JPH07103271A - オートスラックアジャスタ - Google Patents
オートスラックアジャスタInfo
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- JPH07103271A JPH07103271A JP26941493A JP26941493A JPH07103271A JP H07103271 A JPH07103271 A JP H07103271A JP 26941493 A JP26941493 A JP 26941493A JP 26941493 A JP26941493 A JP 26941493A JP H07103271 A JPH07103271 A JP H07103271A
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- Japan
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- actuator
- adjuster
- brake
- actuator rod
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両側に干渉物が存在しても、オートスラッ
クアジャスタの取付を容易にする。 【構成】 一端が固定部材２０に揺動自在に連結され、
他端がアクチュエータロッド１２の他端に揺動自在に連
結されたリンクレバー３０と、一端がアジャスタアーム
５と同一の運動をする揺動部材５０に揺動自在に連結さ
れ、他端がリンクレバー３０の一端と他端の間の任意の
点に揺動自在に連結されたリンク４０とを設けたもので
ある。
クアジャスタの取付を容易にする。 【構成】 一端が固定部材２０に揺動自在に連結され、
他端がアクチュエータロッド１２の他端に揺動自在に連
結されたリンクレバー３０と、一端がアジャスタアーム
５と同一の運動をする揺動部材５０に揺動自在に連結さ
れ、他端がリンクレバー３０の一端と他端の間の任意の
点に揺動自在に連結されたリンク４０とを設けたもので
ある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用のブレーキに
使用するオートスラックアジャスタに関するものであ
る。
使用するオートスラックアジャスタに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】オートスラックアジャスタとして、図５
・６に示すようなものがある。図５・６において、１は
ウォーム、２はアクチュエータ（アジャスティングスリ
ーブ）、３はパウル、４はクレビス、５はアジャスタア
ーム、６はアクチュエータロッド、７はアクチュエータ
ピストン、８はピストンリティニングリング、９はクレ
ビスピン、１０はウォームホイール、１１はブレーキカ
ムシャフトである。
・６に示すようなものがある。図５・６において、１は
ウォーム、２はアクチュエータ（アジャスティングスリ
ーブ）、３はパウル、４はクレビス、５はアジャスタア
ーム、６はアクチュエータロッド、７はアクチュエータ
ピストン、８はピストンリティニングリング、９はクレ
ビスピン、１０はウォームホイール、１１はブレーキカ
ムシャフトである。
【０００３】ウォーム１と一体に形成されたウォーム軸
１ａの他端部には、外径スプラインが形成されていて、
この他端部がアクチュエータ２の一端部に形成された内
径スプラインと噛み合っている。アクチュエータ２の外
周部には斜向したセレーションが形成され、このセレー
ションがパウル３に形成されたセレーションと対応して
いる。パウルスプリング３ａによってアクチュエータ２
側に押圧されているパウル３は、アクチュエータ２が上
方向に移動する時にはアクチュエータ２のセレーション
と噛み合わないが、アクチュエータ２が下方向に移動す
る時にはアクチュエータ２のセレーションと噛み合うよ
うに形成されている。ウォーム１、アクチュエータ２及
びパウル３は、アジャスタアーム５のハウジング部５ａ
に内蔵されている。
１ａの他端部には、外径スプラインが形成されていて、
この他端部がアクチュエータ２の一端部に形成された内
径スプラインと噛み合っている。アクチュエータ２の外
周部には斜向したセレーションが形成され、このセレー
ションがパウル３に形成されたセレーションと対応して
いる。パウルスプリング３ａによってアクチュエータ２
側に押圧されているパウル３は、アクチュエータ２が上
方向に移動する時にはアクチュエータ２のセレーション
と噛み合わないが、アクチュエータ２が下方向に移動す
る時にはアクチュエータ２のセレーションと噛み合うよ
