JPH07166910A - 内燃機関を制御するための方法及び装置 - Google Patents
内燃機関を制御するための方法及び装置Info
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- JPH07166910A JPH07166910A JP6248051A JP24805194A JPH07166910A JP H07166910 A JPH07166910 A JP H07166910A JP 6248051 A JP6248051 A JP 6248051A JP 24805194 A JP24805194 A JP 24805194A JP H07166910 A JPH07166910 A JP H07166910A
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンにより出力されるトルクに対する所
望値が予め与えられている内燃機関を制御するための方
法及び装置を得ること。 【構成】 この所望値は少なくとも１つのシリンダへの
燃料の計量供給を抑制したり再開したりすること及び点
火角度介入によって利用可能にされる。動作停止又は再
動作、及び点火角度移動は同期化される。
望値が予め与えられている内燃機関を制御するための方
法及び装置を得ること。 【構成】 この所望値は少なくとも１つのシリンダへの
燃料の計量供給を抑制したり再開したりすること及び点
火角度介入によって利用可能にされる。動作停止又は再
動作、及び点火角度移動は同期化される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は内燃機関において出力
されるべきトルクを制御するための方法及び装置に関係
している。
されるべきトルクを制御するための方法及び装置に関係
している。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関を制御するための方法及び装置
が、ＳＡＥ技術論文シリーズ，論文番号９２０ ６４
１，３５〜４２ページ所載の、「燃料噴射抑制を用いた
トラクション制御（ＡＳＲ）−エンジントルク制御の費
用効率的方法」と題するＢ．ベーニング外の論文（ｔｈ
ｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｏｆ Ｂ．Ｂｏｎｉｎｇ ｅｔ
ａｌ ｅｎｔｉｔｌｅｄ“Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔ
ｒｏｌ（ＡＳＲ）Ｕｓｉｎｇ Ｆｕｅｌ Ｉｎｊｅｃｔ
ｉｏｎ Ｓｕｐｐｒｅｓｓｉｏｎ−Ａ ＣｏｓｔＥｆｆ
ｅｃｔｉｖｅ Ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ Ｅｎｇｉｎｅ−Ｔ
ｏｒｑｕｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ．”ＳＡＥ Ｔｅｃｈｎｉ
ｃａｌ Ｐａｐｅｒ Ｓｅｒｉｅｓ，Ｐａｐｅｒ Ｎｕ
ｍｂｅｒ ９２０，６４１，ｐａｇｅｓ ３５ ｔｏ
４２）に開示されている。この方法及び装置において
は、滑り量を所定値に制御するための個々の噴射パルス
が、自動車の駆動輪に発生する滑り量のゆえにパワーを
変更するための指令に従って抑制され又は再び供給され
る。駆動輪における実際の滑り量は駆動輪及び非駆動輪
の回転速度に基づいて決定される。この滑り量が所与の
しきい値を超えると、滑り量を所望値へ制御する方向
に、エンジン（内燃機関）により供給されるトルクを制
御するためにエンジンパワーの制御装置に補正信号が送
られる。既知のシステムにおいては、この補正信号は予
め定めた表に従って動作停止されるべきシリンダの数を
決定するトルク減小段階の選択に通じる。補正信号の対
応する変化に対して動作停止されるべきシリンダの数を
増大するとエンジンにより出力される実際のトルクが減
小することになり、又個々のシリンダが再びオンに切り
換えられたときの反対方向における補正信号の変化に対
しては、出力される実際のトルクが増大する結果にな
る。噴射パルスの抑制の外に、遅れの方向に点火角度を
動かすことが既知のシステムに対して提案されている。
特に燃料噴射パルスの抑制との組合せにおいて、点火角
度を動かすための適当な手順は記述されていない。
が、ＳＡＥ技術論文シリーズ，論文番号９２０ ６４
１，３５〜４２ページ所載の、「燃料噴射抑制を用いた
トラクション制御（ＡＳＲ）−エンジントルク制御の費
用効率的方法」と題するＢ．ベーニング外の論文（ｔｈ
ｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｏｆ Ｂ．Ｂｏｎｉｎｇ ｅｔ
ａｌ ｅｎｔｉｔｌｅｄ“Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔ
ｒｏｌ（ＡＳＲ）Ｕｓｉｎｇ Ｆｕｅｌ Ｉｎｊｅｃｔ
ｉｏｎ Ｓｕｐｐｒｅｓｓｉｏｎ−Ａ ＣｏｓｔＥｆｆ
ｅｃｔｉｖｅ Ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ Ｅｎｇｉｎｅ−Ｔ
ｏｒｑｕｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ．”ＳＡＥ Ｔｅｃｈｎｉ
ｃａｌ Ｐａｐｅｒ Ｓｅｒｉｅｓ，Ｐａｐｅｒ Ｎｕ
ｍｂｅｒ ９２０，６４１，ｐａｇｅｓ ３５ ｔｏ
４２）に開示されている。この方法及び装置において
は、滑り量を所定値に制御するための個々の噴射パルス
が、自動車の駆動輪に発生する滑り量のゆえにパワーを
変更するための指令に従って抑制され又は再び供給され
る。駆動輪における実際の滑り量は駆動輪及び非駆動輪
の回転速度に基づいて決定される。この滑り量が所与の
しきい値を超えると、滑り量を所望値へ制御する方向
に、エンジン（内燃機関）により供給されるトルクを制
御するためにエンジンパワーの制御装置に補正信号が送
られる。既知のシステムにおいては、この補正信号は予
め定めた表に従って動作停止されるべきシリンダの数を
決定するトルク減小段階の選択に通じる。補正信号の対
応する変化に対して動作停止されるべきシリンダの数を
増大するとエンジンにより出力される実際のトルクが減
小することになり、又個々のシリンダが再びオンに切り
換えられたときの反対方向における補正信号の変化に対
しては、出力される実際のトルクが増大する結果にな
る。噴射パルスの抑制の外に、遅れの方向に点火角度を
動かすことが既知のシステムに対して提案されている。
特に燃料噴射パルスの抑制との組合せにおいて、点火角
度を動かすための適当な手順は記述されていない。
【０００３】個々の噴射パルスを抑制したり再開したり
することは駆動滑り制御との組合せにおいてだけは知ら
れていない。噴射パルス抑制は又、例えば、エンジンの
パワーを制御するために、燃料を節約するために且つ有
毒物質を低減するために運転者により入力された負荷に
依存して使用される。これに関連しては、ＭＴＺエンジ
ン技術雑誌第５４巻（１９９３年）２４０〜２４６ペー
ジ所載の「燃料節約及び有害物質減少のための個々の動
作サイクルのシリンダ遮断及びフェードアウト」と題す
るＲ．ファン・バスハイゼンの論文（ｔｈｅ ａｒｔｉ
ｃｌｅ ｏｆＲ．ｖａｎ Ｂａｓｓｈｕｙｓｅｎ ｅｎ
ｔｉｔｌｅｄ “Ｚｙｌｉｎｄｅｒａｂｓｃｈａｌｔｕ
ｎｇ ｕｎｄ Ａｕｓｂｌｅｎｄｅｎ ｅｉｎｚｅｌｅ
ｎｅｒＡｒｂｅｉｔｓｚｙｋｌｅｎ ｚｕｒ Ｋｒａｆ
ｔｓｔｏｆｆｅｒｓｐａｒｎｉｓ ｕｎｄ Ｓｃｈａｄ
ｓｔｏｆｆｍｉｎｄｅｒｕｎｇ”，ＭＴＺ Ｍｏｔｏｒ
ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ，Ｖｏ
ｌｕｍｅ ５４，（１９９３），ｐａｇｅｓ ２４０
ｔｏ ２４６．）を参照することができる。加えて、個
々の噴射パルスの抑制はエンジンrpm を制限するために
又はオーバラン動作への若しくはオーバラン動作から点
火エンジン動作への快適な遷移を与えるために利用され
る。
することは駆動滑り制御との組合せにおいてだけは知ら
れていない。噴射パルス抑制は又、例えば、エンジンの
パワーを制御するために、燃料を節約するために且つ有
毒物質を低減するために運転者により入力された負荷に
依存して使用される。これに関連しては、ＭＴＺエンジ
ン技術雑誌第５４巻（１９９３年）２４０〜２４６ペー
ジ所載の「燃料節約及び有害物質減少のための個々の動
作サイクルのシリンダ遮断及びフェードアウト」と題す
るＲ．ファン・バスハイゼンの論文（ｔｈｅ ａｒｔｉ
