JPH07133831A - 駆動力断続装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】駆動部材の駆動時には駆動部材と被駆動部材と
の駆動力伝達可能な連結が自動的になされ、駆動部材の
非駆動時にはこの連結が自動的に遮断される駆動力断続
装置を提供する。 【構成】駆動部材１６と固定部材１８間に設けられ駆動
部材１６の駆動時に摩擦係合する第１摩擦クラッチ２
１、駆動部材１６の外周に軸方向へ移動可能に設けられ
た押圧部材２２、駆動部材１６と被駆動部材１７との間
に設けられ押圧部材２２にて押圧されて摩擦係合し駆動
部材１６を被駆動部材１７に駆動力伝達可能に連結する
第の摩擦クラッチ２４、押圧部材２２と第１摩擦クラッ
チ２１間に設けられ第１摩擦クラッチ２１の相対回転に
より作動して押圧部材２２を軸方向へ移動して第２摩擦
クラッチ２４を摩擦係合させるカム手段２２を備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は駆動力断続装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】駆動力断続装置の一形式として、固定部
材に回転可能に支持された駆動部材と、前記固定部材に
回転可能に支持されて前記駆動部材の外周にて所定の周
間隔を保持して同心的に位置する被駆動部材との間に配
設され、前記駆動部材の駆動時には同駆動部材と前記被
駆動部材とを駆動力伝達可能に連結し、かつ前記駆動部
材の非駆動時には同駆動部材と前記被駆動部材との駆動
力伝達可能な連結を遮断する駆動力断続装置がある。

【０００３】当該形式の駆動力断続装置としては、例え
ば実公昭６２−１５０６４号公報に示されているオート
フリーホイルハブが知られており、二輪−四輪切換え可
能な四輪駆動車用の駆動力断続装置として使用される。
このオートフリーホイルハブは、車両の二輪駆動走行時
に遊動輪側となるアクスルシャフトの両端部に配設さ
れ、二輪駆動走行時に遊輪側からアクスルシャフト側へ
の駆動力の伝達を規制して、アクスルシャフトからトラ
ンスファまでの回転部材の不要な回転を防止して、駆動
系に起因する振動騒音の低減を図るとともに、燃費の向
上を図ることを意図している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記したオ
ートフリーホイルハブは、車両を四輪駆動状態に切換え
てアクスルシャフトの回転を利用してカムを作動させて
同シャフト側のドッグクラッチを車輪ハブ側の内歯に噛
合させ、アクスルシャフトと車輪ハブとを駆動力伝達可
能に連結するものである。しかしながら、当該オートフ
リーホイルハブにおいては、ドッグクラッチと内歯との
噛合を解除するには、車両を一旦停止して二輪駆動状態
に切換えて後四輪駆動走行時の走行方向とは逆方向に移
動しなければならず、噛合解除操作が面倒である。

【０００５】従って、本発明の目的は、当該オートフリ
ーホイルハブを含む上記した駆動力断続装置において、
駆動部材の駆動時には同駆動部材と被駆動部材との駆動
力伝達可能な連結が自動的になされ、かつ駆動部材の非
駆動時には同駆動部材と被駆動部材との駆動力伝達可能
な連結が自動的に遮断される駆動力断続装置を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、固定部材に回
転可能に支持された駆動部材と、前記固定部材に回転可
能に支持されて前記駆動部材の外周にて所定の周間隔を
保持して同心的に位置する被駆動部材との間に配設さ
れ、前記駆動部材の駆動時には同駆動部材と前記被駆動
部材とを駆動力伝達可能に連結し、かつ前記駆動部材の
非駆動時には同駆動部材と前記被駆動部材との駆動力伝
達可能な連結を遮断する駆動力断続装置であり、前記駆
動部材と前記固定部材との間に設けられ同駆動部材の駆
動時に摩擦係合する第１の摩擦クラッチと、前記駆動部
材の外周に軸方向へ移動可能に設けられた押圧部材と、
前記駆動部材と前記被駆動部材との間に設けられ前記押
圧部材にて押圧されて摩擦係合し前記駆動部材を前記被
駆動部材に駆動力伝達可能に連結する第２の摩擦クラッ
チと、前記押圧部材と前記第１の摩擦クラッチとの間に
設けられ同第１の摩擦クラッチの相対回転により作動し
て前記押圧部材を軸方向へ移動して前記第２の摩擦クラ
ッチを摩擦係合させるカム手段を備えていることを特徴
とするものである。

