JPH0699731A - デフロスタノズル - Google Patents
デフロスタノズルInfo
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- JPH0699731A JPH0699731A JP25006292A JP25006292A JPH0699731A JP H0699731 A JPH0699731 A JP H0699731A JP 25006292 A JP25006292 A JP 25006292A JP 25006292 A JP25006292 A JP 25006292A JP H0699731 A JPH0699731 A JP H0699731A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】小型化及び曇り晴らし性能の均一化を図ること
が可能で、しかもエネルギーロスの低減を図ることの可
能なデフロスタノズルを提供する。 【構成】車幅方向に長く形成された筒状のノズル本体２
の上端開口を吹出口４とし、下端開口を導入口とする。
ノズル本体２を導入口から吹出口４にかけて徐々に拡張
形成する。ノズル本体２の高さ方向の中央部を前後方向
に屈曲形成した曲部６とする。曲部６の屈曲角を車幅方
向の中央部から両側部にかけて徐々に小さくなるように
形成する。従って、導入口からの風はノズル本体２の両
側内側面に沿って流れ、上端部の吹出口４から広角状に
吹出されるため、ノズル本体２の上端部の長さをより短
くすることができる。また、車幅方向の中央部の通風抵
抗が両側部よりも大きくなる。このため、吹出口４の中
央部及び両側部から吹出される空気の量をいずれの部位
においても等しくすることが可能となる。
が可能で、しかもエネルギーロスの低減を図ることの可
能なデフロスタノズルを提供する。 【構成】車幅方向に長く形成された筒状のノズル本体２
の上端開口を吹出口４とし、下端開口を導入口とする。
ノズル本体２を導入口から吹出口４にかけて徐々に拡張
形成する。ノズル本体２の高さ方向の中央部を前後方向
に屈曲形成した曲部６とする。曲部６の屈曲角を車幅方
向の中央部から両側部にかけて徐々に小さくなるように
形成する。従って、導入口からの風はノズル本体２の両
側内側面に沿って流れ、上端部の吹出口４から広角状に
吹出されるため、ノズル本体２の上端部の長さをより短
くすることができる。また、車幅方向の中央部の通風抵
抗が両側部よりも大きくなる。このため、吹出口４の中
央部及び両側部から吹出される空気の量をいずれの部位
においても等しくすることが可能となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車室内のインストルメン
トパネル内部に設けられ、フロントガラスやサイドガラ
スの内面に風を吹付けて、それらのガラスの曇りを晴ら
すためのデフロスタノズルに関するものである。
トパネル内部に設けられ、フロントガラスやサイドガラ
スの内面に風を吹付けて、それらのガラスの曇りを晴ら
すためのデフロスタノズルに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のデフロスタノズルとし
て、例えば実開昭６１−１７２８０９号公報において提
案されたものが知られている。この技術では、図１０に
示すように、デフロスタノズル２１の運転席側、車両中
央及び助手席側の３箇所には、それぞれ吹出口２２〜２
４が設けられている。そして、各吹出口２２〜２４の直
下内部の面積を適宜絞ることにより、車両中央の吹出口
２３からの吹出風量に対して運転席側及び助手席側の吹
出口２２，２４からの吹出風量が大きくなるようにして
いる。この構成により、始動時において安全運転に必要
な最小限の視界を素早く確保するようにしている。
て、例えば実開昭６１−１７２８０９号公報において提
案されたものが知られている。この技術では、図１０に
示すように、デフロスタノズル２１の運転席側、車両中
央及び助手席側の３箇所には、それぞれ吹出口２２〜２
４が設けられている。そして、各吹出口２２〜２４の直
下内部の面積を適宜絞ることにより、車両中央の吹出口
２３からの吹出風量に対して運転席側及び助手席側の吹
出口２２，２４からの吹出風量が大きくなるようにして
いる。この構成により、始動時において安全運転に必要
な最小限の視界を素早く確保するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された技術では、運転席側及び助手席側の吹出
口２２，２４からの吹出風量が車両中央の吹出口２３か
らの吹出風量よりも多くなるようにしているため、フロ
ントガラス全面の曇りを均一に晴らすことはできなかっ
た。このため、上記技術は曇り晴らし性能の均一化を図
るという点では充分とはいえなかった。
報に記載された技術では、運転席側及び助手席側の吹出
口２２，２４からの吹出風量が車両中央の吹出口２３か
らの吹出風量よりも多くなるようにしているため、フロ
ントガラス全面の曇りを均一に晴らすことはできなかっ
た。このため、上記技術は曇り晴らし性能の均一化を図
