JPH0694064A - 油圧緩衝器の減衰力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 伸・圧の減衰力を独立して設定でき、正確に
スピーディに組付ができる。 【構成】 ピストンには第１の伸ポート３６ａと第１の
圧ポート３６ｂを形成し、伸ポートの下部口端に第１の
伸側リーフバルブ３１を設け、圧ポートの上部口端には
第１の圧側リーフバルブ５３が設けられ、更にピストン
ロッドにはその上方において上部油室に開口する中空ハ
ウジング２６とディスク５０を設け、このディスクには
上部油室に開口する第２の伸ポート３３ａと第２の圧ポ
ート３３ｂを形成し、これらポートの各出口端に第２の
伸側リーフバルブ５２と第２の圧側リーフバルブ２９を
設け、第２の伸側と圧側リーフバルブは前記第１の伸側
と圧側リーフバルブのクラッキング圧よりそれぞれ小さ
く設定され、ピストンロッドには前記第２の伸ポートと
第２の圧ポートを下部油室を連通するバイパスを設け、
バイパス内にはバイパスの開口面積を調整するバルブを
設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の車体と車軸間に
介装されて路面からの衝撃エネルギーを吸収，緩和させ
る二輪車，四輪車等における油圧緩衝器の減衰力調整装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種、従来の油圧緩衝器として図１０
に示す構造のものが知られている。これは、シリンダ１
内にピストン２を介してピストンロッド３が移動自在に
挿入され、ピストン２はシリンダ１内に上下二つの油室
Ａ，Ｂを区画し、シリンダ１の外周にはリザーバ室Ｃが
区画されている。

【０００３】ピストン２には二つの油室Ａ，Ｂを連通す
る伸ポート４と圧ポート５が穿たれ、伸ポート４の吐出
側口端にはスプリングで付勢されている伸バルブ６が開
閉自在に設けられると共に、圧ポート５の口端には圧バ
ルブ７が設けられている。

【０００４】ピストンロッド３には油室Ａ，Ｂを連通す
る連通孔１３と通路１４が形成され、ピストンロッド３
内に回転自在に挿入されたロータリバルブには可変オリ
フィス１０が形成され、ロータリバルブは外部からコン
トロールロッド１５を介して回転操作される。

【０００５】ピストンロッド３の下端にはピストン等を
締め付け保持するピストンナット１６が設けられ、この
ピストンナット１６には、通路１４に対向する伸オリフ
ィスとチェックバルブが組み込まれている。

【０００６】シリンダ１の下部にはベースバルブが設け
られている。

【０００７】上記油圧緩衝器では可変オリフィス１０が
閉じており、その時の伸長時にはピストン２が左行し、
油室Ａの油が伸ポート４より伸バルブ６を撓ませて油室
Ｂに流れ、その時の抵抗により油室Ａ，Ｂ間に差圧が発
生し、伸バルブ６による伸側高減衰力が発生する。

【０００８】この際ピストンロッド３の排出体積分の油
量がリザーバ室Ｃよりベースバルブを介して油室Ｂに供
給される。

【０００９】他方、圧縮時にはピストン２が右行し、油
室Ｂの油が圧ポート５より圧バルブ７を撓ませて油室Ａ
に流れ、その時油室Ａ，Ｂ間に差圧が発生するから圧縮
時の高減衰力が発生する。

【００１０】この際ピストンロッド３の侵入量体積分の
油はベースバルブより油室Ｂの油をリザーバ室Ｃに戻す
が、ベースバルブの抵抗で油室Ｂの圧力は上昇すると共
にベースバルブによる減衰力を発生する。

【００１１】更にコントロールロッドを回転し、可変オ
リフィス１０を連通孔１３に開口すると、伸長時には前
記の伸バルブ４を流れる流路に加え、可変オリフィス１
０から通路１４を通り、ピストンナット１６内の伸オリ
フィスより油室Ｂに油が流れる。