【０００７】当該駆動力断続装置においては、前記被駆
動部材と前記第２の摩擦クラッチとの間に設けられ、同
第２の摩擦クラッチの摩擦係合時に作動して同摩擦クラ
ッチを前記押圧部材に抗して押圧する第２のカム手段を
設けることが好ましい。

【０００８】

【発明の作用・効果】このように構成した駆動力断続装
置においては、駆動部材の非駆動時には第１の摩擦クラ
ッチは相対回転せず、このため押圧部材が第２の摩擦ク
ラッチ側へ移動することがない。従って、第２の摩擦ク
ラッチが摩擦係合して駆動部材が被駆動部材に対して駆
動力伝達可能に連結されるようなことはない。この結
果、被駆動部材が外力により回転しても、これにより駆
動部材が駆動するようなことはなく、駆動部材の被駆動
時における駆動系の不要な駆動が規制され、駆動系の不
要な駆動に起因する駆動力の損失、振動騒音の発生の防
止が図られる。

【０００９】この状態で駆動部材を駆動させると、駆動
部材の駆動に起因して第１の摩擦クラッチが相対回転し
てカム手段を作動させ、押圧部材を第２の摩擦クラッチ
側へ移動させて同摩擦クラッチを摩擦係合させる。この
結果、駆動部材と被駆動部材とが駆動力伝達可能に連結
し、被駆動部材が駆動部材により駆動させる。また、駆
動部材が駆動を停止した状態では、第１の摩擦クラッチ
の摩擦係合が解除され、押圧部材が第２の摩擦クラッチ
側から離間して反対側へ移動している。このため、第２
の摩擦クラッチの摩擦係合が解除され、駆動部材と被駆
動部材との駆動力伝達可能な連結が遮断される。従っ
て、被駆動部材は駆動部材の駆動停止により、駆動部材
との駆動力伝達可能な連結が自動的に遮断され、かかる
連結の遮断に特別な操作を必要としない。

【００１０】また、当該駆動断続装置において、被駆動
部材と第２の摩擦クラッチとの間に、第２の摩擦クラッ
チの摩擦係合時に作動して同摩擦クラッチを押圧部材に
抗して押圧する第２のカム手段を設けた場合には、第２
の摩擦クラッチが摩擦係合した際に第２のカム手段が作
動して同摩擦クラッチをロックアップさせ、駆動部材と
被駆動部材との駆動力伝達可能な連結を一層確実な状態
とする。

【００１１】

【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
るに、図１および図２には本発明の第１実施例に係る駆
動力断続装置が示されている。当該駆動力断続装置は二
輪−四輪切換え可能な四輪駆動車用の駆動力断続装置で
あり、図８に示すように四輪駆動車１０の遊輪側アクス
ルシャフトの両端部に左右一対の駆動力断続装置２０が
配設されて使用され、オートフリーホイルハブと同様に
機能する。

【００１２】当該四輪駆動車１０は図示しないエンジン
に駆動力伝達可能に連結されたトランスミッション１１
と、同トランスミッション１１と一体のトランスフア１
２をを備え、トランスファ１２からの一方の出力軸は後
輪側プロペラシャフト１３ａに常時連結し、かつトラン
スファ１２からの他方の出力軸は前輪側プロペラシャフ
ト１３ｂに断続可能に連結されている。後輪側プロペラ
シャフト１３ａは後輪側ディフアレンシャル１４ａを介
して後輪側アクスルシャフト１５ａに連結され、かつ前
輪側プロペラシャフト１３ｂは前輪側ディフアレンシャ
ル１４ｂを介して前輪側アクスルシャフト１５ｂに連結
されている。各駆動力断続装置２０は同一構成のもの
で、前輪側アクスルシャフト１５ｂの両端部に配設され
ている。

