JPH07108828A - ドアトリム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エネルギー吸収部の厚みを厚くすることな
く、乗員の二次衝突時のエネルギー吸収性能を向上させ
る。 【構成】 トリム基材２２の上部２４及びアームレスト
２６内には、これらとの間に所定の隙間３８、４２を有
する鉄板製のエネルギー吸収部材３２、３４が配設され
ている。従って、乗員の二次衝突時には、まず上部２４
及びアームレスト２６が弾性変形することによりエネル
ギー吸収がなされ、これらが底付き状態になると続いて
エネルギー吸収部材３２、３４が塑性変形することによ
りエネルギー吸収がなされる。このため、エネルギー吸
収特性を線型にすることができ、エネルギー吸収性能を
向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、乗員がドアトリムに二
次衝突した際に、乗員を保護するためのドアトリム構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、自動車用ドアのアウタパネル
への所定の荷重作用時に乗員が自動車用ドアの内側面に
当接する所謂乗員の二次衝突時の乗員保護性能を向上さ
せるべく、種々のエネルギー吸収構造が案出されている
（一例として、実開昭６４−４４２１５号公報参照）。
以下、この公報に開示された構造について簡単に説明す
る。

【０００３】図６及び図７に示されるように、金属材料
によって形成されたドアアウタパネル１００と、このド
アアウタパネル１００の内側に配設され長繊維ガラス強
化樹脂によって形成されたドアインナパネル１０２と、
によって内部中空のドア本体１０４が形成されている。
なお、このドアインナパネル１０２は、ドアトリムに見
立てることができる。

【０００４】上述したドアインナパネル１０２の上部に
は車両室内側へ膨出された断面略円弧形の第１の衝突エ
ネルギー吸収部１０６が設けられており、更にドアイン
ナパネル１０２の下部にも車両室内側へ膨出された断面
略円弧形の第２の衝突エネルギー吸収部１０８が設けら
れている。この内、第１の衝突エネルギー吸収部１０６
が着座状態の乗員の胸部に対応しており、第２の衝突エ
ネルギー吸収部１０８が着座状態の乗員の腰部に対応し
ている。

【０００５】上記構成によれば、第１の衝突エネルギー
吸収部１０６及び第２の衝突エネルギー吸収部１０８が
弾性変形することによって、乗員の二次衝突時のエネル
ギーが吸収される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
報に開示された構造による場合、乗員の二次衝突時に、
ドアインナパネル１０２の第１の衝突エネルギー吸収部
１０６及び第２の衝突エネルギー吸収部１０８が撓みき
って底付き状態になると、荷重が急激に立ち上がる。別
言すれば、急激なピーク荷重が発生する。このため、前
記底付き状態とならないようにするため、衝突エネルギ
ー吸収部１０６、１０８の厚みを厚くして対応しなけれ
ばならず、車室内空間を狭める、デザインの自由度が少
なくなる等の問題点が生じる。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、エネルギー吸
収部の厚みを厚くすることなく、乗員の二次衝突時のエ
ネルギー吸収性能を向上させることができるドアトリム
構造を得ることが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係るドアトリム
構造は、車両用ドアのドアインナパネルとこのドアイン
ナパネルの車室内側に取り付けられるドアトリム本体と
の間に、ドアトリム本体の車室外側の面との間に所定の
隙間を有するエネルギー吸収部材を設けた、ことを特徴
としている。

【０００９】

【作用】上記構成によれば、乗員がドアトリム本体の車
両室内側の面に二次衝突した場合、まずドアトリム本体
が撓むことによりエネルギー吸収がなされる。ここで、
ドアインナパネルとドアトリム本体との間にはエネルギ
ー吸収部材が設けられているため、ドアトリム本体はこ
のエネルギー吸収部材に当接して底付き状態となる。ド
アトリム本体は底付き状態になるとエネルギーを殆ど吸
収しなくなるが、本発明ではエネルギー吸収部材が変形
することにより引続きエネルギー吸収がなされる。この
ため、エネルギー吸収特性をほぼ線型にすることがで
き、乗員の二次衝突時のエネルギー吸収性能を向上させ
ることができる。