【００１２】従って、前記の場合に比べて抵抗が小さく
なり、油室Ａ，Ｂ間の差圧も小さくなり、低減衰力が発
生することになる。

【００１３】この場合、通常ピストンナット１６内の伸
オリフィスの方が可変オリフィスより小さく設定されて
おり、伸行程の低減衰力はこの伸オリフィオスにより制
御される。

【００１４】次に、圧縮行程時には前記の圧バルブ７を
通る流路に加え、通路１４と可変オリフィス１３を通る
流れが発生し、その結果、前記の高減衰力に比べて抵抗
が小さくなり、油室Ａ，Ｂ間の差圧も小さくなり、低減
衰力が発生する。

【００１５】この時の減衰力は可変オリフィス１３によ
り主に制御される。

【００１６】上記の油圧緩衝器における減衰力特性は図
１に示され、可変オリフィス１３を閉じた時の伸側及び
圧側高減衰力特性はグラフａ１，ａ２で示され、可変オ
リフィス１３を開いた時の伸側及び圧側低減衰力特性は
グラフｂ１，ｂ２で示される。

【００１７】即ち、ピストンの低速域では伸バルブ６、
圧バルブ７をバイパスするオリフィスの面積が変更され
て２乗特性の発生減衰力は比較的大巾に変えられるが、
伸バルブ６、圧バルブ７のクラッキング設定圧は圧力、
流量にかかわらず一定で変らない為、伸バルブ６、圧バ
ルブ７が開くまではピストン速度（又は油の流量）に対
して減衰力（又は油室Ａ，Ｂ間の差圧）は２乗特性とな
ってもバルブ６又は７が開いた後のバルブ特性について
はグラフｂ１，ｂ２となり、ピストン速度が中速、或は
高速域では高減衰力特性ａ１，ａ２に比べてそれ程大き
な差は無い。

【００１８】従って、自動車の乗り心地面においても、
荒れた路面や悪路等の速いピストン速度が発生する状況
では所望通りの低減衰力が得られないという問題があ
る。

【００１９】この為ピストン速度の低速域から高速域ま
で大きな減衰力の変化が得られ、しかも高減衰力と低減
衰力に大きな差が得られるようにし、更に又、低減衰力
の特性を２乗特性でなく、比較的リニアな特性にでき、
併せて伸側時とハード、ソフトの特性を単独に設定でき
る油圧緩衝器の減衰力調整装置として、例えば特開平３
−５１５４５号公報に開示されたものが開発されてい
る。

【００２０】この油圧緩衝器はピストンに設けた伸・圧
二つのポートの口端にそれぞれ伸側リーフバルブと圧側
リーフバルブを開閉自在に設け、更にピストン上方にデ
ィスクを設け、このディスクに設けた上下に分岐する第
３のポートの上下各口端にそれぞれクラッキング圧の異
なる第１のリーフバルブと第２のリーフバルブを開閉自
在に設け、第２、第３のリーフバルブは内周又は外周が
選択的に撓み得るように成形すると共に前記伸側リーフ
バルブと圧側リーフバルブのクラッキング圧より小さく
設定され、ディスクとピストンロッドに第３のポートを
下部油室を連通するバイパスを設け、バイパス内には当
該バイパスの開口面積を調整するバルブを設けたことを
特徴とするものである。

【００２１】この油圧緩衝器では、バイパスが閉じてい
る時は、伸側リーフバルブと圧側リーフバルブによる伸
・圧の高減衰力が発生し、バイパスが開口している時
は、バイパスを流れる流路と第１の各伸・圧リーフバル
ブを流れる流路とが形成され、極低速から中速域では第
１、第２のリーフバルブが順次開き、高速域になると伸
側・圧側の各リーフバルブが開き、更にバイパス内のバ
ルブ制御によりバイパスの開口面積に応じた中間、又は
低減衰力が得られる。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】上記公開公報に開示さ
れた油圧緩衝器は第１の各伸・圧リーフバルブが伸圧共
用であるため伸側と圧側の減衰力をそれぞれ単独で設定
できず、減衰力のばらつきが大きい不具合がある。

