JPH0696382B2

JPH0696382B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH0696382B2
Application number: JP11545484A
Authority: JP
Inventors: 俊郎松田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-06-07
Filing date: 1984-06-07
Publication date: 1994-11-30
Anticipated expiration: 2009-11-30
Also published as: JPS60261767A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、所定の車輪減速度に達した時の検出車輪速値
から所定の傾きをもつた疑似的な車体速を発生し、この
疑似的な車体速と検出車輪速とで決まるスリツプ率が予
め定めた設定値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行
なうようにしたアンチスキツド制御装置の改良に関す
る。

〔従来の背景〕

車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第10図
に示すように、所定のスリツプ率λ₀（約15％）の時に
最大μ（max）となり、この時に、車両における制動効
率が最大となる。そこで、通常のアンチスキツド制御で
は、車両の制動時において、車輪のスリツプ率λが常時
当該スリツプ率λ₀付近の値となるように、制動液圧を
増圧、減圧あるいは保持に切り換え制御するものであ
る。その結果、制動時における停止距離の短縮が図れる
と共に、操縦安定性の確保が可能となる。

ところで、実際のアンチスキツド制御装置にあつては、
上記スリツプ率λは λ＝１−Vw/Vc の関係から車体速Vc、車輪速Vwを検出することによつて
求められるものであるが、制動時における車体速Vcは直
接検出することが技術的に困難であることから、本発明
者等は、当該制動時における検出車輪速に基づいて疑似
的な車体速（以後、疑似車速Viという）を作り出すこと
を提案している。

〔従来技術と問題点〕

従来この種のアンチスキツド制御装置では、例えば第11
図に示すような制動制御が行なわれていた（例えば特公
昭53-13751や特公昭50-34185など）。

これは、制動時に車輪速Vwの減少と共に、車輪減速度が
増加して所定値b₁に達した時に、その時点での検出車輪
速Vbから所定の傾きをもつて減少する疑似車速Viを発生
する。この疑似車速Viの傾きは、一般的な急制動時の減
速傾向を実験的に求め、その実験値、例えば0.4Gとなる
ように固定的なものでも良いし、更に、制動中における
上記所定車輪減速度b₁に達する毎の複数の検出車輪速の
減少傾向に基づいて、順次可変にするようにしても良
い。

そして、検出車輪速Vwが制動効率が最大となるスリツプ
率λ₀ λ₀＝１−Vwo/Vi＝15％に対応した目標車輪速Vwoを下回つた時に制動液圧Ｐの
減圧制御を行ない、車輪速Vwが目標車輪速Vwoから過度
に減少しないうにしている。

尚、本例では、更に車輪加減速度に基づいて制動液圧を
制御するようにしており、上記検出車輪速Vwが目標車輪
速Vwoを下回るまでは、車輪加減速度が所定値b₁乃至a₁
（加速度）の範囲で増圧制御を、また車輪減速度がb₁に
達するまでは保持制御を行ない、更に、車輪加速度が所
定値a₁以上では制動液圧の保持制御を行なうようになつ
ている。（尚、第11図中Vcは真の車体速。）このようなアンチスキツド制御装置にあつては、車輪減
速度が所定値b₁に達した時に、その時点での検出車輪速
Vbに基づいて疑似車速Viを発生し、車輪速Vwが当該疑似
車速Viの85％値となる目標車輪速Vwoに達する毎に（ス
リツプ率λが所定値λ₀に達する毎に）、車輪加速度が
所定値a₁になるまで制動液圧を減圧制御するようにした
ため、当該車輪速Vwが目標車輪速Vwoから過度に減少し
たものとはならず、車輪ロツクを防止した効率の良い制
動が可能となる。

しかしながら、例えば、車両の制動中に摩擦係数μの大
きい高μ路面にさしかかつた場合、上記制動液圧の減圧
制御により車輪速Vwが実際の車体速Vcよりも一時的に高
くなる。このため、この高レベルの車輪速Vwが、以後の
制動液圧の増圧制御等によつて減少し、車輪減速度が所
定値b₁に達した時に発生される疑似車速Viも、その時の
検出車輪速Vbが大きな値となることから全体として高レ
ベルのものとなる。従つて、目標車輪速Vwoもまた高レ
ベルのものなり、本来車輪速Vwを更に減少させたいにも
かかわらず、比較的大きな車輪速Vwであつても上記目標
車輪速Vwoを下回ることから、制動液圧が減圧制御さ
れ、車両の停止距離が長くなつてしまつた。