るという点では充分とはいえなかった。
【０００４】また、この技術では、デフロスタノズル２
１の車幅方向における下端部と上端部の長さがほぼ等し
く形成されている。このため、各吹出口２２〜２４の直
下内部の面積を適宜絞る方法では、吹出風が吹出口２２
〜２４に対して略垂直方向に吹出すため、フロントガラ
スの両側部に対して確実に風を当てるためには、デフロ
スタノズル２１全体を車幅方向に長く形成しなければな
らなかった。その結果、デフロスタノズル２１の設置ス
ペースが増大し、インストルメントパネル内部の設計の
自由度が少ないものとなってしまっていた。
１の車幅方向における下端部と上端部の長さがほぼ等し
く形成されている。このため、各吹出口２２〜２４の直
下内部の面積を適宜絞る方法では、吹出風が吹出口２２
〜２４に対して略垂直方向に吹出すため、フロントガラ
スの両側部に対して確実に風を当てるためには、デフロ
スタノズル２１全体を車幅方向に長く形成しなければな
らなかった。その結果、デフロスタノズル２１の設置ス
ペースが増大し、インストルメントパネル内部の設計の
自由度が少ないものとなってしまっていた。
【０００５】さらに、上記技術では、導入口からデフロ
スタノズル２１内に導入された風は、一旦同ノズル２１
内にて車幅方向両側へ向けて直角に曲がり、運転席側及
び助手席側の吹出口２２，２４の下部において上方へ向
けて再び直角に曲がるようになっている。そして、その
風が運転席側及び助手席側の吹出口２２，２４から吹出
している。そのため、デフロスタノズル２１内を通過す
る風の流れは非直線的なものとなってしまい、円滑なも
のでなくなってしまう。その結果、エネルギーロスが発
生し、導入口から導入する風量に対する吹出口からの風
量が少なくなってしまっていた。
スタノズル２１内に導入された風は、一旦同ノズル２１
内にて車幅方向両側へ向けて直角に曲がり、運転席側及
び助手席側の吹出口２２，２４の下部において上方へ向
けて再び直角に曲がるようになっている。そして、その
風が運転席側及び助手席側の吹出口２２，２４から吹出
している。そのため、デフロスタノズル２１内を通過す
る風の流れは非直線的なものとなってしまい、円滑なも
のでなくなってしまう。その結果、エネルギーロスが発
生し、導入口から導入する風量に対する吹出口からの風
量が少なくなってしまっていた。
【０００６】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は小型化及び曇り晴らし性
能の均一化を図ることが可能で、しかもエネルギーロス
の低減を図ることの可能なデフロスタノズルを提供する
ことにある。
れたものであって、その目的は小型化及び曇り晴らし性
能の均一化を図ることが可能で、しかもエネルギーロス
の低減を図ることの可能なデフロスタノズルを提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の発明は、自動車のインストルメント
パネル内部に設けられる筒状のノズル本体の下端部に形
成され、エアコンユニットからの空気を導入する導入口
と、前記ノズル本体の上端部に形成され、前記導入口か
らの空気が吹出される吹出口と、前記吹出口から吹出さ
れる空気がフロントガラスの室内側下部から上部に向け
て当たるよう、前記ノズル本体の高さ方向の中間部にて
自動車の前後方向に屈曲又は湾曲形成された曲部とを備
えたデフロスタノズルであって、前記ノズル本体を下端
部から上端部にかけて徐々に車幅方向に長くなるように
形成するとともに、前記ノズル本体の前記曲部の屈曲角
が、車幅方向の中央部から両側部にかけて徐々に小さく
なるように形成したことを特徴とするデフロスタノズル
をその要旨としている。
に、本発明の第１の発明は、自動車のインストルメント
パネル内部に設けられる筒状のノズル本体の下端部に形
成され、エアコンユニットからの空気を導入する導入口
と、前記ノズル本体の上端部に形成され、前記導入口か
らの空気が吹出される吹出口と、前記吹出口から吹出さ
れる空気がフロントガラスの室内側下部から上部に向け
て当たるよう、前記ノズル本体の高さ方向の中間部にて
自動車の前後方向に屈曲又は湾曲形成された曲部とを備
えたデフロスタノズルであって、前記ノズル本体を下端
部から上端部にかけて徐々に車幅方向に長くなるように
形成するとともに、前記ノズル本体の前記曲部の屈曲角
が、車幅方向の中央部から両側部にかけて徐々に小さく
なるように形成したことを特徴とするデフロスタノズル
をその要旨としている。
【０００８】また、第２の発明は、自動車のインストル
メントパネル内部に設けられる筒状のノズル本体の下端
部に形成され、エアコンユニットからの空気を導入する
導入口と、前記ノズル本体の上端部に形成され、前記導
入口からの空気が吹出される吹出口と、前記吹出口から
吹出される空気がフロントガラスの室内側下部から上部
に向けて当たるよう、前記ノズル本体の高さ方向の中間
部にて自動車の前後方向に屈曲又は湾曲形成された曲部
とを備えたデフロスタノズルであって、前記ノズル本体
を下端部から上端部にかけて徐々に車幅方向に長くなる