【００２３】又、各第１の伸・圧リーフバルブがフロー
ティングしているために組付性が悪い不具合がある。

【００２４】更に、各第１の伸・圧リーフバルブとディ
スクとが単独でピストンロッドに組付けられるために組
付の作業性が悪く、正確に組み付けるのが困難である。

【００２５】そこで、本発明の目的は伸・圧の減衰力を
独立して設定でき、組付性が良く、正確にスピーディに
組付ができる油圧緩衝器の減衰力調整装置を提供するこ
とである。

【００２６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の構成はシリンダ内にピストンを介してピス
トンロッドが移動自在に挿入され、ピストンはシリンダ
内に上下二つの油室を区画し、ピストンには二つの油室
を連通する第１の伸ポートと第１の圧ポートを形成し、
伸ポートの下部口端に第１の伸側リーフバルブを開閉自
在に設け、圧ポートの上部口端には第１の圧側リーフバ
ルブが開閉自在に設けられ、更にピストンロッドにはピ
ストン上方において上部油室に開口する中空ハウジング
と当該ハウジング内に組み込まれたディスクを設け、こ
のディスクには上部油室に開口する第２の伸ポートと第
２の圧ポートを形成し、第２の伸ポートと第２の圧ポー
トの各出口端にそれぞれ第２の伸側リーフバルブと第２
の圧側リーフバルブを開閉自在に設け、当該第２の伸側
リーフバルブと第２の圧側リーフバルブは前記第１の伸
側リーフバルブと第１の圧側リーフバルブのクラッキン
グ圧よりそれぞれ小さく設定され、ピストンロッドには
前記第２の伸ポートと第２の圧ホートを下部油室を連通
するバイパスを設け、バイパス内には当該バイパスの開
口面積を調整するバルブを設けたことを特徴とするもの
である。

【００２７】

【作 用】バイパスが閉じている時は、第１の伸側リー
フバルブと第１の圧側リーフバルブによる伸・圧の高減
衰力が発生し、バイパスが開口している時は、バイパス
を流れる流路と第２の各伸側・圧側リーフバルブを流れ
る流路とが形成され、極低速から中速域では第２の伸側
・圧側リーフバルブが開き、高速域になると第１の伸側
・圧側の各リーフバルブが開き、更にバイパス内のバル
ブ制御によりバイパスの開口面積に応じた中間、又は低
減衰力が得られる。

【００２８】

【実施例】以下本発明の一実施例を図１乃至図４にもと
づいて説明する。

【００２９】インナーシリンダ１７内にピストン１８を
介してピストンロッド１９が移動自在に挿入され、ピス
トンロッド１９はベアリングとパッキンを貫通して外部
に突出している。

【００３０】ピストンロッド１９は上端が車両の車体に
連結され、インナーシリンダ１７とその外側のアウター
シリンダ２０はロアキャップとブラケットを介して車軸
側に連結される。ピストンロッド１９には下方に延びる
カバーが連結されている。

【００３１】インナーシリンダ１７内にはピストン１８
によって上下二つの油室２１，２２が区画され、インナ
ーシリンダ１７の外側にはこれと同芯状に配置したアウ
ターシリンダ２０が設けられ、インナーシリンダ１７と
アウターシリンダ２０との間にはリザーバ２３が区画さ
れ、上部油室２１はベアリングに設けた通路とチェック
シールを介してリザーバ２３と連通し、同じく下部油室
２２はベースバルブを介してリザーバ２３と連通してい
る。

【００３２】ピストンロッド１９の下部にはバルブスト
ッパ２７と間座２８と、上部第２の圧側リーフバルブ２
９とディスク５０と、第２の伸側リーフバルブ５２と間
座５１と、カラー２４と、上部油室２１に開口する中空
なハウジング２６と、間座５８と、第１の圧側リーフバ
ルブ５３と、ピストン１８と、第１の伸側リーフバルブ
３１と、伸側メインバルブ５４と、スプリング５５と、
ピストンナット３５とが直列に順次差し込まれ、これら
の部材はピストンロッド１９の段部とピストンナット３
５とで挟持されている。

