JPH0781404A - 自動車のドア構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 板厚を厚くすることなく、乗員の二次衝突時
のエネルギー吸収性能を向上させる。 【構成】 ドアトリム２４の長手方向の後端部と中間部
とには、樹脂製のリブ２８、３０がドアトリム２４と一
体に形成されている。このため、乗員の二次衝突時に
は、これらのリブ２８、３０が荷重受けポイントとなっ
て、図１二点鎖線図示の如くドアトリム２４が撓む。こ
こで、長手方向の中間部にリブ３０を設けたことにより
ドアトリム２４の面剛性が向上されるので、リブ３０を
設けない場合のドア構造に比し、乗員の二次衝突時のエ
ネルギー吸収性能が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、乗員がドアトリムに二
次衝突した際に、乗員を保護するための自動車のドア構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のドア、例えばフロントドアのア
ウタパネルへの所定の荷重作用時に乗員がフロントドア
の内側面に当接する所謂乗員の二次衝突時の乗員保護性
能を向上させるべく、従来から種々のドア構造が案出さ
れている（一例として、実開昭６４−４４２１５号公報
参照）。以下、この公報に開示された構造について簡単
に説明する。

【０００３】図８及び図９に示されるように、金属材料
によって形成されたドアアウタパネル１００と、このド
アアウタパネル１００の内側に配設され長繊維ガラス強
化樹脂によって形成されたドアインナパネル１０２と、
によって内部中空のドア本体１０４が形成されている。

【０００４】上述したドアインナパネル１０２の上部に
は車両室内側へ膨出された断面略円弧形の第１の衝突エ
ネルギー吸収部１０６が設けられており、更にドアイン
ナパネル１０２の下部にも車両室内側へ膨出された断面
略円弧形の第２の衝突エネルギー吸収部１０８が設けら
れている。この内、第１の衝突エネルギー吸収部１０６
が着座状態の乗員の肩部に対応しており、第２の衝突エ
ネルギー吸収部１０８が着座状態の乗員の腰部に対応し
ている。

【０００５】上記構成によれば、第１の衝突エネルギー
吸収部１０６及び第２の衝突エネルギー吸収部１０８が
弾性変形することによって、乗員の二次衝突時のエネル
ギーが吸収される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
報に開示された構造による場合、乗員の二次衝突時にお
ける荷重の受けポイント（荷重支持点）がドアインナパ
ネル１０２の前後端であり、乗員が当接する部位から離
れた位置にある。このため、乗員がドアインナパネル１
０２の第１の衝突エネルギー吸収部１０６及び第２の衝
突エネルギー吸収部１０８に当接した場合の変形モード
が、これらの各前後端を支持点とし、中間部がドアアウ
タパネル１００側へ最も撓むモードとなる。つまり、こ
れらのエネルギー吸収部１０６、１０８の長手方向中間
部での変形量が大きくなる。このため、乗員の二次衝突
時の支持荷重（エネルギー吸収量）が低くなる。なお、
この構造において、乗員の二次衝突時の支持荷重を高め
るためには、ドアインナパネル１０２の板厚を厚くしな
ければならず、重量増加という別の問題点が生じてしま
う。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、板厚を厚くす
ることなく、乗員の二次衝突時のエネルギー吸収性能を
向上させることができる自動車のドア構造を得ることが
目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る自動車のドア構造は、ドア閉止状態で車室外側に位
置するドアアウタパネルと車室内側に位置するドアイン
ナパネルとによって内部中空に形成されるドア本体と、
このドア本体におけるドアインナパネルの車室内側にこ
のドアインナパネルに離間してかつドア前後方向を長手
方向として配置され、少なくとも長手方向の前端部及び
長手方向の後端部にてドアインナパネルに取り付けられ
るドアトリムと、このドアトリムの長手方向の中間部と
ドアインナパネルのドア前後方向の中間部との間に配置
され、ドアトリムの車室内側面への荷重作用時にこの荷
重を支持する荷重支持部と、を有することを特徴として
いる。