【００１３】駆動力断続装置２０は図１および図２に示
すように、インナシャフト１６とアウタハウジング１７
との間に配設されており、インナシャフト１６は前輪側
アクスルシャフト１５ｂにスプライン嵌合して駆動力伝
達可能に連結し、アウタハウジング１７はタイヤ側に固
定されている。また、インナシャフト１６およびアウタ
ハウジング１７は車体に組付けたナックル１８にそれぞ
れ回転可能に支持されている。従って、本実施例におい
ては、インナシャフト１６が本発明の駆動部材に該当
し、かつアウタハウジング１７が本発明の被駆動部材に
該当するもので、アウタハウジング１７はインナシャフ
ト１６の外周にて所定の周間隔を保持して同心的に位置
している。しかして、駆動力断続装置２０は、第１摩擦
クラッチ２１、第１カム手段２２、ピストン２３、第２
摩擦クラッチ２４、第２カム手段２５を備えている。

【００１４】第１摩擦クラッチ２１は一対のインナプレ
ート２１ａ，２１ｂと、一対のアウタプレート２１ｃ，
２１ｄからなり、第１インナプレート２１ａはインナシ
ャフト１６の外周にスプライン嵌合して同シャフト１６
に対して軸方向へのみ摺動可能に組付けられており、第
２インナプレート２１ｂはインナシャフト１６の外周に
軸方向へ摺動可能に組付けたピストン２３の外周にて、
同ピストン２３に対して軸方向へのみ摺動可能に組付け
られている。また、両アウタプレート２１ｃ，２１ｄは
ナックル１８の内周にスプライン嵌合して同ナックル１
８に対して軸方向へのみ摺動可能に組付けられている。

【００１５】第１アウタプレート２１ｃは両インナプレ
ート２１ａ，２１ｂ間に位置し、かつ第２アウタプレー
ト２１ｄは第２インナプレート２１ｂとナックル１８に
螺着した抜止部材２６ａとの間に位置している。皿バネ
２６ｂはインナシャフト１６と第１インナプレート２１
ａ間に介在していて、同プレート２１ａを抜止部材２６
ａ側へ所定の力で付勢している。これにより、第１摩擦
クラッチ２１は所定の予荷重が付与されている。

【００１６】第２摩擦クラッチ２４は多数のインナプレ
ート２４ａとアウタプレート２４ｂからなる多板クラッ
チであり、各インナプレート２４ａはインナシャフト１
６の外周にスプライン嵌合し、かつ各アウタプレート２
４ｂはインナスリーブ２７の内周にスプライン嵌合して
いて、互いに交互に配置されている。第２摩擦クラッチ
２４は一端側にてアウウタハウジング１７の内周に螺着
した抜止部材２６ｃにより、各プレート２４ａ，２４ｂ
間のクリアランスが調節されている。ピストン２３はか
かる第２摩擦クラッチ２４と第１摩擦クラッチ２１との
間にて、インナシャフト１６の外周に周方向および軸方
向へ摺動可能に組付けられている。

【００１７】第１カム手段２２は第１摩擦クラッチ２１
の第１インナプレート２１ａとピストン２３との間に形
成されており、皿バネ２６ｂの付勢力によりこれら両者
２１ａ，２３をカム係合させている。第２カム手段２５
は、アウタハウジング１７の内周に周方向および軸方向
へ摺動可能に組付けられたインナスリーブ２７とアウタ
ハウジング１７間に形成されている。インナスリーブ２
７はアウタハウジング１７に掛止された皿バネ２６ｄに
て付勢されていて、これら両者２７，１７をカム係合さ
せている。

