JPH07156623A - 独立懸架式リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トレーリングアーム及び複数の横方向アーム
を有するサスペンションに於て、トレーリングアーム前
端の枢支部の構成を簡略化しその耐久性を向上させ、枢
支部のゴムブッシュのばね定数のチューニングを容易に
する。 【構成】 車輪１２を回転軸線の周りに回転可能に支持
するキャリア１０と、トレーリングアーム１４と、アッ
パアーム１６と、ロアアーム１８とを有する。トレーリ
ングアーム１４の後端は上下方向に延在する軸線２６の
周りに枢動可能にキャリアに連結され、車輪のバウン
ド、リバウンドに伴いキャリアはトレーリングアームの
後端に対し相対的に軸線２６の周りに枢動し、車輪のト
ー変化及びキャンバ変化は主としてアッパアームにより
制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のリヤ
サスペンションに係り、更に詳細には独立懸架式のリヤ
サスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の独立懸架式リヤサスペ
ンションの一つとして、例えば特開昭６３−９０４１１
号公報、特に第９図に記載されている如く、車輪を回転
可能に支持するキャリアと、実質的に車輌前後方向に延
在し前端にて車体に枢支され後端にてキャリアに剛固に
連結されたトレーリングアームと、実質的に車輌横方向
に延在し内端にて車体に枢支され外端にてキャリアに枢
着された三本の横方向アームとを有する所謂Ｅ型の独立
懸架式リヤサスペンションが従来より知られている。

【０００３】かかるリヤサスペンションによれば、車輪
のバウンド、リバウンドに伴なう車輪のトー変化及びキ
ャンバ変化が三本の横方向アームによって適切に制御さ
れるので、横方向アームが二本であるリヤサスペンショ
ンの場合に比して、車輌の操縦安定性を向上させること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の独立懸架式リヤサスペンションに於ては、サスペンシ
ョンアームの構成が過剰拘束であり、トレーリングアー
ム前端の枢支部に組込まれたゴムブッシュが撓むことに
よって車輪のバウンド、リバウンドに伴なう横方向アー
ムの枢動が許されるようになっているため、車輪を所望
の特性にてトー変化させるためには、ゴムブッシュが車
輌横方向に撓みトレーリングアームの前端が車体に対し
相対的に車輌横方向へ変位し得るよう枢支部が構成され
なければならず、そのため枢支部の構造が複雑になった
りその耐久性が悪化し易く、更にはゴムブッュの各方向
のばね定数のチューニングも複雑になるという問題があ
る。また横方向アームが三本であるため、横方向アーム
の車体側の取付け点も三箇所になり、車輌に対する搭載
上の制約を受け易いという問題がある。

【０００５】本発明は、上述の従来の独立懸架式リヤサ
スペンションに於ける叙上の如き問題に鑑みてなされた
もので、本発明の課題は、キャリアとトレーリングアー
ムの後端とを実質的に上下方向に延在する軸線の周りに
相対枢動可能に連結し、二本の横方向アームのうちの一
方のアームの外端をキャリアに枢着し、他方のアームの
外端をトレーリングアームに枢着することにより、トレ
ーリングアームの前端が車輌横方向へ車体に対し相対変
位する必要性を排除し、これによりトレーリングアーム
前端の枢支部の構造を簡略化すると共にその耐久性を向
上させ、枢支部に組込まれるゴムブッシュのばね定数の
チューニングを容易にし、更に好ましくは横方向アーム
の車体側取付け点の数を低減し得るよう改良された独立
懸架式リヤサスペンションを提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き課題は、本発
明によれば、車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
るキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し前端にて
車体に枢支され後端にて実質的に上下方向に延在する軸
線の周りに枢動可能に前記キャリアに連結されたトレー
リングアームと、実質的に車輌横方向に延在し内端にて
前記車体に枢支され外端にて前記キャリアに枢着された
第一の横方向アームと、実質的に車輌横方向に延在し内
端にて前記車体に枢支され外端にて前記トレーリングア
ームに枢着された第二の横方向アームとを有する独立懸
架式リヤサスペンションによって達成される。