うに形成されている。ウォーム１、アクチュエータ２及
びパウル３は、アジャスタアーム５のハウジング部５ａ
に内蔵されている。
【０００４】アクチュエータロッド６の他端は、クレビ
ス４の他端部に連結されている。アクチュエータピスト
ン７は、滑動自在にアクチュエータ２の中間部に内蔵さ
れ、ピン７ａによってアクチュエータロッド６の一端に
連結されている。ピストンリティニングリング８は、ア
クチュエータ２の他端部に内蔵され、アクチュエータピ
ストン７が接触すると、アクチュエータ２を移動させ
る。アジャスタアーム５は、クレビス４の中間部にクレ
ビスピン９によって連結されている。クレビス４の一端
部にエアチャンバ１２が連結されている。
ス４の他端部に連結されている。アクチュエータピスト
ン７は、滑動自在にアクチュエータ２の中間部に内蔵さ
れ、ピン７ａによってアクチュエータロッド６の一端に
連結されている。ピストンリティニングリング８は、ア
クチュエータ２の他端部に内蔵され、アクチュエータピ
ストン７が接触すると、アクチュエータ２を移動させ
る。アジャスタアーム５は、クレビス４の中間部にクレ
ビスピン９によって連結されている。クレビス４の一端
部にエアチャンバ１２が連結されている。
【０００５】ウォームホイール１０は、アジャスタアー
ム５のボス部５ｂに内蔵され、ウォーム１と噛合してい
る。ブレーキカムシャフト１１は、ウォームホイール１
０の内径部にスプライン結合されている。
ム５のボス部５ｂに内蔵され、ウォーム１と噛合してい
る。ブレーキカムシャフト１１は、ウォームホイール１
０の内径部にスプライン結合されている。
【０００６】以上のように形成されているオートスラッ
クアジャスタにおいて、車両のブレーキペダル（図示せ
ず）を踏むと、クレビス４は、エアチャンバ１２と反対
方向に移動する（図においてＡ方向に移動する。）。す
ると、アジャスタアーム５、アクチュエータロッド６、
ブレーキカムシャフト１１は、右方向に回転する（図に
おいてＣ方向）。ウォーム１及びウォームホイール１０
は、その噛合い状態が変化することなく右方向に回転し
（図においてＢ方向）、ブレーキカムシャフト１１の右
方向の回転によって、ブレーキのブレーキシューは拡張
する（図示せず）。
クアジャスタにおいて、車両のブレーキペダル（図示せ
ず）を踏むと、クレビス４は、エアチャンバ１２と反対
方向に移動する（図においてＡ方向に移動する。）。す
ると、アジャスタアーム５、アクチュエータロッド６、
ブレーキカムシャフト１１は、右方向に回転する（図に
おいてＣ方向）。ウォーム１及びウォームホイール１０
は、その噛合い状態が変化することなく右方向に回転し
（図においてＢ方向）、ブレーキカムシャフト１１の右
方向の回転によって、ブレーキのブレーキシューは拡張
する（図示せず）。
【０００７】一方、クレビス４の作動により、アクチュ
エータロッド６は上方向に移動し（図においてＤ方
向）、それに伴い、アクチュエータピストン７は上昇す
る。が、一定値のブレーキギャップでは、アクチュエー
タピストン７がピストンリティニングリング８に接触し
ないよう、これらの間隔が設計されているので、アクチ
ュエータピストン７はピストンリティニングリング８に
接触しない。
エータロッド６は上方向に移動し（図においてＤ方
向）、それに伴い、アクチュエータピストン７は上昇す
る。が、一定値のブレーキギャップでは、アクチュエー
タピストン７がピストンリティニングリング８に接触し
ないよう、これらの間隔が設計されているので、アクチ
ュエータピストン７はピストンリティニングリング８に
接触しない。
【０００８】この状態で、ブレーキペダルを開放する
と、クレビス４は、エアチャンバ１２の方向に復帰す
る。すると、アジャスタアーム５、アクチュエータロッ
ド６、ブレーキカムシャフト１１は、左方向に回転する
（図においてＣ方向と反対方向）。ウォーム１及びウォ
ームホイール１０は、その噛合い状態が変化することな
く左方向に回転し（図においてＢ方向と反対方向）、ブ
レーキカムシャフト１１の左方向の回転によって、ブレ
ーキのブレーキシューは復帰する（図示せず）。
と、クレビス４は、エアチャンバ１２の方向に復帰す
る。すると、アジャスタアーム５、アクチュエータロッ
ド６、ブレーキカムシャフト１１は、左方向に回転する
（図においてＣ方向と反対方向）。ウォーム１及びウォ
ームホイール１０は、その噛合い状態が変化することな
く左方向に回転し（図においてＢ方向と反対方向）、ブ
レーキカムシャフト１１の左方向の回転によって、ブレ
ーキのブレーキシューは復帰する（図示せず）。
【０００９】ライニングの摩耗が過大になって、ブレー
キギャップが一定値を超えているとき、車両のブレーキ
