JPH0693835A - 内燃機関の排ガス浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 吸着剤に吸着された吸着ＨＣを早く離脱され
ることができる内燃機関の排ガス浄化装置を提供するこ
と。 【構成】 エンジン冷態時にエンジン１１から排出され
るＨＣをバイパス管１５に設けられた吸着剤１９で吸着
するようにし、エンジン暖機後に排気管１４が負圧とな
る時期毎に循環経路２０を介して吸着ＨＣを触媒装置１
３の上流に戻す制御を行うように構成している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の排ガス浄化
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンから排出される排気ガ
スを浄化して大気に放出するために、排気管に例えばモ
ノリス型の触媒が配設されている。この触媒は、排気ガ
ス中のＨＣ，ＣＯを酸化し、あるいはＮＯ_x を還元する
ことにより、排気ガスの浄化を行なっている。

【０００３】ところで、排気ガスの浄化を前述した触媒
だけで行なう場合、例えばエンジン低温始動時のように
排気ガス温度が低い状態では、触媒が活性化されていな
いため、未燃炭化水素（ＨＣ）が触媒を通過して大気中
に放出されるという不具合がある。

【０００４】そこで、エンジンの排気管に配設される触
媒の上流に低温始動時にエンジンから排出される未燃炭
化水素（ＨＣ）を捕獲するためのＨＣ吸着剤を配設する
ようにした排気ガス浄化装置が特開平３−１４１８１６
号公報、特開平４−１７７１０号公報等で知られてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平３−
１４１８１６号公報においては、排気ガス温度が２００
℃未満ではＨＣは吸着剤に吸着されるが、２００℃を越
えると逆に吸着ＨＣが脱離されてしまい、吸着剤の下流
に配設された触媒が活性化されていない場合にはそのＨ
Ｃが触媒を通過して大気に放出されてしまうという問題
がある。このため、吸着剤をバイパスするバイパス管と
そのバイパス管の入り口に切替弁を設け、排気ガス温度
が２５０℃以下ではバイパス管を閉じておき、排気ガス
を吸着剤に導いてＨＣを吸着剤に吸着させ、排気ガス温
度が２５０℃を越えた場合にはバイパス管を開いて、排
気ガスが吸着剤に流れるのを阻止して吸着剤に吸着した
ＨＣの脱離を防止するようにしている。さらに、排気温
度が３００℃を越えた場合にはバイパス管を閉じるよう
にして排気ガスを吸着剤に導いてＨＣを脱離させ、その
脱離ＨＣは下流の触媒により浄化される。

【０００６】このように、バイパス管を開閉するために
行なう切替弁の制御を２５０℃から３００℃までの狭い
温度域で行なわなければならないという問題があった。

【０００７】また、バイパス管が閉じている状態で排気
管の熱伝導により吸着剤の温度が上昇してＨＣが脱離し
た場合、下流の触媒が活性化されていなければ、ＨＣは
触媒を通過して大気に放出されてしまうという問題点が
あった。

【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的は狭い温度域で弁の開閉制御をせずに、し
かも早く吸着ＨＣを離脱させることができる内燃機関の
排ガス浄化装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項第１項に係わる内
燃機関の排ガス浄化装置は、エンジンの排気管に配設さ
れた触媒装置の下流の排気管を一部区間でバイパスする
ように設けられたバイパス管と、このバイパス管に配設
された吸着剤を充填した吸着筒と、上記排気管とバイパ
ス管との分岐位置に設けられ、排気ガスの流れを切り替
える第１の切替弁と、上記排気管とバイパス管との合流
位置に設けられ、排気ガスの流れを切り替える第２の切
替弁と、上記吸着筒の下流位置と上記触媒装置の上流位
置を連結する循環路と、この循環路に配設され吸着筒か
ら触媒装置側へのガスの流れのみを許容する一方向弁
と、エンジン冷態時に第１及び第２の切替弁を開作動さ
せて排気ガスをバイパス管に導き、エンジン暖機時に第
１及び第２の切替弁を閉作動させ、排気管が負圧となる
時期毎に第１の切替弁を僅かに開いて脱離ＨＣを上記循
環路を介して上記触媒装置の上流に戻すように制御する
制御手段とを具備する。