ｃｌｅ ｏｆＲ．ｖａｎ Ｂａｓｓｈｕｙｓｅｎ ｅｎ
ｔｉｔｌｅｄ “Ｚｙｌｉｎｄｅｒａｂｓｃｈａｌｔｕ
ｎｇ ｕｎｄ Ａｕｓｂｌｅｎｄｅｎ ｅｉｎｚｅｌｅ
ｎｅｒＡｒｂｅｉｔｓｚｙｋｌｅｎ ｚｕｒ Ｋｒａｆ
ｔｓｔｏｆｆｅｒｓｐａｒｎｉｓ ｕｎｄ Ｓｃｈａｄ
ｓｔｏｆｆｍｉｎｄｅｒｕｎｇ”，ＭＴＺ Ｍｏｔｏｒ
ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ，Ｖｏ
ｌｕｍｅ ５４，（１９９３），ｐａｇｅｓ ２４０
ｔｏ ２４６．）を参照することができる。加えて、個
々の噴射パルスの抑制はエンジンrpm を制限するために
又はオーバラン動作への若しくはオーバラン動作から点
火エンジン動作への快適な遷移を与えるために利用され
る。
【０００４】１９９３年１１月２６日出願の米国特許出
願連続番号０８／１５７９９３は、負荷信号（空気処理
量及び rpmの商）、エンジrpm 、及び実際に動作停止し
たシリンダの数に基づいて、エンジンにより放出される
トルクが推定されることができ、且つ所与のトルクを実
現するために動作停止されるべきシリンダの数及び調整
されるべき所望の点火角度がＡＳＲシステムのトルク指
令との比較によって決定され得ることを開示している。
願連続番号０８／１５７９９３は、負荷信号（空気処理
量及び rpmの商）、エンジrpm 、及び実際に動作停止し
たシリンダの数に基づいて、エンジンにより放出される
トルクが推定されることができ、且つ所与のトルクを実
現するために動作停止されるべきシリンダの数及び調整
されるべき所望の点火角度がＡＳＲシステムのトルク指
令との比較によって決定され得ることを開示している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述の事柄を考慮し
て、１つ以上のシリンダへの噴射パルスが、出力される
べきトルクを制御するために必要に応じて抑制され且つ
又再開されるようになっているシステムに対して、点火
角度を動かすための方法を提供することがこの発明の目
的である。
て、１つ以上のシリンダへの噴射パルスが、出力される
べきトルクを制御するために必要に応じて抑制され且つ
又再開されるようになっているシステムに対して、点火
角度を動かすための方法を提供することがこの発明の目
的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】抑制された噴射パルスの
噴射抑制又は再開に関する内燃機関の動作性能はこの発
明により与えられる手順によって有意に改善される。
噴射抑制又は再開に関する内燃機関の動作性能はこの発
明により与えられる手順によって有意に改善される。
【０００７】噴射抑制と同時に点火角度に介入すること
によってエンジントルクの本質的に連続した経過が可能
にされることは特に有利である。
によってエンジントルクの本質的に連続した経過が可能
にされることは特に有利である。
【０００８】噴射角度介入及び噴射の抑制が互いに関し
て同期化される、すなわち、早くとも動作停止又は再動
作させられるべきシリンダが点火の準備のできたときに
点火角度の変更が行われることは特に有利である。
て同期化される、すなわち、早くとも動作停止又は再動
作させられるべきシリンダが点火の準備のできたときに
点火角度の変更が行われることは特に有利である。
【０００９】動作停止シリンダの数の変更によるエンジ
ントルクの経過は跳躍を全く又はわずかしか呈せず、し
かもこの跳躍は変更によって予め与えられるものと同じ
方向に生じる。
ントルクの経過は跳躍を全く又はわずかしか呈せず、し
かもこの跳躍は変更によって予め与えられるものと同じ
方向に生じる。
【００１０】
【実施例】図１にはモータ制御システム１０が示されて
おり、これにはＡＳＲ制御システムから線１２によりト
ルク変更指令が供給される。更に、制御システム１０は
入力線１４を経てクランク軸位置又はカム軸位置を検出
するための測定装置１６に接続されている。制御システ
ムは更に、入力線１８を経て、エンジンを通る空気処理
量を検出するための測定装置２０に且つ又線２２を経
て、エンジンrpm のための測定装置２４に接続されてい
る。制御システムは又、入力線２６ないし２８を経て、
それぞれ、エンジンを制御するために処理されるエンジ
ン及び／又は自動車の付加的な動作変数を検出するため
の測定装置３０ないし３２に接続されている。出力線
（３４，３５，３６，３７）は、噴射弁の各シリンダに
対して設けられている四シリンダエンジン４２の噴射弁
（３８，３９，４０，４１）にエンジン制御システム１
０を接続している。加えて、出力線（４４，４５，４６
及び４７）はエンジン４２の点火火花を利用可能にする
ための装置（４８，４９，５０及び５１）に制御システ
ム１０を接続している。
おり、これにはＡＳＲ制御システムから線１２によりト
ルク変更指令が供給される。更に、制御システム１０は
入力線１４を経てクランク軸位置又はカム軸位置を検出
するための測定装置１６に接続されている。制御システ
ムは更に、入力線１８を経て、エンジンを通る空気処理
量を検出するための測定装置２０に且つ又線２２を経
て、エンジンrpm のための測定装置２４に接続されてい
る。制御システムは又、入力線２６ないし２８を経て、
それぞれ、エンジンを制御するために処理されるエンジ
ン及び／又は自動車の付加的な動作変数を検出するため
の測定装置３０ないし３２に接続されている。出力線
（３４，３５，３６，３７）は、噴射弁の各シリンダに
対して設けられている四シリンダエンジン４２の噴射弁
（３８，３９，４０，４１）にエンジン制御システム１
０を接続している。加えて、出力線（４４，４５，４６
及び４７）はエンジン４２の点火火花を利用可能にする
ための装置（４８，４９，５０及び５１）に制御システ
ム１０を接続している。
【００１１】入力線１２は減小段階を決定するための且
つＡＳＲ動作における所望の点火角度を決定するための
素子５２に接続されている。入力線２２と同様の方法
で、入力線１８は負荷信号ＴＬを決定するための素子５
８と点火角度ＺＷＫＦを決定するための素子６１とに接
続されている。素子５８の出力線６０は噴射パルスＴＩ
を形成するための素子６２に至っている。入力線２６な
いし２８も又素子６２に接続されている。線６０は更に
素子５２に接続されている。素子６２の出力線６４は形
成された噴射パルスを出力するための素子６６に接続さ
れている。入力線１４と線６８とは素子６６に接続され
ていて、線６８は素子５２の出力線である。出力線（３
４，３５，３６及び３７）は素子６６を噴射弁に接続し
ている。採択実施例においては、入力線２６ないし２８
と線１４とは点火時点を決定するための素子６１に接続
されている。素子６１の出力線７０は決定された点火角
度を出力するための素子７２に接続されている。入力線
１４、及び素子５２からの線６８、又線７４は素子７２
に接続されている。出力線（４４，４５，４６及び４
７）は点火火花を利用可能にするための装置に素子７２
を接続している。
つＡＳＲ動作における所望の点火角度を決定するための
素子５２に接続されている。入力線２２と同様の方法
で、入力線１８は負荷信号ＴＬを決定するための素子５
８と点火角度ＺＷＫＦを決定するための素子６１とに接
続されている。素子５８の出力線６０は噴射パルスＴＩ
を形成するための素子６２に至っている。入力線２６な
いし２８も又素子６２に接続されている。線６０は更に
素子５２に接続されている。素子６２の出力線６４は形
成された噴射パルスを出力するための素子６６に接続さ
れている。入力線１４と線６８とは素子６６に接続され
ていて、線６８は素子５２の出力線である。出力線（３
４，３５，３６及び３７）は素子６６を噴射弁に接続し
ている。採択実施例においては、入力線２６ないし２８
と線１４とは点火時点を決定するための素子６１に接続
されている。素子６１の出力線７０は決定された点火角
度を出力するための素子７２に接続されている。入力線
１４、及び素子５２からの線６８、又線７４は素子７２
に接続されている。出力線（４４，４５，４６及び４
７）は点火火花を利用可能にするための装置に素子７２
を接続している。
【００１２】エンジンにより出力されるべきトルクに対
する補正信号がＡＳＲ制御システムから線１２により制
御システム１０に送られる。この補正信号の大きさは車
輪滑り量の制御のためのエンジントルクの変更の測度で
ある。すなわち、この大きさはこの動作状態においてエ
ンジンにより出力されるべき所望のトルクを表してい
る。線１２により送られた変数は素子５２に供給され