ペダル（図示せず）を踏むと、既述した過程を経てブレ
ーキのブレーキシューが拡張する。が、クレビス４のス
トロークの増大に伴い、アクチュエータロッド６の上方
向のストロークも増大し、アクチュエータピストン７は
ピストンリティニングリング８に接触し、アクチュエー
タ２も上昇する。この時、パウル３は、アクチュエータ
２のセレーションと噛み合わない。
キギャップが一定値を超えているとき、車両のブレーキ
ペダル（図示せず）を踏むと、既述した過程を経てブレ
ーキのブレーキシューが拡張する。が、クレビス４のス
トロークの増大に伴い、アクチュエータロッド６の上方
向のストロークも増大し、アクチュエータピストン７は
ピストンリティニングリング８に接触し、アクチュエー
タ２も上昇する。この時、パウル３は、アクチュエータ
２のセレーションと噛み合わない。
【００１０】このような状態で、ブレーキペダルを開放
すると、既述した過程を経てブレーキのブレーキシュー
が復帰する。一方、アクチュエータロッド６及びアクチ
ュエータピストン７の下方向移動に伴い、アクチュエー
タ２も下降する。この下降に伴い、パウル３は、アクチ
ュエータ２のセレーションと噛み合い、アクチュエータ
２は、回転しながら下がる。アクチュエータ２の回転下
降に伴い、外径スプラインがアクチュエータ２の内径ス
プラインと噛み合っているウォーム軸１ａと一体に形成
されているウォーム１は、回転し、ウォーム１と噛合し
ているウォームホイール１０が右方向に回転する（図に
おいてＣ方向）。ウォームホイール１０の回転によっ
て、ウォームホイール１０にスプライン嵌合されている
ブレーキカムシャフト１１は右方向に回転し、ブレーキ
のブレーキシューは拡張する（図示せず）。
すると、既述した過程を経てブレーキのブレーキシュー
が復帰する。一方、アクチュエータロッド６及びアクチ
ュエータピストン７の下方向移動に伴い、アクチュエー
タ２も下降する。この下降に伴い、パウル３は、アクチ
ュエータ２のセレーションと噛み合い、アクチュエータ
２は、回転しながら下がる。アクチュエータ２の回転下
降に伴い、外径スプラインがアクチュエータ２の内径ス
プラインと噛み合っているウォーム軸１ａと一体に形成
されているウォーム１は、回転し、ウォーム１と噛合し
ているウォームホイール１０が右方向に回転する（図に
おいてＣ方向）。ウォームホイール１０の回転によっ
て、ウォームホイール１０にスプライン嵌合されている
ブレーキカムシャフト１１は右方向に回転し、ブレーキ
のブレーキシューは拡張する（図示せず）。
【００１１】このように、ライニングの摩耗が過大にな
って、ブレーキギャップ（ブレーキドラムとブレーキシ
ューの隙間）が所定値以上になると、ブレーキをかけた
時、アクチュエータピストン７の上昇量を大きくし、ブ
レーキを開放した時、本来、回転しないアクチュエータ
２を回転させて、ウォーム１の回転を引き起こし、ウォ
ームホイール１０の回転によるブレーキカムシャフト１
１の回転によって、自動的にブレーキギャップを調整し
ている。
って、ブレーキギャップ（ブレーキドラムとブレーキシ
ューの隙間）が所定値以上になると、ブレーキをかけた
時、アクチュエータピストン７の上昇量を大きくし、ブ
レーキを開放した時、本来、回転しないアクチュエータ
２を回転させて、ウォーム１の回転を引き起こし、ウォ
ームホイール１０の回転によるブレーキカムシャフト１
１の回転によって、自動的にブレーキギャップを調整し
ている。
【００１２】この従来技術においては、アジャスタアー
ム５とアジャスタアーム５のハウジング部５ａとは略平
行になっているとともに、アジャスタアーム５及びアク
チュエータロッド６は、共にクレビス４に連結されてい
る。このために、クレビス４は、大きくなり、また、車
両側の干渉物の存在によっては、オートスラックアジャ
スタを車両に取り付けることが困難である場合がある。
また、エアチャンバ１２に連結されたクレビス４のスト
ロークにより、アジャスタアーム５の回転角度が定ま
り、クレビス４のストロークが大きいときには、アクチ
ュエータロッド６、ひいてはアクチュエータピストン７
の移動量が定まる。つまり、ブレーキライニングとブレ
ーキドラム（図示せず）との隙間（以下、ブレーキギャ
ップという。）の１ストローク当たりの調整量が定ま
る。このため、クレビス４のストロークが大きいときに
は、すべてブレーキギャップを調整することになり、大
きいブレーキ力を必要とする下り坂が連続すると、ブレ
ーキギャップを必要以上に調整する、いわゆる過調整を
生ずる。この過調整によってブレーキの引きずり現象が
発生する場合があるという課題がある。
ム５とアジャスタアーム５のハウジング部５ａとは略平
行になっているとともに、アジャスタアーム５及びアク
