JPH07104719B2 - 無人車の誘導装置 - Google Patents
無人車の誘導装置Info
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- JPH07104719B2 JPH07104719B2 JP60287439A JP28743985A JPH07104719B2 JP H07104719 B2 JPH07104719 B2 JP H07104719B2 JP 60287439 A JP60287439 A JP 60287439A JP 28743985 A JP28743985 A JP 28743985A JP H07104719 B2 JPH07104719 B2 JP H07104719B2
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
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- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
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Landscapes
- Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Measurement Of Distances Traversed On The Ground (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は無人車の誘導装置に関する。
従来、無人車両を所定の走行径路に沿って目的地へ導く
方法には、方向検出器と走行長測定器にて車両の現在位
置を推定し、予め教示しておいた予定径路上の通過予定
地点を通過すべく車両を自動的に操舵する方式がある。
この方式の欠点は路面の凹凸や車輪のスリップにより車
両の推定位置に誤差を生じ、正確に通過予定地点を通過
できないことである。したがって従来の欠点を補う目的
で、安価なコストで正確な位置を計測する標識を走行径
路上に間欠的に設け、車両の推定位置を間欠的に較正す
る方法が各種提案されている。
方法には、方向検出器と走行長測定器にて車両の現在位
置を推定し、予め教示しておいた予定径路上の通過予定
地点を通過すべく車両を自動的に操舵する方式がある。
この方式の欠点は路面の凹凸や車輪のスリップにより車
両の推定位置に誤差を生じ、正確に通過予定地点を通過
できないことである。したがって従来の欠点を補う目的
で、安価なコストで正確な位置を計測する標識を走行径
路上に間欠的に設け、車両の推定位置を間欠的に較正す
る方法が各種提案されている。
これらの標識のうち、幾何的な特徴のある形状の標識を
無人車の走行コースに敷設し、無人車がその標識上を通
過する時に、無人車と標識との相対位置関係を求め、こ
れに基づいて車両の推定位置を間欠的に較正する方法が
最近提案されている（特願昭59−213991）。
無人車の走行コースに敷設し、無人車がその標識上を通
過する時に、無人車と標識との相対位置関係を求め、こ
れに基づいて車両の推定位置を間欠的に較正する方法が
最近提案されている（特願昭59−213991）。
すなわち、第８図に示すように、３本の直線状の線材1
a,1b,1cを一定の関係（線材1aと1cを平行）で配置して
標識１を構成し、各線材が走行コース２と交差するよう
に標識１を走行コース２に敷設する。ここで、無人車が
標識１上を通過し、そのとき車載した線材検出センサが
軌跡３を描いた場合について説明する。
a,1b,1cを一定の関係（線材1aと1cを平行）で配置して
標識１を構成し、各線材が走行コース２と交差するよう
に標識１を走行コース２に敷設する。ここで、無人車が
標識１上を通過し、そのとき車載した線材検出センサが
軌跡３を描いた場合について説明する。
標識１の線材1aと1cの間隔Ｌが十分に小さければ、軌跡
３が近似的に直線とみなすことができる。この軌跡３
は、まず線材1aと第１の交点P1で交わり、次に線材1bと
第２の交点P2で交わり、最後に線材1cと第３の交点P3で
交わる。線材検出センサは、上記各交点P1,P2,P3で線材
を検出したという信号を発生するものとする。
３が近似的に直線とみなすことができる。この軌跡３