ように形成するとともに、前記ノズル本体の前記導入口
の内部前後長に対する前記曲部の内部前後長が、車幅方
向の中央部から両側部にかけて徐々に大きくなるように
形成したことを特徴とするデフロスタノズルをその要旨
としている。
メントパネル内部に設けられる筒状のノズル本体の下端
部に形成され、エアコンユニットからの空気を導入する
導入口と、前記ノズル本体の上端部に形成され、前記導
入口からの空気が吹出される吹出口と、前記吹出口から
吹出される空気がフロントガラスの室内側下部から上部
に向けて当たるよう、前記ノズル本体の高さ方向の中間
部にて自動車の前後方向に屈曲又は湾曲形成された曲部
とを備えたデフロスタノズルであって、前記ノズル本体
を下端部から上端部にかけて徐々に車幅方向に長くなる
ように形成するとともに、前記ノズル本体の前記導入口
の内部前後長に対する前記曲部の内部前後長が、車幅方
向の中央部から両側部にかけて徐々に大きくなるように
形成したことを特徴とするデフロスタノズルをその要旨
としている。
【０００９】さらに、第３の発明は、自動車のインスト
ルメントパネル内部に設けられる筒状のノズル本体の下
端部に形成され、エアコンユニットからの空気を導入す
る導入口と、前記ノズル本体の上端部に形成され、前記
導入口からの空気が吹出される吹出口と、前記吹出口か
ら吹出される空気がフロントガラスの室内側下部から上
部に向けて当たるよう、前記ノズル本体の高さ方向の中
間部にて自動車の前後方向に屈曲又は湾曲形成された曲
部とを備えたデフロスタノズルであって、前記ノズル本
体を下端部から上端部にかけて徐々に車幅方向に長くな
るように形成するとともに、前記ノズル本体の前記曲部
の内部前後長に対する前記曲部の曲率半径が、車幅方向
の中央部から両側部にかけて徐々に大きくなるように形
成したことを特徴とするデフロスタノズルをその要旨と
している。
ルメントパネル内部に設けられる筒状のノズル本体の下
端部に形成され、エアコンユニットからの空気を導入す
る導入口と、前記ノズル本体の上端部に形成され、前記
導入口からの空気が吹出される吹出口と、前記吹出口か
ら吹出される空気がフロントガラスの室内側下部から上
部に向けて当たるよう、前記ノズル本体の高さ方向の中
間部にて自動車の前後方向に屈曲又は湾曲形成された曲
部とを備えたデフロスタノズルであって、前記ノズル本
体を下端部から上端部にかけて徐々に車幅方向に長くな
るように形成するとともに、前記ノズル本体の前記曲部
の内部前後長に対する前記曲部の曲率半径が、車幅方向
の中央部から両側部にかけて徐々に大きくなるように形
成したことを特徴とするデフロスタノズルをその要旨と
している。
【００１０】
【作用】上記の構成によれば、エアコンユニットから導
入口に導入された空気は、曲部にて流れを変えられて吹
出口より吹出される。吹出された空気はフロントガラス
の室内側下部から上部に向けて当たり、ガラスの曇りが
晴らされる。
入口に導入された空気は、曲部にて流れを変えられて吹
出口より吹出される。吹出された空気はフロントガラス
の室内側下部から上部に向けて当たり、ガラスの曇りが
晴らされる。
【００１１】ここで、ノズル本体は下端部から上端部に
かけて徐々に車幅方向に長くなるように形成されている
ので、下端部の導入口からの風はノズル本体の両側の内
側面に沿って流れ、上端部の吹出口から広角状に吹出さ
れる。このため、ノズル本体、特にその上端部の車幅方
向の長さを短くしたとしても、広角状に吹出される風は
フロントガラスの車幅方向の両側部に確実に当たる。
かけて徐々に車幅方向に長くなるように形成されている
ので、下端部の導入口からの風はノズル本体の両側の内
側面に沿って流れ、上端部の吹出口から広角状に吹出さ
れる。このため、ノズル本体、特にその上端部の車幅方
向の長さを短くしたとしても、広角状に吹出される風は
フロントガラスの車幅方向の両側部に確実に当たる。
【００１２】また、一般に導入口からの空気は車幅方向
の中央部を通りやすくなっているものの、上記の各構成
では中央部ほど通風抵抗が大きいので、車幅方向の両側
部ほど空気が流れやすくなる。このため、空気は車幅方
向の中央部を通りやすいという事実と、車幅方向の中央
部ほど通風抵抗が大きいという事実の２つの相反する事
象が相殺されて、吹出口の中央部及び両側部から吹出さ
れる空気の量をいずれの部位においても等しくすること
が可能となる。
の中央部を通りやすくなっているものの、上記の各構成
では中央部ほど通風抵抗が大きいので、車幅方向の両側
部ほど空気が流れやすくなる。このため、空気は車幅方
向の中央部を通りやすいという事実と、車幅方向の中央
部ほど通風抵抗が大きいという事実の２つの相反する事
象が相殺されて、吹出口の中央部及び両側部から吹出さ
れる空気の量をいずれの部位においても等しくすること
が可能となる。
【００１３】さらに、下端部の導入口からの風はノズル
本体の両側の内側面に沿って直線的に、かつ、滑らかに
流れるので、エネルギーロスの発生が少なくなる。この
ため、吹出口から吹出される風量は導入口に導入された
際の風量にかなり近いものとなる。
本体の両側の内側面に沿って直線的に、かつ、滑らかに