チュエータロッド６は、共にクレビス４に連結されてい
る。このために、クレビス４は、大きくなり、また、車
両側の干渉物の存在によっては、オートスラックアジャ
スタを車両に取り付けることが困難である場合がある。
また、エアチャンバ１２に連結されたクレビス４のスト
ロークにより、アジャスタアーム５の回転角度が定ま
り、クレビス４のストロークが大きいときには、アクチ
ュエータロッド６、ひいてはアクチュエータピストン７
の移動量が定まる。つまり、ブレーキライニングとブレ
ーキドラム（図示せず）との隙間（以下、ブレーキギャ
ップという。）の１ストローク当たりの調整量が定ま
る。このため、クレビス４のストロークが大きいときに
は、すべてブレーキギャップを調整することになり、大
きいブレーキ力を必要とする下り坂が連続すると、ブレ
ーキギャップを必要以上に調整する、いわゆる過調整を
生ずる。この過調整によってブレーキの引きずり現象が
発生する場合があるという課題がある。
【００１３】この発明は、このような従来技術の課題を
解決する目的でなされたものである。
解決する目的でなされたものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段を、実施例に対応する図１を用いて以下、説明す
る。この発明は、ウォーム１と、ウォーム１に一列に配
置されたアクチュエータ２と、アクチュエータ２に回転
運動を与えるパウル３と、クレビス４に連結されたアジ
ャスタアーム５と、アクチュエータ２に上下運動を与え
るアクチュエータロッド６と、アクチュエータロッド６
に連結されたアクチュエータピストン７と、アクチュエ
ータ２の他端部に内蔵されたピストンリティニングリン
グ８と、アジャスタアーム５のボス部５ｂに内蔵され、
ブレーキカムシャフト１１に連結されているとともに、
ウォーム１と噛合したウォームホイール１０とを有する
オートスラックアジャスタにおいて、一端が固定部材２
０に揺動自在に連結され、他端がアクチュエータロッド
１２の他端に揺動自在に連結されたリンクレバー３０
と、一端がアジャスタアーム５と同一の運動をする揺動
部材５０に揺動自在に連結され、他端がリンクレバー３
０の一端と他端の間の任意の点に揺動自在に連結された
リンク４０とを設けたものである。
の手段を、実施例に対応する図１を用いて以下、説明す
る。この発明は、ウォーム１と、ウォーム１に一列に配
置されたアクチュエータ２と、アクチュエータ２に回転
運動を与えるパウル３と、クレビス４に連結されたアジ
ャスタアーム５と、アクチュエータ２に上下運動を与え
るアクチュエータロッド６と、アクチュエータロッド６
に連結されたアクチュエータピストン７と、アクチュエ
ータ２の他端部に内蔵されたピストンリティニングリン
グ８と、アジャスタアーム５のボス部５ｂに内蔵され、
ブレーキカムシャフト１１に連結されているとともに、
ウォーム１と噛合したウォームホイール１０とを有する
オートスラックアジャスタにおいて、一端が固定部材２
０に揺動自在に連結され、他端がアクチュエータロッド
１２の他端に揺動自在に連結されたリンクレバー３０
と、一端がアジャスタアーム５と同一の運動をする揺動
部材５０に揺動自在に連結され、他端がリンクレバー３
０の一端と他端の間の任意の点に揺動自在に連結された
リンク４０とを設けたものである。
【００１５】
【作用】このように構成されたものにおいては、アジャ
スタアーム５とアクチュエータロッド６とは別体に取り
付けられるので、取付の自由度は増大する。また、アク
チュエータピストン７の移動量はクレビス４のストロー
クと別個に設定され、ブレーキギャップを過調整するこ
とはない。
スタアーム５とアクチュエータロッド６とは別体に取り
付けられるので、取付の自由度は増大する。また、アク
チュエータピストン７の移動量はクレビス４のストロー
クと別個に設定され、ブレーキギャップを過調整するこ
とはない。
【００１６】
【実施例】図１は、この発明の一実施例を示す図であ
る。図１において、２０は固定部材、３０はリンクレバ
ー、４０はリンク、５０は揺動部材である。
る。図１において、２０は固定部材、３０はリンクレバ
ー、４０はリンク、５０は揺動部材である。
【００１７】アジャスタアーム５はアジャスタアーム５
のハウジング部５ａの長手方向と略直角に配置されてい
る。これにより、アジャスタアーム５は、アクチュエー
タロッド６と略直角に配置される。なお、これらに限定
されるものではなく、アジャスタアーム５とアクチュエ
ータロッド６は、別体に取り付けられるものであれば、
略平行になっていても良い。
のハウジング部５ａの長手方向と略直角に配置されてい
る。これにより、アジャスタアーム５は、アクチュエー