る。素子５２においては、技術上知られているように、
この変数は絞り弁の位置を媒介として運転者により調整
される実際のエンジントルクと関連するように設定され
る。このエンジントルクは負荷信号ＴＬ、エンジンrpm
、動作停止シリンダの数及び実際の点火角度に基づい
て決定されることができる。実際のトルクを考慮しなが
ら所望のトルクを実現するためにこの関係から動作停止
パターンが決定される。すなわち、動作停止されるべき
シリンダが決定される。又、点火角度ＺＷｄｅｓが決定
されるが、これは所与の動作停止段階に対してトルクを
利用可能にするために必要である。動作停止又は減小段
階の選択に関しては種々のパターンを予め与えることが
できる。四シリンダエンジンの採択実施例においては、
８つの減小段階が予め与えられる。第１減小段階におい
てはシリンダにおける１つおきの噴射が抑制され、又第
２減小段階においてはこのシリンダに対する各噴射パル
スが抑制される。第３減小段階においては、このシリン
ダに対する各噴射パルスが抑制され且つ更なるシリンダ
の１つおきの噴射パルスが抑制される（等々）。この方
法で、エンジントルクは８つの段階で変更されることが
できる。他の実施例においては、減小段階の分割数を例
えば４段階に減少するか又はこの分割数を例えば１２段
階に増加することが有利であるかもしれず、この場合に
はシリンダの３番目ごとのパルスだけが抑制される。
する補正信号がＡＳＲ制御システムから線１２により制
御システム１０に送られる。この補正信号の大きさは車
輪滑り量の制御のためのエンジントルクの変更の測度で
ある。すなわち、この大きさはこの動作状態においてエ
ンジンにより出力されるべき所望のトルクを表してい
る。線１２により送られた変数は素子５２に供給され
る。素子５２においては、技術上知られているように、
この変数は絞り弁の位置を媒介として運転者により調整
される実際のエンジントルクと関連するように設定され
る。このエンジントルクは負荷信号ＴＬ、エンジンrpm
、動作停止シリンダの数及び実際の点火角度に基づい
て決定されることができる。実際のトルクを考慮しなが
ら所望のトルクを実現するためにこの関係から動作停止
パターンが決定される。すなわち、動作停止されるべき
シリンダが決定される。又、点火角度ＺＷｄｅｓが決定
されるが、これは所与の動作停止段階に対してトルクを
利用可能にするために必要である。動作停止又は減小段
階の選択に関しては種々のパターンを予め与えることが
できる。四シリンダエンジンの採択実施例においては、
８つの減小段階が予め与えられる。第１減小段階におい
てはシリンダにおける１つおきの噴射が抑制され、又第
２減小段階においてはこのシリンダに対する各噴射パル
スが抑制される。第３減小段階においては、このシリン
ダに対する各噴射パルスが抑制され且つ更なるシリンダ
の１つおきの噴射パルスが抑制される（等々）。この方
法で、エンジントルクは８つの段階で変更されることが
できる。他の実施例においては、減小段階の分割数を例
えば４段階に減少するか又はこの分割数を例えば１２段
階に増加することが有利であるかもしれず、この場合に
はシリンダの３番目ごとのパルスだけが抑制される。
【００１３】噴射パルス信号はエンジンの動作状態に基
づいて既知の方法で決定され、そしてこの動作状態は線
１８及び２２により制御システム１０に供給された内燃
機関の空気処理量及びエンジンrpm の測定信号値によっ
て決定される。これは素子５８において行われ、ここで
は負荷信号ＴＬがクランク軸と同期して読み出される。
負荷信号ＴＬは線６０を経て補正素子６２及び素子５２
に出力される。この出力信号ＴＬは既知の特性フィール
ドに基づいて rpm及び空気質量信号並びに／又は量信号
若しくは吸気管圧力信号に依存して読み出される。要素
６２において、負荷信号は線２６ないし２８により供給
された動作変数に依存して、望ましくはラムダ制御に基
づいて、排気ガス組成、電池電圧などに依存して補正さ
れ、そして噴射パルスＴＩは線６４により出力される。
既述の計算動作は素子５８及び６１への入力線１４の接
続により表されている各シリンダに対する特定の角度に
合わせてクランク軸同期において行われる。燃料はこの
システムにおいては進められている。すなわち、噴射動
作は特定のシリンダの空気取り入れ動作に先立って行わ
れる。この燃料の進みはそれで負荷及び rpmに依存して
いる。すなわち、例えば、高rpm においては、あるシリ
ンダに対する燃料は、前のシリンダが吸気により空気を
吸い込むときには既に噴射されている。
づいて既知の方法で決定され、そしてこの動作状態は線
１８及び２２により制御システム１０に供給された内燃
機関の空気処理量及びエンジンrpm の測定信号値によっ
て決定される。これは素子５８において行われ、ここで
は負荷信号ＴＬがクランク軸と同期して読み出される。
負荷信号ＴＬは線６０を経て補正素子６２及び素子５２
に出力される。この出力信号ＴＬは既知の特性フィール
ドに基づいて rpm及び空気質量信号並びに／又は量信号
若しくは吸気管圧力信号に依存して読み出される。要素
６２において、負荷信号は線２６ないし２８により供給
された動作変数に依存して、望ましくはラムダ制御に基
づいて、排気ガス組成、電池電圧などに依存して補正さ
れ、そして噴射パルスＴＩは線６４により出力される。
既述の計算動作は素子５８及び６１への入力線１４の接
続により表されている各シリンダに対する特定の角度に
合わせてクランク軸同期において行われる。燃料はこの
システムにおいては進められている。すなわち、噴射動
作は特定のシリンダの空気取り入れ動作に先立って行わ
れる。この燃料の進みはそれで負荷及び rpmに依存して
いる。すなわち、例えば、高rpm においては、あるシリ
ンダに対する燃料は、前のシリンダが吸気により空気を
吸い込むときには既に噴射されている。
【００１４】情報が素子５２から線６８を経て素子６６
に供給される。この情報はどのシリンダが動作停止され
るべきであるかということ及びその回数に関係してい
る。このシリンダ（１つ又は複数）に対して形成された
噴射パルスは線６４により素子６６に供給され、そして
次に適当な噴射弁には出力されない。線６８の外に、ク
ランク軸又はカム軸変換器からの線１４はこの関数を実
現するために素子６６に供給される。
に供給される。この情報はどのシリンダが動作停止され
るべきであるかということ及びその回数に関係してい
る。このシリンダ（１つ又は複数）に対して形成された
噴射パルスは線６４により素子６６に供給され、そして
次に適当な噴射弁には出力されない。線６８の外に、ク
ランク軸又はカム軸変換器からの線１４はこの関数を実
現するために素子６６に供給される。
【００１５】動作停止段の変更、すなわち、更なるシリ
ンダが動作停止される場合、又は動作停止シリンダが再
び噴射される場合は、エンジンにより出力されるトルク
の跳躍式変更になる。
ンダが動作停止される場合、又は動作停止シリンダが再
び噴射される場合は、エンジンにより出力されるトルク
の跳躍式変更になる。
【００１６】段階状トルク変更だけが噴射抑制により保
証され得る。この理由のために、（特に動作停止段の変
更に対して且つ又定常状態におけるトルクの連続的調整
に対して）装置の動作を改善するためには、点火におけ
る介入が噴射抑制と同時に行われる。
証され得る。この理由のために、（特に動作停止段の変
更に対して且つ又定常状態におけるトルクの連続的調整
に対して）装置の動作を改善するためには、点火におけ
る介入が噴射抑制と同時に行われる。
【００１７】既知のように、点火角度又は点火時点は同
様に空気処理量、及びエンジン制御システムにおける特
性フィールドからのエンジンrpm に依存して決定され
る。図１に従って、これは線１８及び２２が接続されて
おり且つこれにより関連の動作変数が接続されている素
子６１において行われる。いわゆる特性フィールド点火
角度ＺＷＫＦは素子６１から線７０を経て読み出され
る。この特性フィールド点火角度ＺＷＫＦは既知のエン
ジン制御システムにおいて必要とされるようにエンジン
温度などに対応して補正される。点火されるべき次のシ
リンダに対する点火火花はそのように決定された点火時
点に従って点火コイルを駆動することによって発生され
る。この動作はクランク軸と同期して行われるので線１
４が要素６１に接続されている。
様に空気処理量、及びエンジン制御システムにおける特
性フィールドからのエンジンrpm に依存して決定され
る。図１に従って、これは線１８及び２２が接続されて
おり且つこれにより関連の動作変数が接続されている素