【００１０】請求項第２項に係わる内燃機関の排ガス浄
化装置は、エンジンの排気管に配設された触媒装置の下
流の排気管を一部区間でバイパスするように設けられた
バイパス管と、このバイパス管に配設された吸着剤を充
填した吸着筒と、上記排気管とバイパス管との分岐位置
に設けられ、排気ガスの流れを切り替える第１の切替弁
と、上記排気管とバイパス管との合流位置に設けられ、
排気ガスの流れを切り替える第２の切替弁と、上記吸着
筒の下流位置と上記エンジンの吸気管とを連結する循環
路と、この循環路に配設された開閉制御弁と、エンジン
冷態時に第１及び第２の切替弁を開作動させて排気ガス
をバイパス管に導き、エンジン暖機時に第１及び第２の
切替弁を閉作動させ、循環可能な時期毎に第１の切替弁
を僅かに開くと共に上記開閉制御弁を開いて脱離ＨＣを
上記循環路を介して上記吸気管に戻すように制御する制
御手段とを具備する。

【００１１】

【作用】請求項第１項においては、エンジン冷態時にエ
ンジンから排出されるＨＣをバイパス管に設けられた吸
着剤で吸着するようにし、エンジン暖機後に排気管が負
圧となる時期毎に循環経路を介して吸着ＨＣを触媒装置
の上流に戻すようにしている。

【００１２】請求項第２項においては、エンジン冷態時
にエンジンから排出されるＨＣをバイパス管に設けられ
た吸着剤で吸着するようにし、エンジン暖機後に循環経
路を介して吸着ＨＣを吸気管に戻すようにしている。

【００１３】

【実施例】以下図面を参照して本発明の第１実施例につ
いて説明する。図１は例えば、内燃機関の排ガス浄化装
置を示す全体構成図、図２は第１実施例の動作を示すフ
ロ−チャ−トである。

【００１４】図１において、１１はエンジンである。こ
のエンジン１１の排気ポ−ト（図示しない）は排気マニ
ホ−ルド１２を介して触媒装置１３の一端に接続され
る。この触媒装置１３は排気ガス中のＨＣ，ＣＯを酸化
し、あるいはＮＯ_x を還元することにより、排気ガスの
浄化を行なっている。この触媒装置１３を活性化するた
めの排気ガス温度は４００℃以上である（劣化触媒の場
合）。

【００１５】そして、触媒装置１３の他端は排気管１４
を介してマフラ（図示しない）に接続される。そして、
排気管１４の区間をバイパスするようにバイパス管１５
が設けられている。ここで、バイパス管１５が排気管１
４と連結する２つの連結位置のうち上流側の連結位置よ
り上流側にある排気管を上流側排気管１４ｕ、下流側の
連結位置より下流側にある排気管を下流側排気管１４
ｄ、２つの連結位置の間にある排気管を排気管１４ｃと
呼ぶ。

【００１６】そして、排気管１４とバイパス管１５とが
連結される連結位置のうち上流側及び下流側の連結位置
にそれぞれ図示のような実線位置（閉弁位置）と破線位
置（開弁位置）とを切替える切替バルブ１６，１７が取
り付けられている。

【００１７】また、バイパス管１５の中間位置にはＨＣ
を吸着するための吸着筒１８が配設されている。この吸
着筒１８は例えば、活性炭、γアルミナ、ゼオライト等
よりなる吸着剤１９が充填されている。この吸着筒１８
は排気ガス温度が２００℃未満ではＨＣを吸着し、排気
ガス温度が２００℃以上４００℃未満では吸着ＨＣを脱
離する特性を有する。なお、吸着筒１８は充填された吸
着剤１９を保護するために、排気ガス温度は４００℃以
下に抑える必要がある。

