JPH0710927Y2 - 自走車両の旋回制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、スピードスプレーヤ等の自走車両の旋回制
御装置に係り、詳しくは片ブレーキを旋回時に利用する
旋回制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

スピードスプレーヤでは、圃場における散布作業時に小
回りを必要とするため、旋回時には、ステアリングホィ
ールを回転操作するとともに、左右の後輪の内、旋回方
向内側の方のみを制動する片ブレーキが利用されてい
る。

また、片ブレーキのみでは、旋回半径の縮小に限界があ
るので、エンジンからの回転動力を前後へ分配する分配
機と、回転動力を左右の前輪へ分配する前部差動装置と
の間に変速機を設け、旋回時では、後輪の片ブレーキと
共に、その変速機の減速比を例えば1/2として、前輪を
後輪に対して増速させることも行われている。

〔考案が解決しようとする課題〕

この考案の目的は、分配機と前部差動装置との間に旋回
時用の変速機を追加することなく、単なる片ブレーキの
利用による旋回時より旋回半径をさらに縮小することが
できる自走車両の旋回制御装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この考案を、実施例に対応する図面の符号を使用して説
明する。

この考案の自走車両（10）の旋回制御装置は次の（ａ）
〜（ｅ）の構成要素を有してなる。

（ａ） エンジン（34）からの回転動力を前後に分配す
る中央差動装置（38） （ｂ） この中央差動装置（38）から前方へ分配された
回転動力を左右の前輪（12）へ分配する前部差動装置
（40） （ｃ） 中央差動装置（38）から後方へ分配された回転
動力を左右の後輪（14）へ分配する後部差動装置（42） （ｄ） 左右の後輪（14）を個々に制動自在であり制動
力を変更自在となっているブレーキ装置（48） （ｅ） 旋回時では旋回方向内側及び外側の後輪（14）
がそれぞれ完全拘束状態及び完全拘束に達しない程度の
減速状態となるようにブレーキ装置（48）を制御するブ
レーキ制御手段（56） 〔作用〕 旋回時では、ブレーキ制御手段（56）はブレーキ装置
（48）を制御して、ブレーキ装置（48）は旋回方向内側
及び下側の後輪（14）をそれぞれの制動力で制動し、旋
回方向内側の後輪（14）は完全拘束状態となり、旋回方
向外側の後輪（14）は適当に減速された低い回転速度で
回転する状態になる。旋回方向内側及び外側の後輪（1
4）の両方の減速の結果、中央差動装置（38）は、前部
差動装置（40）へ増速した回転速度で回転動力を送る。
これにより、自走車両（10）は、旋回方向内側の後輪
（14）をほぼ旋回中心とし、旋回方向外側の後輪（14）
を減速される一方、前輪（12）を増速されつつ、旋回す
る。中央差動装置（38）は前輪（12）と後輪（14）との
間の回転速度を補償し、前部差動装置（40）は左右の前
輪（12）の間の回転速度を、また、後部差動装置（42）
は左右の後輪（14）の間の回転速度を補償する。

〔実施例〕

以下、この考案を図面の実施例について説明する。

第３図はスピードスプレーヤ10の概略的な側面図であ
る。スピードスプレーヤ10は、駆動輪としての前輪12及
び後輪14を備え、前後進可能となっている。さらに、ス
ピードスプレーヤ10は、前側から順番に、ステアリング
ホィール16を装備する運転席18と、薬液20を内部に貯蔵
し上部ほぼ中央に蓋22を開閉自在に設けられる薬液タン
ク24と、エンジン34（第１図）及びポンプ（図示せず）
等の機械部を収容するエンジンルーム26と、側方及び上
方へ薬液20を噴霧する複数個のノズル28を周辺部に沿っ
て配列されている噴頭30と、最後部に配設され後方から
吸い込んだ空気を噴頭30へ吐出する送風機32とを有して
いる。

