JPH0698885B2

JPH0698885B2 - 自動車用空気調和装置

Info

Publication number: JPH0698885B2
Application number: JP60044842A
Authority: JP
Inventors: 敏勝伊藤; 卓出川; 庸雄鹿子幡; 英一大津; 清堀部
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1985-03-08
Filing date: 1985-03-08
Publication date: 1994-12-07
Anticipated expiration: 2009-12-07
Also published as: JPS61205504A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の利用分野〕本発明は自動車用空気調和装置に関し、特に車室の上部
吹出口から吹出す空気温度を下部吹出口から吹出す空気
温度との温度制御装置に関する。

〔発明の背景〕従来の自動車用空気調和装置としては特開昭57−130809
号公報に示す如く上部吹出し口へ接続された上部吹出し
ダクトと下部吹出し口へ接続された下部吹出しダクトと
へそれぞれ蒸発器を通過した空気の一部と加熱装置とし
てのヒータコアを通つて再加熱された温度の一部とを導
入すると共にヒータコアの流入面側に設けたエアミツク
スドアとヒータコアの流出面側に設けたエアミツクスド
アとによつて冷温風量の流入割合を制御して各吹出し口
からの吹出し空気温度を制御する様に構成したものが知
られている。

この従来装置によるとヒータコアによつて蒸発器を通過
した空気が必要以上に再加熱される為、各ダクト内で合
流する冷温風の温度差が大きくなり過ぎてダクト内で完
全なエアミツクスが達成できず吹出し風に温度むらが生
じる問題があつた。

またヒータコアを迂回する通路を二つ必要とする為装置
の容積が増大したり、容積が制限された場合は冷風通路
の通路断面積が小さくなつて冷風通路抵抗が増大する問
題もあつた。

〔発明の目的〕

本発明の目的は上下各吹出し口から吹き出す調和空気の
温度むらをなくして、快適性の向上を計ると共に、装置
を小型化する点にある。

〔発明の概要〕

本発明の特徴は、加熱装置自身の加熱能力をセーブしな
がら再加熱量を調整できる様にして、混合する温風と冷
風との温度差を極力小さくすると共に、加熱装置の下流
の温風通路を二つに分岐し、その一方を上部吹出しダク
トに接続してこのダクト内で加熱装置を迂回した冷たい
空気と混合し、他方は温風通路はそのまま下部吹出しダ
クトに接続し、もつて上部吹出口からはヒートエアミツ
クスされた調和空気を下部吹出口からはフルリヒートさ
れた調和空気を吹き出す様に構成して上記目的を達成せ
んとするものである。

〔発明の実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき詳説する。

ケーシング１の入口にはブロワ２が設けられていて、ブ
ロワ２の吸込み口2aの上流には車室内に通じる内気吸入
口5aと車室外気に通じる外気吸入口5bとを有する内外気
切換ダクト５が設けられている。内外気切換ダクト５内
には負圧アクチユエータ６によつて操作される切換ダン
パ5cが回動自在に支承されている。

蒸発器３はブロワによつてケーシング１内に吸入された
空気を冷却，除湿する。冷却された空気はエンジン冷却
水を熱源とするヒータコア４で再加熱される。

アクチユエータ８によつて制御されるエアミツクスドア
７はヒータコア４へ流入する冷風量とヒータコア４を迂
回する冷風量との割合を制御してヒータコア４による再
加熱量を調整する。

アクチユエータ19により開度が制御される温水弁19a
は、ヒータコア４へ流入する温水の流量を制御し、ヒー
タコア４の加熱能力を調整する。

ヒータコア４の下流側の温風通路は２つに分岐してお
り、その一方は車室の比較的上方、即ち乗員の上半身に
向けて調和空気を吹き出すベント吹出口1aに通ずる上部
吹出ダクト1duに連通し、もう一方は車室の比較的下
方、即ち乗員の足元に調和空気を吹き出す足元吹出口1b
に通ずる下部吹出ダクト1dlに連通している。

ヒータコア４を迂回した冷風とヒータコア４で再加熱さ
れた温風の一部とは上部吹出ダクト1duを通つてエアミ
ツクスチヤンバ1Mに流入し、ここでミツクスされた調和
空気となりベント吹出口1aから吹き出す。

上部吹出ダクト1duには更にフロントガラス内面に向つ
て風を吹き出す為のデフロスタ吹出口に連通するデブロ
スタダクト1ddが連通している。

アクチユエータ10で操作される切換ダンパ９は上部吹出
ダクト1duとデフロスタダクト1ddとの分岐点に設けられ
ていて、調和空気の流れ方向をベント吹出口1aかデフロ
スタダクト1ddかに切換える。

アクチユエータ12によつて制御されるドア11は切換ダン
パ９がデフロスタダクト1ddを開く点線位置に切換つた
時に同じく点線位置に切換つてベント吹出口1aへの空気
流を遮断する。

またこのドア11は切換ダンパ９が実線位置にある時にも
点線位置に切換えることができ、この時は温風通路から
の温風を上部吹出ダクト1duの図面上方位置まで導び
き、同ダクト1du内に流入する冷風とのミツクスチヤン
バ1M内で効果的に達成される様に機能する。

更にこのドア11は切換ダンパ９が点線位置に切換つてい
る時に、実線位置へ切換えられることもできる。この場
合上部吹出ダクト1du内に流入する冷温風はドア11の部
分を通つてベント吹出口1aへ吹き出すことができる。

アクチユエータ14によつて操作されるデフロスタダンパ
13は、切換ダンパ９がデフロスタダンパ1dd上部吹出ダ
クト1duとを接続する点線位置に切換つた時点線位置に
切換わることによつてデフロスタ吹出口1cへ調和空気を
吹出す。

アクチユエータ16によつて操作されるデバータドア15
は、ヒータコア４で再加熱された温風のうちの上部吹出
ダクト1du側へ流れる風量を制御し、ミツクスチヤンバ1
M内でミツクスされてベント吹出口1aから吹出す調和空
気の温度を制御する。

アクチユエータ18によつて操作されるフロアドア17は観
音開きのドアで構成され、下部吹出ヂクト1dlから足元
吹出口1bへ吹出す調和空気の吹出しを制御する。

バキユームタンク20は逆止弁20aを介して図示しないエ
ンジンの吸気マニホールドに接続されている。バキユー
ムタンク20の出力部には三方切換電磁バルブ21が設けら
れていて、バキユームタンク20から負圧を出力するか、
大気圧を出力するかが制御できる様に構成されており、
例えば特公昭57−3964号に示されるバキユームタンクが
使用できる。