流れるので、エネルギーロスの発生が少なくなる。この
ため、吹出口から吹出される風量は導入口に導入された
際の風量にかなり近いものとなる。
【００１４】
（第１実施例）以下、第１の発明を具体化した第１実施
例を図１〜４に基づいて説明する。
例を図１〜４に基づいて説明する。
【００１５】図１は本実施例のデフロスタノズル１を示
す斜視図、図２はその正面図、図３（ａ）〜（ｃ）は、
それぞれ図２のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線断面を同
一の平面に投影した図である。デフロスタノズル１は自
動車の室内においてフロントガラスＧ下側のインストル
メントパネルＰ内に設けられている（図３参照）。この
デフロスタノズル１は、上下両端を開口した筒状をなす
とともに、車幅方向（図の左右方向）に長く形成された
ノズル本体２と、ノズル本体２の上下端部に設けられ、
図示しないインパネに取付けるためのフランジ３とから
なる。ノズル本体２の上端開口は長方形状をなす吹出口
４を構成し、下端開口は同じく長方形状をなす導入口５
を構成している。ノズル本体２は導入口５から吹出口４
にかけて徐々に拡張形成されており、上端部の車幅方向
の長さＬ１は下端部の車幅方向の長さＬ２の２〜３倍程
度となっている。
す斜視図、図２はその正面図、図３（ａ）〜（ｃ）は、
それぞれ図２のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線断面を同
一の平面に投影した図である。デフロスタノズル１は自
動車の室内においてフロントガラスＧ下側のインストル
メントパネルＰ内に設けられている（図３参照）。この
デフロスタノズル１は、上下両端を開口した筒状をなす
とともに、車幅方向（図の左右方向）に長く形成された
ノズル本体２と、ノズル本体２の上下端部に設けられ、
図示しないインパネに取付けるためのフランジ３とから
なる。ノズル本体２の上端開口は長方形状をなす吹出口
４を構成し、下端開口は同じく長方形状をなす導入口５
を構成している。ノズル本体２は導入口５から吹出口４
にかけて徐々に拡張形成されており、上端部の車幅方向
の長さＬ１は下端部の車幅方向の長さＬ２の２〜３倍程
度となっている。
【００１６】また、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、
ノズル本体２はその高さ方向の中央部において前後方向
（図の左右方向）に屈曲形成された曲部６を有してい
る。このため、エアコンユニット（図示せず）から導入
口５に斜め前方（図の斜め左方）に導入される空気は、
曲部６にてその流れ方向が斜め後方（図の斜め右方）に
変えられ、吹出口４から吹出されるようになっている。
ノズル本体２はその高さ方向の中央部において前後方向
（図の左右方向）に屈曲形成された曲部６を有してい
る。このため、エアコンユニット（図示せず）から導入
口５に斜め前方（図の斜め左方）に導入される空気は、
曲部６にてその流れ方向が斜め後方（図の斜め右方）に
変えられ、吹出口４から吹出されるようになっている。
【００１７】さて、ノズル本体２は、車幅方向の位置に
応じてその断面形状が異なっている。すなわち、曲部６
の屈曲角θ（ノズル本体２の下部２ａを基準としたノズ
ル本体２の上部２ｂの屈曲角度）は車幅方向の中央部か
ら両側部にかけて徐々に小さくなるように形成されてい
る。換言すれば、ノズル本体２は、その中央部ほど折れ
曲がった形状となっている。
応じてその断面形状が異なっている。すなわち、曲部６
の屈曲角θ（ノズル本体２の下部２ａを基準としたノズ
ル本体２の上部２ｂの屈曲角度）は車幅方向の中央部か
ら両側部にかけて徐々に小さくなるように形成されてい
る。換言すれば、ノズル本体２は、その中央部ほど折れ
曲がった形状となっている。
【００１８】次に、本実施例の作用について説明する。
エアコンユニットから導入口５に導入された空気は、曲
部６にて偏向されて吹出口４より吹出される。吹出され
た空気はフロントガラスＧの車室内側下部から上部に向
けて当たり、これに伴ってフロントガラスＧの曇りが晴
らされる。
エアコンユニットから導入口５に導入された空気は、曲
部６にて偏向されて吹出口４より吹出される。吹出され
た空気はフロントガラスＧの車室内側下部から上部に向
けて当たり、これに伴ってフロントガラスＧの曇りが晴
らされる。
【００１９】ここで、ノズル本体２は導入口５から吹出
口４にかけて徐々に車幅方向に長くなるように形成され
ているので、導入口５からの風はノズル本体２の両側内
側面に沿って流れ、上端部の吹出口４から広角状（図２
の矢印方向）に吹出される。このため、ノズル本体２、
特にその上端部の車幅方向の長さＬ１を従来よりも短く
したとしても、広角状に吹出される風はフロントガラス
Ｇの車幅方向の両側部に確実に当たり、この風によりフ
ロントガラスＧ全面の曇りを均一に晴らすことができ
る。従って、ノズル本体２の小型化を図ることができ、
ひいてはインストルメントパネルＰ内部の設計の自由度
を増大させることができる。
口４にかけて徐々に車幅方向に長くなるように形成され