【０００７】

【作用】上述の如き構成によれば、、第一の横方向アー
ムの外端はキャリアに枢着され、第二の横方向アームの
外端はトレーリングアームに枢着され、トレーリングア
ームの後端は実質的に上下方向に延在する軸線の周りに
枢動可能にキャリアに連結されており、キャリアは車輪
のトー変化方向へトレーリングアームの後端に対し相対
的に枢動可能であるので、トレーリングアームの前端が
車体に対し相対的に車輌横方向へ変位し得るよう車体に
枢支されなくても、キャリアは第一の横方向アームがト
レーリングアーム及び第二の横方向アームと共働するこ
とによって所定の特性にてトー変化及びキャンバ変化す
るよう規制される。

【０００８】

【課題を解決するための手段の補足説明】本発明の一つ
の実施例によれば、トレーリングアームの後端は実質的
に上下方向に延在する軸線の周りに回転方向１自由度を
有するブッシュ型のジョイントによりキャリアに枢着さ
れる。かかる構成によれば、トレーリングアームの後端
とキャリアとの間の連結手段は一つでよいので、これら
が回転方向３自由度又は２自由度を有し上下方向に互い
に隔置された二つのジョイントにより連結される場合に
比して、トレーリングアームの後端とキャリアとの間の
連結部の構造を簡略化することが可能になる。

【０００９】また本発明の一つの実施例によれば、トレ
ーリングアームの後端は回転方向３自由度又は２自由度
を有し実質的に上下方向に互いに隔置された二つのジョ
イントによりキャリアに枢着され、二つのジョイントに
より実質的に上下方向に延在する軸線が郭定される。か
かる構成によれば、回転方向１自由度を有するジョイン
トが使用される場合に比して、トレーリングアームの後
端とキャリアとの間の連結部の上下方向の位置を比較的
自由に設定することができるので、ブレーキ装置等との
干渉の如き問題を生じることなくトレーリングアームの
後端とキャリアとを枢着することが可能になる。

【００１０】また本発明の更に他の一つの実施例によれ
ば、第一又は第二の横方向アームの内端又は外端は実質
的に車輌前後方向に延在する軸線の周りに回転方向１自
由度を有するブッシュ型のジョイント又は回転方向３自
由度又は２自由度を有する二つのジョイントにより車体
又はキャリア、トレーリングアームに枢着される。かか
る構成によれば、第一及び第二の横方向アームの内端及
び外端の全てが回転方向３自由度又は２自由度を有する
ジョイントにより車体等に枢着される場合に比して、車
輪のトー変化特性をより一層所望の特性に正確に制御す
ることが可能になる。

【００１１】更に本発明の他の一つの実施例によれば、
トレーリングアームの後端は車輪の回転軸線より車輌後
方側に於てキャリアに枢着され、第一及び第二の横方向
アームの外端は車輪の回転軸線よりも車輌前方側に於て
キャリアに枢着される。かかる構成によれば、トレーリ
ングアームの後端が車輪の回転軸線よりも車輌前方側に
於てキャリアに枢着され、第一及び第二の横方向アーム
の外端が車輪の回転軸線より車輌後方側に於てキャリア
に枢着される場合に比して、車輪のバウンド、リバウン
ドに伴なうトー変化を適切に制御することが可能にな
る。

【００１２】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１３】図１は本発明による独立懸架式リヤサスペ
ンションの第一の実施例をスケルトン図として示す解図
的斜視図、図２及び図３はそれぞれ図１に示された第一
の実施例の作動を示す解図的平面図及び背面図である。
尚これらの図に於てはショックアブソーバ及びサスペン
ションスプリングは省略されている。

【００１４】これらの図に於て、１０は車輪１２をスピ
ンドル１０Ａの軸線の周りに回転可能に支持し図には示
されていないブレーキ装置等を担持するキャリアを示し
ており、１４は実質的に車輌前後方向に延在するトレー
リングアームを示しており、１６及び１８はそれぞれ上
下方向に互いに隔置され実質的に車輌横方向に延在し主
として旋回時等に於ける横方向の力を担持する第一及び
第二の横方向アームとしてのアッパアーム及びロアアー
ムを示している。