は、まず線材1aと第１の交点P1で交わり、次に線材1bと
第２の交点P2で交わり、最後に線材1cと第３の交点P3で
交わる。線材検出センサは、上記各交点P1,P2,P3で線材
を検出したという信号を発生するものとする。
無人車は走行距離計を有し、上記各交点P1,P2,P3におけ
る線材検出時点での各走行距離に基づいて交点P1とP2の
距離L1と、交点P2とP3の距離L2を求める。この距離L1と
L2の比は、交点P2から見た標識１の右側の長さl1と左側
の長さl2の比に等しい。したがって、距離L1とL2の比か
ら、標識１の中心線（走行コース２）に対するコースず
れ量を測定することができる。なお、無人車が一定の速
度で走行している場合には、交点P1からP2に要した時間
と、交点P2からP3に要した時間との比に基づいてコース
ずれ量を測定するようにしてもよい。
る線材検出時点での各走行距離に基づいて交点P1とP2の
距離L1と、交点P2とP3の距離L2を求める。この距離L1と
L2の比は、交点P2から見た標識１の右側の長さl1と左側
の長さl2の比に等しい。したがって、距離L1とL2の比か
ら、標識１の中心線（走行コース２）に対するコースず
れ量を測定することができる。なお、無人車が一定の速
度で走行している場合には、交点P1からP2に要した時間
と、交点P2からP3に要した時間との比に基づいてコース
ずれ量を測定するようにしてもよい。
また、線材検出センサを２個用いた場合には、第９図に
示すような標識４によって無人車の走行方向および位置
を求めることができる。
示すような標識４によって無人車の走行方向および位置
を求めることができる。
すなわち、無人車の走行方向に対して直交する方向に設
けた左右の線材検出センサが、第９図に示す軌跡５およ
び６を描いた場合について説明する。この場合、右側の
センサが交点r1に達したとき、右側のセンサは点Ｐに位
置することになり、この時点から左側のセンサが交点m1
に達するまでには、無人車は距離▲▼走行するこ
とになる。
けた左右の線材検出センサが、第９図に示す軌跡５およ
び６を描いた場合について説明する。この場合、右側の
センサが交点r1に達したとき、右側のセンサは点Ｐに位
置することになり、この時点から左側のセンサが交点m1
に達するまでには、無人車は距離▲▼走行するこ
とになる。
上記三角形r1m1Pは直角三角形であり、▲▼は計
測可能であり、かつ▲▼（＝Ｓ）はセンサ間距離
であるため、線材4a,4bに対する無人車の進入角度θ
は、この角度θは車両の進行方向を示すが、次式 によって求めることができる。
測可能であり、かつ▲▼（＝Ｓ）はセンサ間距離
であるため、線材4a,4bに対する無人車の進入角度θ
は、この角度θは車両の進行方向を示すが、次式 によって求めることができる。
一方、２つのセンサが標識４（線材4a）を横切る位置
は、両センサが２本の線材4a,4bを横切る時点に基づい
て測距した距離▲▼，距離▲▼，上記
第（１）で求めた角度θ、および２本の線材4a,4bのな
す角ψから、線材4aと4bとの交点（基準点Ｏ）からそれ
ぞれ線材4aの交点m1までの距離▲▼および交点r1
までの距離▲▼は、次式、 によって求めることができる。
は、両センサが２本の線材4a,4bを横切る時点に基づい
て測距した距離▲▼，距離▲▼，上記
第（１）で求めた角度θ、および２本の線材4a,4bのな
す角ψから、線材4aと4bとの交点（基準点Ｏ）からそれ
ぞれ線材4aの交点m1までの距離▲▼および交点r1
までの距離▲▼は、次式、 によって求めることができる。
ここで、センサ5,6の中心が線分2aを横切った位置をＱ
とすると、基準点ＯからＱまでの距離▲▼は、上記
第（２）式から、 となる。
とすると、基準点ＯからＱまでの距離▲▼は、上記
第（２）式から、 となる。
なお、上記標識の線材およびこれを検出するセンサとし
ては、第１表に示す組み合わせのものが考えられる。
ては、第１表に示す組み合わせのものが考えられる。
〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、上記線材検出センサが線材を検出する時点と
しては、センサ出力が所定の閾値を超えた時点または前
記閾値を下回った時点としていた。しかし、タイヤの歪
みや走行路の凹凸などを原因とする車体の上下振動によ
ってセンサと線材間の距離が変化した場合、センサの信