バキユームタンク20の出力即ち電磁弁21の出力である負
圧又は大気圧はチユーブ21cを介して、密閉されたバル
ブ組体VA内に供給される。

バルブ組立VAには８個のON−OFF電磁弁が組み込まれて
おり、原理的には第８図に示す如くバルブ組立VAに達成
された内蔵された各バルブ入力ニツプル22a〜29aを通常
は閉塞する様にはね22b〜29bで附勢される弁体22c〜29c
と、弁体22c〜29cを支持する磁性材22d〜29dに作用した
電磁コイル22e〜29eが電源から附勢された時に発生する
電磁吸引力で弁体22c〜29cをばね22b〜29bの力に打勝つ
て入力ニツプルを開成する方向に引き戻す磁気回路手段
とから構成される。これによつて各バルブ22〜29の出力
ニツプル22f〜29fの出力状態が制御される。

内外気切換ドア5cはアクチユエータ６によつてその開度
がａ位置、ｂ位置及びｃ位置の３位置に制御される。ア
クチユエータ６はベロー型に形成された伸縮自在の圧力
容器から成り、この容器内にはバルブ組体VAの出力ニツ
プル22fからアクチユエータ６の入力ニツプルを介して
負圧から大気圧かが供給される。

アクチユエータ６への負圧の印加は制御回路37の出力に
基づく電磁弁22の操作によつて行われる。アクチユエー
タ６の入力ニツプル側端は固定されていてアクチユエー
タ６のロツド6bはばね6bによつて第１図，第８図P₁矢印
の方向に引張られているドアに係止されている。アクチ
ユエータ６に大気圧が作用している時はロツド6bは第１
図図面左方にばね6aによつて引き付けられ結局ドア5cは
ａ位置に制御される。この時は空気調和装置のケーシン
グ１内にはブロワ２によりつて外気が取込まれる。アク
チユエータ６にニツプル22fを介して負圧が供給される
とロツド6bはばね6aの力に抗してロツド6bを第１図図面
右方に引き付けられ、その結果ドア5cはｂ位置まで移動
する。この時はブロワ２によつて空気調和装置のケーシ
ング内には車室内の空気（内気）と外気とが半分ずつ取
込まれる。更にアクチユエータに負圧が供給されるとロ
ツド6bはばね6aの力に抗して更に第１図図面右方に引き
付けられ、その結果ドア5cはｃ位置に移動する。この時
はブロワ２によつて内気が空気調和装置のケーシング１
内に取込まれる。

ブロワ２によつて吸込まれた空気は圧縮機3aが駆動され
ておれば蒸発器３を通過する際そこで冷却・除湿され
る。ここで3bは電磁クラツチのコイルを示し、制御回路
37からの出力をS₁端子に受けて圧縮機とエンジンとを連
結・離脱させる。

蒸発器３を通過した空気はヒータコア４へ流入するかヒ
ータコア４の周囲に形成された迂回通路を通つて上部吹
出ダクト1duに流れる。

ヒータコア４の流入面に設けられたエアミツクスドア７
は蒸発器３を通過した空気のうちヒータコア４へ流入さ
せる量とヒータコア４を迂回して上部吹出ダクト1duに
導びく量との割合を制御する。

アクチユエータ８は制御回路37の出力に基づいてバルブ
組体VAの出力ニツプル23fから供給される負圧及び大気
圧に応じてエアミツクスドア７の開度を制御する。

同様にアクチユエータ10は出力ニツプル24f、アクチユ
エータ14は出力ニツプル25f、アクチユエータ12は出力
ニツプル26f、アクチユエータ16は出力ニツプル27f、ア
クチユエータ18は出力ニツプル28f、アクチユエータ19
は出力ニツプル29fから供給される負圧及び大気圧に応
じて、それぞれ切換ダンパ９、デフロスタダンパ13、ド
ア11、デバータドア15、フロアドア17及び温水弁19aを
それぞれ制御する。

アクチユエータ19により制御される温水弁19aは特公昭4
5−4532号に示す温水コツクを使用できる。

制御回路37は車室内上下温度センサ30,31、外気温度セ
ンサ35、上部吹出ダクト温度センサ32、デフロスタ吹出
温度センサ33、日射量センサ36、温水温度センサ34及び
操作パネル60に設けた温度設定器61,62からの各電気信
号粋基づいてエアミツクスドア７の開度、圧縮機3aのON
−OFF、切換ダンパ９、ドア11、及びデバータドア15の
位置ブロワモータ30の回転数及び温水流量を決定する制
御信号を出力する。

更に操作パネル60には圧縮機を止めて空気調和するエコ
ノミモードECON、圧縮機を運転して空気調和するエアコ
ンエイシヨニングモードA/Cを切換えるモード設定器AUT
O63、除湿モードDEMISTとデフロスタモードDEFを切換え
るモード設定器64があり、この２つのモード設定器は押
ボタンによつて構成され、一回押す如に上記２つのモー
ドが交互に選択切換えできる様に構成されている。イン
ジケータ65〜68は、どのモードが選択されているかを表
示する。

OFFスイツチ69は空気調和装置の運転停止制御を行な
う。ブロワ速度を低風量に固定するLOモード設定器70操
作時には他のモード設定に関係なくブロワ速度を所定の
低回転数に固定する。ブロワ速度を高風量に固定するHI
モード設定器71操作時には他のモードに関係なくブロワ
速度を所定の高回転数に固定する。リサーキユタイマモ
ードREC設定器73操作時には他のモード設定に関係なく
内外気切換ドアを内気循環に切換える。インジケータ73
〜75はブロワ速度LO,HIモード設定器及びリサーキユタ
イマモード設定器72の操作状態を表示する。

設定温度変更用インジケータ76は温度設定器61,62を押
す毎にランプによつて照らされる目盛の位置が上昇下降
して、設定温度の上昇下降を表示する。設定温度表示器
77は温度設定器61,62により設定された温度を数値表示
する。外気温度設定器78は外気温度センサ55の出力を制
御回路37で読み込んでこれを表示する。

