JPH0712184A - 車両用変速機の遊星歯車列 - Google Patents
車両用変速機の遊星歯車列Info
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- JPH0712184A JPH0712184A JP5156415A JP15641593A JPH0712184A JP H0712184 A JPH0712184 A JP H0712184A JP 5156415 A JP5156415 A JP 5156415A JP 15641593 A JP15641593 A JP 15641593A JP H0712184 A JPH0712184 A JP H0712184A
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- planetary gear
- planetary
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用変速機の遊星歯車列に関し、高速段で
非作動になる他のブレーキを後進時に作動させない構成
にして必要なブレーキ容量を減らし、引きずり抵抗の一
層の低減をはかり動力伝達効率を向上させることを目的
とする。 【構成】 複数の遊星歯車１０，２０を組み合わせて前
進５段以上の変速比を得る変速機の遊星歯車列におい
て、入力軸６０と連結可能なサンギヤ１２を有する遊星
歯車組１０のリングギヤ１６と出力軸６２とを一体にす
るように遊星歯車メンバーのうち２個のメンバー３２，
３６間にドッグクラッチ６８を設けるようにした。
非作動になる他のブレーキを後進時に作動させない構成
にして必要なブレーキ容量を減らし、引きずり抵抗の一
層の低減をはかり動力伝達効率を向上させることを目的
とする。 【構成】 複数の遊星歯車１０，２０を組み合わせて前
進５段以上の変速比を得る変速機の遊星歯車列におい
て、入力軸６０と連結可能なサンギヤ１２を有する遊星
歯車組１０のリングギヤ１６と出力軸６２とを一体にす
るように遊星歯車メンバーのうち２個のメンバー３２，
３６間にドッグクラッチ６８を設けるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車などの自動変速
機に用いられる車両用変速機の遊星歯車列に関する。
機に用いられる車両用変速機の遊星歯車列に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用変速機の遊星歯車列として
は、例えば図８に示す米国特許４，０７０，９２７号に
記載されているようなものが知られている。この遊星歯
車列は３組の単純遊星歯車である第１〜第３遊星歯車組
１０，２０，３０と、２個の第１，第２クラッチ４０，
４２と、３個の第１〜第３ブレーキ５０，５２，５４か
ら構成される。
は、例えば図８に示す米国特許４，０７０，９２７号に
記載されているようなものが知られている。この遊星歯
車列は３組の単純遊星歯車である第１〜第３遊星歯車組
１０，２０，３０と、２個の第１，第２クラッチ４０，
４２と、３個の第１〜第３ブレーキ５０，５２，５４か
ら構成される。
【０００３】第１遊星歯車組１０の第１サンギヤ１２は
入力軸６０に連結され、第１リングギヤ１６は第１ブレ
ーキ５０を介して静止部６４に固定可能であり、第１キ
ャリア１８は第２遊星歯車組２０の第２リングギヤ２６
に連結される。第２リングギヤ２６は第２ブレーキ５２
を介して静止部６４に固定可能であり、第２サンギヤ２
２は第３サンギヤに連結されるとともに第１クラッチ４
０を介して入力軸６０に連結可能であり、第２キャリア
２８は第２クラッチ４２を介して入力軸６０に連結可能
であるとともに第３遊星歯車組３０の第３リングギヤ３
６に連結される。第３リングギヤ３６は第３ブレーキ５
４を介して静止部６４に固定可能であり、第３キャリア
３８は出力軸６２に連結される。
入力軸６０に連結され、第１リングギヤ１６は第１ブレ
ーキ５０を介して静止部６４に固定可能であり、第１キ
ャリア１８は第２遊星歯車組２０の第２リングギヤ２６
に連結される。第２リングギヤ２６は第２ブレーキ５２
を介して静止部６４に固定可能であり、第２サンギヤ２
２は第３サンギヤに連結されるとともに第１クラッチ４
０を介して入力軸６０に連結可能であり、第２キャリア
２８は第２クラッチ４２を介して入力軸６０に連結可能
であるとともに第３遊星歯車組３０の第３リングギヤ３
６に連結される。第３リングギヤ３６は第３ブレーキ５
４を介して静止部６４に固定可能であり、第３キャリア
３８は出力軸６２に連結される。
【０００４】このように構成される遊星歯車列は、図９
に示すように各摩擦要素の締結・解放の組み合わせによ
り、前進６段，後進１段の変速比を得ている。
に示すように各摩擦要素の締結・解放の組み合わせによ
り、前進６段，後進１段の変速比を得ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする問題点】このような従来の遊
星歯車列にあっては、各変速段とも２個の摩擦要素の締
結によってそれぞれ変速比を得ている。そして残る摩擦
要素は解放されており、それらの摩擦要素は運転中にお
いて非作動となる。すなわち、第４速を例にとると、第
１クラッチ４０および第２クラッチ４２が締結され、第
１ブレーキ５０、第２ブレーキ５２および第３ブレーキ
