ート、（ｃ）はＥＲＲＮ＝｜ＮＥＳＰＲ−ＮＥＳＰＲＦ
｜のタイムチャート、（ｄ）は単位時間当りの最終目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の減少方向
制限値（ＲＡＴＬＯ）のタイムチャートである。

【図２】連続可変変速機及び油圧回路の概略構成図であ
る。

【図３】変速制御ループのブロック図である。

【図４】スロットル開度（ＴＨＲ）とスロットル開度
（ＴＨＲ）による定常状態の目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲ）との関係を示す図である。

【図５】車速（ＮＣＯ）と定常状態の目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲ）の上限値（ＮＥＳＰＲＨ）、下限値
（ＮＥＳＰＲＬ）との関係を示す図である。

【図６】定常状態の目標エンジン回転速度の設定用フロ
ーチャートである。

【図７】目標エンジン回転速度の過渡修正のブロック図
である。

【図８】定常状態の目標エンジン回転速度のタイムチャ
ートである。

【図９】定常状態の目標エンジン回転速度の過渡修正用
フローチャートである。

【図１０】単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の増加方向制限値（ＲＡＴＵ
Ｐ）の設定用フローチャートである。

【図１１】単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の減少方向制限値（ＲＡＴＬ
Ｏ）の設定用フローチャートである。

【図１２】各種走行モードの設定条件を示す図である。

【図１３】シフトトランジェント制御の設定用フローチ
ャートである。

【図１４】シフトトランジェント制御の設定状態を示す
図である。

【図１５】単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の増加方向制限値（ＲＡＴＵ
Ｐ）のマップである。

【図１６】単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の減少方向制限値（ＲＡＴＬ
Ｏ）のマップである。

【図１７】スロットルトランジェント制御時のエンジン
回転速度トリガ（ＮＥＳＰＲＵ）のマップである。

【図１８】この発明の他の第１の実施例を示す最小減少
方向制御値の設定用マップである。

【図１９】この発明の他の第２の実施例を示す最小減少
方向制御値の設定用マップである。

【図２０】この発明の従来技術を示す連続可変変速機の
変速制御のタイムチャートであり、（ａ）はスロットル
開度（ＴＨＲ）のタイムチャート、（ｂ）はエンジン回
転速度（ＮＥ）のタイムチャート、（ｃ）はＥＲＲＮ＝
｜ＮＥＳＰＲ−ＮＥＳＰＲＦ｜のタイムチャート、
（ｄ）は単位時間当りの最終目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＦ）の変化量の減少方向制限値（ＲＡＴＬＯ）
のタイムチャートである。

【符号の説明】

２連続可変変速機４ベルト６駆動側プーリ１２被駆動側プーリ１８回転軸３０オイルポンプ３８第１オイル通路４０第２オイル通路４２圧力制御弁手段４４プライマリ圧制御弁４６第３オイル通路４８定圧制御弁５０第４オイル通路５２プライマリ圧制御用第１三方電磁弁５４ライン圧制御弁５６第５オイル通路５８第６オイル通路６０ライン圧制御用第２三方電磁弁６２クラッチ圧制御弁６４第７オイル通路６６第８オイル通路６８クラッチ圧制御用第３三方電磁弁７０第９オイル通路７２第１０オイル通路７４油圧クラッチ７６第１１オイル通路７８圧力変換器９０制御手段

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年２月１８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】連続可変変速機の変速制御方法

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【０００４】前記連続可変変速機としては、例えば過渡
修正を加えて最終目標エンジン回転速度を求め、この最
終目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を一
致させるように、変速比を調整する変速制御がある。定
常状態の目標エンジン回転速度に過渡修正を加え、最終
目標エンジン回転速度を求める方法にレートリミット制
御がある。レートリミット制御とは、単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度の変化量を制限するものであ
る。レートリミット制御には、通常の変化量、制御値よ
りも大なる値によってレートリミット制御を行うトラン
ジェント制御がある。スロットル開度急増時のトランジ
ェント制御がスロットルトランジェント制御である。シ
フト操作時のトランジェント制御がシフトトランジェン
ト制御である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機の変速制御方法においては、図２０に示す如
く、スロットル開度（ＴＨＲ）を急閉した場合やシフト
位置をロー（Ｌ位置）からドライブ（Ｄ位置）に切換操
作した場合に、定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥ
ＳＰＲ）は急激に減少する。