また、車両の発進時にホイルスピンが発生した場合も上
記と同様な状況となり、当該減圧制御によつてその発進
直後はブレーキペダルを踏んでも制動がかからない虞れ
があつた。

〔発明の目的〕

所定の車輪減速度に達した時の検出車輪速値から所定の
傾きを持つた疑似的な車体速を発生し、この疑似的な車
体速と検出車輪速とで決まるスリツプ率が予め定めた設
定値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行なうように
したアンチスキッド制御装置において、高μ路面におけ
る上記制動液圧の減圧制御等により車輪速が急激に上昇
した場合、その直後に発生する高レベルの疑似的な車体
速に起因して、比較的車輪速が大きい値の状態で制動液
圧が減圧制御されることを防止したアンチスキツド制御
装置を提供することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するため、本発明は、車輪速センサ
（１）と、該車輪速センサの出力信号に応じて車輪速値
（Vw）を演算し出力する車輪速検出手段（２）と、前記
車輪速値（Vw）に応じて車輪加減速値（αｗ）を演算し
出力する加減速検出手段（３）と、該加減速検出手段
（３）によって演算される前記車輪加減速値（αｗ）
が、減速度が大きくなる方向へ変化し、所定の減速度
（b₁）を越えた時、その時点における前記車輪速検出手
段（２）からの入力信号である車輪速値（Vw）から疑似
的な車体速（Vi）を発生する疑似車速発生手段（４）
と、前記疑似的な車体速（Vi）に応じた目標車輪速（Vw
o）を出力する目標車輪速発生手段（６）と、前記目標
車輪速（Vwo）と前記車輪速値（Vw）とを比較して前記
車輪速値（Vw）が前記目標車輪速（Vwo）より低下する
と制動液圧の減圧指令信号を出力する比較手段（７）と
を備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動液圧の減圧により前記車輪速値（Vw）が増加す
る際に、前記加減速検出手段（３）からの出力信号であ
る前記車輪加減速値（αｗ）が予め定めた極めて高い設
定加速度（a₂またはa₃）を越えたか否かを判定する加速
度判定手段（403）と、該加速度判定手段（403）によっ
て前記車輪加減速値（αｗ）が設定加速度（a₂または
a₃）を越えたと判定されてから、所定時間以内に、前記
疑似車速発生手段（４）により疑似的な車体速（Vi）が
発生される場合、前記車輪速検出手段（２）からの入力
信号に基づき演算される疑似的な車体速（Vi）を、通常
の演算結果より小さい値に強制的に補正する補正手段
（401,402,および404、または404,405,406,および407）
とを備えるようにしたものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係るアンチスキツド制御装置の基本構
成を示すブロツク図である。即ち、基本的にこのアンチ
スキツド制御装置（アンチスキツド制御回路100）は、
制動時に、車輪速センサ１から出力される車輪102の回
転速に比例した周波数の検出信号に基づいて、制動液圧
系のマスタシリンダ101からホイルシリンダ103に至る経
路に設けた流入弁14（以下、EV弁14という）の切り換え
制御と、ホイルシリンダ103からリザーバタンク104、減
圧回収用のポンプ17を介してマスタシリンダ101に至る
液圧回収経路の上記リザーバタンク104、ポンプ17の前
段に設けた流出弁15（以後、AV弁15という）の切り換え
制御とを行なうものである。そして、EV弁14の切り換え
信号（以下、EV信号という）とAV弁15の切り換え信号
（以下、AV信号という）とによつてホイルシリンダ103
の液圧、即ち制動液圧は次表のように制御されることに
なる。