【００１８】吸着筒１８の下流側に位置するバイパス管
１５は循環路２０を介して触媒装置１３の直上流に接続
される。この循環路２０の途中には吸着筒１８側から触
媒装置１３側への流体の流れを許容する一方向弁２１が
配設される。

【００１９】触媒装置１３の上流側、厳密に言えば循環
路２０と排気マニホ−ルド１２との連結位置より上流側
に位置する排気マニホ−ルド１２に第１のＯ₂ センサ２
２が取り付けられ、触媒装置１３の下流側の排気管１４
には第２のＯ₂ センサ２３が取り付けられている。この
第１のＯ₂ センサ２２はエンジン１１が暖機状態での空
燃比の学習制御を行なうために設けられ、第２のＯ₂ セ
ンサ２３はエンジン１１の冷態時（例えば、始動時）に
空燃比の学習制御を行なうために設けられている。

【００２０】さらに、第２のＯ₂ センサ２３より下流側
でしかもバイパス管１５の上流側連結位置よりも上流位
置に排気温度センサ２４が取り付けられている。

【００２１】前述した切替バルブ１６，１７はそれぞれ
図示しないアクチュエ−タにより開閉制御されるもの
で、制御装置３０はそのアクチュエ−タに制御信号ａ，
ｂをそれぞれ出力している。

【００２２】さらに、制御装置３０は一方向弁２１に作
動信号ｃを出力する。

【００２３】また、第１のＯ₂ センサ２２及び第２のＯ
2 センサ２３の出力電圧ｐ１，ｐ２はそれぞれ制御装置
３０に出力される。

【００２４】さらに、また排気温度センサ２４で検出さ
れた排気ガス温度Ｔｅ及び水温センサ２５で検出された
エンジン冷却水温Ｔｗはそれぞれ制御装置３０に出力さ
れる。 ところで、制御装置３０は例えばマイクロコン
ピュ−タ及びその周辺回路により構成されているもの
で、エンジン１１が暖機状態では第１のＯ₂ センサ２２
の出力電圧を取り込み、理論空燃比（約１４．７）から
の空燃比ずれ量を求め、この空燃比ずれ量を修正する学
習値（補正係数）を求め、その学習値を記憶する学習制
御を行なっている。この学習値は空燃比が理論空燃比に
なると、「１．０」となる。

【００２５】また、制御装置３０はエンジンが冷態時で
は第２のＯ₂ センサ２３の出力電圧を取り込み、理論空
燃比（約１４．７）からの空燃比ずれ量を求め、この空
燃比ずれ量を修正する学習値（補正係数）を求め、その
学習値を記憶する学習制御を行なっている。この学習値
は空燃比が理論空燃比になると、「１．０」となる。

【００２６】さらに、制御装置３０は第１あるいは第２
のＯ₂ センサ２２，２３の温度が低いときは正しく理論
空燃比を検出できないため空燃比のフィ−ドバック制御
を実施しない。

【００２７】また、制御装置３０はエンジン１１の運転
状態を検出し、排気マニホ−ルド１２が負圧となる時期
を検出する機能も有している。例えば、エンジン回転数
とスロットル開度とのマップから排気マニホ−ルド１２
が負圧となる時期を検出するようにしている。

【００２８】次に、上記のように構成された本発明の第
１実施例の動作について説明する。まず、エンジン冷却
水温Ｔｗが４０℃以下であるかが判定される（ステップ
Ｓ１）。エンジン始動時のような場合にはこのステップ
Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ２の判定が行
われる。

【００２９】このステップＳ２の判定で排気温度センサ
２４で検出された排気ガス温度Ｔｅ≦５０℃で且つ空燃
比のフィ−ドバック制御が実施されていないかが判定さ
れる。このステップＳ２の判定で「ＹＥＳ」と判定され
ると、切替バルブ１６，１７が開弁位置（破線位置）と
なるように制御される（ステップＳ３）。

