KR100483366B1 - 자동차용 오토 슬랙 어져스터 - Google Patents

자동차용 오토 슬랙 어져스터 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동차용 오토 슬랙 어져스터에 관한 것으로서, 오토 슬랙 어져스터의 원웨이 클러치부의 클러치 스프링 대신에 원웨이 베어링을 장착시킴으로써, 원웨이 클러치부의 작동 오차를 제로화시킬 수 있도록 한 것이다.
이를 위해, 본 발명은 브레이크 시스템의 브레이크 챔버와 S캠 사이에 장착되어 있는 오토 슬랙 어져스터에 있어서, 상기 오토 슬랙 어져스터의 축의 일끝단부에 회전 가능하게 삽입 체결되는 원웨이 클러치부를 클러치와 원웨이 베어링과 기어휠로 구성하여서, 원웨이 클러치부의 역회전을 제로화시킨 것을 특징으로 하는 자동차용 오토 슬랙 어져스터를 제공한다.
따라서, 오토 슬랙 어져스터의 원웨이 클러치부 및 축의 역회전을 유발시키는 미세한 오차가 전혀 발생되지 않게 하는, 오차의 제로화를 실현시킬 수 있고, 원웨이 베어링에 의하여 기어휠 및 축의 역회전이 전혀 이루어지지 않으므로, S캠의 보정위치도 정밀하게 유지되고, 결국 오토 슬랙 어져스터에 의한 S캠의 각도조절이 정밀하게 이루어져, 브레이크 성능을 크게 향상시킬 수 있게 된다.

Description

자동차용 오토 슬랙 어져스터{Auto slack adjuster for vehicle}
본 발명은 자동차용 오토 슬랙 어져스터에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 상용 차량의 브레이크 시스템에 적용되는 오토 슬랙 어져스터의 원웨이 클러치부의 원웨이 스프링을 원웨이 베어링으로 대체함으로써, 슬랙 어져스터의 작동 오차를 제로(Zero)까지 줄여 성능을 크게 향상시킬 수 있도록 한 자동차용 오토 슬랙 어져스터에 관한 것이다.
통상적으로 대형버스와 트럭과 같은 상용차량의 브레이크 시스템은 풀 에어 브레이크 시스템(Full air brake system)으로서, 첨부한 도 9a, 9b에 도시한 바와 같이 에어브레이크 밸브(74), 브레이크 챔버(66), 오토 슬랙 어져스터(100)등으로 구성되어 있다.
특히, 상기 오토 슬랙 어져스터(100)에는 S캠(70)이 연결되어 있고, 이 S캠의 양쪽 표면에는 리턴 스프링(76)으로 연결되어 있는 한 쌍의 브레이크 슈(72)와 면접촉되어 있다.
또한, 브레이크 슈(72)의 외표면에는 브레이크 라이닝(62)이 부착되어 있고, 이 브레이크 라이닝(62)의 외표면과 소정의 간극을 유지하며 브레이크 드럼(64)이 위치되어 있다.
따라서, 브레이크 페달을 밟으면, 압축공기가 릴레이 또는 퀵릴레이 밸브를 경유하여 브레이크 챔버(66)로 공급되는 동시에 브레이크 챔버(66)의 피스톤이 작동하여 상기 슬랙 어져스터(100)를 회전 작동시키게 되며, 이 슬랙 어져스터(100)의 작동과 함께 상기 S캠(70)이 동일한 각도로 회전하면서 상기 브레이크 슈(72)가 드럼(64)쪽으로 밀착이동을 하게 된다.
이에따라, 상기 브레이크 슈(72)에 부착되어 있는 브레이크 라이닝(62)이 드럼(64)과 마찰 접촉되어, 결국 차량의 감속 및 정지를 위한 브레이크 작동이 이루어진다.
물론, 브레이크 페달을 놓으면, 에어브레이크 밸브내의 압축공기는 대기로 방출되고, 브레이크 슈(72)는 리턴스프링(76)의 복원력에 의하여 원위치로 이동되어진다.
이와 같은 구성과 작동을 하는 상용차량의 브레이크 시스템에 있어서, 상기 슬랙 어져스터는 브레이크 라이닝과 드럼간의 각극을 최적의 상태로 항상 유지시켜주는 장치로서, 수동식과 자동식으로 나누어지고, 관리 및 안정성을 고려하면 자동식을 많이 사용하고 있다.