ここで、アンチスキツド制御回路100の具体的な構成は
第２図に示すようになつている。同図において、２は車
輪速センサ１からの出力信号に基づいて車輪速Vwを演算
する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２からの検出
車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度及び減速
度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路である。
４はスリツプ率λを検出するうえで必要となる疑似車速
Vi（疑似的な車体速）を発生する疑似車速発生回路、５
は加減速度検出回路３からの検出減速度が車輪減速度を
大きくする方向へ変化し基準減速度b₁を超える時にＨレ
ベル信号（以下、b₁信号という）を出力する比較回路で
あり、上記疑似車速発生回路４は後述するように第３図
に示すような構成となつて、比較回路５からのb₁信号が
入力する毎に、その時車輪速検出回路２から出力される
検出車輪速に基づいて新たな疑似車速Viを出力するよう
になつている。６は目標車輪速発生回路であり、この目
標車輪速発生回路６は疑似車速発生回路５からの疑似車
速Viに基づいて制動効率が最大付近となるスリツプ率λ
₀ λ₀＝１−（Vwo/Vi）に対応した制御目標となる目標車輪速Vwoを出力するも
ので、具体的には、λ₀が約0.15（15％）となることか
ら Vwo＝Vi×0.85 の演算を行ないその演算値を出力するようになつてい
る。

７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速Vwoと車輪
速検出回路２からの検出車輪速Vwとを入力し、検出車輪
速Vwが目標車輪速Vwoを下まわつた時にＨレベル信号
（以下、スリツプ信号という）を出力する比較回路、８
は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準加速度a₁
以上となる時にＨレベル信号（以下、a₁信号という）を
出力する比較回路、９は比較回路５と同様に加減速度検
出回路３からの検出減速度が基準減速度b₁以上となる時
にＨレベル信号（b₁信号）を出力する比較回路である。
そして、比較回路８からのa₁信号の反転信号と比較回路
７からのスリツプ信号とのアンドゲート10によるアンド
信号（AV信号）がドライバ13を介してAV弁15に入力し、
また、比較回路８からのa₁信号と比較回路９からのb₁信
号とアンドゲート10からの出力信号とのオアゲート11に
よるオア信号（EV信号）がドライバ12を介してEV弁14に
入力するようになつている。

16はアンドゲート10からの出力信号（AV信号）が入力す
る毎に、その立ち上りで起動がかかり、所定時間（例え
ば２秒程度）のＨレベル信号（以後、MR信号という）を
出力するリトリガブルタイマであり、このリトリガブル
タイマ16からのMR信号によつて液圧回収用のポンプ17が
作動するようになる一方、上記疑似車速発生回路４がこ
のMR信号によつて更に制御されるようになつている。

ここで、上記疑似車速発生回路４の具体的な構成を説明
する。第３図において、400は本発明に係るアンチスキ
ツド制御装置の主要部となる補正回路であり、この補正
回路400は、第４図において後述するように、車輪速検
出回路２からの検出車輪速Vwを加減速度検出回路３から
の車輪加速度αｗに基づいて補正出力するものである。
40aは第２図におけるリトリガブルタイマ16からのMR信
号のインバータG₂を介した反転信号と同比較回路５から
のb₁信号とのアンドゲートG₁によるアンド信号に同期し
て補正回路400からの車輪速を抽出保持するサンプルホ
ールド回路、40bは上記b₁信号に同期して同車輪速を抽
出保持するサンプルホールド回路であり、また、41は所
定の周期でインクリメントするタイマカウンタ、40cは
上記アンドゲートG₁からの出力信号に同期してタイマカ
ウンタ41の数値を抽出保持するサンプルホールド回路、
40dは上記b₁信号に同期してタイマカウンタ41の数値を
抽出保持するサンプルホールド回路である。42はサンプ
ルホールド回路40aのサンプリング車輪速値Voからサン
プルホールド回路40bのサンプリング値Vbを減算する減
算回路、43はサンプルホールド回路40cのサンプリング
値Toからサンプルホールド回路40dのサンプリング値Tb
を減算する減算回路であり、44は減算回路42からの減算
値（Vo-Vb）を減算回路43からの減算値（To-Tb）で除す
る除算回路である。また、45は所定の車輪速傾き信号、
例えば0.4Gに相当する傾き信号を発生する傾き発生回
路、46は傾き発生回路45からの傾き信号と除算回路44か
らの演算出力（Vo-Vb）／（To-Tb）とを切り換える切り換えスイツチであり、更に、47はサ
ンプルホールド回路40dに保持されたサンプリング値Tb
（ｎ）をタイマカウンタ41からの出力値から減算する減
算回路、48はこの減算回路47からの減算値と、除算値又
は切り換えスイツチ46を介した傾き発生回路45からの傾
き値とを乗算する乗算回路であり、49はサンプルホール
ド回路40bに順次サンプリングされる検出車輪速値から
乗算回路48からの演算出力を減算する減算回路である。
そして、50は上記b₁信号とMR信号のアンドゲートG₃によ
るアンド信号の立ち上りでセツトされ、MR信号の立ち下
がりでリセツトされるRSフリツプフロツプ（以下、単に
FF50という）であり、上記切り換えスイツチ46がこのFF
50の出力ＱがＬレベルの時に傾き発生回路45側に、同出
力ＱがＨレベルの時に除算回路44側に夫々切り換えられ
るようになつている。