第１図はスピードプレーヤ10の旋回制御装置の構成図で
ある。エンジン34はクラッチを出力側に含み、変速機36
は、運転席18の運転手により変速比を制御され、エンジ
ン34からの回転動力を中央差動装置38へ伝達する。中央
差動装置38は回転動力を前後へ分配し、前方へ分配され
た回転動力は前部差動装置40において左右の前輪12へ分
配され、後方へ分配された回転動力は後部差動装置42に
おいて左右の後輪14へ分配される。ステアリングリンク
44はステアリングホィール16の回転操作に従って左右の
前輪12を転舵し、旋回センサ46はステアリングリンク44
の変位方向及び変位量から旋回方向及び切れ角を検出す
る。ブレーキ装置48及びアクチュエータ50は各後輪14に
対応して設けられ、ブレーキ装置48は任意の制御力で後
輪14を制動自在であり、アクチュエータ50はブレーキ装
置48の制動力を制御する。回転速度センサ52もまた、各
後輪14に対応して設けられ、各後輪14の回転速度を検出
する。旋回モードスイッチ54は、運転席18に配設され、
運転手により第１〜第４の旋回モードを選択される。ブ
レーキ制御手段56は、旋回センサ46、回転速度センサ52
及び旋回モードスイッチ54から入力信号を受け、左右の
アクチュエータ50を制御する。

第２図は中央差動装置38の構造図である。中央差動装置
38は基本的に公知の前部差動装置40及び後部差動装置42
と同様の構造を有している。ドライブピニオン58は、リ
ングギヤ60とかみ合い、変速機36からの回転動力より回
転する。ディファレンシャルケース62はリングギヤ60と
一体的に回転し、ディファレンシャルピニオン64は、デ
ィファレンシャルケース62に回転自在に支持され、前後
（第２図では前後はそれぞれ左右になっている。）のサ
イドギヤ66とかみ合っている。前後のサイドギヤ66はそ
れぞれ前側出力軸68及び後側出力軸70の端部に固定さ
れ、各サイドギヤ66の回転動力は前側出力軸68及び後側
出力軸70を経て前部差動装置40及び後部差動装置42へ伝
達される。前後のサイドギヤ66の内、負荷が小さい側の
サイドギヤ66はディファレンシャルピニオン64により高
速で回転される。

実施例の作用について説明する。

エンジン34の回転動力は、変速機36において変速され
て、中央差動装置38へ伝達され、さらに、前部差動装置
40又は後部差動装置42を経て左右の前輪12又は後輪14へ
伝達される。スピードスプレーヤ10は前輪12及び後輪14
の駆動により前後進する。スピードスプレーヤ10の旋回
及び走行路面の凹凸により生じる前輪12及び後輪14の各
々間の回転速度差は中央差動装置38、前部差動装置40及
び後部差動装置42により補償され、路面に対する滑りを
抑制される。中央差動装置38は前輪12と後輪14との間の
回転速度差を補償し、前部差動装置40及び後部差動装置
42はそれぞれ左右の前輪12の間及び左右の後輪14の間の
回転速度差を補償する。

ブレーキ制御手段56は、旋回センサ46よりの入力から旋
回方向を、また、回転速度センサ52から各後輪14の回転
速度を検出し、これに応じて左右のアクチュエータ50を
操作し、アクチュエータ50を介して各ブレーキ装置48の
制動力を制御する。

旋回モードスイッチ54が第１の旋回モードに選択されて
いる場合、旋回時における左右のブレーキ装置48の作動
は中止される。すなわち、スピードスプレーヤ10は、左
右の後輪14を制動されることなく、旋回する。

旋回モードスイッチ54が第２の旋回モードに選択されて
いる場合、旋回方向内側の後輪14のみがブレーキ装置48
により適当な制動力で制動される。これにより、スピー
ドスプレーヤ10の旋回中、旋回方向内側の後輪14は、完
全拘束に至らない拘束力を受けつつ、減速されて回転す
る。旋回方向内側の後輪14が適当に減速される結果、ス
ピードプレーヤ10は、第１の旋回モードの場合のステア
リングホィール16の同一操作量のときより、小さい旋回
半径で旋回する。