여기서 첨부한 도 10 내지 도 12를 참조로 종래의 오트 슬랙 어져스터의 구성 및 그 작동상태를 설명하면 다음과 같다.
도 10은 종래에 오토 슬랙 어져스터의 원웨이 클러치부의 구성을 나타내는 사시도이고, 도 11는 종래의 오토 슬랙 어져스터를 나타내는 단면도이며, 도 12은 오토 슬랙 어져스터에서 랙과 콘트롤 유니트간의 정상간극 상태를 나타내는 측단면도이다.
도 11에서 보는 바와 같이, 상기 오토 슬랙 어져스터(100)의 몸체는 전후 및 좌우방향 장착홀(12,14) 그리고 상하방향 장착홀(16)을 갖는 주철제 하우징(10)으로 이루어져 있고, 이 하우징(10)의 내부에는 콘트롤유니트가 장착되어 있다.
또한, 상기 콘트롤유니트에는 상기 전후방향홀과 일치하는 홀이 형성된 콘트롤 디스크(18)가 자유회전 가능하게 장착되어 있고, 이 콘트롤 유니트(18)에는 후술하는 랙(32)의 하단끝이 삽입되는 간극 유지용 걸림홈(19)이 형성되어 있다.
특히, 상기 전후방향 장착홀(12)에는 내경면에 평기어(20)가 외경면에는 웜기어(22)가 가공된 주기어(24)가 장착되고, 상기 좌우방향 장착홀(14)에는 일측표면에 웜휠(26)이 가공된 축(28)이 장착되며, 상기 상하방향 장착홀(16)에는 이중스프링(30)과 함께 랙기어(32)가 장착된다.
보다 상세하게는, 상기 축(28)에 형성된 웜휠(26)의 우측(도11 기준)에는 니들베어링, 스러스트 와셔, 스크류 커버, 코일스프링등이 차례로 삽입 장착되고, 개방된 부분은 커버가 장착되어 마감처리된다.
특히, 상기 축에 형성된 웜휠의 좌측(도11 기준)에는 원웨이 클러치부(40)가 장착되는데, 이 종래의 원웨이 클러치부(40)는 첨부한 도 10에 도시한 바와 같이 클러치(42)와, 클러치 스프링(60)과, 기어휠(46)로 구성된다.
상기 클러치 스프링(60)은 클러치(42)의 우측 내면과 기어휠(46)의 좌측 내면공간에 공유되면서 압축된 상태로 위치하게 된다. 물론, 상기 기어휠(46)의 우측면에는 부시가 개재되어, 기어휠의 우측이동을 방지하면서 위치를 고정시키고 있다.
한편, 상기 하우징(10)에서 위쪽으로 돌출된 상단부에는 부시가 형성되어, 브레이크 챔버(66)쪽과 연계되고, 상기 주기어(24)의 내경면에 형성된 평기어(20)에는 브레이크 캠 축(68)이 삽입 연결되어 있으며, 이 브레이크 캠 축(68)의 끝단에는 S캠(70)이 연결된다.
그에따라, 상술한 바와 같이 브레이크 페달을 밟음과 함께 압축공기가 릴레이 또는 퀵릴레이 밸브를 경유하여 브레이크 챔버(66)로 공급되는 동시에 브레이크 챔버(66)의 피스톤이 작동하여, 상기 오토 슬랙 어져스터를 소정의 간극으로 회전 작동시키게 되며, 이때 오토 슬랙 어져스터(100)의 회전 작동과 함께 상기 S캠이 동일한 각도로 회전하게 되어, 결국 브레이크 슈(72)가 드럼(64)쪽으로 밀착 이동하여, 결국 브레이크 슈(72)에 부착되어 있는 브레이크 라이닝(62)이 드럼(64)과 마찰 접촉되면서, 차량의 감속 및 정지를 위한 브레이크 작동이 이루어지는 것이다.
이렇게 브레이크 작동을 오랫동안 작동하다보면, 브레이크 라이닝이 마모되어 그 두께가 감소하기 마련인데, 동시에 브레이크 라이닝과 드럼과의 간극도 커지게 되는 바, 이는 제동시 브레이크 챔버의 행정이 길어져, 브레이크 밀림 현상과 같은 성능 저하를 일으키게 된다.
따라서, 상기 오토 슬랙 어져스터에서 마모된 브레이크 라이닝과 드럼간의 간극을 원래의 간극으로 자동 조절/유지시켜줌에 따라, 브레이크 챔버의 적정 행정이 유지되어, 안정된 브레이크 성능을 유지하게 된다.