号出力は第３図のHa,Hb,Hcのように変化することになる
ので、上記従来技術のように、線材検出時点をセンサ出
力が所定の閾値を超えた時点または前記閾値を下回った
時点とする手法では、センサと線材間の距離が変化する
度に、線材検出時点が異なるようになり（第３図のA1,B
1,C2,A2,B2,C2参照）、この結果、車両の位置検出精度
が低下するという問題がある。
しては、センサ出力が所定の閾値を超えた時点または前
記閾値を下回った時点としていた。しかし、タイヤの歪
みや走行路の凹凸などを原因とする車体の上下振動によ
ってセンサと線材間の距離が変化した場合、センサの信
号出力は第３図のHa,Hb,Hcのように変化することになる
ので、上記従来技術のように、線材検出時点をセンサ出
力が所定の閾値を超えた時点または前記閾値を下回った
時点とする手法では、センサと線材間の距離が変化する
度に、線材検出時点が異なるようになり（第３図のA1,B
1,C2,A2,B2,C2参照）、この結果、車両の位置検出精度
が低下するという問題がある。
なお、この場合、タイヤの歪みや走行路の凹凸などを原
因とする車体の上下振動によって信号成分に混入する雑
音成分の周波数は、信号成分の基本周波数に比べて十分
低いものであり、信号波形自体を大きく歪ませたり、信
号位相を遅進させたりすることはなく、信号波形を単に
上下に移動させるものである。
因とする車体の上下振動によって信号成分に混入する雑
音成分の周波数は、信号成分の基本周波数に比べて十分
低いものであり、信号波形自体を大きく歪ませたり、信
号位相を遅進させたりすることはなく、信号波形を単に
上下に移動させるものである。
本発明は上記実情も鑑みてなされたもので、車両が上下
振動して線材までの距離が変化しても常に線材の中心位
置の検出を正確に行えることができるようにし、無人車
の位置検出精度を向上させる無人車の誘導装置を提供す
ることを目的とする。
振動して線材までの距離が変化しても常に線材の中心位
置の検出を正確に行えることができるようにし、無人車
の位置検出精度を向上させる無人車の誘導装置を提供す
ることを目的とする。
本発明によれば、複数の直線状の線材を一定の幾何的関
係で配置してなる標識を無人車の走行コースに間欠的に
敷設するとともに、無人車が前記標識の各線材を横切っ
たときの無人車の走行距離をそれぞれ測定し、これら測
定した各走行距離に基づいて標識に対する無人車の相対
位置を求め、該求めた相対位置に基づいて無人車を誘導
する無人車の誘導装置において、前記各線材の中心位置
に最接近したときにその出力が最大値をとり、かつ前記
無人車の走行に伴う前記線材との距離変化に応じて前記
最大値を頂点とする略対称波形の検出信号を出力する線
材検出手段と、無人車の走行距離を検出する走行距離検
出手段と、前記線材検出手段の検出信号を所定の閾値と
比較し、検出信号が前記閾値を上回った第１の時点およ
び下回った第２の時点を各線材毎に検出する比較手段
と、前記比較手段によって検出された第１及び第２の時
点における前記走行距離検出手段の検出距離を求め、こ
れら２つの検出距離の平均値を各線材毎に求める平均値
演算手段とを無人車に具え、前記平均値演算手段の出力
に基づいて標識に対する無人車の前記相対位置を求める
ようにしたことを特徴とする。
係で配置してなる標識を無人車の走行コースに間欠的に
敷設するとともに、無人車が前記標識の各線材を横切っ
たときの無人車の走行距離をそれぞれ測定し、これら測
定した各走行距離に基づいて標識に対する無人車の相対
位置を求め、該求めた相対位置に基づいて無人車を誘導
する無人車の誘導装置において、前記各線材の中心位置
に最接近したときにその出力が最大値をとり、かつ前記
無人車の走行に伴う前記線材との距離変化に応じて前記
最大値を頂点とする略対称波形の検出信号を出力する線
材検出手段と、無人車の走行距離を検出する走行距離検
出手段と、前記線材検出手段の検出信号を所定の閾値と
比較し、検出信号が前記閾値を上回った第１の時点およ
び下回った第２の時点を各線材毎に検出する比較手段
と、前記比較手段によって検出された第１及び第２の時
点における前記走行距離検出手段の検出距離を求め、こ
れら２つの検出距離の平均値を各線材毎に求める平均値
演算手段とを無人車に具え、前記平均値演算手段の出力
に基づいて標識に対する無人車の前記相対位置を求める
ようにしたことを特徴とする。