子６１において行われる。いわゆる特性フィールド点火
角度ＺＷＫＦは素子６１から線７０を経て読み出され
る。この特性フィールド点火角度ＺＷＫＦは既知のエン
ジン制御システムにおいて必要とされるようにエンジン
温度などに対応して補正される。点火されるべき次のシ
リンダに対する点火火花はそのように決定された点火時
点に従って点火コイルを駆動することによって発生され
る。この動作はクランク軸と同期して行われるので線１
４が要素６１に接続されている。
【００１８】定常状態の場合には、動作停止又は再動作
に追加の所与のトルクをこれと同時に利用可能にするた
めに、点火時点は遅れ（トルク減小）の方向に移動され
又は進められる（トルク増大）。これは噴射抑制により
システムの動作を改善する。対応する点火角度信号ＺＷ
ｄｅｓがユニット５２によって線７４を経て素子７２に
供給される。素子７２において、点火コイルに対する駆
動信号はクランク軸又はカム軸信号に依存して形成され
る。ＡＳＲ動作状態においては、点火角度ＺＷｄｅｓは
特性フィールド点火角度ＺＷＫＦの代わりに実現され
る。点火角度に介入することによって、連続的トルク変
化が定常状態動作における現存する減小段に対して得ら
れ、従って共通の介入により所与のトルクは定常状態の
場合に連続的に調整される。
に追加の所与のトルクをこれと同時に利用可能にするた
めに、点火時点は遅れ（トルク減小）の方向に移動され
又は進められる（トルク増大）。これは噴射抑制により
システムの動作を改善する。対応する点火角度信号ＺＷ
ｄｅｓがユニット５２によって線７４を経て素子７２に
供給される。素子７２において、点火コイルに対する駆
動信号はクランク軸又はカム軸信号に依存して形成され
る。ＡＳＲ動作状態においては、点火角度ＺＷｄｅｓは
特性フィールド点火角度ＺＷＫＦの代わりに実現され
る。点火角度に介入することによって、連続的トルク変
化が定常状態動作における現存する減小段に対して得ら
れ、従って共通の介入により所与のトルクは定常状態の
場合に連続的に調整される。
【００１９】動作停止シリンダの再動作により又は現在
まで動作していたシリンダのオフ切換えにより特徴づけ
られた動作停止段の変更では、エンジンにより出力され
るトルクは跳躍状の方法で変更される。原則として、例
えば、前の減小段に対して存在したトルクよりも小さい
が新しい減小段において発生したトルクよりも大きいト
ルクは調整されなければならず、従って点火角度介入は
それを補償しなければならない。点火角度はそれゆえに
同様に移動され、例えば、トルクが増大されるように進
められる。
まで動作していたシリンダのオフ切換えにより特徴づけ
られた動作停止段の変更では、エンジンにより出力され
るトルクは跳躍状の方法で変更される。原則として、例
えば、前の減小段に対して存在したトルクよりも小さい
が新しい減小段において発生したトルクよりも大きいト
ルクは調整されなければならず、従って点火角度介入は
それを補償しなければならない。点火角度はそれゆえに
同様に移動され、例えば、トルクが増大されるように進
められる。
【００２０】次の問題は燃料の前述の進みとの組合せで
発生する。例えば、動作停止段の前述の増大が生じる
と、すなわち、エンジントルクの更なる減小、更なるシ
リンダの動作停止のための及び点火角度移動の変更のた
めの指令が同時に存在しているときには、シリンダ動作
停止は、燃料の進みによる遅延と四シリンダエンジンに
おけるシリンダの吸入又は圧縮段階との結果として、少
なくとも２点火後においてだけ生じることができる。一
方、エンジントルクは点火角度を進めることによって増
大されたので、エンジントルクの行過ぎ量が生じる。こ
れは駆動性能に影響を及ぼす。燃料の進みは負荷及び r
pmに依存してりおり、固定した動作停止パターンのため
に噴射されるべき次のシリンダであることごとくのシリ
ンダが動作停止されるわけではない。この理由のため
に、トルクのこの行過ぎ量は非常に大きいことがあり、
短期間の加速を生じることがある。対応する動作が動作
停止段の減少に対して生じる。すなわち、動作停止シリ
ンダの切換え及び遅れの方向における点火角度の移動は
トルクの制御されていない行過ぎ量を生じさせることが
ある。
発生する。例えば、動作停止段の前述の増大が生じる
と、すなわち、エンジントルクの更なる減小、更なるシ
リンダの動作停止のための及び点火角度移動の変更のた
めの指令が同時に存在しているときには、シリンダ動作
停止は、燃料の進みによる遅延と四シリンダエンジンに
おけるシリンダの吸入又は圧縮段階との結果として、少
なくとも２点火後においてだけ生じることができる。一
方、エンジントルクは点火角度を進めることによって増
大されたので、エンジントルクの行過ぎ量が生じる。こ
れは駆動性能に影響を及ぼす。燃料の進みは負荷及び r
pmに依存してりおり、固定した動作停止パターンのため
に噴射されるべき次のシリンダであることごとくのシリ
ンダが動作停止されるわけではない。この理由のため
に、トルクのこの行過ぎ量は非常に大きいことがあり、
短期間の加速を生じることがある。対応する動作が動作
停止段の減少に対して生じる。すなわち、動作停止シリ
ンダの切換え及び遅れの方向における点火角度の移動は
トルクの制御されていない行過ぎ量を生じさせることが
ある。
【００２１】この発明の手順に従って、シリンダ動作停
止及び点火角度移動は、対応するシリンダが初めて動作
停止されたときに又は動作停止シリンダが初めて再び動
作させられたときにだけ点火角度移動が行われるように
同期化される。次の手順として、あるシリンダがその動
作に関して初めて変更されたとき（動作から動作停止へ
又は動作停止から動作へ）には常に、点火角度はそれに
対応してこのシリンダから始まって変更される。対照的
に、動作停止段が不変更のままであるときにはそのよう
な同期化は必要でない。点火角度はそこで任意の時点で
変更されることができる。同期化により、小さい制御さ
れた負の行過ぎ量又は正の行過ぎ量だけが動的な場合に
生じる。同期化によって、減小段の変更が点火角度介入
を支配するので残りの負又は正の行過ぎ量が所望のトル
ク変化と同じ方向に行くことが更に達成される。同期化
は又、トルク変化に対する両方の介入（動作停止段の変
更、点火角度の移動）が同じ方向に行われるときには必
要でない。これは、例えば、より大きい動作停止段及び
遅れの方向への点火角度変位がＡＳＲシステムのトルク
減小指令のために望まれる場合である。これら２つの介
入は同期化される必要はなく、点火角度介入は直ちに開
始することができる。
止及び点火角度移動は、対応するシリンダが初めて動作
停止されたときに又は動作停止シリンダが初めて再び動
作させられたときにだけ点火角度移動が行われるように
同期化される。次の手順として、あるシリンダがその動
作に関して初めて変更されたとき（動作から動作停止へ
又は動作停止から動作へ）には常に、点火角度はそれに
対応してこのシリンダから始まって変更される。対照的
に、動作停止段が不変更のままであるときにはそのよう
な同期化は必要でない。点火角度はそこで任意の時点で
変更されることができる。同期化により、小さい制御さ
れた負の行過ぎ量又は正の行過ぎ量だけが動的な場合に
生じる。同期化によって、減小段の変更が点火角度介入
を支配するので残りの負又は正の行過ぎ量が所望のトル
ク変化と同じ方向に行くことが更に達成される。同期化
は又、トルク変化に対する両方の介入（動作停止段の変
更、点火角度の移動）が同じ方向に行われるときには必
要でない。これは、例えば、より大きい動作停止段及び
遅れの方向への点火角度変位がＡＳＲシステムのトルク
減小指令のために望まれる場合である。これら２つの介
入は同期化される必要はなく、点火角度介入は直ちに開
始することができる。
【００２２】図２は図１に示された諸要素を含んでいる
マイクロプロセッサのコンピュータプログラムに関連し
てこの発明の手順を図解するための流れ図を示してい
る。図２に示されたサブプログラムの開始後に、ＡＳＲ
システムからのトルク変化に対する指令は第１段階（ス
テップ）１００において読み取られる。この指令は線１
２又は対応する母線系により供給される。ＡＳＲシステ
ムにおいて、指令はエンジンにより出力されるべきトル
クに対する所望値又は調整されるべきエンジン負荷に対
する所望値を表している。その後、段階１０２におい
て、動作停止されるべきシリンダがこの所望値及び運転
者により調整された（エンジントルク又はエンジン負荷
に対する）実際値に依存して決定される。すなわち、減
小段又は動作停止段及び同時に点火角度所望値ＺＷｄｅ