モード表示器79は、空気調和装置の運転モードを表示す
る。

ここで重要なことは電磁弁２とバルブ組体VA内の８個の
ON−OFF電磁弁22〜29が制御回路37の出力によつて同期
的に制御されることである。

電磁弁21は電源から附勢されていない時は弁21aがばね2
1bの力によつて大気圧導入位置に付勢されている。この
為、バルブ組体VA内には大気圧が供給されている。

８個のON−OFF弁は定常状態ではコイル22e〜29eが電源
から附勢されず、その結果ばね22b〜29bの力で弁22c〜2
9cは入力ニツプル22a〜29aを示じる位置に制御されてい
る。制御回路37がいずれかの出力ニツプルに負圧を出力
する必要があると判断すると制御回路37は電磁弁21へ通
電し、制御回路37で演算した所定回数だけ負圧を必要と
する出力ニツプルに対応するON−OFF弁のコイルを附勢
する信号を断続的に出力する。その結果コイルが附勢さ
れている間その出力ニツプルに対応するON−OFF弁の弁
体がばねの力に抗して引戻されその出力ニツプルに断続
的に負圧が出力される。かくして負圧を必要としてアク
チユエータに断続回数に応じた負圧が印加されその負圧
によつてアクチユエータが収縮、変位してドアあるいは
温水弁を目標位置に移動させる。

所定時間経過して所定の制御が終了するとON−OFF弁へ
の通電が断たれ、その出力ニツプルに対応する入力ニツ
プルが閉塞される。その結果、アクチユエータ内は、そ
の時点での圧力状態に保持され、ドアや弁の位置が固定
される。次いで電磁弁21への通電が断たれその弁体21a
は負圧導入通路を閉じて大気圧導入通路を開き、チユー
ブ21cを介してバルブ組体VAへ大気圧を供給する。

いずれかにアクチユエータに大気圧の供給が必要と判断
された場合は、制御回路37は電磁弁21が非通電状態であ
ることを確認した上でそのアクチユエータに係るON−OF
F弁を制御信号として与えられる断続回数だけ附勢して
入力ニツプルを開成し、出力ニツプルから大気圧を所定
のアクチユエータに供給する。

尚、いずれかにアクチユエータに負圧が供給されている
状態において他のアクチユエータでは大気圧を必要と判
断された場合、制御回路37は、両者の制御の優先度を判
断して、前者のアクチユエータへの負圧供給が終了し、
電磁弁21が非通電になつてバルブ組体内が大気圧になる
のを持つて後者のアクチユエータに対応する出力ニツプ
ルに大気圧を出力すべくその出力にツプルニ対応するON
−OFF弁を付勢して入力ニツプルを開放するか、前記の
アクチユエータの制御を中断して後者のアクチユエータ
を制御するかを決定制御する。

かくして電磁弁21及び８個のON−OFF弁はエアミツクス
ドア、及び他のモードドアが定常状態に移行した後は温
度制御信号の変化やモード切換要求が発生するまでは電
源からの附勢が断たれた状態とすることができ、電力消
費量を低減することができる。

以上の実施例では各アクチユエータの要求に応じて電力
源からの出力を負圧にしたり大気圧にしたり切換えた
が、圧力源が所定の周期で負圧、大気圧を交互に出力で
きる様に構成し、出力源の出力に同期したON−OFF弁を
作動させることにより各アクチユエータへ負圧か大気圧
かを供給することもできる。

即ち、電磁弁21の通電、非通電を所定の周期、例えば0.
2秒毎に切換える。これによつて圧力源からチユーブ21a
には負圧・大気圧が交互に出力される。

そして、制御回路37はチユーブ21aを介してバルブ組体V
A内に負圧が供給されている0.2秒の間に、アクチユエー
タのうち負圧を要求している各アクチユエータに対応す
る出力ニツプルへ負圧を出力すべくON−OFF弁を附勢す
る。一度だけではアクチユエータの負圧要求が終了しな
い場合は出力源の出力が次に負圧になつた時再度ON−OF
F弁を作動させて負圧を供給し、これを負圧要求がなく
なるはで繰返す。また制御回路37はバルブ組体VA内に大
気が供給されている0.2秒の間に大気圧の供給を要求し
ている各アクチユエータに対応する出力ニツプルへ大気
圧を出力するべく、このニツプルに対応するON−OFF弁
を附勢する。

この様に構成すると、いずれのアクチユエータも待ち時
間なしに（最大でも圧力源の出力が切換る0.2秒の待ち
時間で良い）制御できるので温度制御の応答性、モード
制御の応答性のすぐれた空気調和装置を得られる。

尚、ON−OFF電磁弁22〜29は、一回の通電で約1/20秒附
勢され、各アクチユエータ6,8,10,12,14,16,18及び19は
１回の通電によつて全ストロークの約1/20だけストロー
クする様に構成されている。従つて20回通電されると各
アクチユエータは前ストロークすることになる。この全
ストロークに要する時間は約２秒である。

更に、制御回路37は、必要に応じて連続通電、連続非通
電信号を出力する様に構成されている。例えば、設定温
度が大きく変化された様な場合、あるいは装置の起動時
の様な温度制御の過渡時、デフロスタ等のモードの切換
時など、できるだけ速く所定の運転状態に切換えたい様
な場合は連続通電、または連続非通電の制御信号を出力
する。この場合、電磁弁21の制御態様が前者の場合は、
負圧が大気圧かがON−OFF電磁弁の連続通電か非通電か
によつて連続的にアクチユエータに供給されるので、ON
−OFF電磁弁の休止時間がない分だけその全ストローク
に要する時間は短縮される。ちなみに、ON−OFF電磁弁
の休止時間を1/20秒とすれば、アクチユエータの全スト
ロークに要する時間は約1.0秒に短縮される。

エアミツクスドアの開度や温水流量の制御信号の計算は
特開昭57−130809号に示す考えに従つて制御回路を構成
するマイクロコンピユータで計算できる。

まず、操作パネルの温度設定器61,62によつて温度が設
定されると、その設定温度T_Sと外気温センサ35の検出温
度T_A及び日射センサ36の検出した日射量Ｑに基づきマイ
クロコンピユータのROM内にプログラムされた次の計算
機に従つて目標車室内温度T_SOが演算される。

但し、目標温度T_SO及び外気温Taの単位は〔℃〕、αの
値は外気温Taが25℃以上の時1/5、外気温が25℃以下の
時1/15とし、日射量Ｑ〔kcal/h〕は日射センサ36の検出
温度T_Qと車室内気温センサ（上部センサ30と下部センサ
31の出力から計算された平均温度）の検出温度T_Rとの差
１℃当り20〔kcal/h〕の熱量として換算した値を用い
る。

目標温度T_SO.外気温Ta、車室下部内気温センサ31で検出
される足元温度T_Lとから足元吹出口1bからの吹出目標温
風温度Td_LOが次式で演算される。

（但し、T_SOLは足元温度目標値） ΔT_L＝T_SOL−T_L …（３）（但し、Td_LO≦０〔℃〕のときはTd_LO＝０〔℃〕,Td_LO
≧60〔℃〕のときはTd_LO＝60〔℃〕とする。）そして、目標温風温度Td_LOを得る為の温水流量の制御信
号はバルブ29の作動回数（即ち通電回数）N_Wとして次式
で演算される。