ここで、上記補正回路400は、例えば第４図に示すよう
になつている。同図において、401は検出車輪速Vwから
所定値δを減じて出力する減算回路、402は、当該補正
回路400の出力を、車輪速検出回路２からの検出車輪速V
wそのまま又は減算回路401の出力に切り換える切り換え
スイツチ、403は加減速度検出回路３から出力される車
輪加速度αｗと所定の基準値a₂、例えば10Gに相当する
値とを比較し、上記車輪加速度αｗが当該基準値a₂以上
となる時にＨレベル信号を出力する比較回路、404は比
較回路403からの出力がＨレベルからＬレベルに立ち下
がつてから所定時間（100ms程度）のＨレベル信号を出
力するタイマであり、上記切り換えスイツチ402はタイ
マ404からの出力信号Ｑによつて制御され、当該出力信
号ＱがＬレベルの時に車輪速検出回路２との直結側に、
同出力信号ＱがＨレベルの時に減算回路401側にそれぞ
れ切り換わるようになつている。

次に、本装置の作動について説明する。

運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ103内の液圧）が上昇すると、それに伴つて車
輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速度）が増加
する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値b₁に達
すると、比較回路９からb₁信号が出力し、オアゲート11
を介した当該b₁信号（EV信号）によつてEV弁14が作動
し、制動液圧がその時点で保持される。この時、上記車
輪減速度が所定値b₁に達した時点で、疑似車速発生回路
４からその時点での検出車輪速から所定の傾きをもつた
疑似車速Viが出力し、と同時に目標車輪速発生回路６か
らスリツプ率λ₀に対応した目標車輪速Vwo（＝Vi×0.8
5）が順次出力する。そして、上記のような制動液圧の
高液圧での保持によつて車輪速が更に減少して上記目標
車輪速Vwoを下まわると、比較回路７からスリツプ信号
が出力し、アンドゲート10を介した当該スリツプ信号
（AV信号）によつてAV弁15が作動すると共に、オアゲー
ト11を介した同スリツプ信号（EV信号）によつてEV弁14
の作動状態が保持し、制動液圧が減圧される。このよう
に制動液圧が減圧されると、それに伴つて車輪速及び車
輪加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値a₁に達する
と、比較回路８からa₁信号が出力し、オアゲート11を介
した当該a₁信号（EV信号）によつてEV弁14の作動が更に
持続する一方、同a₁信号によつてアンドゲート10が禁止
状態となることからAV弁15が初期状態に復帰し、制動液
圧が保持される。このように制動液圧が比較的低い液圧
ながらも保持されると、車輪速が上記目標車輪速を超え
て（この時点で上記スリツプ信号はなくなる）ある程度
増加した時点で再び減少を開始すると共に、車輪加速度
もまた、上記所定値a₁以上の値から減少していく。ここ
で、この車輪加速度が所定値a₁を下まわると、比較回路
８からのa₁信号が立ち下がり、その時点での各比較回路
7,9からの出力がＬレベルであることと相俟つてEV信
号、AV信号がＬレベルとなり、制動液圧は再び増圧され
る。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以
後、上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返されるこ
とになる。

