JPH0692759B2 - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPH0692759B2 JPH0692759B2 JP16740086A JP16740086A JPH0692759B2 JP H0692759 B2 JPH0692759 B2 JP H0692759B2 JP 16740086 A JP16740086 A JP 16740086A JP 16740086 A JP16740086 A JP 16740086A JP H0692759 B2 JPH0692759 B2 JP H0692759B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- value
- fuel ratio
- engine
- correction coefficient
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特にエ
ンジンがアイドル時等の低負荷運転状態にあるときの空
燃比制御方法に関する。
ンジンがアイドル時等の低負荷運転状態にあるときの空
燃比制御方法に関する。
（従来技術及びその問題点） 内燃エンジンの排気系に配された排気濃度検出器（例え
ばO2センサ）からの出力信号に応じた空燃比補正係数に
よって該エンジンに供給される燃料量又は吸入空気量を
調整して混合気の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃
比）に制御し、以て排気ガス特性や運転性能の向上を図
り得るようにした内燃エンジンの空燃比フィードバック
制御方法が知られている（例えば特公昭55−3533号）。
ばO2センサ）からの出力信号に応じた空燃比補正係数に
よって該エンジンに供給される燃料量又は吸入空気量を
調整して混合気の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃
比）に制御し、以て排気ガス特性や運転性能の向上を図
り得るようにした内燃エンジンの空燃比フィードバック
制御方法が知られている（例えば特公昭55−3533号）。
更に、空燃比が目標空燃比となるように、空燃比を表わ
す前記O2センサからの出力信号がリッチ側からリーン側
に又はリーン側からリッチ側に変化したとき前記補正係
数に一定値を一時に増減される比例項制御（以下「Ｐ項
制御」という）を行い、リーン側又はリッチ側でのみ変
化しているとき前記補正係数を一定値宛増減させる積分
項制御（以下「Ｉ項制御」という）を行なうようにした
空燃比フィードバック制御方法が提案されている。
す前記O2センサからの出力信号がリッチ側からリーン側
に又はリーン側からリッチ側に変化したとき前記補正係
数に一定値を一時に増減される比例項制御（以下「Ｐ項
制御」という）を行い、リーン側又はリッチ側でのみ変
化しているとき前記補正係数を一定値宛増減させる積分
項制御（以下「Ｉ項制御」という）を行なうようにした
空燃比フィードバック制御方法が提案されている。
ところで、エンジンがアイドル時等の低負荷運転状態に
あるときには、エンジンに供給される燃料流量が小さい
ので排気ガスの温度が低下し、他のフィードバック制御
領域に比べてO2センサ自体の温度上昇が不十分となる。
この結果O2センサは、空燃比の変化を正確に検知するこ
とが出来ず、出力信号のリーン側からリッチ側へ又はリ
ッチ側からリーン側への反転周期が長くなり、応答性が
低下する。
あるときには、エンジンに供給される燃料流量が小さい
ので排気ガスの温度が低下し、他のフィードバック制御
領域に比べてO2センサ自体の温度上昇が不十分となる。
この結果O2センサは、空燃比の変化を正確に検知するこ
とが出来ず、出力信号のリーン側からリッチ側へ又はリ
ッチ側からリーン側への反転周期が長くなり、応答性が
低下する。
従って、上述した従来方法では、アイドル時等の低負荷
運転時にO2センサの出力信号の反転周期が長くなること
によってＩ項制御による前記補正係数の増減補正幅が大
きくなってエンジン回転数のハンチングが生じ、運転性
が低下するという不具合があった。
運転時にO2センサの出力信号の反転周期が長くなること
によってＩ項制御による前記補正係数の増減補正幅が大