【００３３】この際ハウジング２６内にはあらかじめ、
第２の伸側・圧側リーフバルブ２９，５２と、ディスク
５０と間座２８，５１とが組み込まれており、これらを
ユニット化して一度にピストンロド１９に組付けるよう
にしている。

【００３４】ピストン１８には上下二つ油室２１，２２
を連通する第１の伸側ポート３６ａと第１の圧側ポート
３６ｂが軸方向に穿たれている。

【００３５】圧側ポート３６ｂの上部口端には第１の圧
側リーフバルブ５３が開閉自在に配置され、この第１の
圧側リーフバルブ５３は圧縮時に外周が上方に撓む。

【００３６】第１の伸側ポート３６ａの下部口端には第
１の伸側リーフバルブ３１が開閉自在に配置され、この
第１の伸側リーフバルブ３１は伸長時に外周が下方に撓
む。

【００３７】第１の伸側リーフバルブ３１の下部はメイ
ンバルブ５４を介してスプリング５５によって常時閉じ
方向に付勢されている。

【００３８】ピストン１８より上方にはハウジング２６
内のディスク５０が設けられ、このディスク５０にはデ
ィスク５０の上下端に出口を有して上部油室２１に開口
する第２の伸ポート３３ａと第２の圧ポート３３ｂが貫
通して設けられ、当該各ポート３３ａ，３３ｂの出口端
には第２の伸側リーフバルブ５２と第２の圧側リーフバ
ルブ２９がそれぞれ開閉自在に設けられている。

【００３９】第２の伸側リーフバルブ５２と第２の圧側
リーフバルブ２９のクラッキング圧は第１の伸側リーフ
バルブ３１と第１の圧側リーフバルブ５３のクラッキン
グ圧より小さく設定されている。

【００４０】各第２の伸・圧３３ａ，３３ｂは後述する
ように下部油室２２にピストンロッド１９内のバイパス
を介して開閉される。

【００４１】ピストンロッド１９には下部油室２２に開
口する通路４４と、孔４６とが形成され、通路４４内に
は中空な筒状ストッパ４７と同じく筒状のロータリバル
ブ３９が挿入され、ロータリバルブ３９には通路４４と
連通する通路４１と可変ポート４１ａが形成され、この
通路４１はポート４１ａを介してピストンロッド１９に
半径方向に穿った通孔４０とカラー２４に穿った通孔５
６とに選択的に開閉されるようになっている。

【００４２】通孔４０，５６は、前記ディスク５０内の
第２の伸側・圧側ポート３３ａ，３３ｂに常時開口して
いる。

【００４３】ロータリバルブ３９は孔４６内に回転自在
に挿入されたコントロールロッド２７と接続され、この
コントロールロッド２７をピストンロッド２１の上端外
部から回転操作するとロータリバルブ３９が同一方向に
回転し、ロータリバルブ３９の可変ポートたるポート４
１ａの開口面積が調整されながら全開から全閉まで操作
される。

【００４４】ポート４１ａは同一又は複数の内径の異な
るポートから構成され、ロータリバルブ３９を回転して
任意のポートを通路に選択して開口させてもよい。

【００４５】前記ポート３３ａ，３３ｂと、ハウジング
２６の内部と、ポート５６と、通孔４０と、通路４１，
４４はバイパス３６ｃを構成し、このバイパス３６ｃが
ロータリバルブ３９により開閉されると共に開いている
時はその開口面積が調整されるものである。

【００４６】尚、前記したピストン部におけるバルブ機
構と通路との基本的な構成は伸長時は図２の回路図で示
され、圧縮時は図３の回路図で示される。

【００４７】次に作動について述べる。

【００４８】ロータリバルブ３９のポート４１ａが通路
４０に対してそれぞれ全開しているとする。

【００４９】この状態で伸長作動すると、第１の伸側リ
ーフバルブ３１のクラッキング圧は第２の伸側リーフバ
ルブ５２より高くされ、且つ、スプリング５５により高
くなっいるから、極低速域では第２の伸側リーフバルブ
５２を押し開き、バイパス３６ｃより下部油室２２に流
れる。