【０００９】請求項２記載の本発明に係る自動車のドア
構造は、請求項１記載の本発明において、前記ドアアウ
タパネルの車室内側面に、車室内側へ突出する第１の突
部を備えたドアアウタリインホースメントを配置し、前
記ドアインナパネルの車室外側面に、車室外側へ突出し
かつ第１の突部と対向する第２の突部を備えたドアイン
ナリインホースメントを配置し、前記荷重支持部を含む
ドア厚み方向線上に、第１の突部及び第２の突部を配置
した、ことを特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１記載の本発明によれば、乗員がドアト
リムの車室内側面に二次衝突した場合、乗員の肩部等は
ドアトリムの長手方向の中間部と長手方向の後端部との
間に当接する。

【００１１】ここで、本発明では、ドアトリムの長手方
向の中間部とドアインナパネルのドア前後方向の中間部
との間に荷重支持部が配置されているため、乗員の肩部
等が当接した際の荷重はこの荷重支持部とドアトリムの
長手方向の後端部（ドアトリムのドアインナパネルへの
車体後方側の取付点）とに作用する。つまり、この荷重
支持部がバルクヘッドとしての機能を発揮することによ
り、荷重支持部とドアトリムの長手方向の後端部とが、
乗員の二次衝突時の荷重受けポイントとなる。従って、
従来ではドアトリムがその長手方向の前端部と長手方向
の後端部とを荷重受けポイントとして長手方向の中間部
がドアインナパネル側へ大きく撓む変形モードであった
が、本発明では荷重支持部とドアトリムの長手方向の後
端部とを荷重受けポイントとしてこれらの中間部がドア
インナパネル側へ撓む変形モードとなる。

【００１２】そして、本発明では、荷重支持部をドアト
リムの長手方向の中間部とドアインナパネルのドア前後
方向の中間部との間に配置したので、荷重支持部が無い
ドア構造の場合よりも、ドアトリムの面剛性が高くな
る。このことから、本発明のドアトリムが従来のドアト
リムと同じ変形量だけ変形したならば、従来のドアトリ
ムよりも本発明のドアトリムの方がエネルギー吸収量が
大きくなる。従って、乗員が二次衝突した際のエネルギ
ー吸収性能を向上させることができる。別言すれば、本
発明のドアトリム及び従来のドアトリムに同じ荷重が作
用したのであれば、従来のドアトリムよりも本発明のド
アトリムの方がドアトリムの変形量が小さくなる。ま
た、このようにエネルギー吸収性能が向上されるので、
ドアトリムの板厚を厚くする必要もない。

【００１３】請求項２記載の本発明によれば、ドアアウ
タリインホースメントが備える第１の突部は車室内側へ
突出し、ドアインナリインホースメントが備える第２の
突部は車室外側へ突出し、これらの第１の突部と第２の
突部とが互いに対向しているため、車室外側からドアア
ウタパネルに所定の荷重が作用した場合、第１の突部と
第２の突部とが直接的に当接し或いは間にウインドレギ
ュレータ等の部品を介在させて間接的に当接する。この
ため、これらの第１の突部と第２の突部とが荷重支持点
となる。従って、ドアアウタパネルが車室内側へ大きく
変形するのを防止することができ、これによりドアアウ
タパネルとドアインナパネルとの間の空間を確保するこ
とができる。このため、ドアインナパネルがドアアウタ
パネルに押圧されてドアトリム側へ変形するのを防止す
ることができ、これによりドアインナパネルとドアトリ
ムとの間の空間を確保することができる。

【００１４】そして、本発明では、これらの第１の突部
及び第２の突部を前記荷重支持部を含むドア厚み方向線
上に配置したので、請求項１記載の作用が損なわれるこ
となく確実に得られる。すなわち、乗員の二次衝突時、
前述した如くドアトリムは荷重支持部と長手方向の後端
部とを荷重受けポイントとしてこれらの中間部がドアイ
ンナパネル側へ撓むが、このとき一次衝突時にドアイン
ナパネルがドアアウタパネルに押圧されて既にドアトリ
ム側へ変形していた場合には、ドアトリムの前記中間部
の撓み量が制限されてしまう。しかしながら、本発明に
よれば、第１の突部及び第２の突部によってドアインナ
パネルがドアトリム側へ変形することが防止されるた
め、ドアトリムの前記中間部はドアインナパネル側へ確
実に撓むことができる。よって、請求項１記載の作用が
損なわれることを防止することができ、乗員の二次衝突
時のエネルギー吸収性能がより一層向上される。

