JPH0710098Y2 - 軸フランジ取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は軸フランジ取付構造に係り、特に軸フランジ
を回転軸に取付ける際に軸フランジの中心を回転軸の中
心に一致させることにより、回転による振動の発生を未
然に防止し得る軸フランジ取付構造に関する。

〔従来の技術〕

車両においては、内燃機関の駆動力を車輪に伝達するた
めに、発進機能を有するクラッチ、内燃機関特性と動力
性能を適合させる機能を有する変速機、変速機から後車
軸に動力を伝達する推進軸、推進軸の回転を自動的に左
右の車輪に夫々異なる割合で伝え、各部に無理を生ずる
ことなく車両の旋回を容易に行わせる終減速機等から構
成された動力伝達装置を設けている。

第４図に示す如く、終減速機102は、一端側が推進軸
（図示せず）に連結する回転軸であるドライブ軸104が
デフキャリヤ106内において前側円錐ころ軸受108と後側
円錐ころ軸受110とにより回転支持され、車両の前後方
向Ｘに指向している。前側円錐ころ軸受108と後側円錐
ころ軸受110間には、スペーサ112が配設されている。

一方、ドライブ軸104の他端側にはドライブピニオン114
が固設され、このドライブピニオン114はリングギヤ116
に噛合している。

このリングギヤ116は、デフハウジング118にリング固定
用ボルト120・120によって固定されている。また、この
デフハウジング118の基部側には、デフピニオン軸122に
支持されたデフピニオン124・124が取付けられている。

このデフピニオン124・124には、デフサイドギヤ126・1
26が噛合している。このデフサイドギヤ126・126は、車
両の左右方向Ｙに指向するアクスル軸128・128に夫々固
定されている。このアクスル軸128・128は、接続用ボル
ト130・130によってデフキャリヤ106に接続されたアク
スルハウジング132・132によって被包されている。

前記デフハウジング118は、デフサイド円錐ころ軸受134
・134を介してデフキャリヤ４により支持されている。

第５図に示す如く、ドライブ軸104には、前側円錐ころ
軸受108を嵌装する大径の軸受嵌合部136と、この軸受嵌
合部136よりも小径の軸側スプライン歯138と、この軸側
スプライン歯138よりも小径のねじ部140とが夫々連結し
て形成されている。

また、ドライブ軸104の一端側には、推進軸を接続する
接続部142と軸側スプライン歯138に嵌合するフランジ側
スプライン歯144が形成された基部146とを有する軸フラ
ンジ148が取付けられる。この軸フランジ148は、ねじ部
140に螺着して締付ける締付具であるロックナット154の
締付力によってワッシャ等の介在体156を介してドライ
ブ軸104に固定されている。前記前側円錐ころ軸受108は
ドライブ軸104の軸受嵌合部136に嵌合され、前側円錐こ
ろ軸受108の軸受側端面108aは軸受嵌合部136の端部136c
から軸フランジ148側に距離Ｌだけ突出し、且つ前側円
錐ころ軸受108の軸受側端面108aと基部146のフランジ側
端面146とが当接して軸フランジ148の心出しを行ってい
る。

更に、終減速機としては、例えば実公昭59-39231号公報
に開示されている。この公報に記載のものは、中空のド
ライブピニオンシャフトと中実の頭部ピニオンとを別体
として形成し、これら両者を溶接により一体化して構成
し、ドライブピニオン全体の重量を極めて軽減し、よっ
て車輌重量の軽減を図り得るものである。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、ドライブ軸は、スプライン歯を切削または転
造・鍛造で加工した後に熱処理され、且つ軸受嵌合部を
切削して構成されている。しかし、ドライブ軸は、熱処
理によって曲がったり、スプライン歯部位は処理後の研
削によって軸受嵌合部に対し偏心、曲り等が発生し易い
ものである。

このため、ドライブ軸のスプライン歯部位で中心を合せ
る軸フランジは、ドライブ軸の回転に対して振れ回され
易くなり、軸フランジに取付ける推進軸が偏心して回転
してしまい、振動が発生する原因となっていた。この不
都合を解消するために、スプライン歯の外径を研削して
大径合わせを行うことがあるが、インボリュートで形成
したセレーションの場合には、歯形の特性によって外径
合わせを採用することができないという不都合があっ
た。