ΔTd_LO＝Td_LO−Td_L …（５） N_W＝３γ_ＸΔTd_LO …（６）（但し、N_W≦−20回のときはN_W＝負圧時連続通電,N_W≧
＋20回のときはN_W＝大気圧時連続通電とする。デフロス
タモードのときはN_W＝大気圧時連続通電とする。またγ
は定数である。）マイクロコンピユータの温水弁19aを現在位置からどち
らの方へどれだけ移動させるかを演算し、ON−OFF電磁
弁29を演算によつて求められた回数だけ電磁弁21の出力
が負圧状態の時か大気圧状態の時かに所定の状態の時断
続または連続通電する。

例えばヒータコア４への温水流入量を現在の状態から減
じようとする場合は電磁弁21が負圧を出力している時に
マイクロコンピユータで計算した所定回数だけON−OFF
電磁弁29を通電する。アクチユエータ19には所定の負圧
が導入されその結果温水弁は流量を減ずる方向に変移す
る。

逆にヒータコア４への温水流入量を現在の状態から増そ
うとする場合は電磁弁21が大気圧を出力している時にマ
イクロコンピユータで計算された所定回数だけON−OFF
電磁弁29を通電する。アクチユエータ19には所定の大気
圧が導入されたその結果温水弁は流量を増す方向に変移
する。

この制御は足元温度が目標足元吹出温度になるまで繰返
えされる。

一方、目標温度T_SO、外気温Ta、車室上部内気温センサ3
0で検出される上体温度T_U及びミツクスチヤンバ1M内の
センサ32で検出される冷風ダクト内温度Td_Uとから、ミ
ツクスチヤンバ1M内の目標冷風温度Td_UOが次式で演算さ
れる。

（但し、T_SOUは上体温度目標値） ΔT_U＝T_SOU−T_U …（８）（但し、Td_UO≦０〔℃〕となるときはTd_UO＝０〔℃〕,T
d_UO≧30〔℃〕となるときはTd_UO＝30〔℃〕とする。）そして、目標冷風温度Td_UOを得る為のエアミツクスドア
７の目標開度を得る為のON−OFF電磁弁24の制御信号N_U
が次式で演算される。

ΔTd_UO＝Td_UO−Td_U …（10） N_U＝λ_ＸΔTd_UO …（11）（但し、N_U≦−20回のときはN_U＝負圧時連続通電,N_U≧2
0回のときはN_U＝大気圧時連続通電とする。また、デフ
ロスタモードのときはN_U＝大気圧時連続通電とする。）マイクロコンピユータはエアミツクスドア７を現在位置
からどちらの方向へどれだけ移動させるかを演算し、ON
−OFF電磁弁29を演算によつて求められた回数だけ電磁
弁21の出力が負圧状態か大気圧状態かの所定の状態の時
断続または連続通電する。

例えばエアミツクスドア７を現在位置からフルクール側
へ更に移動させる必要がある時は電磁弁21が大気圧を出
力している時にON−OFF電磁弁24を所定回数だけ通電す
る。アクチユエータ８には所定の大気圧が導入されその
結果エアミツクスドア７はフルクール側へ移動する。

逆にエアミツクスドア７を現在位置からフルホツト側へ
移動させる必要がある時は電磁弁21が負圧を出力してい
る時にON−OFF電磁弁24を所定回数だけ通電する。アク
チユエータ８には所定の負圧が導入されその結果エアミ
ツクスドア７はフルホツト側へ移動する。

かくして、上体側に位置するベント吹出口1aと足元側に
位置する足元吹出口1bから吹出す調和風は設定温度（目
標車室内温度）に応じて所望の温度に制御される。

マイクロコンピユータ内のRAM内に書き込まれた室内温
度TR、目標車室内温度T_SOが表１の条件を満足する様
に、マイクロコンピユータからの指令によつて制御回路
37からON−OFF電磁弁22を付勢する制御出力が出力さ
れ、内外気切換ドア5cが制御される。