【００１５】

【実施例】

〔第１実施例〕以下、図１〜図６を用いて、第１実施例
について説明する。なお、この第１実施例が、請求項１
記載の本発明の一実施例に相当する。また、これらの図
において、適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、
矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＩＮは車両室内側を
示している。

【００１６】図３には、シート１０に着座した乗員とフ
ロントドア１２との位置関係が示されており、図１はそ
の１−１線断面図であり、図２はその２−２線断面図で
ある。

【００１７】図１及び図２に示されるように、フロント
ドア１２は、車室外側に配置されるドアアウタパネル１
４と、車室内側に配置されるドアインナパネル１６と、
を備えており、ドアアウタパネル１４の下端部とドアイ
ンナパネル１６の下端部とはヘミング加工によって結合
されている。なお、ドアアウタパネル１４の上端部とド
アインナパネル１６の上端部とはドアガラス１８を昇降
させるべく所定距離だけ離間されている。また、ドアア
ウタパネル１４の上部車室内側にはドアアウタリインホ
ースメント２０が固着されている。これにより、ドアア
ウタパネル１４の上部とドアアウタリインホースメント
２０とによって閉断面が形成されている。同様に、ドア
インナパネル１６の上部は車室内側に突出されており、
その車室外側面にはドアインナリインホースメント２２
が固着されている。これにより、ドアインナパネル１６
の上部とドアインナリインホースメント２２とによって
閉断面が形成されている。

【００１８】上述したドアインナパネル１６の車室内側
面には、ドアインナパネル１６に離間して樹脂製のドア
トリム２４が取り付けられている。図４（Ａ）に示され
るように、ドアトリム２４はドア前後方向を長手方向と
する矩形平板状に形成されている。また、ドアトリム２
４の上部は車室内側へ断面略コ字形に屈曲されている。
さらに、ドアトリム２４の幅方向（ドア上下方向）中間
部には、車室内側へ断面略コ字形に屈曲されたアームレ
スト２６が形成されている。なお、ドアトリム２４は、
上辺を除く三辺（下端縁、前側端縁、後側端縁）にて、
クリップを使ってドアインナパネル１６に固定されてい
る。また、ドアトリム２４の上端部（上辺）は、ドアイ
ンナパネル１６の上端部とドアインナリインホースメン
ト２２の上端部との結合部を回り込んでいる。

【００１９】さて、上述したドアトリム２４の上部裏面
には、一対のリブ２８、３０がドアトリム２４と一体に
形成されている。これらのリブ２８、３０は、いずれも
正面視で（車両前方側から見て）半円形状とされてい
る。

【００２０】各リブ２８、３０の配置位置を具体的に説
明すると、ドアトリム２４の上部の後端部裏面に一方の
リブ２８が設けられており、ドアトリム２４の上部の長
手方向の中間部裏面に他方のリブ３０が設けられてい
る。更に言及すれば、長手方向の中間部に配置されたリ
ブ３０は、着座状態の乗員の上体（肩部及び腰部）より
も若干ドア前方側に位置している。つまり、後端部に配
置されたリブ２８と長手方向の中間部に配置されたリブ
３０との間の範囲が乗員の上体（肩部及び腰部）に対向
しており、乗員の二次衝突時にはこの範囲に乗員の上体
（特に肩部）がドアトリム２４に当接することになる。
なお付言すれば、前後アジャスタ機能を有するシートに
おいては、シートを最前端位置にした場合の乗員の上体
（肩部及び腰部）よりも若干ドア前方側にリブ３０が位
置されている。

【００２１】図１に示されるように、リブ２８、３０は
共にドアインナパネル１６の車室内側面（一般面）に対
して垂直に配置されている。なお、後端部に配置された
リブ２８の先端部はドアインナパネル１６の車室内側面
に接しているが、長手方向の中間部に配置されたリブ３
０の先端部はドアインナパネル１６の車室内側面から若
干離間している（図４（Ｂ）に拡大して図示）。