〔考案の目的〕

そこでこの考案の目的は、上述の不都合を除去すべく、
終減速機において、回転軸には前側円錐ころ軸受の軸受
内面を嵌合する軸受嵌合部と前側円錐ころ軸受の軸受側
端面よりも軸フランジ側に所定距離だけ突出して軸受嵌
合部に延設された心合せ部と締付具が螺着されるねじ部
とを設け、軸フランジには前側円錐ころ軸受の軸受側端
面に当接するインロー側端面と心合せ部に嵌合するイン
ロー内面とを有するインロー部を設け、回転軸に軸フラ
ンジを装着して設け、回転軸のねじ部には介在体を装着
するとともに締付具を螺着して設け、介在体の軸フラン
ジ側の面に第１球面部を形成するとともに軸フランジに
は第１球面部に合致すべく第２球面部を形成した心出用
機構を設けたことにより、軸フランジを嵌合する回転軸
のスプライン歯部位の偏心、曲りとは無関係に軸フラン
ジの中心を回転軸の中心に一致させ、回転による振動の
発生を未然に防止し得る軸フランジ取付構造を実現する
にある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの考案は、終減速機のデフ
キャリヤ内に前側円錐ころ軸受と後側円錐ころ軸受とに
より回転支持された回転軸を設け、この回転軸に締付具
によって軸フランジを取付ける軸フランジ取付構造にお
いて、前記回転軸には前記前側円錐ころ軸受の軸受内面
を嵌合する軸受嵌合部と前記前側円錐ころ軸受の軸受側
端面よりも前記軸フランジ側に所定距離だけ突出して前
記軸受嵌合部に延設された心合せ部と前記締付具が螺着
されるねじ部とを設け、前記軸フランジには前記前側円
錐ころ軸受の軸受側端面に当接するインロー側端面と前
記心合せ部に嵌合するインロー内面とを有するインロー
部を設け、前記回転軸に前記軸フランジを装着して設
け、前記回転軸のねじ部には介在体を装着するとともに
前記締付具を螺着して設け、前記介在体の前記軸フラン
ジ側の面に第１球面部を形成するとともに前記軸フラン
ジには前記第１球面部に合致すべく第２球面部を形成し
心出用機構を設けたことを特徴とする。

〔作用〕 この考案の構成によれば、軸フランジを回転軸に装着
し、締付具によって軸フランジに締付力を作用させる
と、回転軸の中心に対し軸フランジの中心が不一致であ
る場合にでも、心合せ部及び心出用機構によって軸フラ
ンジの中心を回転軸の中心に一致させることができる。
これにより、回転軸の回転と共に軸フランジが回転して
も、軸フランジに連結する他の回転体が回転軸と同一中
心で回転するので、回転による振動の発生を未然に防止
することができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの考案の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜３図は、この考案の実施例を示すものである。図
において、２は車両に備えられる動力伝達装置の終減速
機、４はデフキャリヤ、６は回転軸たるドライブ軸であ
る。このドライブ軸６は、一端側が推進軸（図示せず）
に接続されるものであり、デフキャリヤ４内において前
側円錐ころ軸受８と後側円錐ころ軸受10とにより回転支
持され、車両の前後方向Ｘに指向している。前側円錐こ
ろ軸受８と後側円錐ころ軸受10間には、ドライブ軸６の
軸心方向に沿ったスペーサ12が配設されている。

一方、ドライブ軸６の他端側にはドライブピニオン14が
固設され、このドライブピニオン14はリングギヤ16に噛
合している。

このリングギヤ16は、デフハウジング18にリング固定用
ボルト20・20によって固定されている。また、このデフ
ハウジング18の基部側には、デフピニオン軸22に支持さ
れたデフピニオン24・24が取付られている。

このデフピニオン24・24には、デフサイドギヤ26・26が
噛合している。このデフサイドギヤ26・26は、車両の左
右方向Ｙに指向するアクスル軸28・28に夫々固定されて
いる。このアクスル軸28・28は、接続用ボルト30・30に
よってデフキャリヤ４に接続されたアクスルハウジング
32・32によって被包されている。