更にマイクロコンピユータの指令に基づく制御回路Ｃの
出力により、ブロワモータ２への印加電圧を表２の様に
制御してその送風量及び駆動停止を制御する。

また、マイクロコンピユータの指令に基づく制御回路Ｃ
の出力により、冷房装置（コンプレツサ）の駆動停止を
表３の様に制御する。

以下に第１図の空気調和装置の各モード毎にドア、ダン
パ位置及び風の流れについて説明する。

第２図〜第７図は本発明による自動用空気調和装置の実
施例のエアフローと温度調整を具体的に説明するための
模式図である。第２図は最大冷房時のエアフローの状態
を示し、室内の空気を循環させ出来るだれ早く車室内を
冷房するために、ブロワモータ２にて、室内の空気を吸
入し、送風した空気を３つの蒸発器にて冷却しベント吹
出口より室内へ吹出す。このモードの場合は７のエアミ
ツクスダンパーは図示の如くフルクールの位置に、ベン
トベフダンパー９、エアコンダンパー11は図示の様にオ
ープンしている。第３図はエアコンモードを示し、この
モードは中間期より比較的外気温が高い時期で、温調し
た風をベント吹出口から吹出し車内を温調する状態を示
す。第３図において、安定状態では自動車用空気調和装
置（以下、空調機と略す）の吸入空気は一般的に車室内
の換気を考慮して図示の如く外気を導入し、第２図と同
様に蒸発器３で除湿冷却した空気をエアミツクスダンパ
ー７でヒータコア４をバイパスして冷風と、前記ヒータ
コア４を通過させた再加熱温風とを適当な割合（必要な
吹出温度を得る為の）に分割混合させる。この時ベント
デフダンパー９は図示第３図の位置におき、ベント吹出
風を一担絞り、又、エアー通路の向きをエアミツクスし
やすい様に変え安定した吹出温を得る。又、本エアコン
モードの時にはベント吹出口はら吹出す空気の最高温度
はフイーリング上自ずから限定されるので、ヒータコア
４後流の吹出温度をベント吹出し許容温度以下に調整し
て冷風と温風の温度差を少なくし、安定したエアミツク
ス吹出温度を得る様にしてある。第４図は中間期から比
較的外気温が低い時期に使用されるバイレベルモードを
示し、ベント吹出口と足元吹出口から夫々温調された空
気を吹出すモードを示す。本モードにおいて空調機の吸
入空気は換気を重視し外気導入モードにする。ブロワモ
ータ２により送風した空気は３つの蒸発気により除湿冷
却され、エアミツクスダンパー７によりヒータコア４を
バイパスする冷風とヒータコア４により再加熱される空
気に分割される。このバイレベルモードではデバータド
ア15によりヒータコアの後流の温風通路が分割される。
バイレベルモードでは足元から吹出す温風の温度調節は
温水の流量を調整して行い、ベント吹出口から吹出す冷
風の温度調節は前記したヒータコア４のバイパス冷風と
ヒータコアを通過した温風とのエアミツクスにより行な
う。この時エアミツクスする温風は足元へ直接吹出す温
風と同レベルでありあらかじめ温調されている。バイレ
ベルモードにおいて、温風の温度調節は足元温度が主体
であり、この温調された温風をベント吹出口に導き冷風
と温風の温度差の少ない風をエアミツクスさせ安定した
ベント吹出温度を得る。バイレベルモードにおいてもエ
アコンモード同様ベントデフダンパーをクローズして安
定したエアミツクス風を得る又、足元から温風を吹出す
のでフロアドア17は当然図示の如くオープンさせる。第
５図は外気が低い時に使用するヒータモードを示し、吹
出風の温度調整は第４図にバイレベルモードに準じ上部
吹出口のみ異なる。従つて、図示の如くデフダンパー13
がオープンし、エアコンダンパーがクローズする。第６
図は足元からのみ温風を吹出す必要があるときのフロア
モードの作動状態を示し、エアミツクスダンパー７をフ
ルホツト位置に固定し、デバータダンパー15をオープン
し、足元からのみ温風を吹出させるもードであり、温度
調整はヒータコア４の温水を制御して行なう。フロアモ
ードにおいてはエアミツクスダンパーをフルクールから
フルホツトの間で無段階に調整しても行うことが出来る
が、安定したエアミツクスした吹出風を得るためには前
記した温水制御方式がベターである。第７図がデフモー
ドの作動状態を示し、窓が曇つた場合とか、氷結した場
合に使用するモードである。従つてエアフローは図示の
如く、冷風を全て加熱しデフ吹出口から吹出する。一般
にデフロスタモードではエマージエンシー的要素を重視
し、全外気導入、クーラ作動、フルホツト状態にするの
が普通であるが、エアミツクスダンパー７を作動させれ
ばデフ吹出し温度も調整可能である。第８図は本発明に
よる空調機に用いる制御装置の１実施例を示す、37は制
御部であり、制御部37より発する制御信号により、内外
気切換ダンパー５からフロアダンパー17までを作動させ
る。本制御システムは負圧制御の例を示したものであ
り、20はバキユームタンクチエツクバルブ（内蔵）によ
りエンジン負圧が変動するのを安定化させる。例えば、
内外気切換ダンパー５を無段階に作動させる場合を例に
とり説明すれば、まず三方弁21を37の制御部の信号によ
りONした後、二方弁22を断続的にON−OFFさせる。二方
弁22の断続回数を決定すれば二方弁22の作動回数に比例
して内外気作動用アクチユエータ６内の空気が排出され
内外気切換ダンパーはりターンスプリングの力に抗して
任意の位置まで内外気切換ダンパーを引張ることが出来
る。内外気切換ダンパー５を戻す場合には三方弁21をOF
Fにしておき二方弁22を断続的にON−OFFさせる。内外気
切換ダンパー５を引張る時と同様に二方弁の断続回数を
決定すれば内外気切換ダンパー作動用アクチユエータ６
内に二方弁の作動回数に比例した空気（大気）が導入さ
れ内外気切換ダンパー５はリターンスプリングにより引
戻される。同様に他のダンパーも三方弁21（共用）と各
アクチユエータを作動する二方弁（専用）との組合せで
上記の作動を行なえば各ダンパーを任意の位置に作動様
せることが出来る。各アクチユエータの作動は三方弁21
を共用して行なうので、夫々干渉しない様に制御部37に
よりタイムシエアリング制御により行なう。この時各ダ
ンパー作動に優先順位をつけて行なえば更に質の良い制
御を行うことが出来る。例えば優先順位は操作パネルの
マニユアル制御信号、次に自動操作のモード切換信号、
次に温度制御信号、次に自動風量信号等の順序に従つて
操作させればフイーリングの良い空気調和を行うことが
出来る。次に温度制御の例を示すと、第９図は車室内の
上部の温度を制御するブロツク線を示す。第９図におい
て乗員が車内の設定温度を決定すると外気温度、日射量
に応じた上部車室内目標温度が決定される。一方、上部
室温が上部車内センサにより制御部37にフイードバツク
され、該上部室内目標温度との補偏差を求め、演算回路
37により上部室温が上部目標室温になる為の目標吹出温
度を計算する。この時上部吹出口（ベント吹出口）から
吹出している風の吹出温度をベント吹出センサ32により
検知し、前記した目標習出温度との偏差を求め第１図に
示した二方弁23の作動回数を計算する。この二方弁23の
作動回数計算結果により二方弁23が作動しアクチユエー
タ８に連動しているエアミツクスダンパー７を作動し、
上部室温が上部目標室温になる様に上部吹出温度を制御
する。第10図は下部室温制御を示すブロツク線図であ
り、考え方は上部室温制御と全く同じであり、上部のエ
アミツクスダンパー制御に対し、下部室温制御ではウオ
ータバルブ19を下部室温が下部目標室温に一致する様制
御するが詳細は省略する。

本実施例によれば各ダンパーの制御は三方弁21を共用し
て、各ダンパー制御二方弁をタイムシエアリング制御す
るので安価な制御システムが提供でき、又、温調制御は
エアミツクスダンパー７、ウオータバルブ19は位置制御
しないで、目標吹出温度（又は目標水温）と実際の吹出
温度（実際の水）との偏差を検知し、目標室温と実際の
室温の差が無くなる様に吹出温、又は水温を制御するシ
ステムであるため機器の完全無調整化が達成出来、信頼
性が向上し、低価格な空調機が提供出来る。更に、エア
コンダンパー11を設けることにより冷風の流れる方向が
変化し下向から上方に上つてくる温風と衝突する様にな
り、また、ベントデフダンパー９を閉じることによりエ
アミツクス風が絞られるので吹出風がより均一化される
という効果がある。