【００２２】以下に、本実施例の作用を説明する。フロ
ントドア１２のドアアウタパネル１４の車室外側面に所
定の荷重が作用すると（一次衝突）、シート１０に着座
している乗員はそのときの慣性力でドアトリム２４側へ
移動し、ドアトリム２４の後端部から長手方向の中間部
にかけての部分に当接する（所謂乗員の二次衝突）。

【００２３】この場合、ドアトリム２４の長手方向の中
間部に設けられたリブ３０の先端部がドアインナパネル
１６の車室内側面に当接し底付き状態となる。これによ
り、ドアトリム２４は、後端部に配置されたリブ２８と
長手方向の中間部に配置されたリブ３０とが荷重受けポ
イントとなって、このときの荷重を支持する。このた
め、ドアトリム２４は、後端部に配置されたリブ２８と
長手方向の中間部に配置されたリブ３０との間が撓み
（図１の二点鎖線図示状態）、これにより乗員の二次衝
突時のエネルギーが吸収される。

【００２４】ここで、ドアトリム２４の長手方向の中間
部にリブ３０を設けたことにより、このリブ３０がドア
トリム２４のバルクヘッドとして機能する。このため、
ドアトリム２４の後端部から長手方向の中間部にかけて
の部分の面剛性は、リブ３０を設けない場合よりも高く
なっている。従って、ドアトリム２４の後端部から長手
方向の中間部にかけての部分が撓むことによるエネルギ
ー吸収度合いが、従来よりも高くなる。

【００２５】このように本実施例では、ドアトリム２４
の長手方向の中間部にリブ３０を形成することで、ドア
トリム２４の長手方向の後端部と長手方向の中間部とを
乗員の二次衝突時の荷重受けポイントとしたので、ドア
トリム２４の面剛性を向上させることができる。そし
て、剛性が高められたドアトリム２４を撓ませることで
乗員の二次衝突時のエネルギーを吸収するので、乗員の
二次衝突時のエネルギー吸収性能を向上させることがで
きる。しかも、リブ３０を形成することによりドアトリ
ム２４の面剛性を向上させる構成であるため、面剛性向
上のためドアトリムの板厚を厚くする必要もない。従っ
て、ドアトリム２４の重量が大幅に増加するという不具
合も生じない。

【００２６】さらに、本実施例では、ドアトリム２４の
車室外側面とドアインナパネル１６の車室内側面との間
の空間に、ドアトリム２４の長手方向に延びるエネルギ
ー吸収部材（ＥＡ材）を配設する構成に比し、ドアトリ
ム２４のエネルギー吸収性能が良いというメリットもあ
る。すなわち、エネルギー吸収部材を配設する場合に
は、エネルギー吸収部材が弾性変形する過程で、ある程
度のエネルギー吸収効果が得られるが、エネルギー吸収
部材の弾性変形が進み底付き状態となると、それ以降は
エネルギー吸収効果が得られない。つまり、それ以上、
ドアトリム２４が撓むことはできない。しかし、本実施
例では、ドアトリム２４の車室外側面とドアインナパネ
ル１６の車室内側面との間の空間がエネルギー吸収部材
等によって狭められることはないので、この空間のすべ
てがドアトリム２４のエネルギー吸収用の空間となる。
従って、本実施例による場合は、前述したリブ３０を設
けたことによる効果と相まって、エネルギー吸収性能を
より一層向上させることができる。

【００２７】また、本実施例では、樹脂製のリブ２８、
３０をドアトリム２４に一体に形成する構成であるた
め、乗員の二次衝突時の荷重が所定値以上である場合に
は、リブ２８、３０自体が塑性変形してこのときのエネ
ルギーを一部吸収するというメリットもある。

【００２８】なお、本実施例では、樹脂製のリブ２８、
３０をドアトリム２４に一体に形成する構成を例にして
説明したが、これに限らず、リブ２８、３０に相当する
荷重支持部を別体でドアトリム２４等に取り付ける構成
であってもよい。

【００２９】例えば、図５（Ａ）、（Ｂ）に示される構
造では、前述した後端部に形成されたリブ２８と同一位
置に、銅板製のリブ３２がビス３４によってドアトリム
２４の上部裏面に取り付けられている。一方、長手方向
の中間部に形成されたリブ３０と同一位置には、樹脂製
のリブ３６が同じくビス３８によってドアトリム２４の
上部裏面に取り付けられている。この構成によっても、
前述した実施例と同様の効果が得られる。