即ち、上記制動時における制動液圧の切り換え制御は第
５図に示すように車輪加減速度αｗとスリツプ率λ（実
際にはVw/Vi）とに基づいて定めた制御モードに従つて
行なわれる。

尚、上記のような全体的な当該装置の作動過程における
疑似車速発生回路４の更に具体的な作動について第６図
に示すタイミングチヤートに基づき説明する。

制動を開始し、時刻t₀で車輪減速度が初めて所定減速度
b₁に達すると、比較回路５からのb₁信号の立ち上がりに
同期してサンプルホールド回路40a、同40bに車輪速検出
回路２からの検出車輪速が値Vb（０）＝Voとしてサンプ
リングされると共に、同b₁信号の立ち上がりに同期して
サンプルホールド回路40c、同40dにタイムカウンタ41か
らのカウント値Tb（０）＝Toがサンプリングされる。ま
た、この時点で当該制御装置でのAV信号がＬレベルとな
つていることからFF50がセツトされず、このFF50の出力
ＱはＬレベルを保持して切り換えスイツチ46が傾き発生
回路45側となつている。そして、車輪減速度が再び所定
値b₁に達するまでの時間経過に伴つて減算回路47からそ
の時間経過に相当するカウント値Tc Tc＝Ｔ−Tb（０） T:タイムカウンタ41の出力値が順次出力されると共に、このカウント値Tcと傾き発生
回路45からの傾き値Ao（0.4G）とに基づいて乗算回路48
から速度の減少値に相当する値 Ao×Tc が順次出力される。そして更に、減算回路49から Vb（０）−Ao×Tc が疑似車速Viとして目標車輪速発生回路６に対して出力
される。

即ち、時刻T₀で車輪減速度が所定値b₁に達してから再び
車輪減速度が同b₁に達するまでの第１のスキツドサイク
ルでは、時刻t₀での検出車輪速値Vb（０）から傾きAoを
もつて減少する特性の疑似車速Viが出力されることにな
る。

次に、時刻t₁で再び車輪減速度が所定値b₁に達すると、
その時点での検出車輪速値Vb（１）が当該b₁信号に同期
してサンプルホールド回路40bに新たにサンプリングさ
れると共に、同時点でのタイムカウンタ41からのカウン
ト値Tb（１）が同b₁信号に同期してサンプルホールド回
路40dに新たにサンフリングされる。また、この時、リ
トリガブルタイマ16からのMR信号はＨレベルとなつてお
り、アンドゲートG₁が禁止状態となつてサンプルホール
ド回路40a、同40c内の値Vb（０）、Tb（０）が更に保持
されると共に、FF50がセツ状態となつて切り換えスイツ
チ46が除算回路44側に切り換え保持される（以後、この
状態が続く）。ここで、減算回路42から上記時刻t₀での
当該検出車輪速値Vb（０）と時刻t₁での当該検出車輪速
値Vb（１）との差値△Vb（１） △Vb（１）＝Vb（０）−Vb（１）が出力すると共に、減算回路43から上記時刻t₀でのカウ
ンタ値Tb（０）と時刻t₁でのカウンタ値Tb（１）との差
値△Tb（１） △Tb（１）＝Tb（１）−Tb（０）が出力し、これらの差値△Vb（１）、△Tb（１）に基づ
いて除算回路44が △Vb（１）／△Tb（１）の演算を行ない、この演算値A₁をVb（０）からVb（１）
に至る傾き情報として出力する。そして、車輪減速度が
更に所定値b₁に達するまでの時間経過に伴つて減算回路
47からその時間経過に相当するカウント値Tc Tc＝Ｔ−Tb（１）が順次出力されると共に、このカウント値Tcと除算回路
44からの傾き情報A₁ （A₁＝△Vb（１）/Tb（１））とに基づいて乗算回路48
から速度の減少値に相当する値 A₁×Tc が順次出力される。そして更に、減算回路49から Vb（１）−A₁×Tc が疑似車速として出力される。

