JPH0693904A - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
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- JPH0693904A JPH0693904A JP26670392A JP26670392A JPH0693904A JP H0693904 A JPH0693904 A JP H0693904A JP 26670392 A JP26670392 A JP 26670392A JP 26670392 A JP26670392 A JP 26670392A JP H0693904 A JPH0693904 A JP H0693904A
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- JP
- Japan
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- acceleration
- correction coefficient
- fuel injection
- coefficient
- vehicle
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輛の加速時におけるヘジテーション等を確
実に防止する。 【構成】 ２サイクルエンジンの負荷変化の方向に基づ
いて車輛が加速状態であるか、減速状態であるかを判定
し、加速状態である場合には、エンジン回転数、水温お
よび大気圧に基づいて決定された加速補正値（加減速補
正係数ＣＡＣＣＥＬ）に、負荷変化の絶対値（負荷変化
量係数ＤＰＲＳ）による補正をかける。加減速補正係数
ＣＡＣＣＥＬとしては、車輛の加速初期に用いられる第
１加速補正係数ＣＣＡＣＣ１と、その後の加速中に用い
られる第２加速補正係数ＣＣＡＣＣ２を用意し、これら
２値の間を補間することによって加速補正係数を算出す
る。これにより、車輛の加速初期には燃料噴射量を減量
制御し、その後の加速中に燃料噴射量を増量制御する。
実に防止する。 【構成】 ２サイクルエンジンの負荷変化の方向に基づ
いて車輛が加速状態であるか、減速状態であるかを判定
し、加速状態である場合には、エンジン回転数、水温お
よび大気圧に基づいて決定された加速補正値（加減速補
正係数ＣＡＣＣＥＬ）に、負荷変化の絶対値（負荷変化
量係数ＤＰＲＳ）による補正をかける。加減速補正係数
ＣＡＣＣＥＬとしては、車輛の加速初期に用いられる第
１加速補正係数ＣＣＡＣＣ１と、その後の加速中に用い
られる第２加速補正係数ＣＣＡＣＣ２を用意し、これら
２値の間を補間することによって加速補正係数を算出す
る。これにより、車輛の加速初期には燃料噴射量を減量
制御し、その後の加速中に燃料噴射量を増量制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車、スノーモ
ービル等に搭載された２サイクルエンジンに所要量の燃
料を供給する電子制御燃料噴射装置に関する。
ービル等に搭載された２サイクルエンジンに所要量の燃
料を供給する電子制御燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に電子制御燃料噴射装置は、４サイ
クルエンジンに適用されて発展してきたが、近年、自動
二輪車やスノーモービル等に搭載される２サイクルエン
ジンにも適用され始めている。
クルエンジンに適用されて発展してきたが、近年、自動
二輪車やスノーモービル等に搭載される２サイクルエン
ジンにも適用され始めている。
【０００３】従来、４サイクルエンジンに適用される電
子制御燃料噴射装置として、各種センサから入力される
エンジンの運転情報に基づき、燃料の基本噴射時間を求
め、この基本噴射時間に基づいて燃料噴射弁の開弁時間
を制御し、所要量の燃料を噴射させるものがある。この
ような装置においては、車輌の標準的な走行時には、基
本噴射時間に基づいて燃料噴射が制御される。車輌の加
減速時には、基本噴射時間に空燃比補償のための加減速
補正がかけられ、補正された噴射時間に基づいて燃料噴
射弁が制御される。すなわち車輛の加速時には、吸気管
圧力の上昇に伴って吸気管内壁への燃料付着量が増加
し、空燃比がリーン側へずれるため、燃料噴射量が標準
的な走行時よりも増量されるように基本噴射時間が補正
される。また車輛の減速時には、吸気管圧力の低下に伴