５４は解放されているので非作動である。これらの非作
動の摩擦要素はそれぞれ摩擦部品間の回転差に伴う引き
ずり抵抗があるので、その引きずり抵抗は動力伝達上の
損失になり、動力伝達効率を下落させる。
星歯車列にあっては、各変速段とも２個の摩擦要素の締
結によってそれぞれ変速比を得ている。そして残る摩擦
要素は解放されており、それらの摩擦要素は運転中にお
いて非作動となる。すなわち、第４速を例にとると、第
１クラッチ４０および第２クラッチ４２が締結され、第
１ブレーキ５０、第２ブレーキ５２および第３ブレーキ
５４は解放されているので非作動である。これらの非作
動の摩擦要素はそれぞれ摩擦部品間の回転差に伴う引き
ずり抵抗があるので、その引きずり抵抗は動力伝達上の
損失になり、動力伝達効率を下落させる。
【０００６】特に、使用頻度の高い高速段における非作
動の摩擦要素のうち、前進第１速および後進時に作動す
るブレーキ（図８においては第３ブレーキ５４）は、作
動時の伝達トルクが大きいためブレーキとしての容量が
大きく、非作動時の引きずり抵抗も大きい。そのため自
動車の燃料消費率を悪化させる大きな要因になってい
る。
動の摩擦要素のうち、前進第１速および後進時に作動す
るブレーキ（図８においては第３ブレーキ５４）は、作
動時の伝達トルクが大きいためブレーキとしての容量が
大きく、非作動時の引きずり抵抗も大きい。そのため自
動車の燃料消費率を悪化させる大きな要因になってい
る。
【０００７】本発明者は、特願平５−１１１２５４号
で、前進４段以上の変速比を得る遊星歯車列において前
進第１速および後進時に静止部に固定する遊星歯車メン
バー（以下、１速メンバーという）を摩擦クラッチおよ
びドッグクラッチを介して入力軸または静止部と選択的
に連結可能にすることにより、高速段における摩擦要素
の引きずり抵抗を大幅に低減する遊星歯車列を提案し
た。
で、前進４段以上の変速比を得る遊星歯車列において前
進第１速および後進時に静止部に固定する遊星歯車メン
バー（以下、１速メンバーという）を摩擦クラッチおよ
びドッグクラッチを介して入力軸または静止部と選択的
に連結可能にすることにより、高速段における摩擦要素
の引きずり抵抗を大幅に低減する遊星歯車列を提案し
た。
【０００８】しかしながら、この場合には、高速段で非
作動となる他のブレーキを後進時に作動させる構成とな
っているため、他のブレーキの必要な容量が増大して、
高速段における引きずり抵抗が増大する。本発明は、特
願平５−１１１２５４号を応用して前述の１速メンバー
を固定するブレーキの非作動時の引きずり抵抗を減らす
とともに、高速段で非作動になる他のブレーキを後進時
に作動させない構成にして必要なブレーキ容量を減ら
し、引きずり抵抗の一層の低減をはかり動力伝達効率を
向上させることを可能とする遊星歯車列を得ることを目
的とする。
作動となる他のブレーキを後進時に作動させる構成とな
っているため、他のブレーキの必要な容量が増大して、
高速段における引きずり抵抗が増大する。本発明は、特
願平５−１１１２５４号を応用して前述の１速メンバー
を固定するブレーキの非作動時の引きずり抵抗を減らす
とともに、高速段で非作動になる他のブレーキを後進時
に作動させない構成にして必要なブレーキ容量を減ら
し、引きずり抵抗の一層の低減をはかり動力伝達効率を
向上させることを可能とする遊星歯車列を得ることを目
的とする。
【０００９】
【問題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、複数の遊星歯車を組み合わせて前進５段
以上の変速比を得る変速機の遊星歯車列において、入力
軸と連結可能なサンギヤを有する遊星歯車組のリングギ
ヤと出力軸とを一体にするように遊星歯車のメンバーの
うち２個のメンバー間にドッグクラッチを設けたことを
特徴とする。
に、本発明は、複数の遊星歯車を組み合わせて前進５段
以上の変速比を得る変速機の遊星歯車列において、入力
軸と連結可能なサンギヤを有する遊星歯車組のリングギ
ヤと出力軸とを一体にするように遊星歯車のメンバーの
うち２個のメンバー間にドッグクラッチを設けたことを
特徴とする。
【００１０】また、本発明は、複数の遊星歯車を組み合
わせて前進５段以上の変速比を得る変速機の遊星歯車列
において、出力軸と連結されたリングギヤを有する遊星
歯車組のサンギヤと入力軸とを一体にするように遊星歯
車のメンバーのうち２個のメンバー間にドッグクラッチ
を設けたことを特徴とする。また、本発明は、複数の遊
星歯車を組み合わせて前進５段以上の変速比を得る変速
機の遊星歯車列において、出力軸と連結されたキャリア
を有するダブルピニヨン遊星歯車組のサンギヤと入力軸
とを一体にするように遊星歯車のメンバーのうち２個の
メンバー間にドッグクラッチを設けたことを特徴とす
る。
わせて前進５段以上の変速比を得る変速機の遊星歯車列
において、出力軸と連結されたリングギヤを有する遊星
歯車組のサンギヤと入力軸とを一体にするように遊星歯
車のメンバーのうち２個のメンバー間にドッグクラッチ
を設けたことを特徴とする。また、本発明は、複数の遊
星歯車を組み合わせて前進５段以上の変速比を得る変速
機の遊星歯車列において、出力軸と連結されたキャリア
を有するダブルピニヨン遊星歯車組のサンギヤと入力軸
とを一体にするように遊星歯車のメンバーのうち２個の
メンバー間にドッグクラッチを設けたことを特徴とす
る。
【００１１】また、本発明は、第１サンギヤと、第１リ