即ち、時刻t₁で車輪減速度が所定値b₁に達してから更に
再び車輪減速度が同b₁に達するまでの第２のスキツドサ
イクルでは、時刻t₁での検出車輪速値Vb（１）から傾き
A₁をもつて減少する特性の疑似車速Viが出力されること
になる。

以後同様に、各スキツドサイクルで車輪減速度が所定値
b₁に達する毎に、その時の検出車輪速値と最初の同条件
下における検出車輪速値Vb（０）との差と、その時間間
隔（カウント値）とに基づいて、傾き情報を演算し、次
に車輪減速度が所定値b₁に達するまで、当該その時の検
出車輪速値から上記傾きをもつて減少する疑似車速Viが
出力されることになる。

上記のような疑似車速Viの発生と共に、この疑似車速Vi
と検出車輪速Vwとで決まるスリツプ率と、車輪加減速度
αｗとに基づいて制動液圧Ｐを順次切り換え制御する過
程で、例えば第７図に示すように、時刻t₁で車輪速Vw
が、時刻t₀（車輪減速度がb₁に達した時）での検出車輪
速Vb（ｎ−１）から傾きAn−１をもつて発生した疑似車
速Viに対して85％となる目標車輪速Vwo（＝Vi×0.85）
に達し、制動液圧Ｐが減圧制御され、その後時刻t₂で車
輪加減速度がa₁に達して制動液圧Ｐが比較的低い液圧で
保持されている時に、高μ路面等のために車輪速が急激
に上昇して、車輪加速度が予め定めた一定基準値a₂に達
すると（時刻t₃）、比較回路403の出力がＨレベルとな
る。そして、車輪加速度がピークに達した後、減少して
時刻t₄で基準値a₂を下回ると、比較回路403からの出力
信号がＬレベルに立ち下がり、それに伴つてタイマ404
の出力ＱがＨレベルとなつて切り換えスイツチ402が減
算回路401側に切り換わる。すると、疑似車速発生回路
４における補正回路400から出力される車輪速値は検出
車輪速値Vwから所定値δだけ減じた値となり、サンプル
ホールド回路40bにサンプリングされる車輪速値は以後
（Vw−δ）となる。その後、車輪加速度が更に減少して
所定値a₁を下回り、制動液圧が増圧制御され、車輪速Vw
がピークに達した後、再び減少を始め、車輪減速度が時
刻t₅で所定値b₁に達すると、新たな疑似車速Viが発生す
る。この新たな疑似車速Viは、サンプルホールド回路40
bに検出車輪速値Vwから所定値δを減じた値（Vw−δ）
がサンプリングされることから、その発生点が従来の発
生点〔Vb（ｎ）〕（その時の検出車輪速値）より所定値
δだけ低いVb（ｎ）＝〔Vb（ｎ）〕−δとなり、その傾
きAnが当該Vb（ｎ）と制動初期において車輪減速度が所
定値b₁に達した時の検出車輪速値Vb（０）とを結ぶ速度
直線の傾きとなる。このような車輪減速度が所定値b₁に
達して新たな疑似車速Viを発生する時刻t₅になると、制
動液圧Ｐが保持され、当該制動液圧Ｐの保持により車輪
減速度がピークに達した後に回復するものの車輪速Vwは
減少を続け、従来の発生点〔Vb（ｎ）〕からの疑似車速
Viに対する目標車輪速（Vwo）＝｛（Vi）×0.85｝を当
該車輪速Vwが下回つても、実際に目標車輪速発生回路６
から出力されている目標車輪速Vwoはそれから更にδ×
0.85だけ低い値となつていることから、比較回路７から
スリツプ信号は出力されず、制動液圧Ｐは当該保持液圧
を維持する。この液圧保持によつて車輪減速度が時刻t₆
で復帰すると、制動液圧が増圧制御されると共に車輪減
速度も減少して再び所定値b₁に達し、また、新たな疑似
車速Viが発生すると共に、制動液圧Ｐが比較的高い液圧
で保持される。この時発生する新たな疑似車速Viは、時
刻t₇で比較回路５からb₁信号が出力される以前に補正回
路400におけるタイマ404の出力がＬレベルに立ち下がつ
て補正回路400の出力が車輪速検出回路２からの検出車
輪速Vwそのものとなり、当該b₁信号に同期して作動する
サンプルホールド回路40bには、その時の検出車輪速値V
b（ｎ＋１）がサンプリングされることから、前記同
様、当該検出車輪速値Vb（ｎ＋１）から傾きAn＋１（Vb
（ｎ＋１）とVb（０）を結んだ直線の傾き）をもつた速
度直線となる。そして、以後通常の制動液圧制御が行な
われる。