って燃料付着量が減少し、空燃比がリッチ側へずれるた
め、燃料噴射量が減量されるように基本噴射時間が補正
される。
子制御燃料噴射装置として、各種センサから入力される
エンジンの運転情報に基づき、燃料の基本噴射時間を求
め、この基本噴射時間に基づいて燃料噴射弁の開弁時間
を制御し、所要量の燃料を噴射させるものがある。この
ような装置においては、車輌の標準的な走行時には、基
本噴射時間に基づいて燃料噴射が制御される。車輌の加
減速時には、基本噴射時間に空燃比補償のための加減速
補正がかけられ、補正された噴射時間に基づいて燃料噴
射弁が制御される。すなわち車輛の加速時には、吸気管
圧力の上昇に伴って吸気管内壁への燃料付着量が増加
し、空燃比がリーン側へずれるため、燃料噴射量が標準
的な走行時よりも増量されるように基本噴射時間が補正
される。また車輛の減速時には、吸気管圧力の低下に伴
って燃料付着量が減少し、空燃比がリッチ側へずれるた
め、燃料噴射量が減量されるように基本噴射時間が補正
される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の電子制
御燃料噴射装置を、２サイクルエンジンに適用した場
合、車輛の加速時に空燃比がオーバーリッチとなってし
まい、エンジントルクが急激に低下してヘジテーション
が発生するという問題がある。すなわち２サイクルエン
ジンは、４サイクルエンジンに比較して実質的な吸気管
長さが大きく、噴射された燃料がシリンダに吸入される
までにタイムラグを生ずる。このため２サイクルエンジ
ンにおいては、このタイムラグに起因するエンジンの応
答遅れを防止する等の理由から、空燃比が常にリッチ気
味となるように基本噴射時間が設定される。したがっ
て、車輌の加速時に基本噴射時間に増量補正をかける
と、空燃比がオーバーリッチとなってしまう。特に低回
転時には、クランクケース内が一種の燃料たまりとなる
ため、エンジン回転数が上昇する際に、燃料たまりの分
だけ空燃比がさらにリッチとなる。
御燃料噴射装置を、２サイクルエンジンに適用した場
合、車輛の加速時に空燃比がオーバーリッチとなってし
まい、エンジントルクが急激に低下してヘジテーション
が発生するという問題がある。すなわち２サイクルエン
ジンは、４サイクルエンジンに比較して実質的な吸気管
長さが大きく、噴射された燃料がシリンダに吸入される
までにタイムラグを生ずる。このため２サイクルエンジ
ンにおいては、このタイムラグに起因するエンジンの応
答遅れを防止する等の理由から、空燃比が常にリッチ気
味となるように基本噴射時間が設定される。したがっ
て、車輌の加速時に基本噴射時間に増量補正をかける
と、空燃比がオーバーリッチとなってしまう。特に低回
転時には、クランクケース内が一種の燃料たまりとなる
ため、エンジン回転数が上昇する際に、燃料たまりの分
だけ空燃比がさらにリッチとなる。
【０００５】本発明は、２サイクルエンジンに最適な燃
料噴射制御を行うことができ、これにより車輛の加速時
におけるヘジテーション等を確実に防止することができ
る電子制御燃料噴射装置を提供することを目的とする。
料噴射制御を行うことができ、これにより車輛の加速時
におけるヘジテーション等を確実に防止することができ
る電子制御燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る電子制御燃
料噴射装置は、燃料噴射弁と、車輛に搭載された２サイ
クルエンジンの運転状態を検出する検出手段と、検出手
段の検出に基づき、車輌の走行状態に応じた燃料噴射弁
の制御を行う制御手段とを備え、制御手段は、車輌の加
速初期には、標準的な走行状態での燃料噴射制御よりも
燃料が減量される補正を行い、その後の加速中には標準
的な走行状態での燃料噴射制御よりも燃料が増量される
補正を行うことを特徴としている。
料噴射装置は、燃料噴射弁と、車輛に搭載された２サイ
クルエンジンの運転状態を検出する検出手段と、検出手
段の検出に基づき、車輌の走行状態に応じた燃料噴射弁
の制御を行う制御手段とを備え、制御手段は、車輌の加
速初期には、標準的な走行状態での燃料噴射制御よりも
燃料が減量される補正を行い、その後の加速中には標準
的な走行状態での燃料噴射制御よりも燃料が増量される
補正を行うことを特徴としている。
【０００７】
【実施例】以下図示実施例により、本発明を説明する。
図１は、本発明の一実施例である電子制御燃料噴射装置