次に同実施例のマイクロコンピユータの制御フローにつ
いて説明する。

本空調装置を制御するにあたり、マイクロコンピユータ
（以下マイコンと略す）を応用した場合のソフトウエア
の実施例について以下説明する。

第12図は、メインプログラムの流れを示したPAD（ブロ
グラム分析図）で、マイコンリセツト直後一度だけ実行
されるI/O、メモリイニシヤライズルーチン101,102と、
その後繰返し実行される制御ルーチンより構成される。
まず、車輌のイクニツシヨンキースイツチの操作等によ
り電源が供給されると、マイコンがリセツトされ、強制
的にイニシヤライズルーチンの先頭に制御が移される。
このI/Oイニシヤライズルーチン101により、マイコン自
分自身の内部条件設定や、入出力端子の信号状態等をあ
らかじめ決められた条件に設定する。次に、メモリイニ
シヤライズルーチン102により、記憶回路であるメモリ
の内部データの必要に応じて、セツトあるいはクリアす
る。以上で、マイコンが制御を実施するための準備が完
了するので、制御ルーチンに移行し、電源が切られるま
で、一連の演算制御を繰返し実行する。本制御ルーチン
の各ブロツクの概略の動作について以下説明する。

まず初めに入力信号読込ルーチン103により、乗員から
の操作信号や、センサからの温度信号等の入力信号をマ
イコン内部に取込む動作を行なう。ここで乗員からの操
作信号としては、エアコンのON/OFF、設定温度の選択信
号、運転モード（空気の吸込口や吹出口の切換）信号、
風量選択信号等がある。又、温度信号等としては、外気
温度、車室内温度吹出口空気温度、エンジン冷却水温
度、エバポレータ前後の空気温度の他、日射量や、車速
信号等があり、A/D（アナログ・デジタル）変換により
マイコン内に読込む。

次に読込データの補正、内部データへの変換ルーチン10
4により、A/D変換データの非線形特性部の補正や、単位
の換算を行ない、マイコン内部で取扱いしやすいデータ
に変換する。

次に、制御目標温度の演算ルーチン105にて、目標とな
る車室内温度T_SOの演算を行なう。ここでは、乗員の選
択した設定温度を基本とし、外気温度や日射量、さらに
は運転モードの条件を加味し乗員の操作なしに快適な温
度空間が維持できるよう、乗員の設定した設定温度をシ
フト、調整する。

次に比例、積分計算による吹出目標温度の演算ルーチン
106では、既に読込んだ車室内温度や、前項で調整され
た実際の制御目標温度の信号をもとに比例、積分計算を
行ない、快適な温度空間を維持するために必要な吹出目
標温度Td_LO,Td_UOを演算する。

次に、デバータドア、A/M（エアミクス）ドア、W/C（ウ
オータコツク）の開度演算ルーチン107にて、読込まれ
た実際の吹出口空気温度T_U,T_Lと、前項で演算された吹
出目標温度のT_UO,T_LOの比較演算により、デバータドアA
/Mドア、W/C各々の開度の過不足を判断し、各々の過不
足分を補正するための信号データN_W,N_U等を作成する。
以上で、温度制御を行なう準備が整つたが、A/Mデフ等
の動作には時間に基づいた制御が必要となるため、メイ
ンプログラムでは、以上までの演算の後は次の項目に移
行し、実際のA/Mドア等の開度制御は、後述するタイマ
割込ルーチンにて実施する。

次に、メインプログラムは、ブロワモート印加電圧演算
ルーチン108により吹出風量を決定するためのブロワ印
加電圧を計算する。ここでは、設定目標温度N_SOと車室
温度Teがほぼ等しい場合低風量に設定され、その差が拡
大するに従つて高風量に設定される。その他は表２に示
す通り。

次に、吸込口吹出口切換判定ルーチン109、及びコンプ
レツサ、表示内容切換判定ルーチン110にて、乗員の設
定や、温度条件の比較判断により、各切換ドアの開閉
や、コンプレツサのON/OFF等を決定し、同時にモニタ用
表示装置を介して乗員にその動作状態の表示を行なう。
内外気切換ドアは表１の通り、コンプレツサは表３の通
り。

最後に、出力信号アウトプツトルーチン11にて、上記の
ルーチンで決定された動作の中で時間に基づく制御が必
要な項目を除いた各項目について、実際にマイコンから
出力信号を出し、各機器を動作させる。実際には、以上
の制御にルーチンが非常に速い処理速度で繰返し実行さ
れており、乗員の操作や、各部の温度変化に対して、即
座に各機器が応答しながら、温度制御が行なわれてゆ
く。

第12図は、タイマ割込ルーチンの流れを説明したPAD
で、マイコンのハードウエア機能によつて、メインルー
チンから本ルーチンに、一定時間毎に強制的に処理が移
行するよう構成されている。従つて、一定時間後の処理
や、時間に関連する処理は本ルーチンの利用により実現
できる。

本図において、まずタイマカウント処理ルーチン112に
より、時間の計測を行なう。本ルーチンに処理が移動す
る時間間隔は、通常数ms程度であるため、１分間に１度
であるとか、10分後に出力を停止させるなどの長い時間
を作り出すため本ルーチンに処理が移行する毎にタイマ
カウントをカントアツプし、種々の時間に関する制御に
利用するための基準を作る。

次にA/V（エアバルブ）のON/OFF制御ルーチン113にてA/
Mドア等時間に基づいた制御が必要な項目の出力信号の
処理を実施する。ここでは、メインプログラムにて演算
されたデバータドア、A/Mドア、ウオータコツク各々の
開度の過不足データに基づいて、上記のタイマカウンタ
の経過時間に従い順次各出力信号の切換えを行なう。本
項は特にタイムシエアリング制御と関係するため、第18
図によりあらためて詳述する。

最後に、リターンルーチン114があるが、これにより強
制的に処理が移行される以前の状態に復帰し、メインプ
ログラムの処理が継続的に実行される。

ここで、本実施例において竹渡的なタイムシエアリング
制御のソフトウエア上の実施例について以下説明する。

タイムシエアリング制御の動作は第１図，第８図で説明
されている通り、負圧源に接続された１つの三方弁に対
し、各アクチユエータ毎に二方弁を設け、各々のA/V
（三方弁及び二方弁）を時間的に動作させ、各アクチユ
エータに適切な負圧力を供給するものである。本タイム
シエアリング制御を実施するにあたつては、ソフトウエ
テ上次の各項を明確にする必要がある。