【００１０】また、エネルギー吸収部材はドアトリム本
体と別個独立に構成されるため、エネルギー吸収部材の
板厚、形状等を所望のものにすることができる。このた
め、エネルギー吸収特性を容易にチューニングすること
ができる。

【００１１】

【実施例】以下、図１〜図４を用いて、本発明の一実施
例について説明する。なお、これらの図において、適宜
示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両
上方側を示し、矢印ＩＮは車両室内側を示している。

【００１２】図２にはドアトリム１０を車室内側から見
た正面図が示されており、又図１にはその１−１線断面
図が示されている。なお、この図１にはドアトリム１０
が取り付けられる一例としてフロントドア１２も図示さ
れている。

【００１３】図１に示されるように、フロントドア１２
は、車室外側に配置されるドアアウタパネル１４と、車
室内側に配置されるドアインナパネル１６と、を備えて
おり、ドアアウタパネル１４の下端部とドアインナパネ
ル１６の下端部とはヘミング加工によって結合されてい
る。なお、ドアアウタパネル１４の上端部とドアインナ
パネル１６の上端部とは、ドアガラス１８を昇降させる
べく所定距離だけ離間されている。

【００１４】上述したドアインナパネル１６の車室内側
の面には、ドアトリム１０が図示しない取付手段によっ
て取り付けられている。このドアトリム１０は、平板状
のベース基板２０と、このベース基板２０の車室内側の
面に取り付けられたトリム基材２２と、このトリム基材
２２の車室内側の面に密着される表皮材（図示省略）
と、を備えている。

【００１５】トリム基材２２の上部２４は、車室内側へ
凸曲面状に突出されている。また、トリム基材２２の下
部には、車室内側へ突出する断面略コ字形のアームレス
ト２６が一体に形成されている。これにより、トリム基
材２２の上部２４内及びアームレスト２６内には、所定
の空間部２８、３０がそれぞれ形成されている。各空間
部２８、３０内には、鉄板製のエネルギー吸収部材３
２、３４が配設されている。

【００１６】エネルギー吸収部材３２は、両端部３２Ａ
が互いに近接する方向へ屈曲された断面略Ｃ字形状を成
している。この両端部３２Ａには爪３６が一体に形成さ
れており、この爪３６がベース基板２０及びトリム基材
２２に形成された図示しない孔に差し込まれた後、先端
部がかしめられることにより、エネルギー吸収部材３２
がベース基板２０及びトリム基材２２に取り付けられて
いる。また、エネルギー吸収部材３２の中間部３２Ｂの
室内側の面は、トリム基材２２における上部２４の中間
部２４Ａの室外側の面から所定距離だけ離間している。
従って、エネルギー吸収部材３２の中間部３２Ｂとトリ
ム基材２２の上部２４の中間部２４Ａとの間には、所定
の隙間３８が形成されている。

【００１７】アームレスト２６内に配置されるエネルギ
ー吸収部材３４も同様の構成である。すなわち、エネル
ギー吸収部材３４は断面略Ｃ字形とされており、その両
端部３４Ａの爪４０がベース基板２０に差し込まれてか
しめられることにより、エネルギー吸収部材３４がベー
ス基板２０に取り付けられている。さらに、エネルギー
吸収部材３４の中間部３４Ｂとアームレスト２６の中間
部２６Ａとの間には所定の隙間４２が形成されている。

【００１８】上述したドアトリム１０の上部２４は図示
しないシートクッションに着座した乗員の胸部側面側に
位置し、又アームレスト２６は同乗員の腰部側面側及び
大腿部側面に位置している。

【００１９】以下に、本実施例の作用を説明する。フロ
ントドア１２のドアアウタパネル１４の車室外側の面に
所定の荷重が作用すると（一次衝突）、シートに着座し
ている乗員はそのときの慣性力でドアトリム１０側へ移
動して、乗員の胸部側面がドアトリム１０の上部２４に
当接すると共に乗員の腰部側面及び大腿部側面がアーム
レスト２６に当接する（所謂乗員の二次衝突）。