を適用した２サイクルエンジン（以下、単にエンジンと
いう）の制御系を示す概略図である。この図において、
電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０は、エンジン回転数、
スロットル開度、エンジン冷却水温、その他各種センサ
１１からの情報に基づいて燃料噴射弁１２を制御する。
これにより、所要量の燃料がインテークマニホールド１
３内に噴射される。燃料噴射弁１２から噴射された燃料
は、圧縮行程におけるピストン１４の上昇によって、エ
アクリーナ１５を通して吸入される空気とともに吸気孔
１６からクランクケース１７内に吸入される。そして、
膨張行程におけるピストン１４の下降によって、排気と
入れ替わりに図示しない掃気孔からシリンダ１８内に吸
入される。燃焼後は、排気としてエキゾーストマニホー
ルド１９から図示しない触媒コンバータおよびマフラー
等を介して大気中に放出される。
図１は、本発明の一実施例である電子制御燃料噴射装置
を適用した２サイクルエンジン（以下、単にエンジンと
いう）の制御系を示す概略図である。この図において、
電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０は、エンジン回転数、
スロットル開度、エンジン冷却水温、その他各種センサ
１１からの情報に基づいて燃料噴射弁１２を制御する。
これにより、所要量の燃料がインテークマニホールド１
３内に噴射される。燃料噴射弁１２から噴射された燃料
は、圧縮行程におけるピストン１４の上昇によって、エ
アクリーナ１５を通して吸入される空気とともに吸気孔
１６からクランクケース１７内に吸入される。そして、
膨張行程におけるピストン１４の下降によって、排気と
入れ替わりに図示しない掃気孔からシリンダ１８内に吸
入される。燃焼後は、排気としてエキゾーストマニホー
ルド１９から図示しない触媒コンバータおよびマフラー
等を介して大気中に放出される。
【０００８】電子制御ユニット１０に送られるエンジン
の運転情報のうち、エンジン回転数は、点火ユニット２
０から送られてくる点火パルスＰから算出される。点火
ユニット２０は、点火プラグ２１に電気的なスパークを
生じさせる。大気圧は、大気圧センサ２２によって検出
される。スロットル開度は、スロットルバルブ２３近傍
に設けられたスロットルポジションセンサ２４によって
検出される。水温は、冷却水路２５近傍に設けられた水
温センサ２６によって検出される。
の運転情報のうち、エンジン回転数は、点火ユニット２
０から送られてくる点火パルスＰから算出される。点火
ユニット２０は、点火プラグ２１に電気的なスパークを
生じさせる。大気圧は、大気圧センサ２２によって検出
される。スロットル開度は、スロットルバルブ２３近傍
に設けられたスロットルポジションセンサ２４によって
検出される。水温は、冷却水路２５近傍に設けられた水
温センサ２６によって検出される。
【０００９】電子制御ユニット１０においては、燃料噴
射弁１２の開弁時間が出力パルス幅ＰＷに基づいて制御
され、所要量の燃料が噴射される。出力パルス幅ＰＷ
は、図２に示すように、基本パルス幅ＰＷＢに所定の補
正を行うことによって決定される。
射弁１２の開弁時間が出力パルス幅ＰＷに基づいて制御
され、所要量の燃料が噴射される。出力パルス幅ＰＷ
は、図２に示すように、基本パルス幅ＰＷＢに所定の補
正を行うことによって決定される。
【００１０】基本パルス幅ＰＷＢに対する補正は、ユニ
ット補正係数ＣＰＷ、体積効率補正係数ＣＶＥ、空燃比
（Ａ／Ｆ）補正係数ＣＡＦ、基準高地補正係数ＣＰＲＳ
Ｒに大気圧補正係数ＸＡＬＴを乗じた基準高地補正係数
ＣＰＲＳ、吸気温補正係数ＣＡＴ、水温補正係数ＣＷＴ
Ｗに疑似マニホールド圧補正係数ＣＷＴ×Ｐを乗じ、さ
らに大気圧補正係数ＣＷＴＨを乗じた係数ＣＷＴ、始動
後増量係数ＣＡＣＲＷに大気圧補正係数ＣＡＣＲＰを乗
じた始動後増量係数ＣＡＣＲ、減速走行後補正係数ＣＡ
ＣＯＲに大気圧補正係数ＣＡＣＯＰを乗じた減速走行後
補正係数ＣＡＣＯ、および加減速補正係数ＣＡＣＤＣ
を、基本パルス幅ＰＷＢに乗ずることによって行われ
る。この諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢに、燃料噴射弁
１２の応答遅れ時間分として無効パルス幅ＴＶを足し
て、出力パルス幅ＰＷが決定される。
ット補正係数ＣＰＷ、体積効率補正係数ＣＶＥ、空燃比
（Ａ／Ｆ）補正係数ＣＡＦ、基準高地補正係数ＣＰＲＳ