【００３０】また例えば、図６（Ａ）、（Ｂ）に示され
る構造では、前述した実施例や図５の変形例と異なり、
リブ２８、３０やリブ３４、３８に相当する断面ハット
形状のブラケット４０、４２が、ドアインナパネル１６
の上部の車室内側面にスポット溶接により固着されてい
る。この変形例においては、乗員の二次衝突時、ドアト
リム２４がリブ３０に相当するブラケット４２の突出側
端面に当接することによって、このときの荷重を支持す
る。従って、この構成によっても、前述した実施例と同
様の効果が得られる。なお、このブラケット４０、４２
を用いた例による場合、乗員の二次衝突時の荷重が所定
値以上の場合にリブ２８、３０自体が塑性変形してエネ
ルギー吸収に寄与するという効果は、ブラケット４０、
４２の突出側端部が潰れることによって同等に得られ
る。 〔第２実施例〕次に、図７を用いて、第２実施例につい
て説明する。なお、この第２実施例が、請求項２記載の
本発明の一実施例に相当する。また、第１実施例と同一
構成部分には同一番号を付してその説明を省略する。

【００３１】図７に示されるように、この実施例では、
ドアアウタリインホースメント２０の長手方向の中間部
の車室内側面に断面ハット形状のブラケット４４がスポ
ット溶接により固着されている。同様に、ドアインナリ
インホースメント２２の長手方向の中間部の車室外側面
にも、断面ハット形状のブラケット４６がスポット溶接
により固着されている。従って、これらのブラケット４
４、４６は、互いに対向している。そして、これらのブ
ラケット４４、４６の中心線上に前述したドアトリム２
４の長手方向の中間部のリブ３０が配置されている。別
の表現をすれば、リブ３０を含むドア厚み方向線上にブ
ラケット４４、４６が配置されており、従って車両側方
から見た場合（図７紙面上では乗員側から見た場合）に
はこれらのリブ３０及びブラケットは４４、４６は重合
する。

【００３２】上記構成による場合、ドアアウタパネル１
４の車室外側面に所定の荷重が作用した場合（一次衝
突）、ドアアウタパネル１４がドアインナパネル１６側
へ変形するが、この際、ドアアウタリインホースメント
２０側のブラケット４４がドアインナリインホースメン
ト２２側のブラケット４６に図７では図示を省略したウ
インドレギュレータ等の部品を間に挟んだ状態で当接
し、この部分が荷重支持点の一つとなる。これにより、
前述したリブ３０を設けた場合と同様の理屈でドアアウ
タリインホースメント２０の剛性が高くなる。このた
め、ドアアウタパネル１４のドアインナパネル１６側へ
の変形量が抑えられる。従って、ドアアウタリインホー
スメント２０とドアインナリインホースメント２２との
間の空間、ひいてはドアアウタパネル１４とドアインナ
パネル１６との間の空間を確保することができ、ドアア
ウタパネル１４の変形がドアインナパネル１６にまで及
ぶのを防止することができる。これにより、一次衝突に
続いて起こる乗員の二次衝突時の第１実施例で説明した
作用が確実に得られる。

【００３３】すなわち、ドアアウタパネル１４の変形が
ドアインナパネル１６にまで及んだ場合には、ドアイン
ナパネル１６の車室内側面とドアトリム２４の車室外側
面との間の空間が狭められてしまうので、ドアトリム２
４の弾性変形可能な空間が減少してしまう（エネルギー
を吸収するために有効なドアトリム２４の弾性変形スト
ロークが減少してしまう）が、本実施例ではブラケット
４４、４６をドアアウタリインホースメント２０、ドア
インナリインホースメント２２に設けたので、ドアイン
ナパネル１６の車室内側面とドアトリム２４の車室外側
面との間の空間がドアインナパネル１６の変形によって
狭められることを防止することができる。このため、リ
ブを設けたことによるドアトリム２４のエネルギー吸収
効果をより確実に得ることができる。

【００３４】なお、第１実施例及び第２実施例では、い
ずれもドアトリム２４の長手方向の中間部のみならず、
後端部にもリブ２８（或いはリブ３２、ブラケット４
０）を設けたが、乗員の二次衝突時にドアトリム２４の
後端部に作用する荷重を確実に支持できる構成になって
いるならば後端部におけるリブ２８等は省略しても差し
支えない。