이와 같은 오토 슬랙 어져스터의 작동을 보다 상세하게 설명하면 다음과 같다.
상술한 바와 같이, 오토 슬랙 어져스터(100)의 랙(32)의 하단끝은 콘트롤유니트의 콘트롤 디스크(18)에 형성된 걸림홈(19)의 상단에 밀착되며 끼워져 있다.
이때, 상기 랙(32)의 하단끝과 상기 걸림홈(19)의 하단끝은 정상간극(A)으로서, 브레이크 라이닝(62)과 드럼(64)간이 정상적인 간극으로 접촉되어 오토 슬랙 어져스터(100)의 자동조절이 이루어지지 않고, 비정상간극(브레이크 라이닝이 마모되어, 드럼과의 간극이 멀어진 상태)에서만 오토 슬랙 어져스터의 작동이 이루어진다.
더욱 상세하게는, 정상간극에서의 제동은 오토 슬랙 어져스터가 도 11에 도시한 바와 같이, 브레이크 챔버(66)의 피스톤에 의하여 하우징(10)이 일측방면으로 회전하게 되면, 상기 랙(32)도 하우징(10)과 함께 동일한 각도로 회전을 하여, 그 하단끝이 고정상태로 있는 상기 콘트롤 디스크(18)의 걸림홈(19)의 하단에 닿게 된다.
이때, 상기 주기어(24)에 삽입 체결되어 있는 브레이크 캠 축(68)이 동일한 각도로 회전을 하고, 동시에 브레이크 캠 축(68)의 끝단에는 연결된 S캠(70)이 회전을 하여, 브레이크 슈(72)를 밀어줌과 함께 브레이크 라이닝(62)과 드럼(64)간의 마찰로 제동이 이루어지는 것이다.
여기서, 브레이크 라이닝의 마모로 드럼과의 간극이 멀어진 경우, 오토 슬랙 어져스터가 멀어진 간극을 원래의 간극으로 자동 조절하는 상태를 설명하면 다음과 같다.
브레이크 페달을 밟았을 때, 상기 오토 슬랙 어져스터의 하우징이 회전을 하게 되면, 상술한 바와 같은 정상각극으로는 브레이크 라이닝이 드럼에 접촉하지 못하는 바, 그 이유는 브레이크 라이닝의 마모로 드럼과의 간극이 벌어진 상태이기 때문이다.
이때의 오토 슬랙 어져스터의 간극 자동조절을 순서대로 설명한다.
1) 따라서, 브레이크 페달을 더 깊숙히 밟게 되면, 브레이크 챔버(66)의 피스톤이 오토 슬랙 어져스터(100)를 더 기울어지게 회전시키게 되는 바, 콘트롤 유니트의 콘트롤 디스크(18)를 제외하고, 하우징(10)을 포함하는 오토 슬랙 어져스터의 구성부품이 모두 동일한 각도로 회전을 한다.
2) 랙(32)의 하단끝이 콘트롤 디스크(18)의 걸림홈(19)의 하단에 위치된 후, 고정상태로 있는 콘트롤 디스크(18)의 걸림홈(19)에 의하여 밀리면서 상부쪽으로 이동을 하게 된다.
3) 상기 랙(32)의 상부 이동으로 맞물려 있던 상기 원웨이클러치부(40)의 기어휠(46)이 회전 구동된다. 이때, 원웨이 클러치부(클러치(42), 클러치스프링(60), 기어휠(46))가 동시에 회전을 하게 된다.
4) 동시에, 상기 원웨이 클러치부(40)의 클러치(42)와 치합된 축(28)이 동일한 각도로 회전을 하고, 축(28)에 형성된 웜휠(26)도 회전을 하게 된다.
5) 상기 웜휠(26)의 회전에 따라, 웜휠(26)에 맞물려 있던 주기어(24)가 회전을 하게 된다. 즉, 주기어(24)의 외경면에 형성된 웜기어(22)가 회전력을 전달받아, 주기어(24)가 회전을 하게 되고, 주기어(24)의 회전에 따라 그 내경면의 평기어(20)에 연결되어 있던 브레이크 캠 축(68)도 회전을 하게 된다.
6) 다음으로, 상기 브레이크 캠 축(68)의 회전에 따라, 브레이크 캠 축(68)의 끝단에는 S캠(70)이 보다 큰 각도쪽으로 회전을 하게 된다.