Ｒに大気圧補正係数ＸＡＬＴを乗じた基準高地補正係数
ＣＰＲＳ、吸気温補正係数ＣＡＴ、水温補正係数ＣＷＴ
Ｗに疑似マニホールド圧補正係数ＣＷＴ×Ｐを乗じ、さ
らに大気圧補正係数ＣＷＴＨを乗じた係数ＣＷＴ、始動
後増量係数ＣＡＣＲＷに大気圧補正係数ＣＡＣＲＰを乗
じた始動後増量係数ＣＡＣＲ、減速走行後補正係数ＣＡ
ＣＯＲに大気圧補正係数ＣＡＣＯＰを乗じた減速走行後
補正係数ＣＡＣＯ、および加減速補正係数ＣＡＣＤＣ
を、基本パルス幅ＰＷＢに乗ずることによって行われ
る。この諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢに、燃料噴射弁
１２の応答遅れ時間分として無効パルス幅ＴＶを足し
て、出力パルス幅ＰＷが決定される。
【００１１】ユニット補正係数ＣＰＷ、体積効率補正係
数ＣＶＥ、空燃比補正係数ＣＡＦおよび基準高地補正係
数ＣＰＲＳＲはそれぞれ、スロットル開度ＴＨＰおよび
エンジン回転数ＲＰＭから求められたエンジン負荷量係
数ＸＰＲＳと、エンジン回転数ＲＰＭに基づいて求めら
れる。疑似マニホールド圧補正係数ＣＷＴ×Ｐは、エン
ジン負荷量係数ＸＰＲＳに基づいて求められる。始動後
増量係数ＣＡＣＲＷは、エンジン冷却水温に基づいて求
められ、エンジンが始動されて所定時間経過した後にそ
の値が１．０となるように、燃料噴射毎に徐々に増幅ま
たは減衰（テイリング）される。減速走行後補正係数Ｃ
ＡＣＯＲは、エンジン回転数ＲＰＭに基づいて算出さ
れ、車輛が減速走行状態から標準的な走行状態に移行し
て所定時間経過した後にその値が１．０となるように、
燃料噴射毎に徐々に増幅または減衰（テイリング）され
る。
数ＣＶＥ、空燃比補正係数ＣＡＦおよび基準高地補正係
数ＣＰＲＳＲはそれぞれ、スロットル開度ＴＨＰおよび
エンジン回転数ＲＰＭから求められたエンジン負荷量係
数ＸＰＲＳと、エンジン回転数ＲＰＭに基づいて求めら
れる。疑似マニホールド圧補正係数ＣＷＴ×Ｐは、エン
ジン負荷量係数ＸＰＲＳに基づいて求められる。始動後
増量係数ＣＡＣＲＷは、エンジン冷却水温に基づいて求
められ、エンジンが始動されて所定時間経過した後にそ
の値が１．０となるように、燃料噴射毎に徐々に増幅ま
たは減衰（テイリング）される。減速走行後補正係数Ｃ
ＡＣＯＲは、エンジン回転数ＲＰＭに基づいて算出さ
れ、車輛が減速走行状態から標準的な走行状態に移行し
て所定時間経過した後にその値が１．０となるように、
燃料噴射毎に徐々に増幅または減衰（テイリング）され
る。
【００１２】加減速補正係数ＣＡＣＤＣは、図３に示す
過程を経て算出される。すなわち車輛が加速状態である
か、減速状態であるかの加速判定が、後述する負荷変化
量係数ＤＰＲＳに基づいて行われる。車輛が加速状態で
ある場合、加減速補正係数ＣＡＣＤＣは、後述する加速
補正係数ＣＡＣＣＥＬに負荷変化量係数ＤＰＲＳを乗じ
て求められる。車輛が減速状態である場合、加減速補正
係数ＣＡＣＤＣは、後述する減速補正係数ＣＣＤＣＬに
負荷変化量係数ＤＰＲＳを乗じて求められる。車輛が加
速または減速状態でない場合、加減速補正係数ＣＡＣＤ
Ｃは、１．０に負荷変化量係数ＤＰＲＳを乗じて求めら
れる。
過程を経て算出される。すなわち車輛が加速状態である
か、減速状態であるかの加速判定が、後述する負荷変化
量係数ＤＰＲＳに基づいて行われる。車輛が加速状態で
ある場合、加減速補正係数ＣＡＣＤＣは、後述する加速
補正係数ＣＡＣＣＥＬに負荷変化量係数ＤＰＲＳを乗じ
て求められる。車輛が減速状態である場合、加減速補正
係数ＣＡＣＤＣは、後述する減速補正係数ＣＣＤＣＬに
負荷変化量係数ＤＰＲＳを乗じて求められる。車輛が加
速または減速状態でない場合、加減速補正係数ＣＡＣＤ
Ｃは、１．０に負荷変化量係数ＤＰＲＳを乗じて求めら
れる。
【００１３】負荷変化量係数ＤＰＲＳは、図４に示すよ
うに、吸気管圧力係数ＸＰＲＳと、この吸気管圧力係数
ＸＰＲＳを一次遅れのフィルタにかけた吸気管圧力係数
ＦＰＲＳとの差である。吸気管圧力係数ＸＰＲＳは、吸
気管圧力に基づいて求められる。吸気管圧力は、エンジ
ン回転数およびスロットル開度からスロットル開度表に
よって推定される。
うに、吸気管圧力係数ＸＰＲＳと、この吸気管圧力係数
ＸＰＲＳを一次遅れのフィルタにかけた吸気管圧力係数
ＦＰＲＳとの差である。吸気管圧力係数ＸＰＲＳは、吸
気管圧力に基づいて求められる。吸気管圧力は、エンジ
ン回転数およびスロットル開度からスロットル開度表に