きくなってエンジン回転数のハンチングが生じ、運転性
が低下するという不具合があった。
（発明の目的） 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、特にエンジンのアイドル時を含む低負荷運転時に空
燃比フィードバック制御により制御された空燃比の変化
幅の増大によるエンジン回転数のハンチングの防止を図
った内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法を提
供することを目的とする。
で、特にエンジンのアイドル時を含む低負荷運転時に空
燃比フィードバック制御により制御された空燃比の変化
幅の増大によるエンジン回転数のハンチングの防止を図
った内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法を提
供することを目的とする。
（発明の構成） 斯かる目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンに供給される混合気の空燃比を調整するための制御
量の基準値をエンジン負荷を表わす複数の運転パラメー
タに応じて設定し、斯く設定した基準値を、エンジンの
排気系に配された排気濃度検出器の出力信号に応じた比
例制御又は積分制御により得られる補正係数、及び前記
基準値の誤差を補正するための基準補正値を少なくとも
一方により補正し、斯く補正した基準値に基づいて前記
空燃比を調整する内燃エンジンの空燃比制御方法におい
て、エンジンが低負荷運転状態にあるとき前記補正係数
の上限値及び下限値を前記基準補正値に応じて設定する
ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法が提供
される。
ジンに供給される混合気の空燃比を調整するための制御
量の基準値をエンジン負荷を表わす複数の運転パラメー
タに応じて設定し、斯く設定した基準値を、エンジンの
排気系に配された排気濃度検出器の出力信号に応じた比
例制御又は積分制御により得られる補正係数、及び前記
基準値の誤差を補正するための基準補正値を少なくとも
一方により補正し、斯く補正した基準値に基づいて前記
空燃比を調整する内燃エンジンの空燃比制御方法におい
て、エンジンが低負荷運転状態にあるとき前記補正係数
の上限値及び下限値を前記基準補正値に応じて設定する
ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法が提供
される。
（発明の実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を実施する空燃比制御装置を組込
んだキャブレタ式内燃エンジンを示す全体構成図であ
る。
んだキャブレタ式内燃エンジンを示す全体構成図であ
る。
第１図において、１は例えば４気筒の内燃エンジンであ
り、このエンジン１の吸気管３には大気吸入口４、エア
クリーナ５、及びベンチュリ６を備える周知のキャブレ
タ７が設けてある。吸気管３のベンチュリ６下流側には
スロットル弁８が設けてある。
り、このエンジン１の吸気管３には大気吸入口４、エア
クリーナ５、及びベンチュリ６を備える周知のキャブレ
タ７が設けてある。吸気管３のベンチュリ６下流側には
スロットル弁８が設けてある。
また、９は二次空気供給通路であり、この二次空気供給
通路９は一端がベンチュリ６の上流側のエアクリーナ５
に、他端が吸気管３のスロットル弁８下流側に夫々連通
し、その途中には比例制御弁としてのリニアソレノイド
型電磁弁10が介設されている。電磁弁10のソレノイド10
aは制御回路（以下「ECU」という）２に接続され、当該
ソレノイド10aがECU2により付勢制御されることにより
該電磁弁10は供給される電流量に比例した開口面積で開
弁して二次空気供給量を制御するようになっている。
通路９は一端がベンチュリ６の上流側のエアクリーナ５
に、他端が吸気管３のスロットル弁８下流側に夫々連通
し、その途中には比例制御弁としてのリニアソレノイド
型電磁弁10が介設されている。電磁弁10のソレノイド10
aは制御回路（以下「ECU」という）２に接続され、当該
ソレノイド10aがECU2により付勢制御されることにより
該電磁弁10は供給される電流量に比例した開口面積で開
弁して二次空気供給量を制御するようになっている。