ているので、導入口５からの風はノズル本体２の両側内
側面に沿って流れ、上端部の吹出口４から広角状（図２
の矢印方向）に吹出される。このため、ノズル本体２、
特にその上端部の車幅方向の長さＬ１を従来よりも短く
したとしても、広角状に吹出される風はフロントガラス
Ｇの車幅方向の両側部に確実に当たり、この風によりフ
ロントガラスＧ全面の曇りを均一に晴らすことができ
る。従って、ノズル本体２の小型化を図ることができ、
ひいてはインストルメントパネルＰ内部の設計の自由度
を増大させることができる。
【００２０】また、本実施例では、図３（ａ）〜（ｃ）
に示すように、屈曲角θを車幅方向の中央部から両側部
にかけて徐々に小さくすることにより、中央部の通風抵
抗を両側部よりも大きくしている。図４は実験的に求め
た屈曲角θに対する通風抵抗Ωの関係を示すグラフであ
る。同図に示すように、屈曲角θが大きくなるほど通風
抵抗Ωが大きくなる関係にあることがわかる。すなわ
ち、ノズル本体２の中央部ほど通風抵抗が大きくなり、
両端部ほど通風抵抗が小さくなる。一般に、導入口５か
らの風は車幅方向の中央部を通りやすいものである。し
かし、本実施例の構成では車幅方向の中央部ほど通風抵
抗が大きくなるように構成した。このため、風は車幅方
向の中央部を通りやすいという事実及び車幅方向の中央
部ほど通風抵抗を大きくしたという事実の２つの相反す
る事象が相殺されて、吹出口４の中央部及び両側部から
吹出される空気の量をいずれの部位においても等しくす
ることが可能となる。従って、フロントガラスＧ全面の
曇りを均一に晴らすことができる。
に示すように、屈曲角θを車幅方向の中央部から両側部
にかけて徐々に小さくすることにより、中央部の通風抵
抗を両側部よりも大きくしている。図４は実験的に求め
た屈曲角θに対する通風抵抗Ωの関係を示すグラフであ
る。同図に示すように、屈曲角θが大きくなるほど通風
抵抗Ωが大きくなる関係にあることがわかる。すなわ
ち、ノズル本体２の中央部ほど通風抵抗が大きくなり、
両端部ほど通風抵抗が小さくなる。一般に、導入口５か
らの風は車幅方向の中央部を通りやすいものである。し
かし、本実施例の構成では車幅方向の中央部ほど通風抵
抗が大きくなるように構成した。このため、風は車幅方
向の中央部を通りやすいという事実及び車幅方向の中央
部ほど通風抵抗を大きくしたという事実の２つの相反す
る事象が相殺されて、吹出口４の中央部及び両側部から
吹出される空気の量をいずれの部位においても等しくす
ることが可能となる。従って、フロントガラスＧ全面の
曇りを均一に晴らすことができる。
【００２１】さらに、本実施例では、導入口５からの風
はノズル本体２の両側内側面に沿って広角状に直線的に
吹出される。このため、風の流れが円滑なものとなり、
エネルギーロスの発生を低減させることができる。その
結果、吹出口４から吹出される風量を、導入口５に導入
された際の風量に近い量とすることができる。
はノズル本体２の両側内側面に沿って広角状に直線的に
吹出される。このため、風の流れが円滑なものとなり、
エネルギーロスの発生を低減させることができる。その
結果、吹出口４から吹出される風量を、導入口５に導入
された際の風量に近い量とすることができる。
【００２２】（第２実施例）次に、第２の発明を具体化
した第２実施例について図５，６に基づいて説明する。
図５（ａ）〜（ｃ）は、前記第１実施例にて説明した図
２のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面を同一
平面に投影した図にそれぞれ相当する図である。同図に
示すように、導入口５の内部前後長Ｌ４に対する曲部６
の内部前後長Ｌ３は、車幅方向の中央部から両側部にか
けて徐々に大きくなるように形成されている。つまり、
本実施例では導入口５の内部前後長Ｌ４はいずれの位置
においても等しく形成されているので、前記曲部６の内
部前後長Ｌ３が中央部ほど小さくなっている。
した第２実施例について図５，６に基づいて説明する。
図５（ａ）〜（ｃ）は、前記第１実施例にて説明した図
２のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面を同一
平面に投影した図にそれぞれ相当する図である。同図に
示すように、導入口５の内部前後長Ｌ４に対する曲部６
の内部前後長Ｌ３は、車幅方向の中央部から両側部にか
けて徐々に大きくなるように形成されている。つまり、
本実施例では導入口５の内部前後長Ｌ４はいずれの位置
においても等しく形成されているので、前記曲部６の内
部前後長Ｌ３が中央部ほど小さくなっている。
【００２３】本実施例においても、前記第１実施例と同
様の作用及び効果を奏する。すなわち、図６は実験的に
求めた曲部６の内部前後長Ｌ３に対する通風抵抗Ωの関
係を示すグラフである。同図に示すように、曲部６の内
部前後長Ｌ３が大きくなるほど通風抵抗Ωが小さくなる
関係にあることがわかる。つまり、中央部ほど通風抵抗
が大きくなり、両端部ほど通風抵抗が小さくなるのであ
る。このため、前述した２つの相反する事象が相殺され
て、吹出口４の中央部及び両側部から吹出される空気の