【００１８】このように構成した駆動力断続装置２０を
配設した車両においては、二輪駆動時には前輪側アクス
ルシャフト１５ｂが非駆動状態にあってインナシャフト
１６は非回転状態にある。このため、第１摩擦クラッチ
２１は相対回転せず、これによって第１カム手段２２は
非作動の状態にあるとともに、ピストン２３は第２摩擦
クラッチ２４を押圧することがなくて同摩擦クラッチ２
４を摩擦係合させておらず、また第２カム手段２５は非
作動の状態にある。従って、インナシャフト１６とアウ
タハウジング１７との駆動力伝達可能な連結は遮断され
ていて、アウタハウジング１７からインナシャフト１６
側への駆動力の伝達がなく、車両の二輪走行時における
前輪の回転力がアクスルシャフト１５ｂ側へ伝達される
ことはない。

【００１９】このような状態の車両を四輪駆動状態に切
換えると、アクスルシャフト１５ｂが駆動してインナシ
ャフト１６を回転させる。このため、第１摩擦クラッチ
２１ではインナプレート２１ａ，２１ｂとアタプレート
２１ｃ，２１ｄ間に相対回転が発生してインナプレート
２１ｂに摩擦係合による制動力が作用するため、第１イ
ンナプレート２１ａとピストン２３との間に相対回転を
発生させる。この結果、第１カム手段２２が作動してピ
ストン２３を第２摩擦クラッチ２４側へ摺動させ、同摩
擦クラッチ２４はピストン２３の押圧力により摩擦係合
して、第２カム手段２５を介してインナシャフト１６と
アウタハウジング１７を駆動力伝達可能に連結する。

【００２０】この場合、第２摩擦クラッチ２４による伝
達トルクが皿バネ２６ｂの付勢力に打ち勝つと、アウタ
ハウジング１７とインナスリーブ２７間に相対回転が発
生して第２カム手段２５が作動し、インナスリーブ２７
のカム面がアウタハウジング１７のカム面を乗り上げ
る。このため、インナスリーブ２７は第２摩擦クラッチ
２４側へ摺動されて、同摩擦クラッチ２４を抜止部材２
６ｃとの間で強固に摩擦係合させてロックアップさせ
る。この結果、インナシャフト１６とアウタハウジング
１７とは結合状態となって、これら両者１６，１７の駆
動力伝達可能な連結は一層強固なものとなり、車両の四
輪駆動時におけるアクスルシャフト１５ｂの駆動力を前
輪側へ確実に伝達する。

【００２１】一方、四輪駆動状態にある車両を二輪駆動
状態に切換えると、前輪側アクスルシャフト１５ｂの駆
動が停止されてインナシャフト１６の回転が停止され
る。このため、第１摩擦クラッチ２１のインナプレート
２１ａ，２１ｂとアウタプレート２１ｃ，２１ｄ間の相
対回転が解消されて同摩擦クラッチ２１は非摩擦係合の
状態となり、第１カム手段２２は非作動の状態になる。
この結果、ピストン２３は第２摩擦クラッチ２４から離
間して同摩擦クラッチ２４の摩擦係合を緩めてロックア
ップ状態を解除し、インナスリーブ２７とアウタハウジ
ング１７間に相対回転を発生させる。これにより、第２
カム手段２５における両カム面の乗り上げ状態が解消さ
れ、第２摩擦クラッチ２４に対するインナスリーブ２７
とピストン２３との押圧が解除されて同摩擦クラッチ２
４の摩擦係合状態が解除される。従って、インナシャフ
ト１６とアウタハウジング１７との駆動力伝達可能な連
結は遮断され、アウタハウジング１７からインナシャフ
ト１６側への駆動力の伝達がなく、車両の二輪走行時に
おける前輪の回転力がアクスルシャフト１５ｂ側へ伝達
されることはない。