タロッド６と略直角に配置される。なお、これらに限定
されるものではなく、アジャスタアーム５とアクチュエ
ータロッド６は、別体に取り付けられるものであれば、
略平行になっていても良い。
【００１８】固定部材２０は、リング部２１とプレート
部２２とから構成され、プレート部２２は、リング部２
１の下端に連結されている。ピン２３は、リング部２１
の上端に突設されている。固定部材２０は、リング部２
１を介してブレーキカムシャフト１１の外径部に挿入さ
れ、スナップリング２４によって外径部に係合されてい
るとともに、プレート部２２を介して固定箇所２５に固
定されている。なお、これらに限定されるものではな
く、固定箇所２５に固定されているものであれば、その
形状は問わない。
部２２とから構成され、プレート部２２は、リング部２
１の下端に連結されている。ピン２３は、リング部２１
の上端に突設されている。固定部材２０は、リング部２
１を介してブレーキカムシャフト１１の外径部に挿入さ
れ、スナップリング２４によって外径部に係合されてい
るとともに、プレート部２２を介して固定箇所２５に固
定されている。なお、これらに限定されるものではな
く、固定箇所２５に固定されているものであれば、その
形状は問わない。
【００１９】リンクレバー３０は、一端がピン２３を介
して固定部材２０に揺動自在に連結され、他端がピン３
１を介してアクチュエータロッド６の他端に揺動自在に
連結されている。アクチュエータロッド６は、リンクレ
バー３０、固定部材２０を介して固定箇所２５、すなわ
ち車両に固定されている。また、アジャスタアーム５
は、クレビス４によってエアチャンバ（図示せず）に連
結されている。このように、アジャスタアーム５とアク
チュエータロッド６とは別体に取り付けられるので、取
付の自由度は増大する。
して固定部材２０に揺動自在に連結され、他端がピン３
１を介してアクチュエータロッド６の他端に揺動自在に
連結されている。アクチュエータロッド６は、リンクレ
バー３０、固定部材２０を介して固定箇所２５、すなわ
ち車両に固定されている。また、アジャスタアーム５
は、クレビス４によってエアチャンバ（図示せず）に連
結されている。このように、アジャスタアーム５とアク
チュエータロッド６とは別体に取り付けられるので、取
付の自由度は増大する。
【００２０】リンク４０は、一端がピン４１を介して揺
動部材５０に揺動自在に連結され、他端がピン４２を介
してリンクレバー３０の一端と他端の間の任意の点に揺
動自在に連結されている。リンク４０は、リンクレバー
３０をアジャスタアーム５とともに滑らかに回転させる
ためのものである。
動部材５０に揺動自在に連結され、他端がピン４２を介
してリンクレバー３０の一端と他端の間の任意の点に揺
動自在に連結されている。リンク４０は、リンクレバー
３０をアジャスタアーム５とともに滑らかに回転させる
ためのものである。
【００２１】揺動部材５０は、アジャスタアーム５のハ
ウジング部５ａの端面にピン５１で係止されている。
ウジング部５ａの端面にピン５１で係止されている。
【００２２】次に動作を説明すると、ブレーキペダルを
踏むと、クレビス４を通じてアジャスタアーム５が右方
向に作動する。この動作に伴い、アジャスタアーム５の
ハウジング部５ａに固定された揺動部材５０は、アジャ
スタアーム５と同一の運動、つまりブレーキカムシャフ
ト１１とともに右方向に回転する。揺動部材５０にピン
４１を介して揺動自在に連結されたリンク４０は、ピン
２３を回転中心としてリンクレバー３０を右方向に回転
する。リンクレバー３０に連結されているアクチュエー
タロッド６は上方に作動し、アクチュエータロッド６の
一端に連結されているアクチュエータピストン７も、上
方に移動する。この移動方向は、ピン２３に揺動自在に
連結されたリンクレバー３０の他端がアクチュエータロ
ッド６の他端とピン３１で連結されているため、ピン２
３を回転支点とする円弧運動である。アジャスタアーム
５はブレーキカムシャフト１１を回転中心として、アク
チュエータピストン７はピン２３を回転中心として移動
するので、クレビス４の動作を共通の移動原因として
も、アクチュエータピストン７の相対位置は変化し、ブ
レーキギャップを調整する。リンク４０は、一端が揺動
部材５０にピン４１により揺動自在に連結されている
が、揺動部材５０を用いず、アジャスタアーム５のいず
れかに連結してもよい。
踏むと、クレビス４を通じてアジャスタアーム５が右方
向に作動する。この動作に伴い、アジャスタアーム５の
ハウジング部５ａに固定された揺動部材５０は、アジャ
スタアーム５と同一の運動、つまりブレーキカムシャフ
ト１１とともに右方向に回転する。揺動部材５０にピン