7) 상기 S캠(70)의 보다 큰 각도 회전으로 인하여, 브레이크 슈(72)가 드럼쪽으로 이동하게 되고(벌어진 간극길이+정상간극길이), 결국 브레이크 라이닝(62)이 드럼(64)에 마찰되어, 제동이 이루어진다.
8) 브레이크 페달을 놓게 되면, 상기 하우징(10)을 포함하는 오토 슬랙 어져스터(100)가 원위치로 이동을 하게 된다.
9) 이때, 상기 원웨이 클러치부(40)의 클러치(42)와 상기 축(28)간의 치합상태가 해제되어, 원웨이클러치부(40)의 기어휠(46)과 맞물려 있던 랙(32)이 하방향으로 이동하게 되는 바, 원웨이 클러치부(클러치, 클러치 스프링, 기어휠)만이 역회전을 하게 된다. 그 이유는 상기 축(28)은 S캠(70)의 각도를 보다 큰 쪽으로 보정하였기 때문에, 다시 축(28)이 역회전되면 S캠(70)의 보정된 각이 상실되기 때문이다.
즉, 브레이크 라이닝(62)의 마모 두께만큼 S캠(70)이 보다 큰 쪽의 각으로 회전되어 그 각도가 보정된 상태이므로, 오토 슬랙 어져스터(100)가 브레이크 해제되어 원위치로 이동하여도, S캠(70)은 브레이크 라이닝(62)의 마모 두께만큼 보다 큰 쪽의 각으로 회전된 위치를 유지하게 된다.
이때, 상기 원웨이 클러치부의 클러치 스프링은 클러치와 기어휠간에 위치되어, 클러치와 기어휠을 잡아주고, 클러치와 기어휠이 동시에 회전될 수 있도록 보조하는 기능을 하게 된다.
그러나, 이와 같은 구성과 기능을 하는 종래의 원웨이 클러치부는 다음과 같은 단점이 있었다.
브레이크 페달을 밟음과 함께, 브레이크 라이닝이 마모된 경우, 원웨이 클러치부가 랙의 상방향 이동으로 회전을 하게 되는 바, 기어휠과 클러치부와 그 사이에 배치된 클러치 스프링이 동시에 회전을 하게 된다.
이때, 기어휠의 회전으로 클러치 스프링에 의하여 지지되어 있던 클러치가 회전되고, 클러치와 치합되어 있는 축이 회전을 하게 되는 바, 상기 기어휠의 회전력을 클러치 스프링이 클러치쪽으로 전달함에 있어, 미세한 오차를 발생시키게 된다.
또한, 상기 브레이크 해제시, 랙에 의하여 기어휠을 포함하는 원웨이 클러치부가 역회전하게 되는 바, 이때에도 클러치 스프링이 클러치에 회전력을 전달함에 있어서, 클러치와 기어휠의 역회전을 유발시키는 미세한 오차를 발생시키게 되고, 이러한 오차의 발생으로, 결국 S캠의 각도 조절이 이루어지긴 하되, 정밀하게 이루어지지 않게 되는 단점이 있다.
따라서, 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여, 종래의 원웨이 클러치부의 클러치 스프링 대신에 원웨이 베어링을 포함시킴으로써, 축의 역회전 방지를 위한 원웨이 클러치부의 작동 오차를 제로화시킬 수 있도록 한 자동차용 오토 슬랙 어져스터를 제공하는데 그 목적이 있다.
이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은
브레이크 시스템의 브레이크 챔버와 S캠 사이에 장착되어 있는 오토 슬랙 어져스터에 있어서,
상기 오토 슬랙 어져스터의 축의 일끝단부에 회전 가능하게 삽입 체결되는 원웨이 클러치부를 클러치와 원웨이 베어링과 기어휠로 구성하여서, 원웨이 베어링에 의하여 축의 역회전이 제로화되는 것을 특징으로 하는 자동차용 오토 슬랙 어져스터를 제공한다.
바람직한 구현예로서, 상기 원웨이 베어링은 클러치와 기어휠의 각 안쪽면으로 공유되게 삽입되어 장착되되, 원웨이 베어링의 외륜의 표면이 상기 클러치와 기어휠의 내경면에 밀착되게 장착되는 것을 특징으로 한다.