よって推定される。
【００１４】吸気管圧力係数ＸＰＲＳの変化の大きさ
は、加速（減速）量の大きさを表している。この吸気管
圧力係数ＸＰＲＳの変化量を表す方法として、ある時刻
の吸気管圧力係数ＸＰＲＳと、一定時間後の吸気管圧力
係数ＸＰＲＳとの差とする事も考えられる。一方、エン
ジンの要求燃料量は、加速初期に減量、その後増量に移
行し、徐々に増量量が減少しなければならない。しか
し、一定時間間隔の吸気管圧力係数ＸＰＲＳの変化量
は、すぐに消えてしまい、後半の増量ができない。そこ
で、吸気管圧力係数ＸＰＲＳを１次遅れのフィルタにか
け、フィルタ後の吸気管圧力係数ＦＰＲＳと吸気管圧力
係数ＸＰＲＳとの差から、負荷変化量係数ＤＰＲＳを算
出する事で、後半の増量を接続する様にしている。
は、加速（減速）量の大きさを表している。この吸気管
圧力係数ＸＰＲＳの変化量を表す方法として、ある時刻
の吸気管圧力係数ＸＰＲＳと、一定時間後の吸気管圧力
係数ＸＰＲＳとの差とする事も考えられる。一方、エン
ジンの要求燃料量は、加速初期に減量、その後増量に移
行し、徐々に増量量が減少しなければならない。しか
し、一定時間間隔の吸気管圧力係数ＸＰＲＳの変化量
は、すぐに消えてしまい、後半の増量ができない。そこ
で、吸気管圧力係数ＸＰＲＳを１次遅れのフィルタにか
け、フィルタ後の吸気管圧力係数ＦＰＲＳと吸気管圧力
係数ＸＰＲＳとの差から、負荷変化量係数ＤＰＲＳを算
出する事で、後半の増量を接続する様にしている。
【００１５】吸気管圧力係数ＸＰＲＳの変化に対して、
フィルタ後の吸気管圧力係数ＦＰＲＳおよび負荷変化量
係数ＤＰＲＳは、図５に示すように変化する。一次遅れ
の時定数は、吸気管圧力係数ＸＰＲＳの変化に対して、
加速補正をどのくらいの時間かけ続けるかによって決定
される。
フィルタ後の吸気管圧力係数ＦＰＲＳおよび負荷変化量
係数ＤＰＲＳは、図５に示すように変化する。一次遅れ
の時定数は、吸気管圧力係数ＸＰＲＳの変化に対して、
加速補正をどのくらいの時間かけ続けるかによって決定
される。
【００１６】加速補正係数ＣＡＣＣＥＬとしては、図３
に示すように、車輌の加速初期に用いられる第１加速補
正係数ＣＣＡＣＣ１と、その後の加速中に用いられる第
２加速補正係数ＣＣＡＣＣ２が用意されており、これら
２値の間を補間することによって加速補正係数ＣＡＣＣ
ＥＬが算出される。すなわち車輛の加速初期には、第１
加速補正係数ＣＣＡＣＣ１が加速補正係数ＣＡＣＣＥＬ
となり、これにより燃料噴射量が減量補正される。その
後、大気圧補正係数ＤＳＴＥＰをきざみとして第１加速
補正係数ＣＣＡＣＣ１と第２加速補正係数ＣＣＡＣＣ２
を補間していき、最終的に第２加速補正係数ＣＣＡＣＣ
２が加速補正係数ＣＡＣＣＥＬとなる。こうして、燃料
噴射量が徐々に増量補正される。
に示すように、車輌の加速初期に用いられる第１加速補
正係数ＣＣＡＣＣ１と、その後の加速中に用いられる第
２加速補正係数ＣＣＡＣＣ２が用意されており、これら
２値の間を補間することによって加速補正係数ＣＡＣＣ
ＥＬが算出される。すなわち車輛の加速初期には、第１
加速補正係数ＣＣＡＣＣ１が加速補正係数ＣＡＣＣＥＬ
となり、これにより燃料噴射量が減量補正される。その
後、大気圧補正係数ＤＳＴＥＰをきざみとして第１加速
補正係数ＣＣＡＣＣ１と第２加速補正係数ＣＣＡＣＣ２
を補間していき、最終的に第２加速補正係数ＣＣＡＣＣ
２が加速補正係数ＣＡＣＣＥＬとなる。こうして、燃料
噴射量が徐々に増量補正される。
【００１７】第１加速補正係数ＣＣＡＣＣ１は、回転数
補正係数ＣＮＥＡＣ１に水温補正係数を乗じ、さらに大
気圧補正係数ＣＰＲＳＡＣ１を乗じて求められる。第２
加速補正係数ＣＣＡＣＣ２は、回転数補正係数ＣＮＥＡ
Ｃ２に水温補正係数を乗じ、さらに大気圧補正係数ＣＰ
ＲＳＡＣ２を乗じて求められる。
補正係数ＣＮＥＡＣ１に水温補正係数を乗じ、さらに大
気圧補正係数ＣＰＲＳＡＣ１を乗じて求められる。第２
加速補正係数ＣＣＡＣＣ２は、回転数補正係数ＣＮＥＡ
Ｃ２に水温補正係数を乗じ、さらに大気圧補正係数ＣＰ
ＲＳＡＣ２を乗じて求められる。
【００１８】減速補正係数ＣＣＤＣＬは、図３に示すよ
うに、回転数補正係数ＣＮＥＤＣに水温補正係数を乗
じ、さらに大気圧補正係数ＣＰＲＳＤＣを乗じて求めら
れる。
うに、回転数補正係数ＣＮＥＤＣに水温補正係数を乗
じ、さらに大気圧補正係数ＣＰＲＳＤＣを乗じて求めら
れる。
【００１９】本実施例の作用を、図２および図３を参照