ｓが決定される。これは採択実施例においては予め与え
られた動作停止段が所望値と実際値との間の差に依存し
て表から読み出されることにより行われる。この動作停
止段は予め与えられたトルク変化の次にあり、点火角度
所望値は残りの差を補償する表から決定される。トルク
を変更するための点火角度介入及び噴射抑制は同じ方向
又は反対方向に行われることができる。この点火角度介
入は更にノック限界によって制限される。噴射介入及び
点火介入を決定するための有利な効果についての別の戦
略は利用可能なトルク差が常に噴射介入によって過剰補
償されることを含んでいる。すなわち、トルク増大のた
めにはより大きいトルクが放出される動作停止段が出力
され、又トルク減小のためにはエンジンがより低いトル
クを出力するような動作停止段が送られる。この差は次
に点火角度の移動によって補償される。噴射介入及び点
火介入の効果は常に反対である。点火角度介入が予め与
えられたトルクを完全に与えることができなければ、ト
ルク変化は常に正しい側にある。すなわち、減小のため
には出力トルクは予め与えられたものよりも幾分小さく
又増大するためには幾分高い。指令が存在していなけれ
ば、所望値は、すべてのシリンダが常に点火されるよう
に正常状態では達成され得ない値に設定され、そして点
火角度は必要とされるような補正された特性フィールド
点火角度に従って決定される。
マイクロプロセッサのコンピュータプログラムに関連し
てこの発明の手順を図解するための流れ図を示してい
る。図２に示されたサブプログラムの開始後に、ＡＳＲ
システムからのトルク変化に対する指令は第１段階（ス
テップ）１００において読み取られる。この指令は線１
２又は対応する母線系により供給される。ＡＳＲシステ
ムにおいて、指令はエンジンにより出力されるべきトル
クに対する所望値又は調整されるべきエンジン負荷に対
する所望値を表している。その後、段階１０２におい
て、動作停止されるべきシリンダがこの所望値及び運転
者により調整された（エンジントルク又はエンジン負荷
に対する）実際値に依存して決定される。すなわち、減
小段又は動作停止段及び同時に点火角度所望値ＺＷｄｅ
ｓが決定される。これは採択実施例においては予め与え
られた動作停止段が所望値と実際値との間の差に依存し
て表から読み出されることにより行われる。この動作停
止段は予め与えられたトルク変化の次にあり、点火角度
所望値は残りの差を補償する表から決定される。トルク
を変更するための点火角度介入及び噴射抑制は同じ方向
又は反対方向に行われることができる。この点火角度介
入は更にノック限界によって制限される。噴射介入及び
点火介入を決定するための有利な効果についての別の戦
略は利用可能なトルク差が常に噴射介入によって過剰補
償されることを含んでいる。すなわち、トルク増大のた
めにはより大きいトルクが放出される動作停止段が出力
され、又トルク減小のためにはエンジンがより低いトル
クを出力するような動作停止段が送られる。この差は次
に点火角度の移動によって補償される。噴射介入及び点
火介入の効果は常に反対である。点火角度介入が予め与
えられたトルクを完全に与えることができなければ、ト
ルク変化は常に正しい側にある。すなわち、減小のため
には出力トルクは予め与えられたものよりも幾分小さく
又増大するためには幾分高い。指令が存在していなけれ
ば、所望値は、すべてのシリンダが常に点火されるよう
に正常状態では達成され得ない値に設定され、そして点
火角度は必要とされるような補正された特性フィールド
点火角度に従って決定される。
【００２３】決定された動作停止段は段階１０４に従っ
て出力され、噴射に対しては、望ましくは論理的結合
（例えば、論理的ＡＮＤ結合）によって実現され、従っ
て動作停止段が１を含んでいるときには、すなわち対応
するシリンダが動作させられるべきときには、噴射パル
スが送られ、又対照的に、動作停止段が対応するシリン
ダに対して０を含んでいるときには噴射パルスが送られ
ない。この方法で、燃料はあるシリンダに対しては噴射
されるが、動作停止されるべきであるシリンダに対して
は噴射されない。これは、燃料の進みの結果として、早
くとも、例えば、動作停止段の出力に対する時点よりも
２点火遅れて燃料を吸い込むシリンダであり得る。
て出力され、噴射に対しては、望ましくは論理的結合
（例えば、論理的ＡＮＤ結合）によって実現され、従っ
て動作停止段が１を含んでいるときには、すなわち対応
するシリンダが動作させられるべきときには、噴射パル
スが送られ、又対照的に、動作停止段が対応するシリン
ダに対して０を含んでいるときには噴射パルスが送られ
ない。この方法で、燃料はあるシリンダに対しては噴射
されるが、動作停止されるべきであるシリンダに対して
は噴射されない。これは、燃料の進みの結果として、早
くとも、例えば、動作停止段の出力に対する時点よりも
２点火遅れて燃料を吸い込むシリンダであり得る。
【００２４】質問段階１０６が段階１０４に続き、段階
１０６において、動作停止段変更が行われたかどうか、
すなわち、現在まで動作させられてきたシリンダが動作
停止されたか又は現在まで動作停止されていたシリンダ
が現在動作させられているか、に関して検査が行われ
る。この変更が行われていないならば、段階１０８に従
って、決定された点火角度所望値ＺＷｄｅｓが点火され
るべき次のシリンダに対して直ちに出力される。動作停
止段変更が行われているならば段階１１０に従って、動
作に関して、すなわち点火若しくは活動状態から動作停
止状態へ又は動作停止状態から活動状態へ、変更が行わ
れるべき次のシリンダになるシリンダが新しい動作停止
段に基づいて同定される。その結果段階１１２に従っ
て、新しく決定された点火角度所望値の出力は、段階１
１０において、同定されたシリンダが点火されるまで遅
延させられる。このシリンダ及び後続のシリンダから始
めて、新しい点火角度所望値が出力され、そしてこの同
定されたシリンダに至るまでは作業はなお「古い」点火
角度所望値で行われる。段階１１２又は１０８の後、サ
ブプログラムは終了され、そして予め与えられた時点で
繰り返される。他の実施例においては、点火角度変更は
同定されたシリンダの後に点火されたすべてのシリンダ
についてだけ実施されることができ、一方、同定された
シリンダについては前の所望値がなお使用される。
１０６において、動作停止段変更が行われたかどうか、
すなわち、現在まで動作させられてきたシリンダが動作
停止されたか又は現在まで動作停止されていたシリンダ
が現在動作させられているか、に関して検査が行われ
る。この変更が行われていないならば、段階１０８に従
って、決定された点火角度所望値ＺＷｄｅｓが点火され
るべき次のシリンダに対して直ちに出力される。動作停
止段変更が行われているならば段階１１０に従って、動
作に関して、すなわち点火若しくは活動状態から動作停
止状態へ又は動作停止状態から活動状態へ、変更が行わ
れるべき次のシリンダになるシリンダが新しい動作停止
段に基づいて同定される。その結果段階１１２に従っ
て、新しく決定された点火角度所望値の出力は、段階１
１０において、同定されたシリンダが点火されるまで遅
延させられる。このシリンダ及び後続のシリンダから始
めて、新しい点火角度所望値が出力され、そしてこの同
定されたシリンダに至るまでは作業はなお「古い」点火
角度所望値で行われる。段階１１２又は１０８の後、サ
ブプログラムは終了され、そして予め与えられた時点で
繰り返される。他の実施例においては、点火角度変更は
同定されたシリンダの後に点火されたすべてのシリンダ
についてだけ実施されることができ、一方、同定された
シリンダについては前の所望値がなお使用される。
【００２５】加えて、有利な実施例においては、点火介
入及び動作停止介入が同じ方向にトルクを変化させると
きには、点火介入と動作停止の同期化が与えられる。こ
れは、段階１０６と１１０との間に同じ方向におけるト
ルク変化の結果として点火角度変化及び動作停止段変化
が行われたかどうかを確かめる質問が挿入されているこ
とを意味する。それが行われているならば段階１０８が
実施され、又それが行われていないならば段階１１０が
実施される。
入及び動作停止介入が同じ方向にトルクを変化させると
きには、点火介入と動作停止の同期化が与えられる。こ
れは、段階１０６と１１０との間に同じ方向におけるト
ルク変化の結果として点火角度変化及び動作停止段変化
が行われたかどうかを確かめる質問が挿入されているこ
とを意味する。それが行われているならば段階１０８が
実施され、又それが行われていないならば段階１１０が
実施される。