더욱 바람직한 구현예로서, 상기 원웨이 베어링은 외륜 및 내륜과, 이 외륜과 내륜 사이에 볼을 등간격으로 잡아주고 있는 케이지와, 상기 케이지의 각 사이에 위치하는 판형볼과, 상기 케이지와 판형볼간을 연결해주고 있는 스프링으로 구성되고, 상기 판형볼은 일정 각도로 기울어져 있는 것을 특징으로 한다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 설명한다.
도 1,2,3은 각각 본 발명에 따른 자동차용 오토 슬랙 어져스터를 나타내는 정면도, 평면도, 측면도이고, 도 4는 본 발명에 따른 오토 슬랙 어져스터에 적용되는 원웨이 베어링을 나타내는 측면도이다.
상기 오토 슬랙 어져스터(100)의 외관 구성을 보면, 전후 및 좌우방향 장착홀(12,14), 그리고 상하방향 장착홀(16)을 갖는 주철제 하우징(10)으로 이루어져 있고, 이 하우징의 내부에는 콘트롤유니트가 장착되어 있으며, 상기 콘트롤유니트에는 상기 전후방향홀과 일치하는 홀이 형성된 콘트롤디스크(18)가 자유회전 가능하게 장착되어 있다.
특히, 상기 전후방향 장착홀(12)에는 내경면에 평기어(20)가 외경면에는 웜기어(22)가 가공된 주기어(24)가 장착되고, 상기 좌우방향 장착홀(14)에는 도 5에 도시한 바와 같이 일측표면에 웜휠(26)이 가공된 축(28)이 장착되며, 상기 상하방향 장착홀(16)에는 이중스프링(30)과 함께 랙기어(32)가 장착된다.
보다 상세하게는, 상기 축(28)에 형성된 웜휠(26)의 우측(도1 기준)에는 도 8에 나타낸 스프링시트(34)와, 코일스프링(36)등이 차례로 삽입 장착되고, 커버(38)가 마감처리되며 장착된다.
특히, 상기 축(28)에 형성된 웜휠(26)의 좌측(도1 기준)끝단부에는 원웨이 클러치부(40)가 장착되는데, 이 원웨이 클러치부(40)는 도 7에 나타낸 클러치(42)와, 도 4에 나타낸 원웨이 베어링(44)과, 도 6에 나타낸 기어휠(46)로 구성된다.
이때, 상기 원웨이 베어링(44)은 클러치(42)와 기어휠(46)의 각 안쪽면으로 공유되게 삽입되어 장착되되, 원웨이 베어링(44)의 외륜의 표면이 상기 클러치(42)와 기어휠(46)의 내경면에 밀착되게 장착되어진다.
한편, 상기 클러치(42)의 외측면은 하우징(10)의 좌우방향 장착홀에 장착된 니들베어링(78)의 안내를 받게 된다.
또한, 첨부한 도 4에 도시한 바와 같이 상기 원웨이 베어링(44)은 외륜(48) 및 내륜(50)과, 이 외륜(48)과 내륜(50) 사이에 볼(56)을 등간격으로 잡아주고 있는 케이지(52)와, 상기 케이지(52)의 각 좌우 사이에 위치하는 판형볼(54)과, 상기 케이지(52)와 판형볼(54)간을 연결해주고 있는 스프링(58)으로 구성되고, 상기 판형볼(54)은 일정 각도(θ)로 기울어져 있다.
따라서, 상기 원웨이 베어링(44)의 내륜(50)은 판형볼(54)의 일정각도(θ)에 의하여, 일방향(도 4에서 화살표방향)으로만 회전을 하게 되고, 반대쪽 방향으로는 회전이 되지 않게 된다. 물론, 상기 원웨이 베어링(44)의 외륜(48)은 양방향 회전 가능하다.
이와 같이, 종래에 원웨이 클러치부(40)의 클러치 스프링(60)을 대신하여, 원웨이 베어링(44)을 장착한 본 발명의 오토 슬랙 어져스터(100)의 작동관계를 순서대로 살펴보면 다음과 같다.
1) 본 발명의 오토 슬랙 어져스터(100)는 브레이크 라이닝(62)의 마모로 드럼(64)과의 간극이 벌어진 상태를 정상적인 간극으로 자동 조절하는 바, 브레이크 페달을 밟게 되면, 브레이크 챔버(66)의 피스톤이 오토 슬랙 어져스터(100)를 벌어진 간극만큼 더 기울어지게 회전시키게 되는 바, 상기 콘트롤 유니트의 콘트롤 디스크(18)를 제외한 하우징(10)을 포함하는 오토 슬랙 어져스터의 구성부품이 모두 동일한 각도로 회전을 한다.