ングギヤと、第１サンギヤおよび第１リングギヤと噛み
合う第１ピニヨンと、第１ピニヨンを保持する第１キャ
リアを有する第１遊星歯車組と、第２サンギヤと、第２
サンギヤに噛み合う第２ロングピニヨンと、第２ロング
ピニヨンに噛み合う第３リングギヤと、第２ロングピニ
ヨンに噛み合う第３ピニヨンと、第３ピニヨンに噛み合
う第３サンギヤと第２ロングピニヨンおよび第３ピニヨ
ンを保持する第２キャリアを有する第２遊星歯車組とを
備え、第１サンギヤは入力軸と常時連結または連結可能
であるとともに第３サンギヤとも連結可能であり、第１
リングギヤは第２キャリアと連結されるとともに静止部
に固定可能であり、第１キャリアは入力軸と連結可能で
あるとともに静止部に固定可能であり、第２サンギヤは
静止部に固定可能であり、第３リングギヤは出力軸と連
結されるとともに、第２サンギヤとドッグクラッチによ
り連結可能であることを特徴とする。
ングギヤと、第１サンギヤおよび第１リングギヤと噛み
合う第１ピニヨンと、第１ピニヨンを保持する第１キャ
リアを有する第１遊星歯車組と、第２サンギヤと、第２
サンギヤに噛み合う第２ロングピニヨンと、第２ロング
ピニヨンに噛み合う第３リングギヤと、第２ロングピニ
ヨンに噛み合う第３ピニヨンと、第３ピニヨンに噛み合
う第３サンギヤと第２ロングピニヨンおよび第３ピニヨ
ンを保持する第２キャリアを有する第２遊星歯車組とを
備え、第１サンギヤは入力軸と常時連結または連結可能
であるとともに第３サンギヤとも連結可能であり、第１
リングギヤは第２キャリアと連結されるとともに静止部
に固定可能であり、第１キャリアは入力軸と連結可能で
あるとともに静止部に固定可能であり、第２サンギヤは
静止部に固定可能であり、第３リングギヤは出力軸と連
結されるとともに、第２サンギヤとドッグクラッチによ
り連結可能であることを特徴とする。
【００１２】
【作用】このような構成を備えた本発明の車両用変速機
の遊星歯車列によれば、１速メンバーを、クラッチおよ
びドッグクラッチを介して、静止部および入力軸と選択
的に連結可能に構成することにより、使用頻度の高い高
速段において最も引きずり抵抗の大きかった前進第１速
および後進時に作動するブレーキを実質的に無くするこ
とを可能にすることに加えて、入力軸と連結可能なサン
ギヤを有する遊星歯車組のリングギヤと出力軸とを連結
するドッグクラッチを設けるようにしたため、また、出
力軸と連結されたリングギヤを有する遊星歯車組のサン
ギヤと入力軸とを連結するドッグクラッチを設けるよう
にしたため、また、出力軸と連結されたキャリアを有す
るダブルピニヨン遊星歯車組のサンギヤと入力軸とを連
結するドッグクラッチを設けるようにしたため、高速段
で非作動になる他のブレーキの容量を最小にすることが
できるので、高速段における引きずり抵抗を減らし、伝
達効率を大幅に向上させることができる。
の遊星歯車列によれば、１速メンバーを、クラッチおよ
びドッグクラッチを介して、静止部および入力軸と選択
的に連結可能に構成することにより、使用頻度の高い高
速段において最も引きずり抵抗の大きかった前進第１速
および後進時に作動するブレーキを実質的に無くするこ
とを可能にすることに加えて、入力軸と連結可能なサン
ギヤを有する遊星歯車組のリングギヤと出力軸とを連結
するドッグクラッチを設けるようにしたため、また、出
力軸と連結されたリングギヤを有する遊星歯車組のサン
ギヤと入力軸とを連結するドッグクラッチを設けるよう
にしたため、また、出力軸と連結されたキャリアを有す
るダブルピニヨン遊星歯車組のサンギヤと入力軸とを連
結するドッグクラッチを設けるようにしたため、高速段
で非作動になる他のブレーキの容量を最小にすることが
できるので、高速段における引きずり抵抗を減らし、伝
達効率を大幅に向上させることができる。
【００１３】その結果、燃料消費率を低減することがで
きる。
きる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図３は本発明の第１実施例を示す図であ
る。図１は前進６段後進１段の変速比を有する遊星歯車
列のスケルトン図、図２は作動説明図、図３は変速比の
計算式と計算例を示す図である。
する。図１〜図３は本発明の第１実施例を示す図であ
る。図１は前進６段後進１段の変速比を有する遊星歯車
列のスケルトン図、図２は作動説明図、図３は変速比の
計算式と計算例を示す図である。
【００１５】図１において、１０は第１遊星歯車組を示
し、第１遊星歯車組１０は第１サンギヤ１２と、第１リ
ングギヤ１６と、第１サンギヤ１２および第１リングギ
ヤ１６に噛み合う第１ピニヨン１４、および第１ピニヨ
ン１４を保持する第１キャリア１８からなる。２０は第
２遊星歯車組を示し、第２遊星歯車組２０は第２サンギ
ヤ２２と、第３リングギヤ３６と、第３ショートピニヨ
ン（第３ピニヨン）３４と、第２サンギヤ２２と第３リ
ングギヤ３６および第３ショートピニヨン３４と噛み合
う第２ロングピニヨン２４と、第２ロングピニヨン２４
と第３ショートピニヨン３４を保持する第２キャリア２
８および第３ショートピニヨン３４と噛み合う第３サン
ギヤ３２からなる。
し、第１遊星歯車組１０は第１サンギヤ１２と、第１リ
ングギヤ１６と、第１サンギヤ１２および第１リングギ
ヤ１６に噛み合う第１ピニヨン１４、および第１ピニヨ
ン１４を保持する第１キャリア１８からなる。２０は第