一方、吸気管３のスロットル弁８下流側には絶対圧
（PB）センサ11が設けてあり、この絶対圧センサ11によ
り検出された絶対圧信号PBはECU2に送られる。
（PB）センサ11が設けてあり、この絶対圧センサ11によ
り検出された絶対圧信号PBはECU2に送られる。
エンジン本体１には冷却水温（Tw）センサ12が設けら
れ、このTwセンサ12はサーミスタ等からなり、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、その検出水
温信号TwをECU2に供給する。
れ、このTwセンサ12はサーミスタ等からなり、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、その検出水
温信号TwをECU2に供給する。
また、エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」とい
う）13がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられている。このNeセンサ13は、エン
ジン回転数信号即ちエンジンのクランク軸の180゜回転
毎に所定クランク角度位置で発生するパルス信号（以下
「TDC信号」という）を出力するものであり、このTDC信
号はECU2に送られる。
う）13がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられている。このNeセンサ13は、エン
ジン回転数信号即ちエンジンのクランク軸の180゜回転
毎に所定クランク角度位置で発生するパルス信号（以下
「TDC信号」という）を出力するものであり、このTDC信
号はECU2に送られる。
前記スロットル弁８にはスロットル開度センサ14が連結
されており、当該スロットル弁８の開度（以下「スロッ
トル開度」という）θTHに応じた電気信号をECU2に供給
する。
されており、当該スロットル弁８の開度（以下「スロッ
トル開度」という）θTHに応じた電気信号をECU2に供給
する。
エンジン１の排気管15には三元触媒16が配置され排気ガ
ス中のHC,CO及びNOx成分の浄化作用を行なう。この三元
触媒16の上流側には酸素濃度検出器としてのO2センサ17
が排気管15に装着され、このO2センサ17は排気中の酸素
濃度を検出し、その検出信号Vo2をECU2に供給する。
ス中のHC,CO及びNOx成分の浄化作用を行なう。この三元
触媒16の上流側には酸素濃度検出器としてのO2センサ17
が排気管15に装着され、このO2センサ17は排気中の酸素
濃度を検出し、その検出信号Vo2をECU2に供給する。
ECU2は、上述の各種エンジンパラメータセンサからの出
力信号に応じてエンジンの運転状態を判別し、判別した
運転状態に応じて電磁弁10の開口面積を制御する。
力信号に応じてエンジンの運転状態を判別し、判別した
運転状態に応じて電磁弁10の開口面積を制御する。
より具体的には、この電磁弁10の開口面積の制御は、EC
U2がソレノイド10aの通電デューティ比IOUTをエンジン
が空燃比フィードバック領域にあるとき次式（１）に基
づいて、オープンループ領域にあるとき次式（２）に基
づいて、夫々演算することにより行なわれる。
U2がソレノイド10aの通電デューティ比IOUTをエンジン
が空燃比フィードバック領域にあるとき次式（１）に基
づいて、オープンループ領域にあるとき次式（２）に基
づいて、夫々演算することにより行なわれる。
IOUT＝Qij×Ko2 …（１） IOUT＝Qij×Krefij …（２） ここで、Qijはソレノイド10aの基準通電デューティ比で
あり、後述するようにエンジン回転数Neと吸気管内絶対
圧PBとに応じて第４図に示すPB−Ne−Qijマップから読
み出される。Ko2は本発明に係る空燃比補正係数であ
り、O2センサ13の出力電圧Vo2に応じて決定される。Kre
fijは前記基準通電デューティ比Qijの誤差を補正するた
めの補正係数平均値であり、後述する第５図のPB−Ne−
Krefijマップから、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧
PBとに応じて読み出される。
あり、後述するようにエンジン回転数Neと吸気管内絶対