2) 랙(32)의 하단끝이 콘트롤디스크(18)의 걸림홈(19)의 하단에 위치된 후, 고정상태로 있는 콘트롤디스크(18)의 걸림홈(19)에 의하여 밀리면서 상부쪽으로 이동을 하게 된다.
3) 상기 랙(32)의 상부 이동으로 맞물려 있던 상기 원웨이클러치부(40)의 기어휠(46)이 회전 구동된다. 이때, 원웨이 클러치부를 구성하는 클러치(42), 원웨이 베어링(44), 기어휠(46)이 동시에 회전을 하게 된다.
이때, 상기 원웨이 베어링(44)은 내륜(50)과 외륜(48)이 동일한 방향으로 모두 회전하게 된다.
4) 동시에, 상기 원웨이 클러치부(40)의 클러치(42)와 치합된 축(28)이 동일한 각도로 회전을 하고, 축(28)에 형성된 웜휠(26)도 회전을 하게 된다.
5) 상기 웜휠(26)의 회전에 따라, 웜휠(26)에 맞물려 있던 주기어(24)가 회전을 하게 된다. 즉, 주기어(24)의 외경면에 형성된 웜기어(22)가 회전력을 전달받아, 주기어(24)가 회전을 하게 되고, 주기어(24)의 회전에 따라 그 내경면의 평기어(20)에 연결되어 있던 브레이크 캠 축(68)도 회전을 하게 된다.
6) 다음으로, 상기 브레이크 캠 축(68)의 회전에 따라, 브레이크 캠 축(68)의 끝단에는 S캠(70)이 보다 큰 각도쪽으로 회전을 하게 된다.
7) 상기 S캠(70)의 보다 큰 각도 회전으로 인하여, 브레이크 슈(72)가 드럼쪽으로 이동하게 되고(벌어진 간극길이+정상간극길이), 결국 브레이크 라이닝(62)이 드럼(64)에 마찰되어, 제동이 이루어진다.
8) 브레이크 페달을 놓게 되면, 상기 하우징(10)을 포함하는 오토 슬랙 어져스터(100)가 원위치로 이동을 하게 된다.
9) 이때, 상기 원웨이 클러치부(40)의 클러치(42)와 상기 축(28)간의 치합상태가 해제되어, 원웨이 클러치부(40)의 기어휠(46)과 맞물려 있던 랙(32)이 하방향으로 이동하게 되는 바, 원웨이 클러치부(40)의 클러치(42), 원웨이 베어링(44)의 외륜(48), 기어휠(46)만이 역회전을 하게 된다. 그 이유는 상기 축(28)은 S캠(70)의 각도를 보다 큰 쪽으로 보정하였기 때문에, 다시 축(28)이 역회전되면 S캠(70)의 보정된 각이 상실되기 때문이다.
즉, 브레이크 라이닝(62)의 마모 두께만큼 S캠(70)이 보다 큰 쪽의 각으로 회전되어 그 각도가 보정된 상태이므로, 오토 슬랙 어져스터(100)가 브레이크 해제되어 원위치로 이동하여도, S캠(70)은 브레이크 라이닝(62)의 마모 두께만큼 보다 큰 쪽의 각으로 회전된 위치를 유지하게 된다.
이때, 상기 원웨이 클러치부(40)의 원웨이 베어링(44)의 내륜(50)은 반대방향으로 회전되지 않기 때문에 상기 축(28)도 회전되지 않게 되고, 결국 기어휠(46)과 클러치(42)의 역회전 및 축(28)의 역회전이 전혀 이루어지지 않게 됨에 따라, 역회전 제로화를 이룰 수 있게 된다.
이와 같이, 기어휠(46) 및 축(28)의 역회전이 전혀 이루어지지 않으므로, S캠(70)의 보정위치도 그대로 정밀하게 유지되며, 결국 오토 슬랙 어져스터(100)에 의한 S캠(70)의 각도조절이 정확하게 이루어져, 브레이크 성능 향상에 기여할 수 있게 된다.