（１）各アクチユエータに必要な動作（停止、あるいは
大気開放、負圧導通が各々どれだれ必要か）を決定す
る。

（２）（１）項の決定に応じて各エアバルブに優先順位
をつけ、時系刊的にON/OFF制御する。

ここで、（１）項については、時間との直接の関連はな
く前述の第11図に示したメインプログラムの中で繰返し
演算決定すればよい。一方（２）項については、時系列
的、かつ各々の制御量に応じた制御時間の管理が必要と
なるため、前述の第12図に示したタイマ割込ルーチンの
中での処理が必要となる。そこで、メインルーチンでの
演算決定結果をタイマ割込ルーチンに伝達する手段が必
要であり、これをマイコン内のメモリの一部をフラグと
して使用して実施した例を以下説明する。

第18図に示すごとくAct1〜Act7の７つのアクチユエータ
の制御を行なう場合、各々に対応して、A/V1〜A/V7の７
つの二方弁（ON/OFF弁）と、負圧源に接続された１つの
三方弁が必要である。これに対し、マイコンのメモリ上
に、第19図に示す如くM0〜M7の８つのフラグ領域を設定
する。ここでは各々のフラグは8Bitの大きさをもち、−
129〜０〜＋128の値をとりうるものとする。機能的にM0
が負圧源に接続された三方弁に対応し、M1〜M7はそれぞ
れA/V1〜A/V7に対応する。ブラグM0が正の値（０を含
む）であれば三方弁が大気開放になつていることを示
し、逆に負の値であれば、三方弁が負圧導通であること
を示し、このフラグは、タイマ割込ルーチンの中で判
断、書き換えされる。一方、フラグM1〜M7については、
その値が０であれば、対応するアクチユエータの停止を
示し、正で大気開放、負で負圧導入かつその絶対値が、
必要とする制御量を表わすものとする。すなわち、フラ
グM1の内容が20であれば、20の量に相当するだけ、アク
チユエータAct1を大気開放側に動作させる必要があり、
フラグM5の内容が−15であれば、15の量に相当するだ
け、アクチユエータAct5を負圧導入側に動作させる必要
があることを示す。この各フラグの内容は、前述のごと
くメインプログラム内で、決定、書き込まれ、タイマ割
込ルーチンの中ではこれらフラグの値を参照しながら、
各々A/Vの動作を決定する。

各フラグ内の値に相当するだけ、各アクチユエータを動
作させるためには、次の２つが考えられる。

（１）各A/Vは一定周期でON/OFFを繰返す構成とし、各
々のON/OFF回数を各フラグ内の絶対値に応じて決定す
る。（上記実施例中で説明したON−OFF弁の通電回数に
よる制御）（２）各々のA/VのON時間を各フラグ内の絶対値に応じ
て制御する。

ここでは、A/Vの作動耐久上の条件や、A/Vの動作音低減
の目標で、（２）の方式を採用し、タイマ割込ルーチン
内で、優先順序に基づいた制御を行なう方式について具
体的に説明する。第１図の実施例はどちらでも制御でき
る。

第20図はその制御プログラムのPADを示している。実際
には、第12図に示したタイム割込ルーチンの中のA/VのO
N/OFF制御ブロツク内に組込まれるルーチンである。第2
0図のルーチンはハードウエア機能により一定時間毎
（例えば20ms毎）に実行されるのが、まず、初めのブロ
ツクにて、M1〜M7のフラグをチエツクし、フラグの値が
０である出力は対応するA/VをOFFしアクチユエータを停
止させる。次にM1〜M7と順次フラグの内容をチエツクし
てゆき、初めて出合つた、内容が０でないフラグMx（ｖ
＝１〜７）の符号を確認する。この符号が負であれば、
PADの上側のブロツクに分岐し、対応するActxに負圧導
通する様動作する。具体的には、大気開放となつている
A/V（正の値をもつフラグに対応するA/V）をすべてOFF
し、大気開放の動作を停止する。次に三方弁を負圧導通
側に切換え、その後に先ほどチエツクしたフラグMxに対
応するA/Vxを動作させる。以上の動作により負圧は三方
弁、A/Vxを経由してActxに流入し必要な動作が開始す
る。プログラム上は、本負圧導通の時間を制御するた
め、同時にフラグMxの内容を１だけインクリメント（０
の方向に１だけ近づける）し、タイマ割込ルーチンは抜
けてゆく。10ms後、再び本タイマ割込ルーチンの処理を
開始すると、前回チエツクしたフラグMxの内容が０にな
つていなければまつたく同じ動作が行なわれ、これが10
ms毎にフラグの内容が０になるまで繰返される。すなわ
ち10ms×（Mxの内容の絶対値）の時間だけActxに負圧が
導入される。

フラグMxの内容が０となると次回のタイマ割込ルーチン
では、フラグM₍x₊₁₎の内容がチエツクされる。フラグM₍
x₊₁₎の内容が正の場合には、第20図のPADの下側のブロ
ツクに分岐し、対応するAct₍x₊₁₎を大気開放する様動作
する。この具体的な動作はPADに示す通り負圧導通の動
作に一対一に対応しており、これらの動作をフラグM1か
らフラグM7まで実行する。以上より、フラグM1に対応す
るA/Vの動作が完了しないとフラグM2に対応するA/Vは動
作せず、結果的にフラグM1の優先度が最も高く、フラグ
M2,M3と順次動作の優先度が低くなる。

尚、M1→M7の順に動作の優先度が低くなる優先度の高い
A/Vの動作が停止するまで、他のA/Vは動作しない。（但
し、各A/Vの最長連続動作時間（セツトされたフラグの
値）は１定値以下に限定する）フラグが０らなるまでの
時間A/Vを連続的に動作させることにより、セツトされ
たフラグの値に比例した時間A/VをONさせることができ
る。

前項において、タイムシエアリング制御を実施するため
のタイム割込ルーチンの実施例について説明したが、次
に、本タイマ割込ルーチンに伝達するフラグのデータを
演算、決定するメインルーチンの具体的な動作について
説明する。

まず第１に、吐出温度に応じて連続的に開度を制御する
要素の例として、A/Mドアの開度演算について第14図に
より説明する。本ルーチンはメインプログラムの中で、
デバータドア、A/Mドア、W/Cの開度演算ルーチンに含ま
れるが、実際の吹出温度等を温度センサにより検知し、
負帰還信号に基づいてアクチユエータの制御を実施する
という点で、他のベツトドア等、ON/OFFのみの制御を行
なう場合は大きく異なる。すなわち、A/Mドアの開度変
化は電気負圧力による動作であり比較的短い時間（1sec
以下）で完了するが、温度センサが実際の温度を検知す
るためには、数秒から十数秒必要であり、この間の温度
信号は負帰還信号としては無意味である。従がつて、こ
の間の制御信号の扱いに特別のくふうが必要である。こ
の問題を解決するために、本実施例においては、１旦A/
Mドアの開度制御を実施した後、吹出温度センサが温度
を検知するに十分な時間であるt₁時間の間、A/Mドアの
開度を固定し、その後、改めて温度条件に基づきA/Mド
アの開度補正量を計算するという処理を繰返す方式とす
る。