量をいずれの部位においても等しくすることが可能とな
る。従って、フロントガラスＧ全面の曇りを均一に晴ら
すことができる。
様の作用及び効果を奏する。すなわち、図６は実験的に
求めた曲部６の内部前後長Ｌ３に対する通風抵抗Ωの関
係を示すグラフである。同図に示すように、曲部６の内
部前後長Ｌ３が大きくなるほど通風抵抗Ωが小さくなる
関係にあることがわかる。つまり、中央部ほど通風抵抗
が大きくなり、両端部ほど通風抵抗が小さくなるのであ
る。このため、前述した２つの相反する事象が相殺され
て、吹出口４の中央部及び両側部から吹出される空気の
量をいずれの部位においても等しくすることが可能とな
る。従って、フロントガラスＧ全面の曇りを均一に晴ら
すことができる。
【００２４】（第３実施例）次に、第３の発明を具体化
した第３実施例について図７，８に基づいて説明する。
図７（ａ）〜（ｃ）は、前記第１実施例にて説明した図
２のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面を同一
平面に投影した図にそれぞれ相当する図である。同図に
示すように、本実施例では、曲部６が湾曲形成されてい
るという点で前記第１及び第２実施例と大きく異なって
いる。そして、その曲部６の内部前後長Ｌ３に対する曲
部の曲率半径Ｒ（以下、これを比湾曲度Ｒ／Ｌ３とい
う）は、車幅方向の中央部近傍から両側部にかけて徐々
に大きくなるように形成されている。換言すれば、前記
ノズル本体２は、その湾曲形状が両側部ほど滑らかなも
のとなっている。
した第３実施例について図７，８に基づいて説明する。
図７（ａ）〜（ｃ）は、前記第１実施例にて説明した図
２のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面を同一
平面に投影した図にそれぞれ相当する図である。同図に
示すように、本実施例では、曲部６が湾曲形成されてい
るという点で前記第１及び第２実施例と大きく異なって
いる。そして、その曲部６の内部前後長Ｌ３に対する曲
部の曲率半径Ｒ（以下、これを比湾曲度Ｒ／Ｌ３とい
う）は、車幅方向の中央部近傍から両側部にかけて徐々
に大きくなるように形成されている。換言すれば、前記
ノズル本体２は、その湾曲形状が両側部ほど滑らかなも
のとなっている。
【００２５】本実施例においても、前記第１及び第２実
施例と同様の作用及び効果を奏する。すなわち、図８は
実験的に求めた曲部６の比湾曲度Ｒ／Ｌ３に対する通風
抵抗Ωの関係を示すグラフである。同図に示すように、
曲部６の比湾曲度Ｒ／Ｌ３が小さくなるほど、すなわ
ち、湾曲形状が急カーブ状になるほど通風抵抗Ωが大き
くなる関係にあることがわかる。つまり、中央部ほど通
風抵抗が大きくなり、両端部ほど通風抵抗が小さくなる
のである。このため、前記同様吹出口４の中央部及び両
側部から吹出される空気の量をいずれの部位においても
等しくすることが可能となり、フロントガラスＧ全面の
曇りを均一に晴らすことができる。
施例と同様の作用及び効果を奏する。すなわち、図８は
実験的に求めた曲部６の比湾曲度Ｒ／Ｌ３に対する通風
抵抗Ωの関係を示すグラフである。同図に示すように、
曲部６の比湾曲度Ｒ／Ｌ３が小さくなるほど、すなわ
ち、湾曲形状が急カーブ状になるほど通風抵抗Ωが大き
くなる関係にあることがわかる。つまり、中央部ほど通
風抵抗が大きくなり、両端部ほど通風抵抗が小さくなる
のである。このため、前記同様吹出口４の中央部及び両
側部から吹出される空気の量をいずれの部位においても
等しくすることが可能となり、フロントガラスＧ全面の
曇りを均一に晴らすことができる。
【００２６】なお、本発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記各実施例のデフロスタノズル１は、フロント
ガラスＧのみに空気を当てるような構成としたが、その
外にも例えば図９に示すように、サイドガラス（図示せ
ず）に空気を当てるためのサイドデフロスタノズル１１
を両端に備えるような構成としてもよい。
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記各実施例のデフロスタノズル１は、フロント
ガラスＧのみに空気を当てるような構成としたが、その
外にも例えば図９に示すように、サイドガラス（図示せ
ず）に空気を当てるためのサイドデフロスタノズル１１
を両端に備えるような構成としてもよい。
【００２７】（２）前記各実施例のノズル本体２の形状
を適宜組み合わせるような構成としてもよい。また、上
記各構成を採用するにあたっては、曲部６の高さ方向の
位置を適宜変更してもよいことはいうまでもない。
を適宜組み合わせるような構成としてもよい。また、上
記各構成を採用するにあたっては、曲部６の高さ方向の
位置を適宜変更してもよいことはいうまでもない。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のデフロス
タノズルによれば、小型化及び曇り晴らし性能の均一化
を図ることができ、しかもエネルギーロスの低減を図る