上記のように本実施例によれば、車輪加速度が例えば10
Gを超えた後に再び復帰した時点からの所定時間は疑似
車速の発生点となる車速値を、車輪減速度がb₁に達した
時当該検出車輪速Vbから一定値δだけ減じた値に補正す
るようにしたため、車輪速が急激に上昇した直後の比較
的車輪速の大きな状態での液圧制御を禁止することがで
きるようになる。

第８図は疑似車速発生回路４における補正回路400の他
の構成例を示したブロツク図である。この例は、車輪速
Vwの上昇度合、即ち車輪加速度の大きさに応じて減算値
δを可変にするようにしたものである。

その構成を説明すると、車輪加速度が例えば5Gとなる所
定値a₃以上となると、比較回路403がＨレベルとなり、
この比較回路403の立ち下がりから所定時間タイマ404か
らＨレベル信号が出力されるようになつている。そし
て、比較回路403の出力とタイマ404からの出力Ｑとのオ
アゲートG₄によるオア信号がＨレベルの時に、ピークホ
ールド回路405がその期間（オアゲートG₃の出力がＨレ
ベルとなる期間）における車輪加速度のピーク値αｗ
（max）を検出するようになつており、このピークホー
ルド回路405で検出したピーク値αｗ（max）データを減
算値決定回路406が入力し、例えば、予め定めた第９図
に示すような、当該ピーク値αｗ（max）と減算値δと
の関係に従つて、検出車輪速Vwから減算回路407によつ
て減ずるべき減算値δを決定するようになつている。

この第８図に示す補正回路400によれば、車輪速の上昇
程度の度合（車輪加速度の増大具合）が大きいほど、目
標車輪速発生回路６から出力される目標車輪速Vwo（＝V
i×0.85）が小さくなり、それだけ制動液圧が液圧制御
される時期が遅れることになり、車輪速をより早く減少
させることが可能となる。