【００５０】ピストン速度が高速になって、第２の伸側
リーフバルブ５２で発生する差圧が大きくなり、第１の
伸側リーフバルブ３１のクラッキング圧より高くなると
第１の伸側リーフバルブ３１が開く。

【００５１】従って、低中速域では減衰力は第２の伸側
リーフバルブ５２のみで決定され、高速域では第１の伸
側リーフバルブ３１と第２のリーフバルブ５２が並列に
組合された図４の低減衰力特性Ｆｒ２となる。

【００５２】この際ピストンロッド１９の排出体積分に
相当する油はリザーバ２３よりベースバルブに設けたチ
ェック弁を開いて抵抗なく下部油室２２へ補充される。

【００５３】更に圧側作動時には、ベースバルブの抵抗
で圧が立ち、下部油室２２の油が、前記とは逆に流れ
る。

【００５４】即ち、第１の圧側リーフバルブ５２のクラ
ッキング圧は高くとってあり、低中速域では下部油室２
２の油がバイパス３６ｃより流れ、第２の圧側リーフバ
ルブ２９が開き上部油室２１に流れる。

【００５５】ピストン速度が高速になると第２の圧側リ
ーフバルブ２９で発生する差圧が大きくなり第１の圧側
リーフバルブ５３のクラッキング圧より大きくなるとこ
れを開いてポート３６ｂより上部油室２１にも流れる。

【００５６】従って低・中速域ではベースバルブと第２
の圧側リーフバルブ２９より減衰力が発生し、高速域で
は更に第１の圧側リーフバルブ５３が並列に組合された
図４の減衰力特性Ｆｃ２とされる。

【００５７】一方、ピストンロッド侵入量体積分の油は
ベースバルブを介してリザーバ２３に流出する。

【００５８】次に、ロータリバルブ３９を回転して、ポ
ート４１ａを全閉すると高減衰力が得られる。即ち、ポ
ート４１ａが通路４０と遮断されるとバイパス３６ａに
は油は流れない。この為、伸長時には上部油室２１の油
がポート３６ａより第１の伸側リーフバルブ３１の外周
を撓ませ、下部油室２２に流出する。

【００５９】一方、ピストンロッド２１の排出体積分の
油はリザーバ２３よりベースバルブのチェック弁を介し
て、下部油室２２に補充される。

【００６０】この場合、伸側リーフバルブ３１のみによ
る高減衰力が発生し、伸側の減衰力特性は図４のグラフ
Ｆｒ１となる。

【００６１】更に圧縮作動時には、先ず、ピストンロッ
ド侵入量体積分の油が下部油室２２よりベースバルブを
介してリザーバ２３に流出し、ベースバルブの抵抗で下
部油室２２の圧力が上昇する。

【００６２】一方、下部油室２２の一部の油は、ポート
３６ｂより第１の圧側リーフバルブ５３のみに作用し、
この第１の圧側リーフバルブ５３の外周を上方に撓ま
せ、上部油室２１に流出する。

【００６３】この際、第１の圧側リーフバルブ５３とベ
ースバルブによる高減衰力が発生し、圧側減衰力特性は
図５のグラフＦｃ１で示されるものとなる。

【００６４】次にロータリバルブ３９のポート４１ａを
半開にしたり、又は複数のポートのうち小さなポートを
選択したような場合にはポート４１ａの開口量に応じた
中間の減衰力が発生する。この場合油の流れは上記ポー
ト４１ａを全開した低減衰力時と全く同じである。

【００６５】但し、ポート４１ａが絞られているため、
可変ポート４１ａの絞りによる２乗抵抗が加えられた特
性となり、低減衰力時に比べて低いピストン速度で伸側
リーフバルブ３１のクラッキング圧に達する。

【００６６】その結果、伸側中間減衰力特性はグラフＦ
ｒ３で示される。

【００６７】尚、ピストンロッドの排出体積分の油はリ
ザーバ２３より下部油室２２に供給される。他方、圧縮
作動時には、前記ポート４１ａを全開した場合と同じ流
れとなる。