【００２２】このように、当該駆動力断続装置２０にお
いては、車両が二輪駆動状態にある場合には前輪側アク
スルシャフト１５ｂとアウタハウジング１７の駆動力伝
達可能な連結が遮断されていて、車両を四輪駆動状態に
切換えると第１摩擦クラッチ２１をパイロットとして第
２摩擦クラッチ２４が締結され、これら両者１５ｂ，１
７の駆動力伝達可能な連結が自動的になされ、またこの
状態の車両を二輪駆動状態に切換えるとこれら両者１５
ｂ，１７の駆動力伝達可能な連結が自動的に遮断され
る。このため、当該駆動力断続装置２０においては、従
来のオートフリーホイルハブ装置のごとく車両の四輪駆
動状態から二輪駆動状態の切替え時に特別の解除操作を
行うことが不要であるという大きな利点がある。

【００２３】また、当該駆動力断続装置２０において
は、第１摩擦クラッチ２１に予荷重を付与する皿バネ２
６ｂを、ピストン２３とは反対側の位置にてインナシャ
フト１６の外周に掛止して配置しているため、第１摩擦
クラッチ２１と第２摩擦クラッチ２４の摩擦係合力の関
係が図３のグラフに示す通りとなる。同グラフにおい
て、ａ点は第１摩擦クラッチの予荷重による初期の摩擦
係合力であり、インナシャフト１６の回転による第１カ
ム手段２２の作動、これによるピストン２３の摺動によ
り第２摩擦クラッチ２４が摩擦係合すると、皿バネ２６
ｂは第１カム手段２２から反力を受ける。

【００２４】この反力は、漸次増大する第２摩擦クラッ
チ２４の摩擦係合力に応じて増大するため、第１摩擦ク
ラッチ２１の摩擦係合力は漸次低減し、グラフのｂ点に
達する。第２摩擦クラッチ２４の摩擦係合力の増大によ
り、第２カム手段２５のカム面が互いに乗り上げを開始
すると、皿バネ２６ｂに付与される反力は増大して第２
摩擦クラッチ２４がロックアップ状態に達するまで増大
を続ける。第２摩擦クラッチ２４がロックアップした状
態での第１摩擦クラッチ２１の摩擦係合力は、グラフの
ｃ点となる。第２摩擦クラッチ２４がロックアップした
後の皿バネ２６ｂに対する反力はその後変わらず、第１
摩擦クラッチ２１の摩擦係合力は一定となる。

【００２５】このように、当該駆動力断続装置２０にお
いては四輪駆動走行時には、第２摩擦クラッチ２４の摩
擦係合力の増大に応じて第１摩擦クラッチ２１の摩擦係
合力を初期の摩擦係合力から漸次低減するように構成さ
れているため、第１摩擦クラッチ２１の作動時における
発熱を低く抑えることができ、同摩擦クラッチ２１の耐
焼損性を向上させることができる。

【００２６】また、当該駆動力断続装置２０において
は、第１摩擦クラッチ２１を構成する第１インナプレー
ト２１ａがインナシャフト１６にスプライン嵌合してい
て、同インナプレート２１ａに第１カム手段２２の一方
のカムが形成され、また他方のカムが形成されているピ
ストン２３はインナシャフト１６に対して自由状態に、
かつ第１摩擦クラッチ２１を構成する第２インナプレー
ト２１ｂに対してはスプライン嵌合して組付けられてい
る。この状態を模型的に示したのが図４である。このた
め、当該駆動断続装置２０の作動時、第１カム手段２２
の両カム面が互いに乗り上げた状態になっても、第２摩
擦クラッチ２４がロックアップ時にインナシャフト１６
に対して自由状態にあるピストン２３にカム面から下ろ
す方向の回転力を付与し、第１カム手段２２のカム面の
乗り上げ状態のその後の元の状態への復帰を容易にす
る。