【００２６】この既述の手順は図３及び図４において説
明される。図３の（ａ）は、例えば、時間の関数として
の吸入中のシリンダの番号を示しており、又図３の
（ｂ）には減小段が示されている。ここで、１は上述し
た特定のシリンダが点火される（動作させられる）こと
を意味し、又０は上述のシリンダが動作停止されること
を意味する。
明される。図３の（ａ）は、例えば、時間の関数として
の吸入中のシリンダの番号を示しており、又図３の
（ｂ）には減小段が示されている。ここで、１は上述し
た特定のシリンダが点火される（動作させられる）こと
を意味し、又０は上述のシリンダが動作停止されること
を意味する。
【００２７】図３の（ｃ）は点火角度所望値ＺＷｄｅｓ
の時間依存性経過を示しており、且つ、図３の（ｄ）は
伝達トルク所望値の時間依存性経過を示している。
の時間依存性経過を示しており、且つ、図３の（ｄ）は
伝達トルク所望値の時間依存性経過を示している。
【００２８】次の状況が仮定されている。すなわち、車
両は加速されていて車輪滑りがその限界値より上に増大
しており、従って図３の（ｄ）に例示的に示された値Ｍ
２へのトルク減小が行われる。この入力値はマイクロプ
ロセッサによって減小段１へと変換されたが、この段１
においてはシリンダ２が動作停止されると共に所望の点
火角度ＺＷｄｅｓ１にされる（図３の（ｃ）参照）。噴
射パルスがシリンダの順序に従ってシリンダ１，３及び
４に送出されるのに対して、シリンダ２に対する噴射パ
ルスは抑制される。時点Ｔ１は上述の第１カム軸分割部
内にある。この時点において、駆動車輪の滑りは低摩擦
の場所のために増大され、従ってエンジントルクの値Ｍ
１への更なる減小が望まれる。時点Ｔ１において、マイ
クロプロセッサは次にこのトルク指令を減小段２へと計
算して、所望のエンジントルクを実現するためにこのト
ルク指令に点火角度所望値ＺＷｄｅｓ２を割り当てる。
減小段のトルク減小変化及び点火角度のトルク増大変化
は互いの方向に作用してその和がエンジントルクＭ１を
定義する。上述の理由のために、点火角度所望値ＺＷｄ
ｅｓ２の実現は遅延させられる。この点火角度所望値Ｚ
Ｗｄｅｓ２は時点Ｔ１において第１分割部の期間中シリ
ンダ３に対して実現されることができたであろう。これ
は新たに決定された減小段２（この期間中シリンダ４は
動作停止される）だけが燃料の進みのために次の分割部
に対して有効になる。この理由のために、時点Ｔ１にお
ける点火角度変更は望まれないトルク増大を生じること
になる。点火角度変更は、新たに動作停止されたシリン
ダ４、すなわち、その動作を変更したシリンダが点火さ
れるべきであったときに、この発明の手順に従って時点
Ｔ３においてだけ行われる。この時点において、点火角
度所望値は、トルクＭ１の実現のために減小段２に対応
する値ＺＷｄｅｓ２に送られて、次の分割部のために維
持される。時点Ｔ２において、値Ｍ３ヘのトルク増大が
トルク減小の結果として又は道路の別の特徴の結果とし
て滑り制御のために必要である。対応する入力値がＡＳ
Ｒシステムによって供給される。その後、マイクロプロ
セッサはトルクＭ３を実現するために適した減小段と、
所望の点火角度ＺＷｄｅｓ３とを計算する。トルク減小
に関しては、この所望点火角度は既に時点Ｔ２において
実現され得たであろう。点火角度変更は、燃料噴射が空
気取入れ動作を先行することの結果としてシリンダ４が
時点Ｔ２の後に活動停止されたままであって次の分割部
についてだけ再開されるので、遅延させられる。時点Ｔ
２における点火角度変更は回避されるべきである時点Ｔ
２における望まれないトルク減小を引き起こすことにな
るであろう。値ＺＷｄｅｓ２から値ＺＷｄｅｓ３への点
火角度変更はそれゆえに時点Ｔ４において、すなわち、
動作を変更するシリンダ４が点火されるべきであるとき
にだけ行われる。ＡＳＲ介入の終了後に、入力値は運転
者によって入力されるすべてのトルクよりも大きい値に
設定される。すべてのシリンダが点火され、そして点火
角度は特性フィールド点火角度に戻される。
両は加速されていて車輪滑りがその限界値より上に増大
しており、従って図３の（ｄ）に例示的に示された値Ｍ
２へのトルク減小が行われる。この入力値はマイクロプ
ロセッサによって減小段１へと変換されたが、この段１
においてはシリンダ２が動作停止されると共に所望の点
火角度ＺＷｄｅｓ１にされる（図３の（ｃ）参照）。噴
射パルスがシリンダの順序に従ってシリンダ１，３及び
４に送出されるのに対して、シリンダ２に対する噴射パ
ルスは抑制される。時点Ｔ１は上述の第１カム軸分割部
内にある。この時点において、駆動車輪の滑りは低摩擦
の場所のために増大され、従ってエンジントルクの値Ｍ
１への更なる減小が望まれる。時点Ｔ１において、マイ
クロプロセッサは次にこのトルク指令を減小段２へと計
算して、所望のエンジントルクを実現するためにこのト
ルク指令に点火角度所望値ＺＷｄｅｓ２を割り当てる。
減小段のトルク減小変化及び点火角度のトルク増大変化
は互いの方向に作用してその和がエンジントルクＭ１を
定義する。上述の理由のために、点火角度所望値ＺＷｄ
ｅｓ２の実現は遅延させられる。この点火角度所望値Ｚ
Ｗｄｅｓ２は時点Ｔ１において第１分割部の期間中シリ
ンダ３に対して実現されることができたであろう。これ
は新たに決定された減小段２（この期間中シリンダ４は
動作停止される）だけが燃料の進みのために次の分割部
に対して有効になる。この理由のために、時点Ｔ１にお
ける点火角度変更は望まれないトルク増大を生じること
になる。点火角度変更は、新たに動作停止されたシリン
ダ４、すなわち、その動作を変更したシリンダが点火さ
れるべきであったときに、この発明の手順に従って時点
Ｔ３においてだけ行われる。この時点において、点火角
度所望値は、トルクＭ１の実現のために減小段２に対応
する値ＺＷｄｅｓ２に送られて、次の分割部のために維
持される。時点Ｔ２において、値Ｍ３ヘのトルク増大が
トルク減小の結果として又は道路の別の特徴の結果とし
て滑り制御のために必要である。対応する入力値がＡＳ
Ｒシステムによって供給される。その後、マイクロプロ
セッサはトルクＭ３を実現するために適した減小段と、
所望の点火角度ＺＷｄｅｓ３とを計算する。トルク減小
に関しては、この所望点火角度は既に時点Ｔ２において
実現され得たであろう。点火角度変更は、燃料噴射が空
気取入れ動作を先行することの結果としてシリンダ４が
時点Ｔ２の後に活動停止されたままであって次の分割部
についてだけ再開されるので、遅延させられる。時点Ｔ
２における点火角度変更は回避されるべきである時点Ｔ
２における望まれないトルク減小を引き起こすことにな
るであろう。値ＺＷｄｅｓ２から値ＺＷｄｅｓ３への点
火角度変更はそれゆえに時点Ｔ４において、すなわち、
動作を変更するシリンダ４が点火されるべきであるとき
にだけ行われる。ＡＳＲ介入の終了後に、入力値は運転
者によって入力されるすべてのトルクよりも大きい値に
設定される。すべてのシリンダが点火され、そして点火
角度は特性フィールド点火角度に戻される。
【００２９】図４においては、この発明の手順の動作の
異なった提示が選択されている。図４の（ａ）は所要の
エンジントルクＭｉ、すなわち、トルク減小方法におけ
る減小段の連続的変更のためのトルク損失を伴わないで
燃焼により発生されるエンジントルク、の時間依存性経
過を示しており、又図４の（ｂ）にはトルクを増大する
方向における減小段の連続的変更による所要のエンジン
トルクが示されている。破線は独占的噴射介入に対する
トルクの経過を表しており、且つ実線はこの発明の手順
によるトルクの経過を表しており、又一点鎖線は非同期
化点火及び噴射介入に対するトルクの経過を表してい
る。ＡＳＲシステムのトルク入力は図４の（ａ）に示さ
れたようにトルク減小に通じる。このトルク減小は一連
の異なった減小段によって実現される。専ら噴射に関係
している介入については、これはトルクの階段状経過に
通じる。所要のエンジントルクは同期化なしで同時の噴
射及び点火介入があるときの所与の直線に従って連続的
に移動される。点火角度介入は時点Ｔ１まで適切であ
り、そこで減小段変更が行われ且つ点火角度はこれと並
行してトルクを増大する向きに進められる。これは一点
鎖線により示された時点Ｔ１で始まるトルク増大に通
じ、従って望まれない動作を生じることになる。対応す
る欠点は時点Ｔ２及びＴ３において生じる。噴射及び点
火角度に関する同期化介入が行われるこの発明の手順
（実線）に従って、前の点火角度は、時点Ｔ１からの減
小段の変更を伴って維持され、従ってトルク減小が生じ
る。点火角度は次に、動作を変更するシリンダが点火さ