【００６８】この場合バイパス３６ａは絞られているか
ら、可変ポート４１ａの絞りによる２乗抵抗が加えら
れ、この結果、圧側の中間減衰力特性は図４の特性Ｆｃ
３で示されるように中間の減衰力特性となる。

【００６９】ピストンロッド侵入量体積分の油はベース
バルブよりリザーバ２３に流出される。

【００７０】以上のように、実用範囲を中速域までにと
れば、伸側高減衰力時は第１の伸側リーフバルブ３１の
特性により、圧側高減衰力は第１の圧側リーフバルブ５
２の特性により、伸側低減衰力は第２の伸側リーフバル
ブ５２の特性により単独に決定される。

【００７１】圧側低減衰力の減衰力も第２の圧側リーフ
バルブ２９で決まり、第２の圧側リーフバルブ２９の特
性を適当に選ぶことにより、組合された特性を任意に設
定できる。

【００７２】又、減衰力の変化幅も高減衰力，低減衰力
で単独のバルブで設定できるため大きくとれ、しかも、
低減衰力がほぼリニアな特性を得ることができる。

【００７３】上記の実施例において、第１、第２の伸側
リーフバルブ３１，５２と第１，第２の圧側リーフバル
ブ５３，２９の剛性の設定によっては、図５の特性が得
られる。

【００７４】即ち、微低速域はソウト乃至ハードまで殆
ど減衰力差がなく、中乃至高速域になるに従って減衰力
差が大きくなるような特性を設定できる。

【００７５】この結果、荒れた路面や悪路等での姿勢変
化（ピストン速度低速域）は小さく抑え、かつ速いピス
トン速度域での乗り心地を向上することができ、ラリー
車等の悪路走破性を向上することが可能である。

【００７６】次に図６乃至図９は本発明の他の実施例を
示す。

【００７７】これは図１の実施例の構造に第２のバイパ
ス３６ｄとしてピストンロッド１９に上部油室２１に開
口する通孔５９を穿ち、ロータリバルブ３９にこの通孔
５９に開閉される可変オリフィスたる同一又は内径の異
なる複数のポート４１ｂを形成したものである。

【００７８】その他の構造は図１の実施例と同じであ
り、同一の構造は同一の符号を付すことで説明は省略す
る。この実施例の回路図は図７、図８に示されている。

【００７９】可変オリフィスたるポート４１ａ，４１ｂ
が閉じているときは図１の実施例と同じく高減衰力が発
生し、伸側・圧側高減衰力特性は図９の特性Ｆｒ１，Ｆ
ｃ１で示される。

【００８０】可変オリフィスたるポート４１ａ，４１ｂ
が全開しているときは、図１の実施例と同じく、ポート
４１ａを流れるバイパス流れに加えて、ポート４１ｂを
流れる第２のバイパス流れが生じ、ポート４１ａとポー
ト４１ｂとによる剛性の伸側・圧側の低減衰力が発生す
る。

【００８１】この時の特性は図９の特性Ｆｒ２，Ｆｃ２
で示さされる。

【００８２】更にポート４１ａ，４１ｂを半開にしたと
きは油の流れは全開にしたときと同じであるが、開口面
積が小さくなっているために第１の伸側・圧側リーフバ
ルブ３１，５３のクラッキング圧に達するピストン速度
が低速域に移動した形となり、伸側・圧側の減衰力特性
は図９の特性Ｆｒ３，Ｆｃ３で示される。

【００８３】以上のように、実用範囲を中速域まに取れ
ば、伸側高減衰力時は第１の伸側リーフバルブ３１の特
性により、圧側高減衰力時は第１の圧側リーフバルブ５
３の特性により決定される。

【００８４】伸側低減衰力は第２の伸側リーフバルブ５
２と可変オリフィスたるポート４１ａ，４１ｂにより単
独で決定され、圧側低減衰力もポート４１ａ，４２ｂと
第２の圧側リーフバルブ２９により決まる。