上記線材検出手段は、線材を横切る際に、その線材の中
心位置に関して対称なレベルの検出信号を出力する。し
たがって、この検出信号を適当な閾値と比較することに
より、線材検出手段は線材の中心位置に対して一定距離
だけ近づいた時点及び同距離だけ遠ざかる時点における
走行距離を計測し、その平均値を求めることにより線材
検出手段の地上高さ、検出感度によらず、線材検出手段
が線材の中心位置を通過する時点における走行距離を求
めることができる。
心位置に関して対称なレベルの検出信号を出力する。し
たがって、この検出信号を適当な閾値と比較することに
より、線材検出手段は線材の中心位置に対して一定距離
だけ近づいた時点及び同距離だけ遠ざかる時点における
走行距離を計測し、その平均値を求めることにより線材
検出手段の地上高さ、検出感度によらず、線材検出手段
が線材の中心位置を通過する時点における走行距離を求
めることができる。
以下、本発明を添付図面を参照して詳細に説明する。
第１図において、線分検出センサ10は、無人車の移動に
伴い（第２図（ａ））、線材14との相対位置関係に応じ
た検出信号を出力する（第２図（ｂ））。ただし、セン
サ10は線材接近時と遠ざかる時でヒステリシスがないも
のでなければならない。また、この検出信号は、線材14
の中心位置Ａに対して対称な信号波形を有している。
伴い（第２図（ａ））、線材14との相対位置関係に応じ
た検出信号を出力する（第２図（ｂ））。ただし、セン
サ10は線材接近時と遠ざかる時でヒステリシスがないも
のでなければならない。また、この検出信号は、線材14
の中心位置Ａに対して対称な信号波形を有している。
割込信号発生回路11は、上記センサ10の検出信号のピー
ク値よりも小さく、かつ線材検出を行っていない時の検
出レベルよりも大きい適当な閾値V3を有し（第２図
（ｂ））、センサ10の検出信号がこの閾値V3より大きく
なる時点に立上り割込信号S1を出力し（第２図
（ｃ））、またセンサ10の検出信号が閾値V3よりも小さ
くなる時点に立下り割込信号S2を出力する（第２図
（ｄ））。
ク値よりも小さく、かつ線材検出を行っていない時の検
出レベルよりも大きい適当な閾値V3を有し（第２図
（ｂ））、センサ10の検出信号がこの閾値V3より大きく
なる時点に立上り割込信号S1を出力し（第２図
（ｃ））、またセンサ10の検出信号が閾値V3よりも小さ
くなる時点に立下り割込信号S2を出力する（第２図
（ｄ））。
これらの立上り割込信号S1および立下り割込信号S2はそ
れぞれ演算回路12に加えられる。また、演算回路12の他
の入力には、走行距離検出器13から無人車の走行距離を
示す信号が加えられている。
れぞれ演算回路12に加えられる。また、演算回路12の他
の入力には、走行距離検出器13から無人車の走行距離を
示す信号が加えられている。
演算回路12は、それぞれ立上り割込信号S1および立下り
割込信号S2の入力時点に、走行距離検出器13からの走行
距離A1およびA2を示す信号を取り込み、センサ10が線材
14の中心位置を通過する時点における無人車の走行距離
Ａを、次式、 により求める。また、走行距離A1とA2の差｜A1-A2｜を
求め、この差がほぼ線材14の幅を示すとき、センサ10が
線材14上を通過したと判定し、上記第（４）式で求めた
距離Ａを示す信号を、センサ10が線材14の中心位置を通
過した時点における無人車の走行距離として出力する。
この走行距離Ａを示す信号は、前述したように無人車の
コースずれ等を算出するために用いられるが、ここでは
その説明は省略する。
割込信号S2の入力時点に、走行距離検出器13からの走行
距離A1およびA2を示す信号を取り込み、センサ10が線材
14の中心位置を通過する時点における無人車の走行距離
Ａを、次式、 により求める。また、走行距離A1とA2の差｜A1-A2｜を
求め、この差がほぼ線材14の幅を示すとき、センサ10が
線材14上を通過したと判定し、上記第（４）式で求めた
距離Ａを示す信号を、センサ10が線材14の中心位置を通
過した時点における無人車の走行距離として出力する。
この走行距離Ａを示す信号は、前述したように無人車の
コースずれ等を算出するために用いられるが、ここでは
その説明は省略する。
このように、センサ10が線材14の中心位置を通過する時
点における走行距離を、線材接近時にセンサ出力が閾値
を超えた時点の走行距離A1と線材から遠ざけり、閾値を