して説明する。まず、負荷変化量係数ＤＰＲＳに基づい
て、車輌が加速状態であるか、減速状態であるかが判定
される。
して説明する。まず、負荷変化量係数ＤＰＲＳに基づい
て、車輌が加速状態であるか、減速状態であるかが判定
される。
【００２０】車輌が加速状態である場合、その初期に
は、第１加速補正係数ＣＣＡＣＣ１が加速補正係数ＣＡ
ＣＣＥＬとなり、この加速補正係数ＣＡＣＣＥＬに負荷
変化量係数ＤＰＲＳが乗ぜられて、加減速補正係数ＣＡ
ＣＤＣが求められる。加減速補正係数ＣＡＣＤＣは、図
２に示すように、諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢに乗ぜ
られる。加減速補正係数ＣＡＣＤＣが乗ぜられた基本パ
ルス幅ＰＷＢには、さらに無効パルス幅ＴＶが加算さ
れ、出力パルス幅ＰＷが決定される。これにより、燃料
噴射弁１２から噴射される燃料量は、標準的な走行時の
燃料量よりも減量側に補正される。
は、第１加速補正係数ＣＣＡＣＣ１が加速補正係数ＣＡ
ＣＣＥＬとなり、この加速補正係数ＣＡＣＣＥＬに負荷
変化量係数ＤＰＲＳが乗ぜられて、加減速補正係数ＣＡ
ＣＤＣが求められる。加減速補正係数ＣＡＣＤＣは、図
２に示すように、諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢに乗ぜ
られる。加減速補正係数ＣＡＣＤＣが乗ぜられた基本パ
ルス幅ＰＷＢには、さらに無効パルス幅ＴＶが加算さ
れ、出力パルス幅ＰＷが決定される。これにより、燃料
噴射弁１２から噴射される燃料量は、標準的な走行時の
燃料量よりも減量側に補正される。
【００２１】再び図３を参照すると、車輛のその後の加
速中には、第２加速補正係数ＣＣＡＣＣ２が加速補正係
数ＣＡＣＣＥＬとなり、この加速補正係数ＣＡＣＣＥＬ
に負荷変化量係数ＤＰＲＳが乗ぜられて、加減速補正係
数ＣＡＣＤＣが求められる。加減速補正係数ＣＡＣＤＣ
は、図２に示すように、諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢ
に乗ぜられる。これにより出力パルス幅ＰＷが決定さ
れ、燃料噴射弁１２から噴射される燃料量が、標準的な
走行時の燃料量よりも増量側に補正される。
速中には、第２加速補正係数ＣＣＡＣＣ２が加速補正係
数ＣＡＣＣＥＬとなり、この加速補正係数ＣＡＣＣＥＬ
に負荷変化量係数ＤＰＲＳが乗ぜられて、加減速補正係
数ＣＡＣＤＣが求められる。加減速補正係数ＣＡＣＤＣ
は、図２に示すように、諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢ
に乗ぜられる。これにより出力パルス幅ＰＷが決定さ
れ、燃料噴射弁１２から噴射される燃料量が、標準的な
走行時の燃料量よりも増量側に補正される。
【００２２】第１加速補正係数ＣＣＡＣＣ１から第２加
速補正係数ＣＣＡＣＣ２への移行段階においては、第１
加速補正係数ＣＣＡＣＣ１および第２加速補正係数ＣＣ
ＡＣＣ２を、大気圧補正係数ＤＳＴＥＰをきざみとして
補間計算した結果が、加速補正係数ＣＡＣＣＥＬとな
り、この加速補正係数ＣＡＣＣＥＬに負荷変化量係数Ｄ
ＰＲＳが乗ぜられて、加減速補正係数ＣＡＣＤＣが求め
られる。加速補正係数ＣＡＣＤＣは、図２に示すよう
に、諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢに乗ぜられる。これ
により、出力パルス幅ＰＷが決定され、燃料噴射弁１２
から噴射される燃料量が標準的な走行時の燃料量よりも
減量側から増量側に補正される。
速補正係数ＣＣＡＣＣ２への移行段階においては、第１
加速補正係数ＣＣＡＣＣ１および第２加速補正係数ＣＣ
ＡＣＣ２を、大気圧補正係数ＤＳＴＥＰをきざみとして
補間計算した結果が、加速補正係数ＣＡＣＣＥＬとな
り、この加速補正係数ＣＡＣＣＥＬに負荷変化量係数Ｄ
ＰＲＳが乗ぜられて、加減速補正係数ＣＡＣＤＣが求め
られる。加速補正係数ＣＡＣＤＣは、図２に示すよう
に、諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢに乗ぜられる。これ
により、出力パルス幅ＰＷが決定され、燃料噴射弁１２
から噴射される燃料量が標準的な走行時の燃料量よりも
減量側から増量側に補正される。
【００２３】第１加速補正係数ＣＣＡＣＣ１および第２
加速補正係数ＣＣＡＣＣ２の補間計算は、大気圧補正係
数ＤＳＴＥＰをきざみとして次式を用いて行われる。