【００２７】図５には本発明の第２実施例に係る駆動力
断続装置２０Ａが示されている。当該駆動力断続装置２
０Ａは、第１摩擦クラッチ２１Ａの構成、およびピスト
ン２３Ａの組付け状態が第１実施例に係る駆動力断続装
置２０とは相違し、その他の構成は略同様である。第１
摩擦クラッチ２１Ａにおいては、インナプレート２１ｅ
がインナシャフト１６の外周に、かつアウタプレート２
１ｆがナックル１８の内周にそれぞれスプライン嵌合し
ている。また、ピストン２３Ａはインナシャフト１６の
外周にスプライン嵌合して同シャフト１６に対して周方
向の摺動を規制されて軸方向へのみ摺動可能に組付けら
れている。かかるピストン２３Ａにおいては、インナシ
ャフト１６の外周に掛止された圧縮バネ２６ｃの作用に
より第１摩擦クラッチ２１Ａのインナシャフト２１ｅ側
へ付勢されていて、ピストン２３Ａに設けた第１カム手
段２２の一方のカムをインナプレート２１ｅに設けた他
方のカムに係合させている。

【００２８】当該駆動力断続装置２０Ａにおいては、イ
ンナシャフト１６の回転により第１摩擦クラッチ２１Ａ
が作動して圧縮バネ２６ｃに抗してピストン２３Ａを摺
動させ、第２摩擦クラッチ２４を摩擦係合させるもので
あり、第１実施例に係る駆動力断続装置２０と同様にイ
ンナシヤフト１６とアウタハウジング１７とを自動的に
駆動力伝達可能に連結するとともに、インナシャフト１
６の回転停止時にはこれら両者１６，１７の連結を自動
的に遮断する。従って、当該駆動力断続装置２０Ａは第
１摩擦クラッチ２１Ａの非作動状態への復帰を積極的に
助成する復帰手段を備えていないが、この点を除き第１
実施例に係る駆動力断続装置２０と略同様の作用効果を
奏するものである。

【００２９】図６および図７には、本発明の第３実施例
および第４実施例に係る駆動力断続装置２０Ｂ、２０Ｃ
が示されている。第３実施例に係る駆動力断続装置２０
Ｂにおいては、第１摩擦クラッチ２１Ｂの構成が第２実
施例の駆動力断続装置２０Ａとは相違し、その他の構成
は略同様である。第１摩擦クラッチ２１Ｂはインナシャ
フト１６の外周に嵌着したスプライン部材２１ｇと、ス
プライン部材２１ｇの外周にスプライン嵌合したインナ
プレート２１ｈと、ナックル１８の内周にスプライン嵌
合したアウタプレート２１ｉとからなり、ナックル１８
の内周に掛止した皿バネ２６ｂによりピストン２３Ｂと
は反対側へ付勢された状態で予荷重が付与されている。

【００３０】当該駆動力断続装置２０Ｂにおいては、第
１カム手段２２はピストン２３Ｂとスプライン部材２１
ｇとの間に形成されており、圧縮バネ２６ｃの作用によ
りカム係合している。これにより、インナシャフト１６
が回転すると第１摩擦クラッチ２１Ｂが作動してピスト
ン２３Ｂを摺動させ、第２実施例に係る駆動力断続装置
２０Ａと略同様に作動し、同様の作用効果を奏する。

【００３１】図７に示す第４実施例に係る駆動力断続装
置２０Ｃは構成的には第３実施例の駆動力断続装置２０
Ｂと同様のものであるが、第１摩擦クラッチ２１Ｃを付
勢する皿バネとして記憶合金またはバイメタルからなる
温度感応性の材料からなる皿バネ２６ｄを採用してい
る。皿バネ２６ｄは低温時には第１摩擦クラッチ２１Ｃ
のアウタプレート２１ｉに当接して同摩擦クラッチ２１
Ｃに所定の予荷重を付与しているが、設定された所定の
高温になると同図に示すように変形して、第１摩擦クラ
ッチ２１Ｃのアウタプレート２１ｉから離間して同摩擦
クラッチ２１Ｃの摩擦係合を解除する。