旋回モードスイッチ54が第３の旋回モードに選択されて
いる場合、旋回方向内側の後輪14は、ブレーキ装置48に
より最大限の制動力で制動されて、ほぼ完全拘束とな
り、旋回方向外側の後輪14は制動無しとされる。これに
より、スピードスプレーヤ10は、旋回方向内側の後輪14
をほぼ旋回中心としつつ、旋回する。旋回方向外側の後
輪14は、特に制動されていないために、比較的高い回転
速度で回転するので、旋回方向内側の後輪14は左右の前
輪12及び旋回方向外側の後輪14の駆動により引き摺られ
易く、スピードスプレーヤ10の旋回中、旋回中心として
の旋回方向内側の後輪14の位置は移動する。

旋回モードスイッチ54が第４の旋回モードに選択されて
いる場合、旋回方向内側の後輪14は、内側のブレーキ装
置48により最大限の制動力で制動されて、ほぼ完全拘束
となり、旋回方向外側の後輪14は、回転速度センサ52か
ら検出される回転速度が所定値となるように、外側のブ
レーキ装置48により制動される。すなわち、旋回方向外
側の後輪14が受ける制動力は、内側の後輪14が受ける制
動力より適当に小さくなっている。前輪12の回転速度
は、旋回方向外側の後輪14が減速されている分、増速さ
れ、スピードスプレーヤ10は、旋回方向内側の後輪14を
ほぼ旋回中心としつつ、前輪12を適当に増速されて、旋
回する。この結果、スピードスプレーヤ10の旋回中、旋
回中心としての旋回方向内側の後輪14の位置の移動量は
少なくなり、スピードプレーヤ10は、第３の旋回モード
の場合のステアリングホィール16の同一操作量のときよ
り、旋回半径は大幅に小さくなる。

図示の実施例では、旋回センサ46を設け、第４の旋回モ
ードでは、回転速度センサ52により旋回方向外側の後輪
14の回転速度を検出しつつ、その後輪14が一定回転速度
を保持するように、ブレーキ装置48の制動力を制御して
いるが、旋回センサ46を省略し、旋回方向外側の後輪14
が完全拘束にならないような拘束力で制動して、適当に
減速させるだけとしても、単なる片ブレーキのみの使用
時よりも旋回半径を縮小することができる。

〔考案の効果〕

この考案では、前部差動装置と後部差動装置との間に中
央差動装置が配設されて、旋回方向内側及び外側の後輪
がそれぞれ完全拘束状態及び完全拘束に達しない程度の
減速状態となり、これにより、前輪が適当に増速されつ
つ、旋回方向内側の後輪を旋回中心にして、旋回が行わ
れるので、旋回方向内側の後輪の引き摺りが抑制され、
旋回半径を縮小できる。そして、旋回時に前輪を増速す
るための特別の変速機は省略できる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の実施例に関し、第１図はスピードスプ
レーヤの旋回制御装置の構成図、第２図は中央差動装置
の構造図、第３図はスピードスプレーヤの概略的な側面
図である。 10…スピードスプレーヤ（自走車両）、12…前輪、14…
後輪、34…エンジン、38…中央差動装置、40…前部差動
装置、42…後部差動装置、48…ブレーキ装置、56…ブレ
ーキ制御手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン（34）からの回転動力を前後に分
   配する中央差動装置（38）と、この中央差動装置（38）
   から前方へ分配された回転動力を左右の前輪（12）へ分
   配する前部差動装置（40）と、前記中央差動装置（38）
   から後方へ分配された回転動力を左右の後輪（14）へ分
   配する後部差動装置（42）と、前記後輪（14）を個々に
   制動自在であり制動力を変更自在となっているブレーキ
   装置（48）と、旋回時では旋回方向内側及び外側の後輪
   （14）がそれぞれ完全拘束状態及び完全拘束に達しない
   程度の減速状態となるように前記ブレーキ装置（48）を
   制御するブレーキ制御手段（56）とを有してなることを
   特徴とする自走車両の旋回制御装置。