４１を介して揺動自在に連結されたリンク４０は、ピン
２３を回転中心としてリンクレバー３０を右方向に回転
する。リンクレバー３０に連結されているアクチュエー
タロッド６は上方に作動し、アクチュエータロッド６の
一端に連結されているアクチュエータピストン７も、上
方に移動する。この移動方向は、ピン２３に揺動自在に
連結されたリンクレバー３０の他端がアクチュエータロ
ッド６の他端とピン３１で連結されているため、ピン２
３を回転支点とする円弧運動である。アジャスタアーム
５はブレーキカムシャフト１１を回転中心として、アク
チュエータピストン７はピン２３を回転中心として移動
するので、クレビス４の動作を共通の移動原因として
も、アクチュエータピストン７の相対位置は変化し、ブ
レーキギャップを調整する。リンク４０は、一端が揺動
部材５０にピン４１により揺動自在に連結されている
が、揺動部材５０を用いず、アジャスタアーム５のいず
れかに連結してもよい。
【００２３】この発明においては、アクチュエータロッ
ド６をクレビス４ではなく、リンクレバー３０に連結す
ることによって、アクチュエータロッド６の移動量は、
クレビス４のストロークと別個に設定され、ブレーキギ
ャップを過調整することはない。また、ピン２３の位置
変更等によりブレーキギャップの調整量を自由に選択で
きる。
ド６をクレビス４ではなく、リンクレバー３０に連結す
ることによって、アクチュエータロッド６の移動量は、
クレビス４のストロークと別個に設定され、ブレーキギ
ャップを過調整することはない。また、ピン２３の位置
変更等によりブレーキギャップの調整量を自由に選択で
きる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明は、
アジャスタアームと該アジャスタアームのハウジング部
とを略直角に配置し、アジャスタアームと該アジャスタ
アームのハウジング部とを略直角に配置するとともに、
一端が固定部材に揺動自在に連結され、他端がアクチュ
エータロッドの他端に揺動自在に連結されたリンクレバ
ーと、一端がアジャスタアームと同一の運動をする揺動
部材に揺動自在に連結され、他端が前記リンクレバーの
一端と他端の間の任意の点に揺動自在に連結されたリン
クとを設けたものである。それゆえ、アジャスタアーム
とアクチュエータロッドとは別体に取り付けられるの
で、取付の自由度は増大する。また、アクチュエータロ
ッドの移動量は、クレビスのストロークとは別個に設定
され、ブレーキギャップを過調整することはない。した
がって、この発明によれば、車両側に干渉物が存在して
も、取付が容易であり、ブレーキギャップの過調整によ
るブレーキの引きずりは生じないという効果が得られ
る。
アジャスタアームと該アジャスタアームのハウジング部
とを略直角に配置し、アジャスタアームと該アジャスタ
アームのハウジング部とを略直角に配置するとともに、
一端が固定部材に揺動自在に連結され、他端がアクチュ
エータロッドの他端に揺動自在に連結されたリンクレバ
ーと、一端がアジャスタアームと同一の運動をする揺動
部材に揺動自在に連結され、他端が前記リンクレバーの
一端と他端の間の任意の点に揺動自在に連結されたリン
クとを設けたものである。それゆえ、アジャスタアーム
とアクチュエータロッドとは別体に取り付けられるの
で、取付の自由度は増大する。また、アクチュエータロ
ッドの移動量は、クレビスのストロークとは別個に設定
され、ブレーキギャップを過調整することはない。した
がって、この発明によれば、車両側に干渉物が存在して
も、取付が容易であり、ブレーキギャップの過調整によ
るブレーキの引きずりは生じないという効果が得られ
る。
【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】この発明の一実施例を示す側面図である。
【図３】リンクと揺動部材との連結状態を示す図であ
る。
る。
【図４】アクチュエータロッド、リンクレバー、リンク
の連結状態を示す図である。
の連結状態を示す図である。
【図５】従来技術を示す正面図である。
【図６】従来技術を示す分解斜視図である。
５ アジャスタアーム ６ アクチュエータロッド ２０ 固定部材 ３０ リンクレバー ４０ リンク ５０ 揺動部材
【手続補正書】
【提出日】平成６年４月２８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１２】 この従来技術においては、アジャスタア
ーム５とアジャスタアーム５のハウジング部５ａとは略
平行になっているとともに、アジャスタアーム５及びア
クチュエータロッド６は、共にクレビス４に連結されて
いる。このために、クレビス４は、大きくなり、また、