【００３２】従って、当該駆動力断続装置２０Ｃにおい
ては、車両の四輪駆動状態への切換え時には第１摩擦ク
ラッチ２１Ｃはインナシャフト１６の回転により摩擦係
合して、第３実施例に係る駆動力断続装置２０Ｂと同様
に作動するが、第１摩擦クラッチ２１Ｃの摩擦係合時の
発熱により皿バネ２６ｄが所定の高温になると、皿バネ
２６ｄは第１摩擦クラッチ２１Ｃから離間して同摩擦ク
ラッチ２１Ｃの摩擦係合を解除させる。このため、車両
の四輪駆動走行時において第１摩擦クラッチ２１Ｃが常
時摩擦係合している場合に比較して、同摩擦クラッチ２
１Ｃの摩耗および焼損が抑制されて同摩擦クラッチ２１
Ｃの耐久性を向上させることができるとともに、駆動力
の損失を抑制して燃費の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る駆動力断続装置の断
面図である。

【図２】同駆動力断続装置の部分拡大断面図である。

【図３】同駆動力断続装置における第１，第２摩擦クラ
ッチの摩擦係合力の関係を示すグラフである。

【図４】同駆動力断続装置の構成部材の配置関係を示す
模型図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る駆動力断続装置の断
面図である。

【図６】本発明の第３実施例に係る駆動力断続装置の断
面図である。

【図７】本発明の第４実施例に係る駆動力断続装置の断
面図である。

【図８】本発明に係る駆動力断続装置を配設した車両の
概略構成図である。

【符号の説明】

１０…四輪駆動車、１１…トランスミッション、１２…
トランスファー、１５ｂ…前輪側アクスルシャフト、１
６…インナシャフト、１７…アウタハウジング、１８…
ナックル、２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ…駆動力断続
装置、２１，２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ…第１摩擦クラッ
チ、２２…第１カム手段、２３，２３Ａ，２３Ｂ，２３
Ｃ…ピストン、２４…第２摩擦クラッチ、２５…第２カ
ム手段、２７…インナスリーブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大薮 幹治 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】固定部材に回転可能に支持された駆動部材
   と、前記固定部材に回転可能に支持されて前記駆動部材
   の外周にて所定の周間隔を保持して同心的に位置する被
   駆動部材との間に配設され、前記駆動部材の駆動時には
   同駆動部材と前記被駆動部材とを駆動力伝達可能に連結
   し、かつ前記駆動部材の非駆動時には同駆動部材と前記
   被駆動部材との駆動力伝達可能な連結を遮断する駆動力
   断続装置であり、前記駆動部材と前記固定部材との間に
   設けられ同駆動部材の駆動時に摩擦係合する第１の摩擦
   クラッチと、前記駆動部材の外周に軸方向へ移動可能に
   設けられた押圧部材と、前記駆動部材と前記被駆動部材
   との間に設けられ前記押圧部材にて押圧されて摩擦係合
   し前記駆動部材を前記被駆動部材に駆動力伝達可能に連
   結する第２の摩擦クラッチと、前記押圧部材と前記第１
   の摩擦クラッチとの間に設けられ同第１の摩擦クラッチ
   の相対回転により作動して前記押圧部材を軸方向へ移動
   して前記第２の摩擦クラッチを摩擦係合させるカム手段
   を備えていることを特徴とする駆動力断続装置。
2. 【請求項２】前記被駆動部材と前記第２の摩擦クラッチ
   との間に設けられ同第２の摩擦クラッチの摩擦係合時に
   作動して同摩擦クラッチを前記押圧部材に抗して押圧す
   る第２のカム手段を設けたことを特徴とする請求項１に
   記載の駆動力断続装置。