【００３０】この結果、エンジン１１が冷態時に排出さ
れるＨＣは、触媒装置１３が活性化されていないため、
触媒装置１３を通過するが、バイパス管１５に配設され
た吸着筒１８の吸着剤１９に吸着される。切替バルブ１
６，１７の開弁位置への制御はステップＳ２で「ＹＥ
Ｓ」と判定されている間行われる。

【００３１】そして、エンジン１１が始動されてから時
間が経過して排気ガスの温度が増加していき、例えば排
気ガス温度Ｔｅが５０℃より大きくなると、ステップＳ
２で「ＮＯ」と判定されてステップＳ４の判定に進ん
で、エンジン冷却水温Ｔｗが４０℃より大きいかが判定
される。つまり、エンジン１１が暖機状態であるかが判
定される。

【００３２】このステップＳ４の判定で「ＮＯ」と判定
された場合には切替バルブ１６，１７を閉弁位置（実線
位置）に制御して、排気ガスをバイパス管１５に流さな
いように制御する（ステップＳ５）。その後、ステップ
Ｓ２以降の処理が繰返される。つまり、エンジン１１が
暖機状態ではないと判定されると、切替バルブ１６，１
７が閉じられ、その状態がステップＳ４で「ＹＥＳ」、
つまり暖機状態となるまで維持される。

【００３３】ところで、ステップＳ４で「ＹＥＳ」と判
定された場合、つまりエンジン１１が暖機状態となった
と判定された場合には、切替バルブ６１，６２を閉弁位
置（実線位置）に制御して、排気ガスをバイパス管１５
に流さないように制御する（ステップＳ６）。

【００３４】そして、排気温度センサ２４で検出された
排気ガス温度Ｔｅが４００℃以下で且つ循環可能なエン
ジン運転状態であるかが判定される（ステップＳ７）。
この運転状態とは排気マニホ−ルドが負圧となるエンジ
ン運転状態をエンジン回転数とスロットル開度とのマッ
プから求めるようにしている。

【００３５】このステップＳ７で「ＹＥＳ」と判定され
た場合には、吸着筒１８の上流側にある切替バルブ１６
を僅かに開け、一方向弁２１を開弁させる制御を行なう
（ステップＳ８）。このため、吸着剤１９に吸着されて
いたＨＣは僅かに開けられた切替バルブ１６を介して流
入する排気ガスの熱により脱離が促進され、その脱理さ
れたＨＣは排気マニホ−ルド１２の負圧に吸引力により
一方向弁２１を介して排気マニホ−ルド１２に循環され
る。そして、そのＨＣは触媒装置１３により浄化され
る。

【００３６】ところで、脱離したＨＣが排気ガス中に混
入するために、排気ガスのＡ／Ｆがリッチ側にシフトす
る。そして、第２のＯ₂ センサ２３の出力電圧を取り込
み、理論空燃比（約１４．７）からの空燃比ずれ量を求
め、この空燃比ずれ量を修正する学習値（補正係数）を
求め、その学習値を記憶する学習制御を行なっている。
そして、この学習値が「１．０」となったかを判定する
ことにより、吸着剤１９に吸着されていたＨＣがすべて
脱離されたことを判定している（ステップＳ９）。

【００３７】そして、ステップＳ９の判定で「ＮＯ」と
判定されている間は前述したステップＳ７の処理が行わ
れる。

【００３８】つまり、排気マニホ−ルド１２の圧力が負
圧となる運転状態では切替バルブ１６が僅かに開けられ
て、吸着剤１９に吸着されていたＨＣは脱離された後、
バイパス管２０を循環して触媒装置１３の上流に戻され
て、触媒装置１３により浄化される。