尚、今まで説明した補正回路400は、その補正時に検出
車輪速Vwから一定値δを減ずるようにしたが、検出車輪
速値Vwに１未満の正数値を乗ずることによつて、当該検
出車輪速値Vwより小さい値に補正するようにしても良
い。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明によれば、アンチスキ
ツド制御装置に、車輪速センサ（１）と、該車輪速セン
サの出力信号に応じて車輪速値（Vw）を演算し出力する
車輪速検出手段（２）と、前記車輪速値（Vw）に応じて
車輪加減速値（αｗ）を演算し出力する加減速検出手段
（３）と、該加減速検出手段（３）によって演算される
前記車輪加減速値（αｗ）が、減速度が大きくなる方向
へ変化し、所定の減速度（b₁）を越えた時、その時点に
おける前記車輪速検出手段（２）からの入力信号である
車輪速値（Vw）から疑似的な車体速（Vi）を発生する疑
似車速発生手段（４）と、前記疑似的な車体速（Vi）に
応じた目標車輪速（Vwo）を出力する目標車輪速発生手
段（６）と、前記目標車輪速（Vwo）と前記車輪速値（V
w）とを比較して前記車輪速値（Vw）が前記目標車輪速
（Vwo）より低下すると制動液圧の減圧指令信号を出力
する比較手段（７）と、前記制動液圧の減圧により前記
車輪速値（Vw）が増加する際に、前記加減速検出手段
（３）からの出力信号である前記車輪加減速値（αｗ）
が予め定めた極めて高い設定加速度（a₂またはa₃）を越
えたか否かを判定する加速度判定手段（403）と、該加
速度判定手段（403）によって前記車輪加減速値（α
ｗ）が設定加速度（a₂またはa₃）を越えたと判定されて
から、所定時間以内に、前記疑似車速発生手段（４）に
より疑似的な車体速（Vi）が発生される場合、前記車輪
速検出手段（２）からの入力信号に基づき演算される疑
似的な車体速（Vi）を、通常の演算結果より小さい値に
強制的に補正する補正手段（401,402,および404、また
は404,405,406,および407）とを備えるようにしたた
め、車輪速が急激に上昇した直後の比較的車輪速値の大
きな状態での減圧制御を防止することができ、車両の停
止距離が不要に長くなるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアンチスキツド制御装置における
制動液圧系の一例を示すブロツク図、第２図は本発明に
係るアンチスキツド制御装置の一例の基本構成を示すブ
ロツク図、第３図は第２図における疑似車速発生回路の
具体的構成の一例を示すブロツク図、第４図は第３図に
おける補正回路の具体的構成の一例を示すブロツク図、
第５図は第２図に示す装置による制動液圧の制御モード
を示す説明図、第６図は第３図にその構成を示した疑似
車速発生回路から発生される疑似車速の状態を示すタイ
ミングチヤート、第７図は第２図乃至第４図に示す装置
の作動を示すタイミングチヤート、第８図は第３図にお
ける補正回路のその他の具体的構成を示すブロツク図、
第９図は第８図における減算値決定回路での減算値決定
パターンを示す説明図、第10図は車輪と路面との摩擦係
数μとスリツプ率λとの関係を示すグラフ図、第11図は
従来のアンチスキツド制御装置による制動時の車輪速、
制動液圧、車輪加減速度の状態を示す説明図である。１……車輪速センサ２……車輪速検出回路（車輪速検出手段）３……加減速度検出回路（加減速検出手段）４……疑似車速発生回路（疑似車速発生手段）５……比較回路（加速度判定手段）７……比較回路（比較手段） 8,9……比較回路 12,13……ドライバ 14……流入弁（EV弁） 15……流出弁（AV弁） 16……リトリガブルタイマ 17……ポンプ 40a,40b,40c,40d……サンプルホールド回路 41……タイムカウンタ 42,43,47,49……減算回路 44……除算回路 45……傾き発生回路 46……切り換えスイツチ 48……乗算回路 50……RSフリツプフロツプ（FF） 400……補正回路（補正手段） 401……減算回路 402……切り換えスイツチ 403……比較回路 404……タイマ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速センサ（１）と、該車輪速センサの出力信号に応じて車輪速値（Vw）を演
算し出力する車輪速検出手段（２）と、前記車輪速値（Vw）に応じて車輪加減速値（αｗ）を演
算し出力する加減速検出手段（３）と、該加減速検出手段（３）によって演算される前記車輪加
減速値（αｗ）が、減速度が大きくなる方向へ変化し、
所定の減速度（b₁）を越えた時、その時点における前記
車輪速検出手段（２）からの入力信号である車輪速値
（Vw）から疑似的な車体速（Vi）を発生する疑似車速発
生手段（４）と、前記疑似的な車体速（Vi）に応じた目標車輪速（Vwo）
を出力する目標車輪速発生手段（６）と、前記目標車輪速（Vwo）と前記車輪速値（Vw）とを比較
して前記車輪速値（Vw）が前記目標車輪速（Vwo）より
低下すると制動液圧の減圧指令信号を出力する比較手段
（７）とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動液圧の減圧により前記車輪速値（Vw）が増加す
る際に、前記加減速検出手段（３）からの出力信号であ
る前記車輪加減速値（αｗ）が予め定めた極めて高い設
定加速度（a₂またはa₃）を越えたか否かを判定する加速
度判定手段（403）と、該加速度判定手段（403）によって前記車輪加減速値
（αｗ）が設定加速度（a₂またはa₃）を越えたと判定さ
れてから、所定時間以内に、前記疑似車速発生手段
（４）により疑似的な車体速（Vi）が発生される場合、
前記車輪速検出手段（２）からの入力信号に基づき演算
される疑似的な車体速（Vi）を、通常の演算結果より小
さい値に強制的に補正する補正手段（401,402,および40
4、または404,405,406,および407）とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。