圧PBとに応じて第４図に示すPB−Ne−Qijマップから読
み出される。Ko2は本発明に係る空燃比補正係数であ
り、O2センサ13の出力電圧Vo2に応じて決定される。Kre
fijは前記基準通電デューティ比Qijの誤差を補正するた
めの補正係数平均値であり、後述する第５図のPB−Ne−
Krefijマップから、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧
PBとに応じて読み出される。
ECU2は上述のようにして求めた通電デューティ比IOUTに
基づいて電磁弁10を開弁させる駆動信号をソレノイド10
aに供給する。
基づいて電磁弁10を開弁させる駆動信号をソレノイド10
aに供給する。
第２図は第１図のECU2内部の回路構成を示す図で、Neセ
ンサ13からのエンジン回転数信号は波形整形回路201で
波形整形された後、Meカウンタ202に供給される。Meカ
ウンタ202は、Neセンサ13からの前回TDC信号の入力時か
ら今回TDC信号の入力時までの時間間隔を計数するもの
で、その計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例す
る。Meカウンタ202はこの計数値Meをデータバス210を介
して中央処理装置（以下「CPU」という）203に供給す
る。
ンサ13からのエンジン回転数信号は波形整形回路201で
波形整形された後、Meカウンタ202に供給される。Meカ
ウンタ202は、Neセンサ13からの前回TDC信号の入力時か
ら今回TDC信号の入力時までの時間間隔を計数するもの
で、その計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例す
る。Meカウンタ202はこの計数値Meをデータバス210を介
して中央処理装置（以下「CPU」という）203に供給す
る。
絶対圧（PB）センサ11、冷却水温センサ12、O2センサ17
等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
204で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ2
05により順次A/Dコンバータ206に供給される。A/Dコン
バータ206は前述の各センサからの出力信号を順次デジ
タル信号に交換して該デジタル信号をデータバス210を
介してCPU203に供給する。
等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
204で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ2
05により順次A/Dコンバータ206に供給される。A/Dコン
バータ206は前述の各センサからの出力信号を順次デジ
タル信号に交換して該デジタル信号をデータバス210を
介してCPU203に供給する。
CPU203は、更に、データバス210を介してリードオンリ
メモリ（以下「ROM」という）207、イグニッショスイッ
チ（図示せず）がオフのときバッテリによりバックアッ
プされる不揮発性のランダムアクセスメモリ（以下「バ
ックアップRAM」という）208、及び駆動回路209に接続
されている。前記ROM207は、詳細は後述する通電デュー
ティ比算出サブルーチン（第３図）等の各種制御プログ
ラム、吸気管内絶対圧PBとエンジン回転数Neとに基づい
て基準通電デューティ比Qijを読み出すためのPB−Ne−Q
ijマップ（第４図）等を記憶している。前記バックアッ
プRAM208はCPU203での演算結果を一時的に記憶すると共
に後述するPB−Ne−Krefijマップ（第５図）を記憶して
いる。尚、該バックアップRAM208の記憶値はイグニッシ
ョンスイッチをオフにしても消失しない。
メモリ（以下「ROM」という）207、イグニッショスイッ
チ（図示せず）がオフのときバッテリによりバックアッ
プされる不揮発性のランダムアクセスメモリ（以下「バ
ックアップRAM」という）208、及び駆動回路209に接続
されている。前記ROM207は、詳細は後述する通電デュー
ティ比算出サブルーチン（第３図）等の各種制御プログ
ラム、吸気管内絶対圧PBとエンジン回転数Neとに基づい
て基準通電デューティ比Qijを読み出すためのPB−Ne−Q