加速補正係数ＣＣＡＣＣ２の補間計算は、大気圧補正係
数ＤＳＴＥＰをきざみとして次式を用いて行われる。
【００２４】加速補正係数ＣＡＣＤＣ＝（第１加速補正
係数ＣＣＡＣＣ１×（１−ｘ））＋（第２加速補正係数
ＣＣＡＣＣ２×ｘ） 式中、ｘは補間係数であり、この補間係数ｘの初期値を
０、噴射毎の補間係数ｘをｘ＝ｘ＋大気圧補正係数ＤＳ
ＴＥＰで表し、ｘの値が１を越えた時点で補間計算を終
了する。
係数ＣＣＡＣＣ１×（１−ｘ））＋（第２加速補正係数
ＣＣＡＣＣ２×ｘ） 式中、ｘは補間係数であり、この補間係数ｘの初期値を
０、噴射毎の補間係数ｘをｘ＝ｘ＋大気圧補正係数ＤＳ
ＴＥＰで表し、ｘの値が１を越えた時点で補間計算を終
了する。
【００２５】車輌が減速状態となると、図３に示すよう
に、減速補正係数ＣＣＤＣＬに負荷変化量係数ＤＰＲＳ
が乗ぜられ、加減速補正係数ＣＡＣＤＣが求められる。
加減速補正係数ＣＡＣＤＣは、図２に示すように、諸補
正後の基本パルス幅ＰＷＢに乗ぜられる。これにより出
力パルス幅ＰＷが決定され、燃料噴射弁１２から噴射さ
れる燃料量が、標準的な走行時の燃料量よりも減量側に
補正される。
に、減速補正係数ＣＣＤＣＬに負荷変化量係数ＤＰＲＳ
が乗ぜられ、加減速補正係数ＣＡＣＤＣが求められる。
加減速補正係数ＣＡＣＤＣは、図２に示すように、諸補
正後の基本パルス幅ＰＷＢに乗ぜられる。これにより出
力パルス幅ＰＷが決定され、燃料噴射弁１２から噴射さ
れる燃料量が、標準的な走行時の燃料量よりも減量側に
補正される。
【００２６】車輌が加速および減速状態でない場合、図
３に示すように、１．０に負荷変化量係数ＤＰＲＳが乗
ぜられ、加減速補正係数ＣＡＣＤＣが求められる。加減
速補正係数ＣＡＣＤＣは、図２に示すように、諸補正後
の基本パルス幅ＰＷＢに乗ぜられる。これにより出力パ
ルス幅ＰＷが決定され、加減速補正なしに燃料噴射弁１
２が制御される。
３に示すように、１．０に負荷変化量係数ＤＰＲＳが乗
ぜられ、加減速補正係数ＣＡＣＤＣが求められる。加減
速補正係数ＣＡＣＤＣは、図２に示すように、諸補正後
の基本パルス幅ＰＷＢに乗ぜられる。これにより出力パ
ルス幅ＰＷが決定され、加減速補正なしに燃料噴射弁１
２が制御される。
【００２７】以上のように上記実施例によれば、エンジ
ンの負荷変化の方向から車輛が加速状態であるか、減速
状態であるかが判定され、加速状態である場合には、エ
ンジン回転数、水温および大気圧に基づいて決定された
加速補正値（加減速補正係数ＣＡＣＣＥＬ）に、負荷変
化の絶対値（負荷変化量係数ＤＰＲＳ）による補正がか
けられる。これにより車輛の加速時であっても、燃料噴
射量を減量制御することができ、加速時に空燃比がオー
バーリッチとなることを防止することができる。これに
対して、車輌の加速状態において燃料噴射量の増量制御
しか行わない従来の装置では、負荷変化の絶対値（加速
時に１．０より大きくなり、かつ、減速時は１．０より
小さくなる）に対して、エンジン回転数、水温および大
気圧に基づいて決定した加速補正値をかけており、結果
として加速時には増量補正、減速時には減量補正しか行
うことができない。
ンの負荷変化の方向から車輛が加速状態であるか、減速
状態であるかが判定され、加速状態である場合には、エ
ンジン回転数、水温および大気圧に基づいて決定された
加速補正値（加減速補正係数ＣＡＣＣＥＬ）に、負荷変
化の絶対値（負荷変化量係数ＤＰＲＳ）による補正がか
けられる。これにより車輛の加速時であっても、燃料噴
射量を減量制御することができ、加速時に空燃比がオー
バーリッチとなることを防止することができる。これに
対して、車輌の加速状態において燃料噴射量の増量制御
しか行わない従来の装置では、負荷変化の絶対値（加速
時に１．０より大きくなり、かつ、減速時は１．０より
小さくなる）に対して、エンジン回転数、水温および大
気圧に基づいて決定した加速補正値をかけており、結果
として加速時には増量補正、減速時には減量補正しか行
うことができない。
【００２８】また加速補正係数ＣＣＡＣＣとして、車輛
の加速初期に用いられる第１加速補正係数ＣＣＡＣＣ１
と、その後の加速中に用いられる第２加速補正係数ＣＣ
ＡＣＣ２が用意されており、これら２値の間を補間する
ことによって加速補正係数が算出されるので、加速の初
期状態では燃料噴射量が減量制御され、その後の加速中
は燃料噴射量が徐々に増量制御される。これにより、４
サイクルエンジンと異なる２サイクルエンジンの特性に