下まわる時点の走行距離A2との平均から求めるようにし
たため、第３図に示すようにセンサ10の地上高さＨがH
a,Hb,Hcと変化した場合の検出信号でも、図から明らか
なように、線材中心位置での走行距離Ｄは、 となり、センサ10の地上高さに全く関係なく正確に検出
することができる。すなわち、車両が上下振動しても検
出精度に影響を受けない。
点における走行距離を、線材接近時にセンサ出力が閾値
を超えた時点の走行距離A1と線材から遠ざけり、閾値を
下まわる時点の走行距離A2との平均から求めるようにし
たため、第３図に示すようにセンサ10の地上高さＨがH
a,Hb,Hcと変化した場合の検出信号でも、図から明らか
なように、線材中心位置での走行距離Ｄは、 となり、センサ10の地上高さに全く関係なく正確に検出
することができる。すなわち、車両が上下振動しても検
出精度に影響を受けない。
また、第４図に示すように、Ｎ個の閾値Vs1,Vs2,……V
snを設定し、各閾値ごとに求めた線材中心位置での走行
距離D1,D2,……Dnの平均値Ｄ′を、次式、 によって求めることにより、安定したより正確な線材中
心位置での走行距離を求めることができる。
snを設定し、各閾値ごとに求めた線材中心位置での走行
距離D1,D2,……Dnの平均値Ｄ′を、次式、 によって求めることにより、安定したより正確な線材中
心位置での走行距離を求めることができる。
次に、第５図に示すＺ状の標識20を矢印のように通過し
た場合の具体的なデータについて記述する。
た場合の具体的なデータについて記述する。
標識20を構成する線材20a,20b.20cは、幅5cmのアルミテ
ープであり、線材20aと20cの間隔は80cmである。センサ
は、金属センサであり、車体（全長2130mm）が標識20を
通過するときの速度は、4Km/hである。
ープであり、線材20aと20cの間隔は80cmである。センサ
は、金属センサであり、車体（全長2130mm）が標識20を
通過するときの速度は、4Km/hである。
このときの金属センサの出力電圧（Ｖ）は、第７図
（ａ）に示すようになる。すなわち、線材20a,20b,20c
を通過するごとに、飽和値（10V）から出力電圧の値が
下がる。なお、車体の上下動や傾きのため、各線材通過
時における出力電圧波形それぞれ上下にずれたものとな
っている。
（ａ）に示すようになる。すなわち、線材20a,20b,20c
を通過するごとに、飽和値（10V）から出力電圧の値が
下がる。なお、車体の上下動や傾きのため、各線材通過
時における出力電圧波形それぞれ上下にずれたものとな
っている。
一方、前述した割込信号発生回路11（第１図）は、第６
図に示す回路によって具体化される。
図に示す回路によって具体化される。
上記金属センサからの電圧信号（第７図（ａ））は、入
力端子31を介して減算回路32の負入力に加えられる。減
算回路32の正入力には閾値電圧（9V）が閾値設定器33か
ら加えられている。
力端子31を介して減算回路32の負入力に加えられる。減
算回路32の正入力には閾値電圧（9V）が閾値設定器33か
ら加えられている。
この減算回路32は上記２入力の減算を行い、その減算信
号をオペアンプによるシュミット回路34に加える。シュ
ミット回路34は上記減算信号の入力に基づいて、減算信
号に含まれる微小なリップル雑音を除去して第７図
（ｂ）に示す信号を出力する。
号をオペアンプによるシュミット回路34に加える。シュ
ミット回路34は上記減算信号の入力に基づいて、減算信
号に含まれる微小なリップル雑音を除去して第７図
（ｂ）に示す信号を出力する。
シュミット回路34の出力信号は、トランジスタ35のベー
スに加えられ、またトランジスタ35のコレクタ電圧はト
ランジスタ36のベースに加えられる。トランジスタ35お
よび36はベースに印加される電圧がＨレベルになると導
通し、Ｌレベルになるとカットオフする。また、トラン
ジスタ35および36は導通するとそのコレクタ電圧がＬレ
ベルとなり、カットオフするとＨレベルとなる。
スに加えられ、またトランジスタ35のコレクタ電圧はト
ランジスタ36のベースに加えられる。トランジスタ35お
よび36はベースに印加される電圧がＨレベルになると導
通し、Ｌレベルになるとカットオフする。また、トラン
ジスタ35および36は導通するとそのコレクタ電圧がＬレ