【００１５】図示の第一の実施例に於ては、トレーリン
グアーム１４は前端にて回転方向３自由度のジョイント
２０により車体２２に枢支され、後端にてスピンドル１
０Ａの軸線より車輌後方側の位置に於て回転方向１自由
度を有するブッシュ型のジョイント２４により実質的に
上下方向に延在する軸線２６の周りに枢動可能にキャリ
ア１０に枢着されており、主として車輌の加減速制動時
に於ける前後方向の力を担持するようになっている。

【００１６】またアッパアーム１６は内端にてボールジ
ョイントの如き回転方向３自由度のジョイント２８によ
り車体２２に枢支され、外端にて回転方向３自由度のジ
ョイント３０Ａ及び３０Ｂによりキャリア１０の回転軸
線より上方の部分、例えば上端に枢着された逆Ａ型アー
ムである。一方ロアアーム１８は内端にて回転方向３自
由度のジョイント３２により車体２２に枢支され、外端
にて回転方向３自由度のジョイント３４によりキャリア
１０の回転軸線より下方の部分、例えば下端に枢着され
たＩ型アームである。ジョイント３０Ａ、３０Ｂ及び３
４はスピンドル１０Ａの軸線より車輌前方側に配置され
ている。

【００１７】上述の如く構成された第一の実施例に於
て、車輪１２がバウンド、リバウンドすると、トレーリ
ングアーム１４はその前端のジョイント２０の周りに上
下方向に枢動し、アッパアーム１６及びロアアーム１８
はそれぞれ内端のジョイント２８及び３２の周りに上下
方向に枢動する。この場合キャリア１０はトレーリング
アームの後端に対し軸線２６の周りに相対的に回転する
ことができるので、車輪１２のバウンド時の状態が図２
及び図３に於て仮想線にて示されている如く、車輪がバ
ウンド、リバウンドしてもトレーリングアームの前端の
位置は車輌横方向には変位しない。

【００１８】またアッパアーム１６の外端は二つのジョ
イント３０Ａ及び３０Ｂによりキャリア１０に枢着さ
れ、ロアアーム１８の外端はトレーリングアーム１４の
後端に枢着されているので、キャリア１０の上端の軌跡
が主としてアッパアームによって規定されることによ
り、車輪１２のトー変化及びキャンバ変化は主としてア
ッパアームにより制御される。従ってトレーリングアー
ム１４及びロアアーム１８の有効長さ等との関連に於て
アッパアーム１６の有効長さやその内外端の位置を適宜
に設定することにより、車輪のトー変化特性及びキャン
バ変化特性を所望の特性に制御することができる。

【００１９】例えば図１５及び図１６はそれぞれ第一の
実施例に於ける車輪のトー変化特性及びキャンバ変化特
性を示しており、これらの図に於て、実線は図１乃至図
３に示された構成の場合の特性を示し、破線はアッパア
ーム１６の内端のジョイント２８の位置が僅かに車輌後
方へ移動設定された場合の特性を示している。これらの
図より解る如く、アッパアーム１６の内端の位置の変化
のみによっても車輪のトー変化特性及びキャンバ変化特
性を変更することができる。

【００２０】図４及び図５はそれぞれ本発明による独立
懸架式リヤサスペンションの第二及び第三の実施例をス
ケルトン図として示す解図的斜視図である。尚これらの
図に於てもショックアブソーバ及びサスペンションスプ
リングは省略されており、また図１乃至図３に示された
部分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号
と同一の符号が付されている。