ijマップ（第４図）等を記憶している。前記バックアッ
プRAM208はCPU203での演算結果を一時的に記憶すると共
に後述するPB−Ne−Krefijマップ（第５図）を記憶して
いる。尚、該バックアップRAM208の記憶値はイグニッシ
ョンスイッチをオフにしても消失しない。
CPU203は前述したようにROM207に記憶されている制御プ
ログラムに従って、前述の各種エンジンパラメータセン
サからの出力信号に応じたソレノイド10aの通電デュー
ティ比IOUTを演算して、該演算値をデータバス210を介
して電磁弁の制御用駆動回路209に供給する。駆動回路2
09は前記演算値に応じて電磁弁10を開弁させる駆動信号
をソレノイド10aに供給する。
ログラムに従って、前述の各種エンジンパラメータセン
サからの出力信号に応じたソレノイド10aの通電デュー
ティ比IOUTを演算して、該演算値をデータバス210を介
して電磁弁の制御用駆動回路209に供給する。駆動回路2
09は前記演算値に応じて電磁弁10を開弁させる駆動信号
をソレノイド10aに供給する。
第３図は第１図に示す制御弁10の開口面積を制御する通
電デューティ比IOUTを算出するためのプログラムを示す
フローチャートで、該プログラムは前記TDC信号のパル
ス発生毎に実行される。
電デューティ比IOUTを算出するためのプログラムを示す
フローチャートで、該プログラムは前記TDC信号のパル
ス発生毎に実行される。
先ず、ステップ１ではエンジンがオープン領域にあるか
否かを判別する。このオープン領域には高負荷運転領
域、低回転領域、高回転領域、混合気リーン化領域等が
含まれる。
否かを判別する。このオープン領域には高負荷運転領
域、低回転領域、高回転領域、混合気リーン化領域等が
含まれる。
このステップ１の判別結果が否定（No）ならばエンジン
が、フィードバック制御をすべき運転領域にあると判定
してステップ２乃至ステップ23のフィードバック制御に
依る通電デューティ比IOUTの算出が行なわれる。
が、フィードバック制御をすべき運転領域にあると判定
してステップ２乃至ステップ23のフィードバック制御に
依る通電デューティ比IOUTの算出が行なわれる。
先ず、ステップ２ではO2センサ13の出力電圧Vo2のレベ
ルがTDC信号の前回入力時と今回入力時とで所定基準値V
refに関して反転したか否かを判別する。
ルがTDC信号の前回入力時と今回入力時とで所定基準値V
refに関して反転したか否かを判別する。
このステップ２の判別結果が肯定（Yes）のときは比例
制御（Ｐ項制御）を行なう。即ちステップ３に進んでO2
センサ13の出力電圧レベルが低レベルか否かを判別し、
判別結果が肯定（Yes）ならば前回ループでの補正計数K
o2の値から所定値Pnを減算し（ステップ４）、否定（N
o）ならば該補正計数Ko2の値に該処定値Pnを加算し（ス
テップ５）、今回ループで斯く減算又は加算して得られ
た値を新たな補正係数Ko2に設定してステップ６に進
む。ステップ６ではバックアップRAM208に記憶されたPB
−Ne−Krefijマップ（第５図）から吸気管内絶対圧PBと
エンジン回転数Neとに応じて補正係数平均値Krefijを読
み出す。次のステップ７では斯く読み出した補正係数平
均値Krefijと前記設定された補正係数Ko2とを次式
（３）に代入して補正係数平均値Krefの今回値を算出す
る。
制御（Ｐ項制御）を行なう。即ちステップ３に進んでO2
センサ13の出力電圧レベルが低レベルか否かを判別し、
判別結果が肯定（Yes）ならば前回ループでの補正計数K
o2の値から所定値Pnを減算し（ステップ４）、否定（N
o）ならば該補正計数Ko2の値に該処定値Pnを加算し（ス
テップ５）、今回ループで斯く減算又は加算して得られ
た値を新たな補正係数Ko2に設定してステップ６に進
む。ステップ６ではバックアップRAM208に記憶されたPB
−Ne−Krefijマップ（第５図）から吸気管内絶対圧PBと
エンジン回転数Neとに応じて補正係数平均値Krefijを読
み出す。次のステップ７では斯く読み出した補正係数平
均値Krefijと前記設定された補正係数Ko2とを次式
（３）に代入して補正係数平均値Krefの今回値を算出す
る。
ここでCrefは平均値算出のための平均化定数であり、エ
ンジン特性に応じて１乃至255までの適当な値に設定さ