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１７】前記回転軸１８の端部には、オイルポンプ
３０が設けられている。このオイルポンプ３０は、オイ
ルパン３２のオイルを、オイルフィルタ３４を経て、油
圧回路３６を構成する第１、第２オイル通路３８、４０
によって前記第１、第２油圧室２４、２６に送給するも
のである。第１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ
圧たるプライマリ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構
成する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設さ
れる。また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポン
プ３０側の第２オイル通路４０に連通した第３オイル通
路４６には、ライン圧（一般に５〜２５〓／〓²）を一
定圧（例えば３〜４〓／〓²）に制御する定圧制御弁４
８が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁４４には、
第４オイル通路５０を介してプライマリ圧力制御用の第
１三方電磁弁５２を連設される。

【００１８】また、前記第２オイル通路４０途中には、
ポンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するラ
イン圧制御弁５４が第５オイル通路５６を介して連設さ
れる。ライン圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介
してライン圧力制御用の第２三方電磁弁６０に連設され
る。

【００１９】更に、前記ライン圧制御弁５４の連通する
部位よりも第２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中
には、クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が前
記第５オイル通路５６の分岐する他端を利用して設けら
れている。このクラッチ圧制御弁６２には、第８オイル
通路６６を介してクラッチ圧制御用の第３三方電磁弁６
８を連通する。

【００２０】また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプ
ライマリ圧制御用の第１電磁弁５２、定圧制御弁４８、
ライン圧制御弁５４、ライン圧制御用の第２三方電磁弁
６０、クラッチ圧制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用
の第３三方電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって
夫々連通している。

【００２１】前記クラッチ圧制御弁６２は、第７オイル
通路６４に連通した第１０オイル通路７２を介して油圧
クラッチ７４に連絡している。この第１０オイル通路７
２途中には、第１１オイル通路７６を介して圧力変換器
７８を連絡している。この圧力変換器７８は、ホールド
およびスタートモード等のクラッチ圧力を制御する際に
直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目標ク
ラッチ圧力に一致させる。また、ドライブモード時には
クラッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン圧
制御にも寄与するものである。

【００２３】また、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度やエンジン回転等の種々条件を入力しデューティ
率を変化させ変速制御を行う電子コントロールユニット
たる制御手段（ＥＣＵ）９０を設け、この制御手段９０
によって前記プライマリ圧制御用の第１三方電磁弁５
２、ライン圧制御用の第２三方電磁弁６０、そしてクラ
ッチ圧制御用の第３三方電磁弁６８の開閉動作を制御さ
せるとともに、前記圧力変換器７８に電源を供給すべく
構成されている。また、前記制御手段９０に入力される
各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧力やベルトレシオ、クラッチの制御、キャブレタスロットル開度の検出信号……予めプロ
グラム内にインプットしたメモリからエンジントルクを
検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エンジン回転数
の決定、キャブレタアイドル位置の検出信号……キャブレタ
スロットル開度センサの補正と制御における精度の向上、アクセル操作信号……アクセルペダルの踏込み状態
によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進時
の制御方向を決定、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、クラッチの切り離し等制御方法を決定、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用等がある。

【００２９】すなわち、最終目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＦ）は、比例積分（ＰＩ）制御（２０３）やベ
ルトスリップ防止処理（２０４）を施された後に、レシ
オソレノイドデューティＵｒの中立値Ｕｎに基づいて変
速比となるレシオソレノイドデューティＵｒを調整して
いる。

【００３２】更に、目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
Ｒ）の過渡修正は、図７に示す如く、目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲ）にフィルタ処理（３０１）を施し、
処理値をＮＥＳＰＦとするとともに、単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量を制
御値、つまり単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の増加方向制御値である上限
値（ＲＡＴＵＰ）と減少方向制御値である下限値（ＲＡ
ＴＬＯ）とにて制限するレートリミット制御（３０２）
とにより行う。