ベルとなり、カットオフするとＨレベルとなる。
したがって、シュミット回路34の出力電圧がＨレベルの
ときには、トランジスタ35のコレクタ電圧はＬレベルと
なり、トランジスタ36のコレクタ電圧はＨレベルとな
る。この状態で、シュミット回路34の出力電圧がＬレベ
ルになると、トランジスタ35のコレクタ電圧はＨレベル
となり、ワンショット回路37は、これによってトリガさ
れて立上り割込信号S1を出力する（第７図（ｃ））。続
いて、シュミット回路34の出力電圧がＨレベルになる
と、トランジスタ36のコレクタ電圧はＨレベルとなり、
ワンショット回路38は、これによってトリガされて立下
り割込信号S2を出力する（第７図（ｄ））。
ときには、トランジスタ35のコレクタ電圧はＬレベルと
なり、トランジスタ36のコレクタ電圧はＨレベルとな
る。この状態で、シュミット回路34の出力電圧がＬレベ
ルになると、トランジスタ35のコレクタ電圧はＨレベル
となり、ワンショット回路37は、これによってトリガさ
れて立上り割込信号S1を出力する（第７図（ｃ））。続
いて、シュミット回路34の出力電圧がＨレベルになる
と、トランジスタ36のコレクタ電圧はＨレベルとなり、
ワンショット回路38は、これによってトリガされて立下
り割込信号S2を出力する（第７図（ｄ））。
なお、割込信号発生回路は上記実施例に限らず、センサ
出力が閾値を超えた時点及びセンサ出力が閾値を下回っ
た時点を検出するものであればいかなるものでもよい。
出力が閾値を超えた時点及びセンサ出力が閾値を下回っ
た時点を検出するものであればいかなるものでもよい。
また、本実施例では、センサが線材の中心位置を通過す
る時点における無人車の走行距離を求めるようにした
が、無人車が一定の速度で走行する場合には、センサが
線材の中心位置を通過する時点（時間）を検出するよう
にしてもよい。
る時点における無人車の走行距離を求めるようにした
が、無人車が一定の速度で走行する場合には、センサが
線材の中心位置を通過する時点（時間）を検出するよう
にしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、線材検出センサが
線材の中心位置を通過する時点における走行距離を正確
に読み取ることができる。これにより、無人車が複数本
の線材から構成されている誘導用標識を通過する際に、
無人車と誘導用標識との相対位置関係をより正確に求め
ることができる。
線材の中心位置を通過する時点における走行距離を正確
に読み取ることができる。これにより、無人車が複数本
の線材から構成されている誘導用標識を通過する際に、
無人車と誘導用標識との相対位置関係をより正確に求め
ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図
（ａ）〜（ｄ）は第１図に示す装置の動作を説明するた
めに用いた図、第３図は本発明の効果を説明するために
用いた図、第４図は本発明の他の実施例を説明するため
に用いた図、第５図はＺ状の標識の平面図、第６図は第
１図における割込信号発生回路の詳細例を示す回路図、
第７図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ第６図の回路の各部の
信号波形図、第８図および第９図はそれぞれ本発明が適
用される誘導用標識の一例と、その標識の使用方法を説
明するために用いた図である。 10…線分検出センサ、11…割込信号発生回路、12…演算
回路、13…走行距離検出器、14…線材。
（ａ）〜（ｄ）は第１図に示す装置の動作を説明するた
めに用いた図、第３図は本発明の効果を説明するために
用いた図、第４図は本発明の他の実施例を説明するため
に用いた図、第５図はＺ状の標識の平面図、第６図は第
１図における割込信号発生回路の詳細例を示す回路図、
第７図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ第６図の回路の各部の
信号波形図、第８図および第９図はそれぞれ本発明が適
用される誘導用標識の一例と、その標識の使用方法を説
明するために用いた図である。 10…線分検出センサ、11…割込信号発生回路、12…演算
回路、13…走行距離検出器、14…線材。
Claims (1)
- 【請求項１】複数の直線状の線材を一定の幾何的関係で
配置してなる標識を無人車の走行コースに間欠的に敷設