ことができるという優れた効果を奏する。
タノズルによれば、小型化及び曇り晴らし性能の均一化
を図ることができ、しかもエネルギーロスの低減を図る
ことができるという優れた効果を奏する。
【図１】本発明を具体化した第１実施例におけるデフロ
スタノズルの斜視図である。
スタノズルの斜視図である。
【図２】第１実施例におけるデフロスタノズルの正面図
である。
である。
【図３】第１実施例におけるデフロスタノズルの断面図
であって、（ａ）は図２のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図
２のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ線断面図を
それぞれ同一の平面に投影した図である。
であって、（ａ）は図２のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図
２のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ線断面図を
それぞれ同一の平面に投影した図である。
【図４】第１実施例における屈曲角に対する通風抵抗の
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図５】第２実施例におけるデフロスタノズルの断面図
であって、（ａ）は図３の（ａ）に相当する図、（ｂ）
は図３の（ｂ）に相当する図、（ｃ）は図３の（ｃ）に
相当する図である。
であって、（ａ）は図３の（ａ）に相当する図、（ｂ）
は図３の（ｂ）に相当する図、（ｃ）は図３の（ｃ）に
相当する図である。
【図６】第２実施例における曲部の内部前後長に対する
通風抵抗の関係を示すグラフである。
通風抵抗の関係を示すグラフである。
【図７】第３実施例におけるデフロスタノズルの断面図
であって、（ａ）は図３の（ａ）に相当する図、（ｂ）
は図３の（ｂ）に相当する図、（ｃ）は図３の（ｃ）に
相当する図である。
であって、（ａ）は図３の（ａ）に相当する図、（ｂ）
は図３の（ｂ）に相当する図、（ｃ）は図３の（ｃ）に
相当する図である。
【図８】第３実施例における比湾曲度に対する通風抵抗
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図９】別例におけるデフロスタノズルの正面図であ
る。
る。
【図１０】従来技術におけるデフロスタノズルの断面図
である。
である。
２…ノズル本体、４…吹出口、５…導入口、６…曲部、
Ｇ…フロントガラス、Ｐ…インストルメントパネル、θ
…屈曲角、Ｌ３…内部前後長、Ｌ４…内部前後長、Ｒ…
曲率半径。
Ｇ…フロントガラス、Ｐ…インストルメントパネル、θ
…屈曲角、Ｌ３…内部前後長、Ｌ４…内部前後長、Ｒ…
曲率半径。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 乾 修司 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成 株式会社内 (72)発明者 丸山 茂樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 吉江 崇 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 竹末 安伸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 自動車のインストルメントパネル（Ｐ）
内部に設けられる筒状のノズル本体（２）の下端部に形
成され、エアコンユニットからの空気を導入する導入口
（５）と、 前記ノズル本体（２）の上端部に形成され、前記導入口
（５）からの空気が吹出される吹出口（４）と、 前記吹出口（４）から吹出される空気がフロントガラス
（Ｇ）の室内側下部から上部に向けて当たるよう、前記
ノズル本体（２）の高さ方向の中間部にて自動車の前後
方向に屈曲又は湾曲形成された曲部（６）とを備えたデ
フロスタノズルであって、 前記ノズル本体（２）を下端部から上端部にかけて徐々
に車幅方向に長くなるように形成するとともに、前記ノ
ズル本体（２）の前記曲部（６）の屈曲角（θ）が、車
幅方向の中央部から両側部にかけて徐々に小さくなるよ
うに形成したことを特徴とするデフロスタノズル。 - 【請求項２】 自動車のインストルメントパネル（Ｐ）
内部に設けられる筒状のノズル本体（２）の下端部に形
成され、エアコンユニットからの空気を導入する導入口
（５）と、 前記ノズル本体（２）の上端部に形成され、前記導入口
（５）からの空気が吹出される吹出口（４）と、 前記吹出口（４）から吹出される空気がフロントガラス
（Ｇ）の室内側下部から上部に向けて当たるよう、前記
ノズル本体（２）の高さ方向の中間部にて自動車の前後
方向に屈曲又は湾曲形成された曲部（６）とを備えたデ
フロスタノズルであって、 前記ノズル本体（２）を下端部から上端部にかけて徐々
に車幅方向に長くなるように形成するとともに、前記ノ
ズル本体（２）の前記導入口（５）の内部前後長（Ｌ
４）に対する前記曲部（６）の内部前後長（Ｌ３）が、