車両側の干渉物の存在によっては、オートスラックアジ
ャスタを車両に取り付けることが困難である場合がある
という課題がある。
ーム５とアジャスタアーム５のハウジング部５ａとは略
平行になっているとともに、アジャスタアーム５及びア
クチュエータロッド６は、共にクレビス４に連結されて
いる。このために、クレビス４は、大きくなり、また、
車両側の干渉物の存在によっては、オートスラックアジ
ャスタを車両に取り付けることが困難である場合がある
という課題がある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】
【作用】 このように構成されたものにおいては、アジ
ャスタアーム５とアクチュエータロッド６とは別体に取
り付けられるので、オートスラックアジャスタの取付の
自由度は増大する。
ャスタアーム５とアクチュエータロッド６とは別体に取
り付けられるので、オートスラックアジャスタの取付の
自由度は増大する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１９】 リンクレバー３０は、一端がピン２３を
介して固定部材２０に揺動自在に連結され、他端がピン
３１を介してアクチュエータロッド６の他端に揺動自在
に連結されている。アクチュエータロッド６は、リンク
レバー３０、固定部材２０を介して固定箇所２５、すな
わち車両に固定されている。また、アジャスタアーム５
は、クレビス４によってエアチャンバ（図示せず）に連
結されている。このように、アジャスタアーム５とアク
チュエータロッド６とは別体に取り付けられるので、オ
ートスラックアジャスタの取付の自由度は増大する。
介して固定部材２０に揺動自在に連結され、他端がピン
３１を介してアクチュエータロッド６の他端に揺動自在
に連結されている。アクチュエータロッド６は、リンク
レバー３０、固定部材２０を介して固定箇所２５、すな
わち車両に固定されている。また、アジャスタアーム５
は、クレビス４によってエアチャンバ（図示せず）に連
結されている。このように、アジャスタアーム５とアク
チュエータロッド６とは別体に取り付けられるので、オ
ートスラックアジャスタの取付の自由度は増大する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２３】 この発明においては、アクチュエータロ
ッド６をクレビス４ではなく、リンクレバー３０に連結
することによって、アクチュエータロッド６の移動量
は、クレビス４のストロークと別個に設定される。ま
た、ピン２３の位置変更等によりブレーキギャップの調
整量を自由に選択できる。
ッド６をクレビス４ではなく、リンクレバー３０に連結
することによって、アクチュエータロッド６の移動量
は、クレビス４のストロークと別個に設定される。ま
た、ピン２３の位置変更等によりブレーキギャップの調
整量を自由に選択できる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】
【発明の効果】 以上説明してきたように、この発明
は、一端が固定部材に揺動自在に連結され、他端がアク
チュエータロッドの他端に揺動自在に連結されたリンク
レバーと、一端がアジャスタアームと同一の運動をする
揺動部材に揺動自在に連結され、他端が前記リンクレバ
ーの任意の点に揺動自在に連結されたリンクとを設けた
ものである。それゆえ、アジャスタアームとアクチュエ
ータロッドとは別体に取り付けられるので、オートスラ
ックアジャスタの取付の自由度は増大する。また、アク
チュエータロッドの移動量は、クレビスのストロークと
は別個に設定され、ブレーキギャップを過調整すること
はない。したがって、この発明によれば、車両側に干渉
物が存在しても、オートスラックアジャスタの取付が容
易であるという効果が得られる。
は、一端が固定部材に揺動自在に連結され、他端がアク
チュエータロッドの他端に揺動自在に連結されたリンク
レバーと、一端がアジャスタアームと同一の運動をする
揺動部材に揺動自在に連結され、他端が前記リンクレバ
ーの任意の点に揺動自在に連結されたリンクとを設けた
ものである。それゆえ、アジャスタアームとアクチュエ
ータロッドとは別体に取り付けられるので、オートスラ
ックアジャスタの取付の自由度は増大する。また、アク
チュエータロッドの移動量は、クレビスのストロークと
は別個に設定され、ブレーキギャップを過調整すること
はない。したがって、この発明によれば、車両側に干渉
物が存在しても、オートスラックアジャスタの取付が容
易であるという効果が得られる。
Claims (1)
- 【請求項１】 ウォームと、該ウォームに一列に配置さ