【００２０】このときのエネルギー吸収の過程を、図３
に示されるグラフを用いて以下に説明する。

【００２１】このグラフは、縦軸に荷重を採り、横軸に
動的変形量を採ったものであり、図４に示されるダミー
４４の所定部位に取り付けた各センサ４６（ＵＰＲ Ｒ
ＩＢＳＥＮＳＯＲ）、４８（ＬＷＲ ＲＩＢ ＳＥＮＳ
ＯＲ）、５０（Ｔ１２ ＳＥＮＳＯＲ）、５２（ＰＥＬ
ＶＩＳ ＳＥＮＳＯＲ）の設置位置におけるエネルギー
吸収特性を代表的に表したものである。なお、実線で示
されるのがエネルギー吸収部材３２、３４を設けた場合
のエネルギー吸収特性であり、二点鎖線で示されるのが
エネルギー吸収部材３２、３４を設けなかった場合のエ
ネルギー吸収特性である。

【００２２】乗員のドアトリム１０の車室内側の面に二
次衝突すると、まずドアトリム１０のトリム基材２２の
上部２４及びアームレスト２６が隙間３８、４２内で弾
性変形する。つまり、この隙間３８、４２の間隙寸法
が、上部２４、アームレスト２６のエネルギー吸収スト
ロークとなる。これにより、二次衝突時初期のエネルギ
ー吸収がなされる（図３において、Ａ部分がこれに相当
する）。

【００２３】上部２４及びアームレスト２６の弾性変形
が進むと、各々の中間部２４Ａ、２６Ａがエネルギー吸
収部材３２、３４の中間部３２Ｂ、３４Ｂに当接する。
すなわち、上部２４及びアームレスト２６が底付き状態
となる。この時点以降は、上部２４及びアームレスト２
６によるエネルギー吸収は殆どなされなくなる。

【００２４】しかしながら、底付き状態の上部２４及び
アームレスト２６から、荷重がエネルギー吸収部材３
２、３４の中間部３２Ｂ、３４Ｂに入力されるので、こ
れらの中間部３２Ｂ、３４Ｂが塑性変形し始める。すな
わち、上部２４及びアームレスト２６が弾性変形するこ
とによってエネルギー吸収が行われた後は、エネルギー
吸収部材３２、３４が塑性変形することによって引続き
エネルギー吸収が行われる（図３において、Ｂ部分がこ
れに相当する）。このため、エネルギー吸収部材３２、
３４を設けた場合のエネルギー吸収特性は、ほぼ線型に
なる。

【００２５】これに対し、エネルギー吸収部材３２、３
４を設けなていない場合には、上部２４、アームレスト
２６がドアインナパネル１６に底付き状態となった時点
以降はエネルギー吸収が行われなくなるため、急激なピ
ーク荷重が発生する（図３のＣ部分がこれに相当す
る）。

【００２６】このことから、エネルギー吸収部材３２、
３４を設けた場合のグラフ（実線）とエネルギー吸収部
材３２、３４を設けなかった場合のグラフ（二点鎖線）
とによって囲まれた領域（図３の斜線部分Ｄ）に相当す
るエネルギーが、エネルギー吸収部材３２、３４が塑性
変形することによって吸収されたことになる。

【００２７】このように本実施例では、ドアトリム１０
の上部２４内及びアームレスト２６内に、これらとの間
に所定の隙間３８、４２を有する鉄板製のエネルギー吸
収部材３２、３４を設けたので、上部２４及びアームレ
スト２６の弾性変形によるエネルギー吸収がなされた以
降も、引続きエネルギー吸収部材３２、３４を塑性変形
させることで乗員の二次衝突時のエネルギー吸収を行わ
せることができる。このため、エネルギー吸収特性をほ
ぼ線型にすることができ、限られたスペース内で効率良
くエネルギー吸収させることができる。

【００２８】また、上述したエネルギー吸収部材３２、
３４をベース基板２０やトリム基材２２とは別部品で構
成しかつ鉄板製としたので、これらを所望の形状及び肉
厚にすることができる。このため、エネルギー吸収特性
のチューニングを容易に行うことができる。すなわち、
各センサ４６、４８、５０、５２による検出値から求め
られるダミー４４の胸部傷害値や腰部傷害値が傷害基準
を満足しかつ最適値となるように、エネルギー吸収部材
３２、３４の形状、肉厚等を容易に調整することができ
る。