２遊星歯車組を示し、第２遊星歯車組２０は第２サンギ
ヤ２２と、第３リングギヤ３６と、第３ショートピニヨ
ン（第３ピニヨン）３４と、第２サンギヤ２２と第３リ
ングギヤ３６および第３ショートピニヨン３４と噛み合
う第２ロングピニヨン２４と、第２ロングピニヨン２４
と第３ショートピニヨン３４を保持する第２キャリア２
８および第３ショートピニヨン３４と噛み合う第３サン
ギヤ３２からなる。
【００１６】第１遊星歯車組１０の第１サンギヤ１２は
入力軸６０と第１クラッチ４０を介して連結可能である
とともに第２遊星歯車組２０の第３サンギヤ３２とも第
３クラッチ４４を介して連結可能である。第１リングギ
ヤ１６は第２キャリア２８と連結されるとともに変速機
のケースなどの静止部６４に第２ブレーキ５２を介して
固定可能である。
入力軸６０と第１クラッチ４０を介して連結可能である
とともに第２遊星歯車組２０の第３サンギヤ３２とも第
３クラッチ４４を介して連結可能である。第１リングギ
ヤ１６は第２キャリア２８と連結されるとともに変速機
のケースなどの静止部６４に第２ブレーキ５２を介して
固定可能である。
【００１７】第１キャリア１８は第２クラッチ４２およ
び第１ドッグクラッチ６６を介して入力軸６０および静
止部６４と選択的に連結可能である。また、第１キャリ
ア１８はワンウエイクラッチ４６により静止部６４に固
定可能である。第２サンギヤ２２は第１ブレーキ５０に
より静止部６４に固定可能である。第３リングギヤ３６
は出力軸６２と連結されるとともに第２ドッグクラッチ
６８を介して第２サンギヤ２２と連結可能である。
び第１ドッグクラッチ６６を介して入力軸６０および静
止部６４と選択的に連結可能である。また、第１キャリ
ア１８はワンウエイクラッチ４６により静止部６４に固
定可能である。第２サンギヤ２２は第１ブレーキ５０に
より静止部６４に固定可能である。第３リングギヤ３６
は出力軸６２と連結されるとともに第２ドッグクラッチ
６８を介して第２サンギヤ２２と連結可能である。
【００１８】ここで、第２ドッグクラッチ６８を作動し
て、第３リングギヤ３６と第２サンギヤ２２を連結する
と、第２遊星歯車組２０は一体となり、出力軸６２は第
３リングギヤ３６に連結され、第１リングギヤ１６は第
２キャリア２８に連結されているので、入力軸６０と連
結可能な第１サンギヤ１２を有する第１遊星歯車組１０
の第１リングギヤ１６は出力軸６２に連結される。
て、第３リングギヤ３６と第２サンギヤ２２を連結する
と、第２遊星歯車組２０は一体となり、出力軸６２は第
３リングギヤ３６に連結され、第１リングギヤ１６は第
２キャリア２８に連結されているので、入力軸６０と連
結可能な第１サンギヤ１２を有する第１遊星歯車組１０
の第１リングギヤ１６は出力軸６２に連結される。
【００１９】次に、作動を説明すると、各摩擦要素を図
２のように作動させることにより前進６段後進１段の変
速比を得る。表中の○印はそれぞれの要素の作動（締結
等）を表す。なお、（ ）内は動力伝達に関係ないこと
を表す。また第１ドッグクラッチ６６の矢印はドッグク
ラッチの噛み合い方向を表す。即ち、４，５，６速は入
力軸（図１では左側）と噛み合い、（ ）内は動力伝達
には関係ないことを表すが、「Ｄ」レンジにおいては切
り替えが必要ないことが分かる。
２のように作動させることにより前進６段後進１段の変
速比を得る。表中の○印はそれぞれの要素の作動（締結
等）を表す。なお、（ ）内は動力伝達に関係ないこと
を表す。また第１ドッグクラッチ６６の矢印はドッグク
ラッチの噛み合い方向を表す。即ち、４，５，６速は入
力軸（図１では左側）と噛み合い、（ ）内は動力伝達
には関係ないことを表すが、「Ｄ」レンジにおいては切
り替えが必要ないことが分かる。
【００２０】また※印は第１ドッグクラッチ６６の切り
替えがどちらにあってもよいことを表す。「Ｌ」はエン
ジンブレーキ時などに使うレンジを表し、通常、操作レ
バーの位置として「２」「１」などのように数字で表示
される例が多い。「Ｌ」レンジの１速および「Ｒ」レン
ジの後進時には第１ドッグクラッチ６６は静止部６４
（図１では右側）と噛み合う。
替えがどちらにあってもよいことを表す。「Ｌ」はエン
ジンブレーキ時などに使うレンジを表し、通常、操作レ
バーの位置として「２」「１」などのように数字で表示
される例が多い。「Ｌ」レンジの１速および「Ｒ」レン
ジの後進時には第１ドッグクラッチ６６は静止部６４
（図１では右側）と噛み合う。
【００２１】図３において、αはリングギヤの歯数Ｎｒ
に対するサンギヤの歯数Ｎｓの比（Ｎｓ／Ｎｒ）で、α
１は第１サンギヤ１２と第１リングギヤ１６との歯数比
を、α２は第２サンギヤ２２と第３リングギヤ３６との
歯数比を、α３は第３サンギヤ３２と第３リングギヤ３
６との歯数比をそれぞれ表す。すなわち、前進第１速に
おいては、第１クラッチ４０および第３クラッチ４４が
締結されるので、入力軸６０は第１サンギヤ１２および
第３サンギヤ３２と連結され、一方、第１キャリア１８
はワンウエイクラッチ４６により静止部６４に固定され
るので、変速は第１遊星歯車組１０および第２遊星歯車
組２０によって行われ、図３に示す変速比（３．５４
１）になる。
に対するサンギヤの歯数Ｎｓの比（Ｎｓ／Ｎｒ）で、α
１は第１サンギヤ１２と第１リングギヤ１６との歯数比
を、α２は第２サンギヤ２２と第３リングギヤ３６との
歯数比を、α３は第３サンギヤ３２と第３リングギヤ３