車幅方向の中央部から両側部にかけて徐々に大きくなる
ように形成したことを特徴とするデフロスタノズル。 - 【請求項３】 自動車のインストルメントパネル（Ｐ）
内部に設けられる筒状のノズル本体（２）の下端部に形
成され、エアコンユニットからの空気を導入する導入口
（５）と、 前記ノズル本体（２）の上端部に形成され、前記導入口
（５）からの空気が吹出される吹出口（４）と、 前記吹出口（４）から吹出される空気がフロントガラス
（Ｇ）の室内側下部から上部に向けて当たるよう、前記
ノズル本体（２）の高さ方向の中間部にて自動車の前後
方向に屈曲又は湾曲形成された曲部（６）とを備えたデ
フロスタノズルであって、 前記ノズル本体（２）を下端部から上端部にかけて徐々
に車幅方向に長くなるように形成するとともに、前記ノ
ズル本体（２）の前記曲部（６）の内部前後長（Ｌ３）
に対する前記曲部（６）の曲率半径（Ｒ）が、車幅方向
の中央部から両側部にかけて徐々に大きくなるように形
成したことを特徴とするデフロスタノズル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25006292A JP3215523B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | デフロスタノズル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25006292A JP3215523B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | デフロスタノズル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0699731A true JPH0699731A (ja) | 1994-04-12 |
| JP3215523B2 JP3215523B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=17202238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25006292A Expired - Fee Related JP3215523B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | デフロスタノズル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3215523B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008037379A (ja) * | 2006-08-10 | 2008-02-21 | Calsonic Kansei Corp | 車両用空気調和装置のデフロスタ構造 |
| CN113619526A (zh) * | 2020-05-07 | 2021-11-09 | 丰田自动车株式会社 | 前除霜器喷嘴 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010052629A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Honda Motor Co Ltd | デフロスタノズル |
-
1992
- 1992-09-18 JP JP25006292A patent/JP3215523B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008037379A (ja) * | 2006-08-10 | 2008-02-21 | Calsonic Kansei Corp | 車両用空気調和装置のデフロスタ構造 |
| CN113619526A (zh) * | 2020-05-07 | 2021-11-09 | 丰田自动车株式会社 | 前除霜器喷嘴 |
| JP2021176727A (ja) * | 2020-05-07 | 2021-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | フロントデフロスタノズル |
| US20210347228A1 (en) * | 2020-05-07 | 2021-11-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Front defroster nozzle |
| US11840126B2 (en) * | 2020-05-07 | 2023-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Front defroster nozzle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3215523B2 (ja) | 2001-10-09 |
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