【００３５】また、第１実施例及び第２実施例では、い
ずれもフロントドア１２を対象として本発明を適用した
が、これに限らず、４ドア車のリヤドアを対象として本
発明を適用してもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る自動車のドア構造は、ドアトリムの長手方向の
中間部とドアインナパネルのドア前後方向の中間部との
間に配置され、ドアトリムの車室内側面への荷重作用時
にこの荷重を支持する荷重支持部を有するので、板厚を
厚くすることなく、乗員の二次衝突時のエネルギー吸収
性能を向上させることができるという優れた効果を有す
る。

【００３７】また、請求項２記載の本発明に係る自動車
のドア構造は、請求項１記載の本発明において、ドアア
ウタパネルの車室内側面に、車室内側へ突出する第１の
突部を備えたドアアウタリインホースメントを配置し、
ドアインナパネルの車室外側面に、車室外側へ突出しか
つ第１の突部と対向する第２の突部を備えたドアインナ
リインホースメントを配置し、前記荷重支持部を含むド
ア厚み方向線上に、第１の突部及び第２の突部を配置し
たので、乗員の二次衝突時のエネルギー吸収性能をより
一層向上させることができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る自動車のドア構造を示す図３
の１−１線断面図である。

【図２】同じく、第１実施例に係る自動車のドア構造を
示す図３の２−２線断面図である。

【図３】フロントドアと乗員との位置関係を示す概略側
面図である。

【図４】図１に示される樹脂製のリブが一体形成された
ドアトリムを示しており、図４（Ａ）はドアトリムの斜
視図、図４（Ｂ）は図４（Ａ）の４（Ｂ）−４（Ｂ）線
断面図である。

【図５】図４に示されるリブの一つ目の変形例に係り、
図５（Ａ）は図４（Ａ）に対応する斜視図、図５（Ｂ）
は図５（Ａ）の５（Ｂ）−５（Ｂ）線断面図である。

【図６】図４に示されるリブの二つ目の変形例に係り、
図６（Ａ）は図４（Ａ）に対応する斜視図、図６（Ｂ）
は図６（Ａ）の６（Ｂ）−６（Ｂ）線断面図である。

【図７】第２実施例に係る自動車のドア構造を示す図１
に対応する断面図である。

【図８】従来例を示すフロントドアの斜視図である。

【図９】図８に示されるフロントドアにおけるドア本体
の縦断面図である。

【符号の説明】

１２ フロントドア １４ ドアアウタパネル（ドア本体） １６ ドアインナパネル（ドア本体） ２０ ドアアウタリインホースメント ２２ ドアインナリインホースメント ２４ ドアトリム ３０ リブ（荷重支持部） ３６ リブ（荷重支持部） ４２ ブラケット（荷重支持部） ４４ ブラケット（第１の突部） ４６ ブラケット（第２の突部）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドア閉止状態で車室外側に位置するドア
   アウタパネルと車室内側に位置するドアインナパネルと
   によって内部中空に形成されるドア本体と、 このドア本体におけるドアインナパネルの車室内側にこ
   のドアインナパネルに離間してかつドア前後方向を長手
   方向として配置され、少なくとも長手方向の前端部及び
   長手方向の後端部にてドアインナパネルに取り付けられ
   るドアトリムと、 このドアトリムの長手方向の中間部とドアインナパネル
   のドア前後方向の中間部との間に配置され、ドアトリム
   の車室内側面への荷重作用時にこの荷重を支持する荷重
   支持部と、 を有することを特徴とする自動車のドア構造。
2. 【請求項２】 前記ドアアウタパネルの車室内側面に、
   車室内側へ突出する第１の突部を備えたドアアウタリイ
   ンホースメントを配置し、 前記ドアインナパネルの車室外側面に、車室外側へ突出
   しかつ第１の突部と対向する第２の突部を備えたドアイ
   ンナリインホースメントを配置し、 前記荷重支持部を含むドア厚み方向線上に、第１の突部
   及び第２の突部を配置した、 ことを特徴とする請求項１記載の自動車のドア構造。