６との歯数比をそれぞれ表す。すなわち、前進第１速に
おいては、第１クラッチ４０および第３クラッチ４４が
締結されるので、入力軸６０は第１サンギヤ１２および
第３サンギヤ３２と連結され、一方、第１キャリア１８
はワンウエイクラッチ４６により静止部６４に固定され
るので、変速は第１遊星歯車組１０および第２遊星歯車
組２０によって行われ、図３に示す変速比（３．５４
１）になる。
【００２２】前進第２速においては、第１速と同様に第
１クラッチ４０および第３クラッチ４４が締結されるの
で、入力軸６０は第１サンギヤ１２および第３サンギヤ
３２と連結され、一方、第２キャリア２８が第２ブレー
キ５２により静止部６４に固定されるので、変速は第２
遊星歯車組２０によって行われ、図３に示す変速比
（２．０８３）になる。
１クラッチ４０および第３クラッチ４４が締結されるの
で、入力軸６０は第１サンギヤ１２および第３サンギヤ
３２と連結され、一方、第２キャリア２８が第２ブレー
キ５２により静止部６４に固定されるので、変速は第２
遊星歯車組２０によって行われ、図３に示す変速比
（２．０８３）になる。
【００２３】前進第３速においては、第２速と同様に入
力軸６０は第１サンギヤ１２および第３サンギヤ３２と
連結され、一方、第２サンギヤ２２が第１ブレーキ５０
により静止部６４に固定されるので、変速は第２遊星歯
車組２０によって行われ、図３に示す変速比（１．３７
１）になる。前進第４速においては、あらかじめ第１ド
ッグクラッチ６６が入力軸６０と噛み合っていること
と、第１クラッチ４０，第２クラッチ４２および第３ク
ラッチ４４が締結されるので、遊星歯車列全体が一体に
なり入力軸６０と出力軸６２は直結して、変速比は１に
なる。
力軸６０は第１サンギヤ１２および第３サンギヤ３２と
連結され、一方、第２サンギヤ２２が第１ブレーキ５０
により静止部６４に固定されるので、変速は第２遊星歯
車組２０によって行われ、図３に示す変速比（１．３７
１）になる。前進第４速においては、あらかじめ第１ド
ッグクラッチ６６が入力軸６０と噛み合っていること
と、第１クラッチ４０，第２クラッチ４２および第３ク
ラッチ４４が締結されるので、遊星歯車列全体が一体に
なり入力軸６０と出力軸６２は直結して、変速比は１に
なる。
【００２４】前進第５速においては、第３クラッチ４４
が締結されるので第１サンギヤ１２と第３サンギヤ３２
とは連結され、第２クラッチ４２が締結されるので入力
軸６０と第１キャリア１８とが連結され、一方、第２サ
ンギヤ２２は第１ブレーキ５０により静止部６４に固定
されるので、変速は第１遊星歯車組１０および第２遊星
歯車組２０によって行われ、図３に示す変速比（０．８
５４）になる。
が締結されるので第１サンギヤ１２と第３サンギヤ３２
とは連結され、第２クラッチ４２が締結されるので入力
軸６０と第１キャリア１８とが連結され、一方、第２サ
ンギヤ２２は第１ブレーキ５０により静止部６４に固定
されるので、変速は第１遊星歯車組１０および第２遊星
歯車組２０によって行われ、図３に示す変速比（０．８
５４）になる。
【００２５】前進第６速においては、第１クラッチ４０
および第２クラッチ４２が締結され、入力軸６０は第１
サンギヤ１２および第１キャリア１８と連結されるの
で、第１遊星歯車組１０は一体になり、結果的に入力軸
６０は第２キャリア２８と連結され、一方、第２サンギ
ヤ２２が第１ブレーキ５０により静止部６４に固定され
るので、変速は第２遊星歯車組２０のみで行われ、図３
に示す変速比（０．６５８）になる。
および第２クラッチ４２が締結され、入力軸６０は第１
サンギヤ１２および第１キャリア１８と連結されるの
で、第１遊星歯車組１０は一体になり、結果的に入力軸
６０は第２キャリア２８と連結され、一方、第２サンギ
ヤ２２が第１ブレーキ５０により静止部６４に固定され
るので、変速は第２遊星歯車組２０のみで行われ、図３
に示す変速比（０．６５８）になる。
【００２６】後進においては、第１ドッグクラッチ６６
が右側の静止部６４と噛み合い、第２クラッチ４２が締
結されるので第１キャリア１８が静止部６４に固定さ
れ、第１クラッチ４０が締結されるので入力軸６０は第
１サンギヤ１２と連結される。一方、第２ドッグクラッ
チ６８が噛み合うので出力軸６２と第２サンギヤ２２と
が連結され、結果的に第２遊星歯車組２０が一体にな
り、出力軸６２と第１リングギヤ１６とが連結される。
これにより変速は第１遊星歯車組１０のみで行われ、図
３に示す変速比（−２．６３２）になる。
が右側の静止部６４と噛み合い、第２クラッチ４２が締
結されるので第１キャリア１８が静止部６４に固定さ
れ、第１クラッチ４０が締結されるので入力軸６０は第
１サンギヤ１２と連結される。一方、第２ドッグクラッ
チ６８が噛み合うので出力軸６２と第２サンギヤ２２と
が連結され、結果的に第２遊星歯車組２０が一体にな
り、出力軸６２と第１リングギヤ１６とが連結される。
これにより変速は第１遊星歯車組１０のみで行われ、図
３に示す変速比（−２．６３２）になる。
【００２７】以上の説明で分かるように高速段における
非作動の摩擦要素は、第４速では第１ブレーキ５０およ
び第２ブレーキ５２になり、第５速では第２ブレーキ５
２および第１クラッチ４０になり、第６速では第２ブレ
ーキ５２および第３クラッチ４４になる。ここで、各ブ
レーキの容量は遊星歯車列の反力を受け止めるので、各
変速段における入力トルクと出力トルクの差になる。