前記デフハウジング18は、デフサイド円錐ころ軸受34・
34を介してデフキャリヤ４により支持されている。

第２図に示す如く、ドライブ軸６には、前側円錐ころ軸
受８の軸受内面8aを嵌合する大径の軸受嵌合部36と、こ
の軸受嵌合部36よりも小径の軸側スプライン歯38と、こ
の軸側スプライン歯38よりも小径のねじ部40とが夫々連
結して形成されている。

また、ドライブ軸６の一端側には、推進軸を接続する接
続部42と軸側スプライン歯38に嵌合するフランジ側スプ
ライン歯44が形成された基部46とを有する軸フランジ48
が取付けられる。前記基部46の先端側には、前記円錐こ
ろ軸受８の軸受側端面8bに当接するインロー側端面52a
と、軸受嵌合部36に延設した心合せ部50に嵌合するイン
ロー内面52bとを有するインロー部52が延設している。

前記心合せ部50は、軸受嵌合部36と同一径であり、設置
される前側円錐ころ軸受８の軸受側端面8bよりも軸フラ
ンジ48側に端部50cが距離Ｍだけ突出して位置してい
る。

前記軸側スプライン歯38の外径とフランジ側スプライン
歯44の外径とは、夫々歯のバックラッシを多少大きく得
るべく形成されている。

前記軸フランジ48は、軸側スプライン歯38とフランジ側
スプライン歯44とを噛合させた後に、締付具であるロッ
クナット54をねじ部40に螺着して締付けると、このロッ
クナット54の締付力によってワッシャである介在体56を
介してドライブ軸６に固定されるものである。

一方、ロックナット54と軸フランジ48の基部46間には、
ロックナット54によって軸フランジ48を固定する際に、
ドライブ軸６の偏心、曲がり等があってもドライブ軸６
の中心に対して軸フランジ48の中心を一致させるべく心
出用機構58を設ける。

この心出用機構58は、介在体56の軸フランジ48側の面を
外方に延長するに従ってロックナット54側に湾曲させて
形成した第１球面部60と、この第１球面部60に合致すべ
く軸ハウジング48の基部46に形成された第２球面部62と
を有し、前記心合せ部50と共働してドライブ軸６の中心
に軸フランジ48の中心を一致させるものである。

次に、この実施例の作用を説明する。

前側円錐ころ軸受８の軸受内面8aをドライブ軸６の軸受
嵌合部36に嵌合させ、そして、ドライブ軸６の軸側スプ
ライン歯44に軸フランジ48のフランジ側スプライン歯38
を噛合させる。

次いで、軸フランジ48を前側円錐ころ軸受８側に移動さ
せると、インロー側端面52aが軸受側端面8aに当接する
とともに、心合せ部50の端部50cが軸受側端面8bから軸
フランジ48側に距離Ｍだけ突出して位置し、しかもこの
心合せ部50にはインロー内面50bが嵌合する。

そして、第１球面部60と第２球面部62とを接合させるべ
く介在体56をドライブ軸６に装着し、次いで、ロックナ
ット54をねじ部40に螺着させて回転させると、ロックナ
ット54の締付力が介在体56を介して軸フランジ48の基部
46の第２球面部56に作用し、この締付力によって第２球
面部62が第１球面部60に沿って動かされ、この結果、前
記心合せ部50とインロー部52との嵌合と共働し、軸フラ
ンジ48の中心がドライブ軸６の中心、即ち前側円錐ころ
軸受８の中心と一致すべく移動する。

詳述すれば、軸フランジ48は、スプライン基準におい
て、前側円錐ころ軸受８の軸受側端面8bに当接するイン
ロー部52と、推進軸が接続される接続部42と、フランジ
側スプライン歯44の外径とを夫々設定することによっ
て、原理的に、偏心・振れはなくなるものである。ま
た、軸側スプライン歯38とフランジ側スプライン歯44と
のバックラッシを少許大きく得ることによって、フラン
ジ側スプライン歯44内で軸側スプライン歯38が多少偏
心、曲りがあっても、軸フランジ48の姿勢に影響を与え
ないように構成している。更に、軸受嵌合部36を延長し
て形成した心合せ部50に軸フランジ48の基部46に延設し
たインロー部52を嵌合させると、軸フランジ48は、精度
の良い軸受端面と軸面とにより、ドライブ軸６の中心に
対して直角度、偏心ができるようになっている。