이상에서 본 바와 같이, 본 발명에 따른 자동차용 오토 슬랙 어져스터에 의하면, 종래에 오토 슬랙 어져스터의 원웨이 클러치부에서 종래에 클러치와 기어휠의 역회전을 유발시켜 미세한 오차를 발생시키는 클러치 스프링을 원웨이 베어링으로 대체함으로써, 기어휠 및 축의 역회전을 유발시키는 미세한 오차가 전혀 발생되지 않게 하는, 오차의 제로화를 실현시킬 수 있는 장점이 있다.
따라서, 원웨이 베어링에 의하여 기어휠 및 축의 역회전이 전혀 이루어지지 않으므로, S캠의 보정위치도 정밀하게 유지되고, 결국 오토 슬랙 어져스터에 의한 S캠의 각도조절이 정밀하게 이루어져, 브레이크 성능을 크게 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 자동차용 오토 슬랙 어져스터를 나타내는 정면도,
도 2는 본 발명에 따른 자동차용 오토 슬랙 어져스터를 나타내는 평면도,
도 3은 본 발명에 따른 자동차용 오토 슬랙 어져스터를 나타내는 측면도,
도 4는 본 발명에 따른 오토 슬랙 어져스터에 적용되는 원웨이 베어링을 나타내는 측면도,
도 5는 본 발명에 따른 오토 슬랙 어져스터에 적용되는 축을 나타내는 사시도,
도 6은 본 발명에 따른 오토 슬랙 어져스터에 적용되는 기어휠을 나타내는 사시도,
도 7은 본 발명에 따른 오토 슬랙 어져스터에 적용되는 클러치를 나타내는 사시도,
도 8은 본 발명에 따른 오토 슬랙 어져스터에 적용되는 스프링 시트를 나타내는 사시도,
도 9a,9b는 자동차용 오토 슬랙 어져스터의 장착 위치를 나타내는 사시도 및 시스템도,
도 10은 종래에 오토 슬랙 어져스터의 원웨이 클러치부의 구성을 나타내는 사시도,
도 11는 종래의 오토 슬랙 어져스터를 나타내는 단면도,
도 12은 오토 슬랙 어져스터에서 랙과 콘트롤 유니트간의 정상간극 상태를 나타내는 측단면도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
10 : 하우징 12 : 전후방향 장착홀
14 : 좌우방향 장착홀 16 : 상하방향 장착홀
18 : 콘트롤디스크 19 : 걸림홈
20 : 평기어 22 : 웜기어
24 : 주기어 26 : 웜휠
28 : 축 30 : 이중스프링
32 : 랙 34 : 스프링시트
36 : 코일스프링 38 : 커버
40 : 원웨이 클러치부 42 : 클러치
44 : 원웨이 베어링 46 : 기어휠
48 : 외륜 50 : 내륜
52 : 케이지 54 : 판형볼
56 : 볼 58 : 스프링
60 : 클러치스프링 62 : 브레이크 라이닝
64 : 드럼 66 : 브레이크 챔버
68 : 브레이크 캠 축 70 : S캠
72 : 브레이크 슈 74 : 에어 브레이크 밸브
76 : 리턴스프링 78 : 니들베어링

Claims (3)

  1. 브레이크 시스템의 브레이크 챔버와 S캠 사이에 장착되어 있는 오토 슬랙 어져스터에 있어서,
    상기 오토 슬랙 어져스터(100)의 축(28)의 일끝단부에 회전 가능하게 삽입 체결되는 원웨이 클러치부(40)를 클러치(42)와 원웨이 베어링(44)과 기어휠(46)로 구성하여서, 상기 원웨이 베어링(44)에 의하여 상기 축(28)의 역회전이 제로화되는 것을 특징으로 하는 자동차용 오토 슬랙 어져스터.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 원웨이 베어링(44)은 클러치(42)와 기어휠(46)의 각 안쪽면으로 공유되게 삽입되어 장착되되, 원웨이 베어링(44)의 외륜(48)의 표면이 상기 클러치(42)와 기어휠(46)의 내경면에 밀착되게 장착되는 것을 특징으로 하는 자동차용 오토 슬랙 어져스터.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 원웨이 베어링(44)은 외륜(48) 및 내륜(50)과, 이 외륜(48)과 내륜(50) 사이에서 볼(56)을 등간격으로 잡아주고 있는 케이지(52)와, 상기 케이지(52)의 좌우 사이에 위치하는 판형볼(54)과, 상기 케이지(52)와 판형볼(54)간을 연결해주고 있는 스프링(58)으로 구성되고, 상기 판형볼은 일정 각도(θ)로 기울어져 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 오토 슬랙 어져스터.
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