【００３９】そして、ステップＳ９の判定で「ＹＥＳ」
と判定されると切替バルブ１６及び一方向弁２１が閉弁
されて一連の処理が終了する。

【００４０】なお、ステップＳ７〜Ｓ９の処理により吸
着剤１９に吸着されていたＨＣが触媒装置１３に戻され
るわけであるが、その過程において排気ガス温度Ｔｅが
４００を越えるとその熱により吸着剤１９が劣化するの
を防止するために、切替バルブ１６を閉じる制御を行な
うようにしている。つまり、ステップＳ７で「ＮＯ」と
判定されてステップＳ６の処理が実行される。

【００４１】以上のように第１実施例では、温度幅の広
い５０℃と４００℃とで切替バルブを切り替えるように
し、バイパス管に設けられた吸着剤１９に吸着されたＨ
Ｃを排気管が負圧となる時期に触媒装置の上流に戻すよ
うにしたので、温度の細かい制御を不要とし、しかも早
期に吸着ＨＣを脱離させることができる。

【００４２】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。前述した第１実施例においては、吸着剤１９に吸着
されたＨＣをバイパス管２０、排気マニホ−ルド１２を
介して触媒装置１３に戻すようにしたが、この第２実施
例では吸着剤１９に吸着されたＨＣを吸気管に戻すよう
に構成している。

【００４３】図３において、図１と同一部分には同一番
号を付し、その詳細な説明は省略する。図３において、
図示しないエアクリ−ナは吸気通路１、吸気マニホ−ル
ド２を介してエンジン１１に接続される。吸気通路１の
途中にはスロットルバルブ３が設けられている。

【００４４】吸着筒１８の下流側に位置するバイパス管
１５は循環路２０の途中に設けられた開閉バルブ４１を
介してスロットルバルブ３の直上流に接続される。この
開閉バルブ４１にはスロットルバルブ３の直下流の圧力
がパイロット流路４２を介して開閉バルブ４１に導入さ
れている。

【００４５】この第２実施例においては、制御装置３０
はエンジン１１を始動してからのエンジン回転数及びス
ロットル開度より吸入空気量をマップより求め、その吸
入空気量に応じた燃料噴射量を求め、その燃料が燃焼し
たときに排気ガス中に存在するＨＣ量を計算する機能を
有している。

【００４６】次に、上記のように構成された本発明の第
２実施例の動作について図４のフロ−チャ−トを参照し
ながら説明する。

【００４７】まず、エンジン冷却水温Ｔｗが４０℃以下
であるかが判定される（ステップＳ１１）。エンジン始
動時のような場合にはこのステップＳ１１で「ＹＥＳ」
と判定され、ステップＳ１２の判定が行われる。

【００４８】このステップＳ１２の判定で排気温度セン
サ２４で検出された排気ガス温度Ｔｅ≦５０℃で且つ空
燃比のフィ−ドバック制御が実施されていないかが判定
される。このステップＳ１２の判定で「ＹＥＳ」と判定
されると、切替バルブ１６，１７が開弁位置（破線位
置）となるように制御される（ステップＳ１３）。

【００４９】この結果、エンジン１１が冷態時に排出さ
れるＨＣは、触媒装置１３が活性化されていないため、
触媒装置１３を通過し、バイパス管１５に配設された吸
着筒１８の吸着剤１９に吸着される。切替バルブ１６，
１７の開弁位置への制御はステップＳ１２で「ＹＥＳ」
と判定されている間行われる。

【００５０】そして、エンジン１１が始動されてから時
間が経過して排気ガスの温度が増加していき、例えば排
気ガス温度Ｔｅが５０℃より大きくなると、ステップＳ
１２で「ＮＯ」と判定されて総排気ガス量から吸着剤１
９に吸着されたＨＣ量を計算している（ステップＳ１
４）。つまり、エンジン１１を始動してからのエンジン
回転数及びスロットル開度より吸入空気量をマップより
求め、その吸入空気量に応じた燃料噴射量を求め、その
燃料が燃焼したときに排気ガス中に存在するＨＣ量を計
算により求めている。