ところが、従来においては、ドライブ軸６の軸側スプラ
イン歯38部位に曲がりが生じた場合には、ロックナット
54の座面と軸フランジ48の基部46の面とが片当りとな
り、ロックナット54の締付けによってドライブ軸６が曲
げられ、この影響が軸フランジ48の接続部42に現われ、
しかもロックナット54のゆるみに対しても好ましくな
い。

そこで、この実施例によれば、心合せ部50とインロー部
52との嵌合及び心出用機構58の相乗効果により、ドライ
ブ軸６が曲ったままの状態で軸フランジ48が締付けられ
るようになり、この結果、軸フランジ48の姿勢は、ドラ
イブ軸６の曲がり状態に影響されなくなる。従って、軸
受嵌合部36を延長して形成した心合せ部50に軸フランジ
48の基部46に延設したインロー部52を嵌合させると、軸
フランジ48は、精度の良い軸受端面と軸面とにより、ド
ライブ軸６の中心に対して直角度、偏心ができるように
なる。そして、軸フランジ48の偏心・振れをなくし、軸
フランジ48の中心を回転軸であるドライブ軸６の中心に
一致させ、軸フランジ48の接続部42に推進軸を取付けて
回転させた場合でも、推進軸が偏心して回転することが
なく、振動の発生を未然に防止させることができる。

また、夫々スプライン歯をインボリュートで形成したセ
レーションの場合においても、外径合せを容易に果し、
実用上有利である。

〔考案の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの考案によれば、
終減速機において、回転軸には前側円錐ころ軸受の軸受
内面を嵌合する軸受嵌合部と前側円錐ころ軸受の軸受側
端面よりも軸フランジ側に所定距離だけ突出して軸受嵌
合部に延設された心合せ部と締付具が螺着されるねじ部
とを設け、軸フランジには前側円錐ころ軸受の軸受側端
面に当接するインロー側端面と心合せ部に嵌合するイン
ロー内面とを有するインロー部を設け、回転軸に軸フラ
ンジを装着して設け、回転軸のねじ部には介在体を装着
するとともに締付具を螺着して設け、介在体の軸フラン
ジ側の面に第１球面部を形成するとともに軸フランジに
は第１球面部に合致すべく第２球面部を形成した心出用
機構を設けたことにより、軸フランジを嵌合する回転軸
スプライン部位の偏心、曲りとは無関係に軸フランジの
中心を回転軸の中心に一致させ、回転による振動の発生
を未然に防止し得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図はこの考案の実施例を示し、第１図は終減速
機の概略縦断面図、第２図は第１図の矢印IIによる拡大
図、第３図は終減速機の概略平断面図である。 第４、５図は従来の終減速機を示し、第４図は終減速機
の概略平断面図、第５図は第４図の矢印Ｖによる拡大図
である。 図において、２は終減速機、４はデフキャリア、６はド
ライブ軸、８は前側円錐ころ軸受、36は軸受嵌合部、38
は軸側スプライン歯、42は接続部、44はフランジ側スプ
ライン歯、46は基部、48は軸フランジ、50は心合せ部、
52はインロー部、54はロックナット、56は介在体、58は
心出用機構、60は第１球面部、そして62は第２球面部で
ある。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】終減速機のデフキャリヤ内に前側円錐ころ
   軸受と後側円錐ころ軸受とにより回転支持された回転軸
   を設け、この回転軸に締付具によって軸フランジを取付
   ける軸フランジ取付構造において、前記回転軸には前記
   前側円錐ころ軸受の軸受内面を嵌合する軸受嵌合部と前
   記前側円錐ころ軸受の軸受側端面よりも前記軸フランジ
   側に所定距離だけ突出して前記軸受嵌合部に延設された
   心合せ部と前記締付具が螺着されるねじ部とを設け、前
   記軸フランジには前記前側円錐ころ軸受の軸受側端面に
   当接するインロー側端面と前記心合せ部に嵌合するイン
   ロー内面とを有するインロー部を設け、前記回転軸に前
   記軸フランジを装着して設け、前記回転軸のねじ部には
   介在体を装着するとともに前記締付具を螺着して設け、
   前記介在体の前記軸フランジ側の面に第１球面部を形成
   するとともに前記軸フランジには前記第１球面部に合致
   すべく第２球面部を形成した心出用機構を設けたことを
   特徴とする軸フランジ取付構造。