非作動の摩擦要素は、第４速では第１ブレーキ５０およ
び第２ブレーキ５２になり、第５速では第２ブレーキ５
２および第１クラッチ４０になり、第６速では第２ブレ
ーキ５２および第３クラッチ４４になる。ここで、各ブ
レーキの容量は遊星歯車列の反力を受け止めるので、各
変速段における入力トルクと出力トルクの差になる。
【００２８】第１ブレーキ５０は第３速，第５速，第６
速でのみ作動し、後進時には作動しないので従来例に較
べると大幅に小さい容量で済むので、非作動時の引きず
り抵抗は従来例より大幅に小さい。すなわち、従来例の
ように後進時に第１ブレーキ５０を作動させる構成にす
ると、第１ブレーキ５０の必要なブレーキ容量が増大し
て、前記第３速，第５速，第６速における引きずり抵抗
が本発明のように後進時に作動させない場合より増大す
る。また、第２サンギヤ２２と出力軸６２とを第２ドッ
グクラッチ６８ではなく摩擦クラッチにより後進時に連
結可能にすると、後進時以外においてこの摩擦クラッチ
が引きずり抵抗を生ずる。
速でのみ作動し、後進時には作動しないので従来例に較
べると大幅に小さい容量で済むので、非作動時の引きず
り抵抗は従来例より大幅に小さい。すなわち、従来例の
ように後進時に第１ブレーキ５０を作動させる構成にす
ると、第１ブレーキ５０の必要なブレーキ容量が増大し
て、前記第３速，第５速，第６速における引きずり抵抗
が本発明のように後進時に作動させない場合より増大す
る。また、第２サンギヤ２２と出力軸６２とを第２ドッ
グクラッチ６８ではなく摩擦クラッチにより後進時に連
結可能にすると、後進時以外においてこの摩擦クラッチ
が引きずり抵抗を生ずる。
【００２９】つまり、第２ドッグクラッチ６８により第
２サンギヤ２２と連結可能としたため、高速段における
引きずり抵抗は図３に示した変速比を得る遊星歯車列と
しては最小限の値にすることができ、従来例に較べて大
幅に小さくできる。また、第２ドッグクラッチ６８は後
進する際に噛み合わせるが、一般に「Ｒ」（後進）レン
ジに操作するのは車両停止時であり出力軸が回転してい
ないので、噛み合わせる前の段階、すなわち図示しない
操作レバー位置で「Ｒ」に隣接する「Ｎ」（中立）およ
び「Ｐ」（駐車）の各レンジで（図２参照）第１ブレー
キ５０を締結状態にしておけば、第２サンギヤ２２も停
止するので、「Ｒ」への操作で第２ドッグクラッチ６２
の噛み合いをスムーズに行うことができる。
２サンギヤ２２と連結可能としたため、高速段における
引きずり抵抗は図３に示した変速比を得る遊星歯車列と
しては最小限の値にすることができ、従来例に較べて大
幅に小さくできる。また、第２ドッグクラッチ６８は後
進する際に噛み合わせるが、一般に「Ｒ」（後進）レン
ジに操作するのは車両停止時であり出力軸が回転してい
ないので、噛み合わせる前の段階、すなわち図示しない
操作レバー位置で「Ｒ」に隣接する「Ｎ」（中立）およ
び「Ｐ」（駐車）の各レンジで（図２参照）第１ブレー
キ５０を締結状態にしておけば、第２サンギヤ２２も停
止するので、「Ｒ」への操作で第２ドッグクラッチ６２
の噛み合いをスムーズに行うことができる。
【００３０】また、第１実施例においては、第１クラッ
チ４０を廃止して入力軸６０と第１サンギヤ１２とを常
時連結にすれば上記説明の第５速が不可能になるので前
進５段の歯車列になる。次に、図４は本発明の第２実施
例を示すスケルトン図である。第２実施例は、他の遊星
歯車列に応用したもので、３組の単純遊星歯車組１０，
２０，３０を用い３個の第１〜第３クラッチ４０，４
２，４４、２個の第１，第２ブレーキ５０，５２および
２個の第１，第２ドッグクラッチ６６，６８から構成さ
れ、図２の作動により前進６段後進１段の変速比を得
る。第２ドッグクラッチ６８が第１リングギヤ１６と出
力軸６２とを連結する。
チ４０を廃止して入力軸６０と第１サンギヤ１２とを常
時連結にすれば上記説明の第５速が不可能になるので前
進５段の歯車列になる。次に、図４は本発明の第２実施
例を示すスケルトン図である。第２実施例は、他の遊星
歯車列に応用したもので、３組の単純遊星歯車組１０，
２０，３０を用い３個の第１〜第３クラッチ４０，４
２，４４、２個の第１，第２ブレーキ５０，５２および
２個の第１，第２ドッグクラッチ６６，６８から構成さ
れ、図２の作動により前進６段後進１段の変速比を得
る。第２ドッグクラッチ６８が第１リングギヤ１６と出
力軸６２とを連結する。
【００３１】すなわち、第２ドッグクラッチ６８を作動
させて、出力軸６２と第３サンギヤ３２を連結すると、
第３リングギヤ３６は出力軸６２に連結されているの
で、第３遊星歯車組３０は一体となり、第３キャリア３
８は第１リングギヤ１６と連結されているので、入力軸
６０に連結可能な第１サンギヤ１２を有する第１遊星歯
車組１０の第１リングギヤ１６は出力軸６２に連結され
る。
させて、出力軸６２と第３サンギヤ３２を連結すると、
第３リングギヤ３６は出力軸６２に連結されているの
で、第３遊星歯車組３０は一体となり、第３キャリア３
８は第１リングギヤ１６と連結されているので、入力軸
６０に連結可能な第１サンギヤ１２を有する第１遊星歯
車組１０の第１リングギヤ１６は出力軸６２に連結され
る。
【００３２】本実施例においても前記実施例と同様な効
果が得られる。図４でわかるように第２ドッグクラッチ
６８を静止部であるケース６４の外側すなわちリヤケー
ス側に配置することも可能である。次に、図５は本発明