れたアクチュエータと、該アクチュエータに回転運動を
与えるパウルと、クレビスに連結されたアジャスタアー
ムと、前記アクチュエータに上下運動を与えるアクチュ
エータロッドと、前記アクチュエータロッドに連結され
たアクチュエータピストンと、前記アクチュエータの他
端部に内蔵されたピストンリティニングリングと、前記
アジャスタアームのボス部に内蔵され、ブレーキカムシ
ャフトに連結されているとともに、前記ウォームと噛合
したウォームホイールとを有するオートスラックアジャ
スタにおいて、一端が固定部材に揺動自在に連結され、
他端がアクチュエータロッドの他端に揺動自在に連結さ
れたリンクレバーと、一端がアジャスタアームと同一の
運動をする揺動部材に揺動自在に連結され、他端が前記
リンクレバーの一端と他端の間の任意の点に揺動自在に
連結されたリンクとを設けたことを特徴とするオートス
ラックアジャスタ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5269414A JP2681743B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | オートスラックアジャスタ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5269414A JP2681743B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | オートスラックアジャスタ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07103271A true JPH07103271A (ja) | 1995-04-18 |
| JP2681743B2 JP2681743B2 (ja) | 1997-11-26 |
Family
ID=17472090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5269414A Expired - Lifetime JP2681743B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | オートスラックアジャスタ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2681743B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100483366B1 (ko) * | 2002-02-05 | 2005-04-15 | (주) 노텍코리아 | 자동차용 오토 슬랙 어져스터 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5034175A (ja) * | 1973-07-27 | 1975-04-02 | ||
| JPS5947537A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-17 | Nippon Air Brake Co Ltd | 間隙調整装置 |
| JPS629740U (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-21 |
-
1993
- 1993-10-04 JP JP5269414A patent/JP2681743B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5034175A (ja) * | 1973-07-27 | 1975-04-02 | ||
| JPS5947537A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-17 | Nippon Air Brake Co Ltd | 間隙調整装置 |
| JPS629740U (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-21 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100483366B1 (ko) * | 2002-02-05 | 2005-04-15 | (주) 노텍코리아 | 자동차용 오토 슬랙 어져스터 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2681743B2 (ja) | 1997-11-26 |
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