【００５１】そして、切替バルブ６１，６２を閉弁位置
（実線位置）に制御して、排気ガスをバイパス管１５に
流さないように制御する（ステップＳ１５）。

【００５２】そして、排気温度センサ２４で検出された
排気ガス温度Ｔｅが４００℃以下で且つは循環可能なエ
ンジン運転状態であるかが判定される（ステップＳ１
６）。このステップＳ１６で「ＹＥＳ」と判定された場
合には、吸着筒１８の上流側にある切替バルブ１６を僅
かに開け、開閉バルブ４１を開弁させる制御を行なう
（ステップＳ１７）。このため、吸着剤１９に吸着され
ていたＨＣは僅かに開けられた切替バルブ１６を介して
流入する排気ガスの熱により脱離が促進され、その脱離
されたＨＣは吸気ニホ−ルド２の負圧の吸引力により開
閉バルブ４１を介して吸気マニホ−ルド２に循環され
る。そして、そのＨＣはエンジン１１で燃焼される。

【００５３】そして、前述したステップＳ１４で計算し
たＨＣ量から脱離するのに必要な時間が計算され、脱離
に必要な時間だけ開閉バルブ４１が開けられる制御が行
われる。つまり、ステップＳ１８において、開閉バルブ
４１の開弁している時間が脱離するのに必要な時間以上
となったかが判定される。

【００５４】そして、ステップＳ１８の判定で「ＮＯ」
と判定されている間は前述したステップＳ１６の処理が
行われる。

【００５５】つまり、循環可能となる運転状態では切替
バルブ１６が僅かに開けられて、吸着剤１９に吸着され
ていたＨＣは脱離された後、バイパス管２０を循環して
吸気マニホ−ルド２に戻されて、エンジン１１で燃焼さ
れた後、触媒装置１３により浄化される。

【００５６】そして、ステップＳ１８の判定で「ＹＥ
Ｓ」と判定されると切替バルブ１６及び開閉バルブ４１
が閉弁されて一連の処理が終了する。

【００５７】なお、ステップＳ７〜Ｓ９の処理により吸
着剤１９に吸着されていたＨＣが吸気マニホ−ルド２に
戻されるわけであるが、その過程において排気ガス温度
Ｔｅが４００を越えるとその熱により吸着剤１９が劣化
するのを防止するために、切替バルブ１６を閉じる制御
を行なうようにしている。つまり、ステップＳ１６で
「ＮＯ」と判定されてステップＳ１５の処理が実行され
る。

【００５８】以上のように第２実施例では、温度幅の広
い５０℃と４００℃とで切替バルブを切り替えるように
し、バイパス管に設けられた吸着剤１９に吸着されたＨ
Ｃを吸気管に戻すようにしたので、温度の細かい制御を
不要とし、しかも早期に吸着ＨＣを脱離させることがで
きる。

【００５９】次に、図５を参照して本発明の第３実施例
について説明する。この第３実施例は前述した第１実施
例と同様に吸着剤１９に吸着されたＨＣを触媒装置１３
の上流に戻すように構成しており、図１に示すような切
替バルブ１６を設けない構成となっている。これは、吸
着剤１９としてゼオライト等の比較的に高温耐久性に優
れている場合に有効な構成である。図５において、図１
と同一部分には同一番号を付し、その詳細な説明は省略
する。つまり排気管１４は途中で主流路１４ｍと副流路
１４ｓと分岐し、その後合流して排気管１４′に接続さ
れている。主流路１４ｍと副流路１４ｓを分離する分離
部１４ｄの下流端には主流路１４側を遮断する破線位置
と副流路１４ｓ側を遮断する実線位置に温度に応じてそ
の位置が切り替わるバイメタル弁５１が取り付けられて
いる。このバイメタル弁５１は例えば１００℃以下の低
温では触媒を通過してくるＨＣを吸着するため破線位置
に位置し、１２０℃以上になると実線位置に位置するよ
うに作動し、排気ガスの熱により吸着剤１９に吸着され
ていたＨＣを脱離し、その脱離ＨＣを循環路２０を介し
て触媒装置１３の上流に戻すようにしている。