れるように予定されているときには進められる。これは
予め与えられたトルクが時点Ｔ１′において達成される
までトルクにおけるわずかな増大を生じることになる。
正しい方向に更に進む、トルクにおける有意に小さい跳
躍が生じることが示されている。この発明の手順は時点
Ｔ２及びＴ３における対応する効果を示している。
異なった提示が選択されている。図４の（ａ）は所要の
エンジントルクＭｉ、すなわち、トルク減小方法におけ
る減小段の連続的変更のためのトルク損失を伴わないで
燃焼により発生されるエンジントルク、の時間依存性経
過を示しており、又図４の（ｂ）にはトルクを増大する
方向における減小段の連続的変更による所要のエンジン
トルクが示されている。破線は独占的噴射介入に対する
トルクの経過を表しており、且つ実線はこの発明の手順
によるトルクの経過を表しており、又一点鎖線は非同期
化点火及び噴射介入に対するトルクの経過を表してい
る。ＡＳＲシステムのトルク入力は図４の（ａ）に示さ
れたようにトルク減小に通じる。このトルク減小は一連
の異なった減小段によって実現される。専ら噴射に関係
している介入については、これはトルクの階段状経過に
通じる。所要のエンジントルクは同期化なしで同時の噴
射及び点火介入があるときの所与の直線に従って連続的
に移動される。点火角度介入は時点Ｔ１まで適切であ
り、そこで減小段変更が行われ且つ点火角度はこれと並
行してトルクを増大する向きに進められる。これは一点
鎖線により示された時点Ｔ１で始まるトルク増大に通
じ、従って望まれない動作を生じることになる。対応す
る欠点は時点Ｔ２及びＴ３において生じる。噴射及び点
火角度に関する同期化介入が行われるこの発明の手順
（実線）に従って、前の点火角度は、時点Ｔ１からの減
小段の変更を伴って維持され、従ってトルク減小が生じ
る。点火角度は次に、動作を変更するシリンダが点火さ
れるように予定されているときには進められる。これは
予め与えられたトルクが時点Ｔ１′において達成される
までトルクにおけるわずかな増大を生じることになる。
正しい方向に更に進む、トルクにおける有意に小さい跳
躍が生じることが示されている。この発明の手順は時点
Ｔ２及びＴ３における対応する効果を示している。
【００３０】トルクの経過はエンジントルクの増大（図
４の（ｂ））に対して同じ方法で生じる。この場合に
は、この発明の手順（実線）は時点Ｔ１，Ｔ２及びＴ３
で始まる所望のトルク増大に通じ、又非同期化介入に対
しては、入力方向とは反対であるトルク変化（一点鎖
線）が生じる。ＡＳＲシステムとの組合せで示された実
施例の外に、この発明により与えられる手順は、エンジ
ンパワーが個々のシリンダを動作停止させることによっ
て調整される任意の場合に、例えば、出力されるべきパ
ワーが運転者によって加速器ペダルの位置を介して調整
されることができる場合に適用可能であり、このパワー
は事前設定の空気設定値において、パワーが増大すると
きに動作停止シリンダにおいて切換を行うことによって
調整される。この発明によって提供される手順の適用は
又これらの制御システムに対して前述の諸利点を生じる
ことになる。
４の（ｂ））に対して同じ方法で生じる。この場合に
は、この発明の手順（実線）は時点Ｔ１，Ｔ２及びＴ３
で始まる所望のトルク増大に通じ、又非同期化介入に対
しては、入力方向とは反対であるトルク変化（一点鎖
線）が生じる。ＡＳＲシステムとの組合せで示された実
施例の外に、この発明により与えられる手順は、エンジ
ンパワーが個々のシリンダを動作停止させることによっ
て調整される任意の場合に、例えば、出力されるべきパ
ワーが運転者によって加速器ペダルの位置を介して調整
されることができる場合に適用可能であり、このパワー
は事前設定の空気設定値において、パワーが増大すると
きに動作停止シリンダにおいて切換を行うことによって
調整される。この発明によって提供される手順の適用は
又これらの制御システムに対して前述の諸利点を生じる
ことになる。
【００３１】この発生の手順は任意所望の数のシリンダ
を有する内燃機関に有利に適用される。
を有する内燃機関に有利に適用される。
【００３２】トルク所望値の図示の入力の外に、 rpm所
望値、パワー所望値、負荷所望値などの他の実施例にお
ける入力も有利であり、これはこの発明の手順の助けに
より個々のシリンダの動作停止及び再動作並びに同期化
点火介入によって調整される。
望値、パワー所望値、負荷所望値などの他の実施例にお
ける入力も有利であり、これはこの発明の手順の助けに
より個々のシリンダの動作停止及び再動作並びに同期化
点火介入によって調整される。
【００３３】
【発明の効果】この発明の手順によって、減小段の切換
（すなわち、動作停止シリンダの数を増加又は減小する
こと）の期間中エンジントルクの正及び負の行過ぎ量は
有意に減少される。
（すなわち、動作停止シリンダの数を増加又は減小する
こと）の期間中エンジントルクの正及び負の行過ぎ量は
有意に減少される。
【００３４】燃料の計量供給と点火とにおける同時介入
によって優れた且つ制御された動的性能が得られる。こ
の優れた且つ制御された動的性能は特にＡＳＲ動作につ
いて得られるが、シリンダ動作停止の方の応用において
も又得られる。
によって優れた且つ制御された動的性能が得られる。こ
の優れた且つ制御された動的性能は特にＡＳＲ動作につ
いて得られるが、シリンダ動作停止の方の応用において
も又得られる。
【００３５】点火角度変更及び噴射抑制の同期化は（抑
制と点火角度の変更とによって引き起こされる）トルク
変化が反対方向に生じるときに有利に行われるが、これ
に対して、抑制及び点火角度の変更により生じるトルク
変化が同じ方向に生じるときには同期化は不必要であ
る。
制と点火角度の変更とによって引き起こされる）トルク
変化が反対方向に生じるときに有利に行われるが、これ
に対して、抑制及び点火角度の変更により生じるトルク
変化が同じ方向に生じるときには同期化は不必要であ
る。
【図１】この発明の手順が適用される内燃機関用制御シ
ステムの概略的ブロック回路図。
ステムの概略的ブロック回路図。
【図２】コンピュータプログラムに関連してこの発明の
手順を実現するための例としての概略的流れ図。
手順を実現するための例としての概略的流れ図。
【図３】（ａ）ないし（ｄ）は噴射、点火及びエンジン
トルクの時間依存性曲線に関するこの発明の手順を示す
図。
トルクの時間依存性曲線に関するこの発明の手順を示す
図。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は時間の関数としての所要ト
ルクを示す図。
ルクを示す図。
１０：エンジン制御システム、４２：四シリンダエンジ
ン、５２：所望点火角度決定素子、５８：負荷信号決定
素子、６１：点火角度決定素子、６２：噴射パルス形成
素子、６６：噴射パルス出力素子、７２：所定点火角度
出力素子。
ン、５２：所望点火角度決定素子、５８：負荷信号決定
素子、６１：点火角度決定素子、６２：噴射パルス形成
素子、６６：噴射パルス出力素子、７２：所定点火角度
出力素子。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｈ Ｂ Ｚ Ｆ０２Ｐ 5/15 (72)発明者 エベルハルト・シュナイベル ドイツ連邦共和国71282 ヘミンゲン，ホ ーホシュテッターシュトラーセ １／５
Claims (10)
- 【請求項１】 点火角度及び燃料計量供給装置を有する
内燃機関を制御するための方法であって、 前記内燃機関に計量供給される燃料及び点火角度に作用
する段階、 前記内燃機関の動作変数に対して所望値を与える段階、 前記内燃機関の少なくとも１つのシリンダを動作停止さ
せ又は再動作させること及び前記点火角度を移動させる
ことによって前記所望値を調整する段階、並びに前記点
火角度の移動を前記少なくとも１つのシリンダの動作停
止又は再動作と同期させる段階、を含んでいる内燃機関
を制御するための方法。 - 【請求項２】 前記所望値が内燃機関トルクに対する所
望値であり、且つ、燃料の噴射を抑制すること、動作停
止段を決定すること、及び点火角度を同時に移動するこ
とによって前記の所望値を調整する段階、並びに定常状
態動作に対しては前記点火角度に同時に作用することに
よって連続的に前記トルクを調整する段階を更に含んで
いる、請求項１の方法。 - 【請求項３】 状態を動作停止から動作に又はその逆に
変更する次のシリンダに対して前記点火角度を移動させ
る段階を更に含んでいる、請求項１の方法。 - 【請求項４】 噴射介入によるトルクの変化が点火角度