【００２１】図４に示された第二の実施例に於ては、ト
レーリングアーム１４の後端は軸線２６に沿って上下方
向に互いに隔置された二つの回転方向３自由度のジョイ
ント２４Ａ及び２４Ｂによりキャリア１０に枢着されて
おり、ジョイント２４Ａ及び２４Ｂは互いに共働して第
一の実施例に於けるジョイント２４と同様に機能するよ
うになっている。また図５に示された第二の実施例に於
ては、アッパアーム１６はＩ型アームであり、その外端
は実質的に車輌前後方向に延在する軸線の周りに１自由
度を有するブッシュ型のジョイント３０によりキャリア
１０に枢着されており、ジョイント３０は第一の実施例
に於けるジョイント３０Ａ及び３０Ｂと同様に機能する
ようになっている。

【００２２】これらの実施例は他の点についてはそれぞ
れ第一及び第二の実施例と同様に構成されており、車輪
のバウンド、リバウンドに伴なうジョイント３０Ａ及び
３０Ｂ又は３０の軌跡、従ってキャリア１０の上端の軌
跡は主としてアッパアーム１６により規定され、車輪１
２のトー変化及びキャンバ変化は主としてアッパアーム
により制御されるので、これら第二及び第三の実施例に
於ても第一の実施例の場合と同様の作用効果が得られ
る。

【００２３】図６乃至図８はそれぞれ第一乃至第三の実
施例に対する修正例として構成された本発明による独立
懸架式リヤサスペンションの第四乃至第六の実施例をス
ケルトン図として示す解図的斜視図である。尚これらの
図に於てもショックアブソーバ及びサスペンションスプ
リングは省略されており、また図１乃至図５に示された
部分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号
と同一の符号が付されている。

【００２４】それぞれ図６及び図７に示された第四及び
第五の実施例に於ては、アッパアーム１６は内端にて実
質的に車輌前後方向に互いに隔置された二つの回転方向
３自由度のジョイント２８Ａ及び２８Ｂにより車体に枢
支され、外端にて回転方向３自由度のジョイント３０に
よりキャリア１０のスピンドル１０Ａの軸線より上方の
部分に枢着されたＡ型アームである。

【００２５】また図８に示された第六の実施例に於て
は、アッパアーム１６はＩ型アームであり、その内端は
実質的に車輌前後方向に延在する軸線の周りに１自由度
を有するブッシュ型のジョイント２８により車体に枢支
され、外端にて回転方向３自由度のジョイント３０によ
りキャリア１０のスピンドル１０Ａの軸線よりも上方の
部分に枢着されている。

【００２６】これらの実施例は他の点についてはそれぞ
れ第一乃至第三の実施例と同様に構成されており、車輪
のバウンド、リバウンドに伴なうジョイント３０の軌
跡、従ってキャリア１０の上端の軌跡はジョイント２８
Ａ及び２８Ｂの中心を結ぶ直線又はジョイント２８の軸
線の周りの円弧状の軌跡としてアッパアーム１６により
規定され、車輪１２のトー変化及びキャンバ変化は主と
してアッパアームにより制御されるので、これら第四乃
至第六の実施例に於ても第一の実施例の場合と同様の作
用効果が得られる。

【００２７】図９乃至図１４はそれぞれ第一乃至第六の
実施例に対する修正例として構成された本発明による独
立懸架式リヤサスペンションの第七乃至第十二の実施例
をスケルトン図として示す解図的斜視図である。尚これ
らの図に於てもショックアブソーバ及びサスペンション
スプリングは省略されており、また図１乃至図８に示さ
れた部分に対応する部分にはこれらの図に於て付された
符号と同一の符号が付されている。

【００２８】図９に示された第七の実施例に於ては、ア
ッパアーム１６はＩ型アームであり、その内端は回転方
向３自由度のジョイント２８により車体に枢支され、外
端は回転方向３自由度のジョイント３０によりキャリア
１０のスピンドル１０Ａの軸線より上方の部分に枢着さ
れている。またロアアーム１８は内端にて回転方向３自
由度のジョイント３２により車体に枢支され、外端にて
実質的に車輌前後方向に互いに隔置された二つの回転方
向３自由度のジョイント３４Ａ及び３４Ｂによりトレー
リングアーム１４の後端の下方部に枢着された逆Ａ型ア
ームである。