【００２９】この効果を更に生かした構成を、図５を用
いて以下に説明する。なお、本図において、図１に示さ
れる構成と同一の構成である部分については同一番号を
付してその説明を省略する。

【００３０】この変形例では、ドアトリム１０の上部２
４内に二個のエネルギー吸収部材５４、５６を上下に隣
接して設けた点に特徴がある。各エネルギー吸収部材５
４、５６は前述したエネルギー吸収部材３２の１／２程
度の大きさとされている。このようにドアトリム１０の
上部２４内に二個の小型のエネルギー吸収部材５４、５
６を設けることにより、より正確なチューニングを行う
ことができる。

【００３１】すなわち、前述した胸部傷害値（ＴＴＩ）
は次式で求められるため、ＵＰＲＲＩＢにおける傷害値
とＬＷＲ ＲＩＢにおける傷害値とのバランスがとれて
いることが必要となる。

【００３２】

【数１】ＴＴＩ＝１／２｛ＭＡＸ（ＵＰＲ ＲＩＢ
〔Ｇ〕，ＬＷＲ ＲＩＢ〔Ｇ〕）＋Ｔ１２〔Ｇ〕｝ 従って、この変形例による場合、ＵＰＲ ＲＩＢにおけ
る傷害値は上側のエネルギー吸収部材５４の形状、肉厚
等を変えることで調整し、ＬＷＲ ＲＩＢにおける傷害
値は下側のエネルギー吸収部材５６の形状、肉厚等を変
えることで調整すれば、より最適な胸部傷害値が得られ
ることになる。

【００３３】なお、本実施例では、鉄板製のエネルギー
吸収部材３２、３４等を用いたが、これに限らず、鋼板
製やアルミニウム合金製のエネルギー吸収部材を用いて
もよいし、或いは所定の硬度に設定された樹脂製のエネ
ルギー吸収部材（この場合、圧壊してエネルギー吸収を
行う）を用いてもよい。

【００３４】また、エネルギー吸収部材３２、３４は断
面略Ｃ字形であるが、これに限らず、矩形状や波形（ｓ
ｉｎカーブ状やパルス波形状等）であってもよい。

【００３５】さらに、アームレスト２６におけるエネル
ギー吸収構造にあっては、エネルギー吸収部材３４の替
わりにＥＡパッドを用いてもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るドアト
リム構造は、車両用ドアのドアインナパネルとこのドア
インナパネルの車室内側に取り付けられるドアトリム本
体との間に、ドアトリム本体の車室外側の面との間に所
定の隙間を有するエネルギー吸収部材を設けたので、エ
ネルギー吸収部の厚みを厚くすることなく、乗員の二次
衝突時のエネルギー吸収性能を向上させることができる
という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るドアトリム構造を示す図２の１
−１線断面図である。

【図２】図１のドアトリムを車室内側から見た概略正面
図である。

【図３】各センサ設置部位におけるエネルギー吸収特性
を代表的に表すグラフである。

【図４】各センサ設置部位をダミーとの関係で示す説明
図である。

【図５】図１に示されるドアトリム構造の変形例を示す
図１に対応する断面図である。

【図６】従来例に係るエネルギー吸収構造を示す斜視図
である。

【図７】図６に示される自動車用ドアの縦断面図であ
る。

【符号の説明】

１０ ドアトリム １２ フロントドア（車両用ドア） １６ ドアインナパネル ２２ トリム基材（ドアトリム本体） ３２ エネルギー吸収部材 ３４ エネルギー吸収部材 ３８ 隙間 ４２ 隙間 ５４ エネルギー吸収部材 ５６ エネルギー吸収部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用ドアのドアインナパネルとこのド
   アインナパネルの車室内側に取り付けられるドアトリム
   本体との間に、ドアトリム本体の車室外側の面との間に
   所定の隙間を有するエネルギー吸収部材を設けた、 ことを特徴とするドアトリム構造。