介入によるトルクの変化によって反対されるときにだけ
噴射介入及び点火角度介入を同期させる段階を更に含ん
でいる、請求項１の方法。 - 【請求項５】 減小段が変わるときに前記介入の双方を
同期させる段階を更に含んでいる、請求項４の方法。 - 【請求項６】 減小段が変わっていないときに、又は前
記点火角度介入及び前記噴射介入が、同じ方向に働くそ
れぞれのトルク変化をもたらすときに、次のシリンダに
対する点火角度を直ちに移動させる段階を更に含んでい
る、請求項５の方法。 - 【請求項７】 トルク実際値を表す値を考慮しながら減
小段及び点火角度所望値の共通の決定を行うことによっ
て前記所望値を調整する段階を更に含んでいる、請求項
１の方法。 - 【請求項８】 減小段が固定的に予め与えられており、
且つ、点火角度介入によって減小段内で連続的に内燃機
関トルクを調整する段階を更に含んでいる、請求項１の
方法。 - 【請求項９】 駆動車輪の滑りの制御、 rpm限界の向き
に、又は所与値への運転者からの負荷入力に依存して、
前記所望値を生成することを更に含んでいる、請求項１
の方法。 - 【請求項１０】 内燃機関を制御するための装置であっ
て、 前記内燃機関に計量供給される燃料に作用するための手
段、 点火角度に作用するための手段、 前記内燃機関の動作変数に対して所望値を与えるための
手段、 少なくとも１つのシリンダを動作停止させたり再動作さ
せたりすること及び前記点火角度介入によって、前記所
望値を調整するための手段、並びに前記点火角度介入及
び燃料噴射の抑制を同期させるための手段、を含んでい
る内燃機関を制御するための装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4334864.5 | 1993-10-13 | ||
| DE4334864A DE4334864C2 (de) | 1993-10-13 | 1993-10-13 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07166910A true JPH07166910A (ja) | 1995-06-27 |
| JP3851359B2 JP3851359B2 (ja) | 2006-11-29 |
Family
ID=6500033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24805194A Expired - Lifetime JP3851359B2 (ja) | 1993-10-13 | 1994-10-13 | 内燃機関を制御するための方法及び装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3851359B2 (ja) |
| DE (1) | DE4334864C2 (ja) |
| SE (1) | SE520799C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09505250A (ja) * | 1993-11-10 | 1997-05-27 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両の制御方法および装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5463551A (en) * | 1994-09-02 | 1995-10-31 | Saturn Corporation | Integrated traction control system |
| DE19546554C1 (de) * | 1995-12-13 | 1997-02-27 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Motormomentregelung |
| US6244242B1 (en) * | 1999-10-18 | 2001-06-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection engine system and method |
| US6209526B1 (en) * | 1999-10-18 | 2001-04-03 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection engine system |
| DE102006025891B3 (de) * | 2006-06-02 | 2007-08-23 | Audi Ag | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere zur Drehzahlbegrenzung und/oder Drehmomentreduzierung |
| DE102007051252B4 (de) * | 2007-10-26 | 2021-03-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung des Antriebsmoments bei kurzzeitigen Momenten reduzierenden Eingriffen |
| DE102011108628A1 (de) * | 2011-07-27 | 2012-11-08 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Modulare Brennkraftmaschine und Verfahren zur Steuerung der modularen Brennkraftmaschine |
| FR2998923B1 (fr) * | 2012-12-04 | 2014-12-12 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de coupure selective de l'injection d'un ou plusieurs cylindres d'un moteur thermique et vehicule automobile correspondant |
| JP6169636B2 (ja) * | 2015-03-13 | 2017-07-26 | ファナック株式会社 | 機器の可動部材に潤滑剤を供給する装置、および方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4211173C2 (de) * | 1992-04-03 | 1994-11-24 | Audi Ag | Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine |
| DE4239711B4 (de) * | 1992-11-26 | 2005-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
-
1993
- 1993-10-13 DE DE4334864A patent/DE4334864C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-10-13 SE SE9403490A patent/SE520799C2/sv not_active IP Right Cessation
- 1994-10-13 JP JP24805194A patent/JP3851359B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09505250A (ja) * | 1993-11-10 | 1997-05-27 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両の制御方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE9403490L (sv) | 1995-04-14 |
| JP3851359B2 (ja) | 2006-11-29 |
| SE9403490D0 (sv) | 1994-10-13 |
| DE4334864C2 (de) | 2003-01-30 |
| DE4334864A1 (de) | 1995-04-20 |
| SE520799C2 (sv) | 2003-08-26 |
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