【００３３】このレートリミット制御（３０２）におい
て、運転操作と車両の走行状態とによって設定される単
位時間当りの最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｆ）の変化量の下限値（ＲＡＴＬＯ）（３０３）及び上
限値（ＲＡＴＵＰ）（３０４）は、図７から明らかな如
く、前回の最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｆ）、つまりＮＥＳＰＲＮを勘案して設定される（図８
参照）。このレートリミット制御の減少方向制御値（Ｒ
ＡＴＬＯ）の設定は、エンジン回転速度（ＮＥ）が所定
値（ＮＥＴＲＬ）よりも低い場合に、一般のレートリミ
ット制御値（ＲＡＴＬＯＮ）とシフトトランジェント制
御値（ＲＡＴＬＯＳ）との大きさに関係なく、最小ＲＡ
ＴＬＯ（ＭＩＮＲＬ）をＲＡＴＬＯとする。

【００３４】また、運転操作によってスロットル開度
（ＴＨＲ）を急増した場合やシフト操作を行う場合に
は、通常の制御値よりも大なる制御値でレートリミット
制御（トランジェント制御）している。

【００３６】そして、単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵ
Ｐ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）との設定は、図１５〜図１
６に示す如く、レートリミットマップによって行われ
る。

【００３９】次に、この実施例の作用について説明す
る。

【００４２】変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧
制御弁４４によって制御され、このプライマリ圧制御弁
４４も前記ライン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三
方電磁弁５２によって動作が制御されている。この第１
三方電磁弁５２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導
通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるために
使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをオーバ
ドライバ側に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ
ー側に移行させるものである。

【００５４】この比較判断（４０３）において、ＮＥＳ
ＰＲＴ＜ＮＥＳＰＲＨの場合には、スロットル開度（Ｔ
ＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）とス
ロットル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＴ）の下限値（ＮＥＳＰＲＬ）との比較判断
（４０４）に移行させ、ＮＥＳＰＲＴ≧ＮＥＳＰＲＨの
場合には、スロットル（ＴＨＲ）に対するエンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲＴ）の上限値（ＮＥＳＰＲＨ）を定常
状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）とし（４０
５）、終了（４０８）へ移行させる。

【００５８】そして、単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の増加方向制御値で
ある上限値（ＲＡＴＵＰ）と減少方向制御値である下限
値（ＲＡＴＬＯ）との設定を行う（５０３）。

【００５９】この設定処理（５０３）は、図１０に示す
如く、上限値（ＲＡＴＵＰ）設定用フローチャートが開
始（６０１）すると、式｜ＮＥＳＰＲ−ＮＥＳＰＲＦ｜から、つまり定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲ）と最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）と
差（絶対値）（ＥＲＲＮ）を求め（６０２）、一般の上
限値（ＲＡＴＵＰ）であるＲＡＴＵＰＮマップ、つまり
図１５のＲＵＣＲＶＮ（ＥＲＲＮ）から一般上限値（Ｒ
ＡＴＵＰＮ）を求める（６０３）。

【００６９】そして、差（絶対値）（ＥＲＲＮ）の算出
処理（７０３）の後に、ＲＡＴＬＯＮマップであるＲＬ
ＣＲＶＮ（ＥＲＲＮ）を一般のＲＡＴＬＯであるＲＡＴ
ＬＯＮとし（７０５）、シフトトランジェント制御の設
定（７０６）に移行させる。

【００８１】シフトトランジェント制御の設定用フロー
チャートが開始（８０１）すると、図１４に示す如き設
定用マップに移行（８０２）する。

【００８２】そして、図１４に示す如き設定用マップに
おいて、設定が前回の目標エンジン回転速度の下限値
（ＮＥＳＰＲＬ）の設定マップ（ＲＡＣＲＶＬ）である
前回値Ｚ^-1であるか否かの判断（８０３）を行い、この
判断（８０３）がＮＯの場合には、図１４に示す如き設
定用マップにおいて設定がＬＯであるか否かの判断（８
０４）を行う。