PADによりソフトウエフ上の処理について説明すると第1
4図において、まず、前回のA/Mドア処理実施後、t₁時間
経過したかを判断し、t₁時間経過していなければA/Mド
アに対しては何ら処理を行なわず、次のステツプに進
む。一方、t₁時間以上経過した場合には、メインプログ
ラムにおける前のステツプで計算された吹出目標温度Td
_U0と、温度センサにより検知された実際の吹出温度T_Uの
差であるΔTd_U0を演算し、その結果に応じて、タイマ割
込ルーチンにデータを伝達するためのフラグの位置に数
値を書込む。具体的には、ΔTd_U0であれば、吹出温度を
上昇させる必要があるため、フラグの値としてγ×ΔTd
_U0に相当する値を書き込む。ここでγは定数であり、Δ
Td_U0の温度差を補正するために必要なA/Mドア開度の補
正量から、実験的に決定される値である。一方、ΔTd_UO
≪０の場合は、同様にγ×ΔTd_U0の値をフラグ内に書込
み、又、ΔTd_UO＝０の場合は、フラグ内に０を書込むこ
とにより、これ以降のA/Mドア制御処理は、タイマ割込
ルーチンにより、自動的に実行される。

次に、同じくメインプログラムの中で、ON/OFFのみの制
御を行なう要素の例として、ベントドア即ち、切換ダン
パ９の開度演算について、第15図により説明する。本ル
ーチンはメインプログラムの中で、吸込口、吹出と切換
判定ルーチンに含まれるが、基本動作としては、ベント
吹出目標温度Td_UOと、あらかじめ規定された一定温度Td
_U1（実際には20〜30℃程度に設定する）とを比較しTd_UO
≦Td_U1であれば、吹出温度は20〜30℃以下の快適な温度
である。ので、ベント吹出口を開き、逆にTd_UO≦Td_U1で
あれば、吹出温度が高いので直接人体上半身に当たると
不快であるため、ベント吹出口を閉じて、その温風をデ
フ吹出口から吹出すように切換えを行なう。実際には、
タイムシエアリング動作を有効に働らかせるために、フ
ラグ内に書込む数値の調整を行なう。すなわち、Td_UO≦
Td_U1の場合、その前回の演算判定結果が、ベントドア開
（Open）であつたかどうか判定し、前回もベントドア開
であつた場合には、１〜２程度の小さな定数であるK₂の
値をフラグに書き込む。これは、タイムシエアリング中
のアクチユエータ内の負圧洩れ等を補正する役割をはた
す。一方、前回の演算結果がベントドア閉であつた場合
には、ベントドアを全閉から全開に移動するために必要
十分な時間に相当するK₃値をフラグ中に書き込む。以上
に対し、Td_UO＞Td_U1が成立し、ベントドアを閉じる場合
は、同様にフラグの値として−K₂あるいは−K₃の値を書
き込む。実際のベントドア制御処理は、A/Mドアと同様
にタイマ割込ルーチンにより自動的に実行される。

以上、代表例として、A/Mドアの開度演算とベントドア
の開度演算について説明したが、タイムシエアリングに
関する他のアクチユエータに対する演算処理は、同様な
手法により実現できる。

ちなみにデバータドア15の制御フローは第13図に、フロ
アドア17の制御フローは第16図にまたドア11の制御フロ
ーは第17図にそれぞれ示す通りである。

〔発明の効果〕

以上説明した様に本発明によれば、車室内の温度を上下
独立に制御する様にした自動車用空調装置において、下
部温度制御はヒータ自身の加熱能力を制御して温度制御
するフルリヒート形の温度制御を、上部温度制御はその
温風とヒータコアを迂回した冷風との混合割合を制御し
て温度制御するリヒートエアミツクス形の温度制御で行
う様にしたので、吹出風に温度むらがなく且つ容積の小
さい空気調和装置を得ることができた。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による空調機の一実施例を示す模式図、
第２図，第３図，第４図，第５図，第６図，第７図は同
実施例のエアフローを示す模式図、第８図は本実施例の
空調機を制御する負圧制御システムの説明図、第９図，
第10図は本発明による空調機の温度制御を説明する為の
ブロツク図、第11図は同実施例の制御回路メイン制御フ
ローを、第12図は割込みフローを、第13図〜第17図は各
制御要素の制御フローを、第18図〜第20図は負圧制御の
制御フローをそれぞれ示す図面である。２……ブロワ、３……蒸発器、４……ヒータコア、5c…
…内外気切換ドア、７……エアミツクスダンバ、15……
デバータドア、19a……温水弁、22〜29……ON−OFF電磁
弁、21……３方切換電磁弁、31〜35……温度センサ、36
……日射センサ、37……制御回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大津英一茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所佐和工場内 (72)発明者堀部清東京都千代田区神田駿河台４丁目６番地株式会社日立製作所内 (56)参考文献特開昭59−70218（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−130809（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−67117（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】蒸発器と、該蒸発器で冷却された空気を再
加熱する加熱装置と、該加熱装置での再加熱度を制御し
て車室への供給冷熱量を制御する再加熱度制御装置とを
有するものにおいて、前記加熱装置の下流の温風通路を
２つに分岐し、その温風通路の一方を車室上部吹出口に
接続される上部吹出ダクトへ接続して前記加熱装置を迂
回して前記上部吹出ダクトへ流入した空気と前記一方の
温風通路からの温風とを混合して前記上部吹出口から車
室内へ吹出すと共に、前記温風通路の他方は車室下部吹
出口に接続される下部吹出ダクトへ接続して前記下吹出
口から吹出す様構成し、且つ前記一方の温風通路から前
記上部吹出しダクトへ流入する温風量を調整するドア手
段と、前記加熱装置へ流入する空気の量と前記上部吹出
しダクトへ流入する空気の量とを制御するドア手段と、
前記加熱装置自身の加熱能力を制御する加熱能力制御手
段とから構成したことを特徴とする自動車用空気調和装
置。
【請求項２】特許請求の範囲第１項に記載した発明にお
いて、前記加熱装置が車両のエンジン冷却水を熱源とす
るヒータコアから構成され、前記加熱能力制御手段が前
記ヒータコアへのエンジン冷却水の流入量を制御する流
量制御弁から構成されたことを特徴とする自動車用空気
調和装置。