【００２９】図１０に示された第八の実施例に於ては、
トレーリングアーム１４の後端は軸線２６に沿って上下
方向に互いに隔置された二つの回転方向３自由度のジョ
イント２４Ａ及び２４Ｂによりキャリア１０に枢着され
ており、ジョイント２４Ａ及び２４Ｂは互いに共働して
第一、第四及び第七の実施例に於けるジョイント２４と
同様に機能するようになっている。また図１１に示され
た第九の実施例に於ては、ロアアーム１８はＩ型アーム
であり、その外端は実質的に車輌前後方向に延在する軸
線の周りに１自由度を有するブッシュ型のジョイント３
４によりトレーリングアーム１４の後端の下方部に枢着
されており、ジョイント３４は第七及び第八の実施例に
於けるジョイント３４Ａ及び３４Ｂと同様に機能するよ
うになっている。

【００３０】尚第七及び第八の実施例に於ては、ジョイ
ント３４Ｂはスピンドル１０Ａの軸線よりも車輌後方側
に配置されているが、ジョイント３４Ａ及び３４Ｂはこ
れらのジョイントの中心を結ぶ直線に対しジョイント３
２の中心より下した垂線の足がスピンドルの軸線よりも
車輌前方側に位置するよう設定されている。

【００３１】これらの実施例は他の点についてはそれぞ
れ第一、第七及び第八の実施例と同様に構成されてお
り、車輪のバウンド、リバウンドに伴なうジョイント３
４Ａ及び３４Ｂ又は３４の軌跡、従ってキャリア１０の
下端の軌跡は主としてロアアーム１８により規定され、
車輪１２のトー変化及びキャンバ変化は主としアッパア
ーム１６により制御されるので、これら第七乃至第九の
実施例に於ても第一の実施例の場合と同様の作用効果が
得られる。

【００３２】またそれぞれ図１２及び図１３に示された
第十及び第十一の実施例に於ては、ロアアーム１８は内
端にて実質的に車輌前後方向に互いに隔置された二つの
回転方向３自由度のジョイント３２Ａ及び３２Ｂにより
車体に枢支され、外端にて回転方向３自由度のジョイン
ト３４によりキャリア１０のスピンドル１０Ａの軸線よ
り下方の部分に枢着されたＡ型アームである。

【００３３】また図１４に示された第十二の実施例に於
ては、ロアアーム１８はＩ型アームであり、その内端は
実質的に車輌前後方向に延在する軸線の周りに１自由度
を有するブッシュ型のジョイント３２により車体に枢支
され、外端にて回転方向３自由度のジョイント３４によ
りキャリア１０のスピンドル１０Ａの軸線よりも下方の
部分に枢着されている。

【００３４】これらの実施例は他の点についてはそれぞ
れ第七乃至第九の実施例と同様に構成されており、車輪
のバウンド、リバウンドに伴なうジョイント３４の軌
跡、従ってキャリア１０の下端の軌跡はジョイント３２
Ａ及び３２Ｂの中心を結ぶ直線又はジョイント３２の軸
線の周りの円弧状の軌跡としてロアアーム１８により規
定され、車輪１２のトー変化及びキャンバ変化は主とし
てアッパアーム１６により制御されるので、これら第十
乃至第十二の実施例に於ても第一の実施例の場合と同様
の作用効果が得られる。

【００３５】尚第一乃至第三の実施例、第六の実施例、
第七乃至第八の実施例、第十二の実施例によれば、アッ
パアーム１６及びロアアーム１８の車体側の取付け点は
それぞれ一箇所であり合計で二箇所であるので、これら
の実施例によれば、他の実施例の場合に比してアッパア
ーム及びロアアームの内端の支持構造を簡略化すること
ができる。

【００３６】また一般に車輌の制動時には車輪に車輌後
方への力が作用しキャリアは車体に対し相対的に車輌後
方へ付勢されるので、ロアアーム１８の車体側の取付け
点が一つである第七乃至第九の実施例によれば、例えば
アッパアーム１６の外端の位置を車輌の横方向に見て内
端と同一の位置又はこれよりも僅かに後方に設定するこ
とにより、車輌の制動時に於ける車輪のトーをトーイン
方向に変化させ、これにより他の実施例の場合に比して
制動時に於ける車輌の操縦安定性を向上させることがで
きる。