合わせた緻密な燃料制御を行うことができ、車輛の加速
時におけるヘジテーション等を確実に防止することがで
きる。
の加速初期に用いられる第１加速補正係数ＣＣＡＣＣ１
と、その後の加速中に用いられる第２加速補正係数ＣＣ
ＡＣＣ２が用意されており、これら２値の間を補間する
ことによって加速補正係数が算出されるので、加速の初
期状態では燃料噴射量が減量制御され、その後の加速中
は燃料噴射量が徐々に増量制御される。これにより、４
サイクルエンジンと異なる２サイクルエンジンの特性に
合わせた緻密な燃料制御を行うことができ、車輛の加速
時におけるヘジテーション等を確実に防止することがで
きる。
【００２９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、２サイク
ルエンジンに最適な燃料噴射制御を行うことができ、こ
れにより車輛の加速時におけるヘジテーション等を確実
に防止することができる。
ルエンジンに最適な燃料噴射制御を行うことができ、こ
れにより車輛の加速時におけるヘジテーション等を確実
に防止することができる。
【図１】本発明の一実施例に係る電子制御燃料噴射装置
を適用した２サイクルエンジンの制御系を示す概略図で
ある。
を適用した２サイクルエンジンの制御系を示す概略図で
ある。
【図２】電子制御ユニットにおける燃料の噴射パルス幅
ＰＷ算出を説明するための図である。
ＰＷ算出を説明するための図である。
【図３】加減速補正係数ＣＡＣＤＣの算出を説明するた
めの図である。
めの図である。
【図４】負荷変化量係数ＤＰＲＳの算出を説明するため
の図である。
の図である。
【図５】車輛の加速時における吸気管圧力係数ＸＰＲＳ
の変化に対する負荷変化量係数ＤＰＲＳの応答を示す図
である。
の変化に対する負荷変化量係数ＤＰＲＳの応答を示す図
である。
１０ 電子制御燃料噴射装置 １２ 燃料噴射弁 ２２ 大気圧センサ（検出手段） ２４ スロットルポジションセンサ（検出手段） ２６ 水温センサ（検出手段） Ｐ 点火パルス
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料噴射弁と、車輛に搭載された２サイ
クルエンジンの運転状態を検出する検出手段と、検出手
段の検出に基づき、車輌の走行状態に応じた燃料噴射弁
の制御を行う制御手段とを備え、制御手段は、車輌の加
速初期には、標準的な走行状態での燃料噴射制御よりも
燃料が減量される補正を行い、その後の加速中には標準
的な走行状態での燃料噴射制御よりも燃料が増量される
補正を行うことを特徴とする電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26670392A JPH0693904A (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | 電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26670392A JPH0693904A (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0693904A true JPH0693904A (ja) | 1994-04-05 |
Family
ID=17434514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26670392A Pending JPH0693904A (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0693904A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100375769B1 (ko) * | 2000-12-23 | 2003-03-15 | 현대자동차주식회사 | 저온출발시 연료량 보정방법 |
-
1992
- 1992-09-09 JP JP26670392A patent/JPH0693904A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100375769B1 (ko) * | 2000-12-23 | 2003-03-15 | 현대자동차주식회사 | 저온출발시 연료량 보정방법 |
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