【００８４】上述の判断（８０４）がＮＯの場合には、
ＲＡＴＵＰＳ用フラグ（ＲＡＴＦＬＧＵ）をセット（Ｓ
ＥＴ）し、ＴＩＭＥＳＵＩをＴＩＭＥＳＵとし（８０
５）、シフトトランジェント制御の設定用フローチャー
トを終了（８０７）させ、判断（８０４）がＹＥＳの場
合には、ＲＡＴＬＯＳ用フラグ（ＲＡＴＦＬＧＬ）をセ
ット（ＳＥＴ）し、ＴＩＭＥＳＬＩをＴＩＭＥＳＬとし
（８０６）、シフトトランジェント制御の設定用フロー
チャートを終了（８０７）させるものである。

【００８９】例えば、この発明の実施例においては、最
終目標エンジン回転速度が所定値以下となった場合に制
御を開始する設定としたが、図１８に示す如く、最小減
少方向制御値を最終目標エンジン回転速度を因子とする
関係より設定したり、図１９に示す如く、最小減少方向
制御値をエンジン回転速度を因子とする関係より設定す
ることも可能である。

【００９０】

【図面の簡単な説明】

【図１】連続可変変速機の変速制御のタイムチャートを
示し、（ａ）はスロットル開度（ＴＨＲ）のタイムチャ
ート、（ｂ）はエンジン回転速度（ＮＥ）のタイムチャ
ート、（ｃ）はＥＲＲＮ＝｜ＮＥＳＰＲ−ＮＥＳＰＲＦ
｜のタイムチャート、（ｄ）は単位時間当りの最終目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の減少方向
制御値（ＲＡＴＬＯ）のタイムチャートである。

【図３】変速制御のブロック図である。

【図１０】単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の増加方向制御値（ＲＡＴＵ
Ｐ）の設定用フローチャートである。

【図１１】単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の減少方向制御値（ＲＡＴＬ
Ｏ）の設定用フローチャートである。

【図１２】各種走行モードＮＥＳＰＲＴ、ＮＥＳＰＲ
Ｈ、ＮＥＳＰＲＬの設定条件を示す図である。

【図１５】単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の増加方向制御値（ＲＡＴＵ
Ｐ）のマップである。

【図１６】単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の減少方向制御値（ＲＡＴＬ
Ｏ）のマップである。

【図２０】この発明の従来技術を示す連続可変変速機の
変速制御のタイムチャートであり、（ａ）はスロットル
開度（ＴＨＲ）のタイムチャート、（ｂ）はエンジン回
転速度（ＮＥ）のタイムチャート、（ｃ）はＥＲＲＮ＝
｜ＮＥＳＰＲ−ＮＥＳＰＲＦ｜のタイムチャート、
（ｄ）は単位時間当りの最終目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＦ）の変化量の減少方向制御値（ＲＡＴＬＯ）
のタイムチャートである。

【符号の説明】２連続可変変速機４ベルト６駆動側プーリ１２被駆動側プーリ１８回転軸３０オイルポンプ３８第１オイル通路４０第２オイル通路４２圧力制御弁手段４４プライマリ圧制御弁４６第３オイル通路４８定圧制御弁５０第４オイル通路５２プライマリ圧制御用の第１三方電磁弁５４ライン圧制御弁５６第５オイル通路５８第６オイル通路６０ライン圧制御用の第２三方電磁弁６２クラッチ圧制御弁６４第７オイル通路６６第８オイル通路６８クラッチ圧制御用の第３三方電磁弁７０第９オイル通路７２第１０オイル通路７４油圧クラッチ７６第１１オイル通路７８圧力変換器９０制御手段

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図１５】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１０】

【図１２】

【図１１】

【図１３】

【図１４】

【図１６】

【図１７】

【図１８】

【図１９】

【図２０】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に
接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
間の溝幅を油圧により増減して前記両プーリに巻掛けら
れるベルトの回転半径を減増させ、実際のエンジン回転
速度をスロットル開度と車速との変速スケジュールマッ
プで得た定常状態の目標エンジン回転速度にこの目標エ
ンジン回転速度の変化量を制限する過渡修正を加えた後
の最終目標エンジン回転速度に一致させるべく変速制御
する連続可変変速機の変速制御方法において、前記最終
目標エンジン回転速度が予め設定される所定値以下とな
った際には過渡修正時に目標エンジン回転速度の変化量
を制限する過渡修正変化量の減少方向制御値を小とすべ
く変速制御することを特徴とする連続可変変速機の変速
制御方法。