するとともに、 無人車が前記標識の各線材を横切ったときの無人車の走
行距離をそれぞれ測定し、これら測定した各走行距離に
基づいて標識に対する無人車の相対位置を求め、該求め
た相対位置に基づいて無人車を誘導する無人車の誘導装
置において、 前記各線材の中心位置に最接近したときにその出力が最
大値をとり、かつ前記無人車の走行に伴う前記線材との
距離変化に応じて前記最大値を頂点とする略対称波形の
検出信号を出力する線材検出手段と、 無人車の走行距離を検出する走行距離検出手段と、 前記線材検出手段の検出信号を所定の閾値と比較し、検
出信号が前記閾値を上回った第１の時点および下回った
第２の時点を各線材毎に検出する比較手段と、 前記比較手段によって検出された第１及び第２の時点に
おける前記走行距離検出手段の検出距離を求め、これら
２つの検出距離の平均値を各線材毎に求める平均値演算
手段と、 を無人車に具え、前記平均値演算手段の出力に基づいて
標識に対する無人車の前記相対位置を求めるようにした
ことを特徴とする無人車の誘導装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60287439A JPH07104719B2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 無人車の誘導装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60287439A JPH07104719B2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 無人車の誘導装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62145401A JPS62145401A (ja) | 1987-06-29 |
| JPH07104719B2 true JPH07104719B2 (ja) | 1995-11-13 |
Family
ID=17717333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60287439A Expired - Lifetime JPH07104719B2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 無人車の誘導装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07104719B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7041287B1 (ja) * | 2021-02-03 | 2022-03-23 | 三菱ロジスネクスト株式会社 | 産業車両、産業車両の制御方法およびプログラム |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762422A (en) * | 1980-10-01 | 1982-04-15 | Shinko Electric Co Ltd | Run control system for unmanned moving vehicle |
| JPS59222930A (ja) * | 1983-06-01 | 1984-12-14 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | 電子ビ−ム露光におけるマ−ク位置検出方法及び装置 |
| JPS60164816A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Sanyo Electric Co Ltd | 電動車の制御装置 |
| JPS60251411A (ja) * | 1984-05-29 | 1985-12-12 | Murata Mach Ltd | 無人走行車の誘導方式 |
-
1985
- 1985-12-20 JP JP60287439A patent/JPH07104719B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62145401A (ja) | 1987-06-29 |
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