の第３実施例を示すスケルトン図である。第３実施例に
おいては、単純遊星歯車である第１遊星歯車組１０とロ
ングピニヨンを含むダブルピニヨン型複列の第２遊星歯
車組２０を用い、２個の第１，第２クラッチ４０，４
２、２個の第１，第２ブレーキ５０，５２および２個の
第１，第２ドッグクラッチ６６，６８から構成され、図
６の作動により前進６段後進１段の変速比を得る。第２
ドッグクラッチ６８が第１サンギヤ１２と入力軸６０と
を連結する。
果が得られる。図４でわかるように第２ドッグクラッチ
６８を静止部であるケース６４の外側すなわちリヤケー
ス側に配置することも可能である。次に、図５は本発明
の第３実施例を示すスケルトン図である。第３実施例に
おいては、単純遊星歯車である第１遊星歯車組１０とロ
ングピニヨンを含むダブルピニヨン型複列の第２遊星歯
車組２０を用い、２個の第１，第２クラッチ４０，４
２、２個の第１，第２ブレーキ５０，５２および２個の
第１，第２ドッグクラッチ６６，６８から構成され、図
６の作動により前進６段後進１段の変速比を得る。第２
ドッグクラッチ６８が第１サンギヤ１２と入力軸６０と
を連結する。
【００３３】すなわち、第３ドッグクラッチ６８を作動
させて、入力軸６０と第３サンギヤ３２を連結すると、
出力軸６２に連結された第１リングギヤ１６を有する第
１遊星歯車組１０の第１サンギヤ１２は、第２キャリア
２８に連結されているので、入力軸６０に連結される。
本実施例においても前記実施例と同様な効果が得られ
る。
させて、入力軸６０と第３サンギヤ３２を連結すると、
出力軸６２に連結された第１リングギヤ１６を有する第
１遊星歯車組１０の第１サンギヤ１２は、第２キャリア
２８に連結されているので、入力軸６０に連結される。
本実施例においても前記実施例と同様な効果が得られ
る。
【００３４】次に、図７は本発明の第４実施例を示すス
ケルトン図である。第４実施例においては、ダブルピニ
ヨン型複列の第１遊星歯車組１０と単純遊星歯車である
第２遊星歯車組２０を用い、２個の第１，第２クラッチ
４０，４２、２個の第１，第２ブレーキ５０，５２およ
び２個の第１，第２ドッグクラッチ６６，６８から構成
され、図６の作動により前進６段後進１段の変速比を得
る。第２ドッグクラッチ６８が第２サンギヤ２２と入力
軸６０とを連結する。
ケルトン図である。第４実施例においては、ダブルピニ
ヨン型複列の第１遊星歯車組１０と単純遊星歯車である
第２遊星歯車組２０を用い、２個の第１，第２クラッチ
４０，４２、２個の第１，第２ブレーキ５０，５２およ
び２個の第１，第２ドッグクラッチ６６，６８から構成
され、図６の作動により前進６段後進１段の変速比を得
る。第２ドッグクラッチ６８が第２サンギヤ２２と入力
軸６０とを連結する。
【００３５】すなわち、第２ドッグクラッチ６８を作動
して、入力軸６０と第２キャリア２８と連結すると、出
力軸６２に連結された第１キャリア１８を有するダブル
ピニヨンの第１遊星歯車組１０の第２サンギヤ２２は第
２キャリア２８に連結されているので、入力軸６０に連
結される。本実施例においても前記実施例と同様な効果
が得られる。
して、入力軸６０と第２キャリア２８と連結すると、出
力軸６２に連結された第１キャリア１８を有するダブル
ピニヨンの第１遊星歯車組１０の第２サンギヤ２２は第
２キャリア２８に連結されているので、入力軸６０に連
結される。本実施例においても前記実施例と同様な効果
が得られる。
【００３６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、使用頻度の高い高速段において引きずり抵抗が大き
かった１速メンバー固定用のブレーキが実質的に存在し
なくなるとともに、高速段において非作動になる他のブ
レーキ容量を最小限の値にすることができるので、引き
ずり抵抗による動力損失が大きく減少する。
ば、使用頻度の高い高速段において引きずり抵抗が大き
かった１速メンバー固定用のブレーキが実質的に存在し
なくなるとともに、高速段において非作動になる他のブ
レーキ容量を最小限の値にすることができるので、引き
ずり抵抗による動力損失が大きく減少する。
【００３７】その結果、変速機の伝達効率を向上させる
ことができ、自動車の燃料消費率を低減することができ
る。
ことができ、自動車の燃料消費率を低減することができ
る。
【００３８】
【００３９】
【図１】本発明の第１実施例を示すスケルトン図
【００４０】
【図２】作動説明図
【００４１】
【図３】変速比の計算式と計算例を示す図
【００４２】
【図４】本発明の第２実施例を示すスケルトン図
【００４３】
【図５】本発明の第３実施例を示すスケルトン図
【００４４】
【図６】作動説明図
【００４５】
【図７】本発明の第４実施例を示すスケルトン図
【００４６】
【図８】従来例を示すスケルトン図
【００４７】
【図９】従来例の作動説明図
【００４８】
１０：第１遊星歯車組 １２：第１サンギヤ １４：第１ピニヨン １６：第１リングギヤ １８：第１キャリア ２０：第２遊星歯車組 ２２：第２サンギヤ ２４：第２ロングピニヨン ２６：第２リングギヤ ２８：第２キャリア ３０：第３遊星歯車組 ３２：第３サンギヤ ３４：第３ショートピニヨン（第３ピニヨン） ３６：第３リングギヤ ３８：第３キャリア ４０：第１クラッチ ４２：第２クラッチ ４４：第３クラッチ ５０：第１ブレーキ ５２：第２ブレーキ ５４：第３ブレーキ ６０：入力軸 ６２：出力軸 ６４：静止部（ケース） ６６：第１ドッグクラッチ ６８：第２ドッグクラッチ