れる。
ンジン特性に応じて１乃至255までの適当な値に設定さ
れる。
このようにして算出された補正係数平均値Krefは次のエ
ンジン８で吸気管内絶対圧PBとエンジン回転数Neとに応
じてバックアップRAM208のPB−Ne−Krefijマップに格納
される。PB−Ne−Krefijマップは第５図に示すように
PB,Neに応じて例えば７つの領域（アイドル領域、01〜1
3領域）に分割され、Kref算出時のエンジンが属する運
転領域のKref値のみが更新されるようなっている。
ンジン８で吸気管内絶対圧PBとエンジン回転数Neとに応
じてバックアップRAM208のPB−Ne−Krefijマップに格納
される。PB−Ne−Krefijマップは第５図に示すように
PB,Neに応じて例えば７つの領域（アイドル領域、01〜1
3領域）に分割され、Kref算出時のエンジンが属する運
転領域のKref値のみが更新されるようなっている。
一方、前記ステップ２の判別結果が否定（No）のときは
積分制御（Ｉ項制御）を行なう。即ちステップ９に進ん
でO2センサ13の出力電圧レベルが低レベルか否かを判別
し、判別結果が肯定（Yes）ならば前回ループでの補正
係数Ko2の値から所定値Inを減算し（ステップ10）、否
定（No）ならば該補正係数Ko2の値に該所定値Inを加算
し（ステップ11）、今回ループで減算又は加算して得ら
れた値を新たな補正係数Ko2に設定して次のステップ12
に進む。ステップ12ではステップ９乃至11によるＩ項制
御が所定時間TICに亘って継続して実行されたか否かが
判別され、判別結果が否定（No）ならばステップ13に進
み、肯定（Yes）ならばステップ６乃至ステップ８に進
んで、今回のＩ項制御によって得られた補正係数Ko2を
用いて、補正係数平均値Krefを前記（３）式に基づいて
算出した後、ステップ13に進む。
積分制御（Ｉ項制御）を行なう。即ちステップ９に進ん
でO2センサ13の出力電圧レベルが低レベルか否かを判別
し、判別結果が肯定（Yes）ならば前回ループでの補正
係数Ko2の値から所定値Inを減算し（ステップ10）、否
定（No）ならば該補正係数Ko2の値に該所定値Inを加算
し（ステップ11）、今回ループで減算又は加算して得ら
れた値を新たな補正係数Ko2に設定して次のステップ12
に進む。ステップ12ではステップ９乃至11によるＩ項制
御が所定時間TICに亘って継続して実行されたか否かが
判別され、判別結果が否定（No）ならばステップ13に進
み、肯定（Yes）ならばステップ６乃至ステップ８に進
んで、今回のＩ項制御によって得られた補正係数Ko2を
用いて、補正係数平均値Krefを前記（３）式に基づいて
算出した後、ステップ13に進む。
このように所定時間TICに亘るＩ項制御によって得られ
た補正係数Ko2を用いて補正係数平均値Krefを算出する
ことによって、PB−Ne−Krefijマップの記憶値を逸早く
エンジン状態に応じたより正確な値にすることが出来
る。次のステップ13乃至ステップ17では、前記ステップ
4,5及びステップ10,11で設定された補正係数Ko2の 下限値Ko2LLが設定される。
た補正係数Ko2を用いて補正係数平均値Krefを算出する
ことによって、PB−Ne−Krefijマップの記憶値を逸早く
エンジン状態に応じたより正確な値にすることが出来
る。次のステップ13乃至ステップ17では、前記ステップ
4,5及びステップ10,11で設定された補正係数Ko2の 下限値Ko2LLが設定される。
先ず、ステップ13ではエンジンがアイドル運転状態にあ
るか否かを判別する。この判別はエンジン回転数Neが所
定の回転数NeIDL（例えば1000rpm）より低く、且つスロ
ットル弁開度θTHが所定開度θIDLよりも小さいか否か
を判別することによって行なわれる。この判別結果が否
定（No）のときは を補正係数Ko2が通常執り得る範囲の最高値（100％）に
設定し（ステップ14）、下限値Ko2LLを該範囲の最高値
（０％）に設定し（ステップ15）、次のステップ18に進
む。一方、ステップ13の判別結果が肯定（Yes）のとき
は を、前記補正係数平均値Krefに前記範囲の10％を加算し
た値に設定し（ステップ16）、下限値Ko2LLを、該補正
係数平均値Krefから該範囲の10％を減算した値に設定し