【００６０】以上のように第３実施例によれば、バイメ
タル弁５１を使用することにより弁の切り替え制御を無
くすことができ、しかも確実にＨＣを吸着し離脱される
ことができる。

【００６１】次に、図６を参照して本発明の第４実施例
について説明する。この第４実施例は図５の第３実施例
の循環路２０を吸気通路１に戻すように構成したもので
ある。

【００６２】この第４実施例によれば、バイメタル弁５
１を使用することにより弁の切り替え制御を無くすこと
ができ、しかも確実にＨＣを吸着し離脱されることがで
きる。

【００６３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、吸
着剤に吸着された吸着ＨＣを早く離脱されることができ
る内燃機関の排ガス浄化装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる内燃機関の排ガス
浄化装置を示す全体構成図。

【図２】第１実施例の動作を示すフロ−チャ−ト。

【図３】本発明の第２実施例に係わる内燃機関の排ガス
浄化装置を示す全体構成図。

【図４】第２実施例の動作を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の第３実施例に係わる内燃機関の排ガス
浄化装置を示す全体構成図。

【図６】本発明の第４実施例に係わる内燃機関の排ガス
浄化装置を示す全体構成図。

【符号の説明】

１１…エンジン、１３…触媒装置、１４…排気管、１５
…バイパス管、１８…吸着筒、１９…吸着剤、２０…循
環路、２２…第１のＯ₂ センサ、２３…第２のＯ₂ セン
サ、２４…排気温度センサ、３０…制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｒ 7114−3Ｇ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの排気管に配設された触媒装置
   の下流の排気管を一部区間でバイパスするように設けら
   れたバイパス管と、 このバイパス管に配設された吸着剤を充填した吸着筒
   と、 上記排気管とバイパス管との分岐位置に設けられ、排気
   ガスの流れを切り替える第１の切替弁と、 上記排気管とバイパス管との合流位置に設けられ、排気
   ガスの流れを切り替える第２の切替弁と、 上記吸着筒の下流位置と上記触媒装置の上流位置を連結
   する循環路と、 この循環路に配設され吸着筒から触媒装置側へのガスの
   流れのみを許容する一方向弁と、 エンジン冷態時に第１及び第２の切替弁を開作動させて
   排気ガスをバイパス管に導き、エンジン暖機時に第１及
   び第２の切替弁を閉作動させ、排気管が負圧となる時期
   毎に第１の切替弁を僅かに開いて脱離ＨＣを上記循環路
   を介して上記触媒装置の上流に戻すように制御する制御
   手段とを具備したことを特徴とする内燃機関の排ガス浄
   化装置。
2. 【請求項２】 エンジンの排気管に配設された触媒装置
   の下流の排気管を一部区間でバイパスするように設けら
   れたバイパス管と、 このバイパス管に配設された吸着剤を充填した吸着筒
   と、 上記排気管とバイパス管との分岐位置に設けられ、排気
   ガスの流れを切り替える第１の切替弁と、 上記排気管とバイパス管との合流位置に設けられ、排気
   ガスの流れを切り替える第２の切替弁と、 上記吸着筒の下流位置と上記エンジンの吸気管とを連結
   する循環路と、 この循環路に配設された開閉制御弁と、 エンジン冷態時に第１及び第２の切替弁を開作動させて
   排気ガスをバイパス管に導き、エンジン暖機時に第１及
   び第２の切替弁を閉作動させ、循環可能な時期毎に第１
   の切替弁を僅かに開くと共に上記開閉制御弁を開いて脱
   離ＨＣを上記循環路を介して上記吸気管に戻すように制
   御する制御手段とを具備したことを特徴とする内燃機関
   の排ガス浄化装置。