Claims (4)
- 【請求項１】複数の遊星歯車を組み合わせて前進５段以
上の変速比を得る変速機の遊星歯車列において、 入力軸と連結可能なサンギヤを有する遊星歯車組のリン
グギヤと出力軸とを一体にするように遊星歯車メンバー
のうち２個のメンバー間にドッグクラッチを設けたこと
を特徴とする車両用変速機の遊星歯車列。 - 【請求項２】複数の遊星歯車を組み合わせて前進５段以
上の変速比を得る変速機の遊星歯車列において、 出力軸と連結されたリングギヤを有する遊星歯車組のサ
ンギヤと入力軸とを一体にするように遊星歯車メンバー
のうち２個のメンバー間にドッグクラッチを設けたこと
を特徴とする車両用変速機の遊星歯車列。 - 【請求項３】複数の遊星歯車を組み合わせて前進５段以
上の変速比を得る変速機の遊星歯車列において、 出力軸と連結されたキャリアを有するダブルピニヨン遊
星歯車組のサンギヤと入力軸とを一体にするように遊星
歯車メンバーのうち２個のメンバー間にドッグクラッチ
を設けたことを特徴とする車両用変速機の遊星歯車列。 - 【請求項４】第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１
サンギヤおよび第１リングギヤと噛み合う第１ピニヨン
と、第１ピニヨンを保持する第１キャリアを有する第１
遊星歯車組と、 第２サンギヤと、第２サンギヤに噛み合う第２ロングピ
ニヨンと、第２ロングピニヨンに噛み合う第３リングギ
ヤと、第２ロングピニヨンに噛み合う第３ピニヨン、第
３ピニヨンに噛み合う第３サンギヤと、第２ロングピニ
ヨンおよび第３ピニヨンを保持する第２キャリアを有す
る第２遊星歯車組とを備え、 第１サンギヤは入力軸と常時連結または連結可能である
とともに第３サンギヤとも連結可能であり、第１リング
ギヤは第２キャリアと連結されるとともに静止部に固定
可能であり、第１キャリアは入力軸と連結可能であると
ともに静止部に固定可能であり、第２サンギヤは静止部
に固定可能であり、第３リングギヤは出力軸と連結され
るとともに、第２サンギヤとドッグクラッチにより連結
可能であることを特徴とする車両用変速機の遊星歯車
列。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5156415A JPH0712184A (ja) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | 車両用変速機の遊星歯車列 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5156415A JPH0712184A (ja) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | 車両用変速機の遊星歯車列 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0712184A true JPH0712184A (ja) | 1995-01-17 |
Family
ID=15627257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5156415A Pending JPH0712184A (ja) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | 車両用変速機の遊星歯車列 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0712184A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014132980A1 (ja) * | 2013-02-28 | 2014-09-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
-
1993
- 1993-06-28 JP JP5156415A patent/JPH0712184A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014132980A1 (ja) * | 2013-02-28 | 2014-09-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JP2014167308A (ja) * | 2013-02-28 | 2014-09-11 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
| CN104937312A (zh) * | 2013-02-28 | 2015-09-23 | 爱信艾达株式会社 | 自动变速器 |
| DE112014000353B4 (de) * | 2013-02-28 | 2018-05-17 | Aisin Aw Co., Ltd. | Automatikgetriebe mit Kupplung |
| US10024429B2 (en) | 2013-02-28 | 2018-07-17 | Aisin Aw Co., Ltd. | Automatic transmission |
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