【００３７】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００３８】例えば上述の各実施例に於ては、アッパア
ーム１６が第一の横方向アームであり、ロアアーム１８
が第二の横方向アームであるが、ロアアーム及びアッパ
アームがそれぞれ第一及び第二の横方向アームとして機
能するよう、ロアアームの外端がスピンドル１０Ａの軸
線より下方にてキャリア１０に枢着され、アッパアーム
の外端がスピンドル１０Ａの軸線より上方の位置にてト
レーリングアーム１４の後端の上方部分に枢着されても
よい。

【００３９】尚トレーリングアーム１４の後端はキャリ
ア１０よりもインボード側に位置し、また一般に車体の
車輪に隣接する部分は上方へ向うにつれてアウトボード
方向へ変位するよう設定されているので、上述の前者の
横方向アームの関係によれば後者の関係の場合に比して
アッパアーム及びロアアームの長さを低減することがで
きる。

【００４０】また上述の各実施例に於けるブッシュ型の
ジョイント以外のジョイントは回転方向３自由度を有す
るジョイントであるが、アッパアーム又はロアアームの
長手方向の軸線の周りの回転は意味がないので、これら
のジョイントは例えばピロボールの如き回転方向２自由
度のジョイントであってもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、トレーリングアームの前端が車体に対し相
対的に車輌横方向へ変位し得るよう車体に枢支されなく
ても、キャリアは第一の横方向アームがトレーリングア
ーム及び第二の横方向アームと共働することによって所
定の特性にてトー変化及びキャンバ変化するよう規制さ
れるので、従来に比してトレーリングアーム前端の枢支
部の構造を簡略化すると共にその耐久性を向上させるこ
とができ、また枢支部に組込まれるゴムブッシュの車輌
横方向のばね定数を考慮する必要がなく、従来に比して
ゴムブッシュのばね定数のチューニングを容易にするこ
とができる。

【００４２】また本発明によれば、横方向アームは第一
及び第二の二本のアームのみであるので、必要に応じて
横方向アームの車体側取付け点の数を低減することがで
き、これにより従来に比して横方向アームの車体側枢支
部の構造を簡略化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第一の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。

【図２】図１に示された第一の実施例の作動を示す解図
的平面図である。

【図３】図１に示された第一の実施例の作動を示す解図
的背面図である。

【図４】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第二の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。

【図５】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第三の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。

【図６】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第四の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。

【図７】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第五の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。

【図８】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第六の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。

【図９】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第七の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。

【図１０】本発明による独立懸架式リヤサスペンション
の第八の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図
である。

【図１１】本発明による独立懸架式リヤサスペンション
の第九の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図
である。

【図１２】本発明による独立懸架式リヤサスペンション
の第十の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図
である。

【図１３】本発明による独立懸架式リヤサスペンション
の第十一の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視
図である。

【図１４】本発明による独立懸架式リヤサスペンション
の第十二の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視
図である。

【図１５】第一の実施例のトー変化特性を示す特性曲線
図である。

【図１６】第一の実施例のキャンバ変化特性を示す特性
曲線図である。

【符号の説明】

１０…キャリア １４…トレーリングアーム １６…アッパアーム １８…ロアアーム ２２…車体

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
   るキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し前端にて
   車体に枢支され後端にて実質的に上下方向に延在する軸
   線の周りに枢動可能に前記キャリアに連結されたトレー
   リングアームと、実質的に車輌横方向に延在し内端にて
   前記車体に枢支され外端にて前記キャリアに枢着された
   第一の横方向アームと、実質的に車輌横方向に延在し内
   端にて前記車体に枢支され外端にて前記トレーリングア
   ームに枢着された第二の横方向アームとを有する独立懸
   架式リヤサスペンション。