【００８５】また、減衰力の変化幅も高減衰力、低減衰
力で単独の各第２の伸・圧リーフバルブ５２，２９で設
定できるため大きくとれ、しかも、低減衰力がほぼリニ
アな特性を売ることができる。

【００８６】また可変オリフィスたるポート４１ｂを付
加したことから、図１の実施例に対してソフト側の低減
衰域が２乗特性となり、特に乗心地の向上を図れる。

【００８７】

【発明の効果】本発明によれば、次の効果が得られる。

【００８８】イ）図４、図５、図９の減衰力特性から明
らかなように、高減衰力特性Ｆｒ１及びＦｃ１と、低減
衰力特性Ｆｒ２及びＦｃ２との間には低速域から高速域
まで大きな減衰力の差が得られ、この結果、荒れた路面
や悪路等の速いピストン速度が発生する状況での自動車
等の乗心地が向上する。

【００８９】ロ） 同じく、低減衰力の特性Ｆｒ２及び
Ｆｃ３が２乗特性でなく、比較的リニアな特性として得
られる。

【００９０】ハ） 伸側・圧側時のハード、ソフトの減
衰力特性が単独で設定できる。

【００９１】ニ） 第２の伸側リーフバルブと第２の圧
側リーフバルブが独立して設けられているから、伸圧の
減衰力を単独で設定できる。

【００９２】ホ）第２の伸・圧リーフバルブとディスク
はハウジング内に設けられているから、これらはハウジ
ングと共にユニット化され、一度に組付けられるから位
置決め、組付け作業が向上し、組付性の向上を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る油圧緩衝器である。

【図２】伸側時の回路図である。

【図３】圧側時の回路図である。

【図４】減衰力特性を示すグラフである。

【図５】剛性を変えた時の減衰力特性を示すグラフであ
る。

【図６】他の実施例に係る油圧緩衝器の一部縦断正面図
である。

【図７】伸側時の回路図である。

【図８】圧側時の回路図である。

【図９】減衰力特性を示すグラフである。

【図１０】従来の油圧緩衝器の縦断正面図である。

【図１１】従来の減衰力特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１７ シリンダ １８ ピストン １９ ピストンロッド ２１，２２ 油室 ２６ ハウジング ２９ 第２の圧側リーフバルブ ３１ 第１の伸側リーフバルブ ３３ａ 第２の伸ポート ３３ｂ 第２の圧ポート ３６ａ 第１の伸ポート ３６ｂ 第１の圧ポート ３６ｃ バイパス ３９ ロータリバルブ ４１ａ 可変オリフィスたるポート ４１ｂ 可変オリフィスたるポート ５０ ディスク ５２ 第２の伸側リーフバルブ ５３ 第１の圧側リーフバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内にピストンを介してピストン
   ロッドが移動自在に挿入され、ピストンはシリンダ内に
   上下二つの油室を区画し、ピストンには二つの油室を連
   通する第１の伸ポートと第１の圧ポートを形成し、伸ポ
   ートの下部口端に第１の伸側リーフバルブを開閉自在に
   設け、圧ポートの上部口端には第１の圧側リーフバルブ
   が開閉自在に設けられ、更にピストンロッドにはピスト
   ン上方において上部油室に開口する中空ハウジングと当
   該ハウジング内に組み込まれたディスクを設け、このデ
   ィスクには上部油室に開口する第２の伸ポートと第２の
   圧ポートを形成し、第２の伸ポートと第２の圧ポートの
   各出口端にそれぞれ第２の伸側リーフバルブと第２の圧
   側リーフバルブを開閉自在に設け、当該第２の伸側リー
   フバルブと第２の圧側リーフバルブは前記第１の伸側リ
   ーフバルブと第１の圧側リーフバルブのクラッキング圧
   よりそれぞれ小さく設定され、ピストンロッドには前記
   第２の伸ポートと第２の圧ポートを下部油室を連通する
   バイパスを設け、バイパス内には当該バイパスの開口面
   積を調整するバルブを設けたことを特徴とする油圧緩衝
   器の減衰力調整装置。