て（ステップ17）、ステップ18に進む。
るか否かを判別する。この判別はエンジン回転数Neが所
定の回転数NeIDL（例えば1000rpm）より低く、且つスロ
ットル弁開度θTHが所定開度θIDLよりも小さいか否か
を判別することによって行なわれる。この判別結果が否
定（No）のときは を補正係数Ko2が通常執り得る範囲の最高値（100％）に
設定し（ステップ14）、下限値Ko2LLを該範囲の最高値
（０％）に設定し（ステップ15）、次のステップ18に進
む。一方、ステップ13の判別結果が肯定（Yes）のとき
は を、前記補正係数平均値Krefに前記範囲の10％を加算し
た値に設定し（ステップ16）、下限値Ko2LLを、該補正
係数平均値Krefから該範囲の10％を減算した値に設定し
て（ステップ17）、ステップ18に進む。
このようにエンジンがアイドル時等の低負荷運転状態に
あるときに補正係数Ko2の 及び下限値Ko2LLを補正係数平均値Krefに基づいて所定
幅（±10％）に設定することにより、O2センサ13の出力
信号Vo2の反転周期が長くなってＩ項制御が繰り返し行
なわれた場合でも、補正係数Ko2の変化幅が制限される
ようになる。
あるときに補正係数Ko2の 及び下限値Ko2LLを補正係数平均値Krefに基づいて所定
幅（±10％）に設定することにより、O2センサ13の出力
信号Vo2の反転周期が長くなってＩ項制御が繰り返し行
なわれた場合でも、補正係数Ko2の変化幅が制限される
ようになる。
次のステップ18では、今回ループで求められた補正係数
Ko2が、ステップ14又はステップ16で設定された より大きいか否かが判別され、ステップ19では該補正係
数Ko2が、ステップ15又はステップ17で設定された下限
値Ko2LLより小さいか否かが判別される。ステップ18の
判別結果が肯定（Yes）のときは補正係数Ko2の値を該 に設定し（ステップ20）、ステップ19の判別結果が肯定
（Yes）のときは補正係数Ko2の値を該下限値Ko2LLに設
定し（ステップ21）、ステップ18,19の判別結果が共に
否定（No）のときは、ステップ20,21をスキップして、
次のステップ22に進む。
Ko2が、ステップ14又はステップ16で設定された より大きいか否かが判別され、ステップ19では該補正係
数Ko2が、ステップ15又はステップ17で設定された下限
値Ko2LLより小さいか否かが判別される。ステップ18の
判別結果が肯定（Yes）のときは補正係数Ko2の値を該 に設定し（ステップ20）、ステップ19の判別結果が肯定
（Yes）のときは補正係数Ko2の値を該下限値Ko2LLに設
定し（ステップ21）、ステップ18,19の判別結果が共に
否定（No）のときは、ステップ20,21をスキップして、
次のステップ22に進む。
ステップ22では基準通電デューティ比Qijを、吸気管内
絶対圧PB、エンジン回転数Neに応じて、ROM207に記憶さ
れたPB−Ne−Qijマップ（第４図）から読み出し、次の
ステップ23において、斯く読み出した値Qijに前記設定
した補正係数Ko2を乗算して通電デューティ比IOUTを求
め、本プログラムを終了する。
絶対圧PB、エンジン回転数Neに応じて、ROM207に記憶さ
れたPB−Ne−Qijマップ（第４図）から読み出し、次の
ステップ23において、斯く読み出した値Qijに前記設定
した補正係数Ko2を乗算して通電デューティ比IOUTを求
め、本プログラムを終了する。
一方、エンジンがオープループ領域にあるとき、即ち、
前記ステップ１の判別結果が肯定（Yes）のときは、ス
テップ24に進み、ステップ6,21と同様に、基準通電デュ
ーティ比Qijを吸気管内絶対圧PBとエンジン回転数Neと
に応じてROM207内のPB−Ne−Qijマップから読み出すと
共に、前記補正係数Ko2に代えて補正係数平均値Krefを
バックアップRAM208内のPB−Ne−Krefijマップから同様
に読み出す。次のステップ25では該基準通電デューティ
比Qijに該補正係数平均値Krefijを乗算して通電デュー
ティ比IOUTを求め、本プログラムを終了する。
前記ステップ１の判別結果が肯定（Yes）のときは、ス
テップ24に進み、ステップ6,21と同様に、基準通電デュ
ーティ比Qijを吸気管内絶対圧PBとエンジン回転数Neと
に応じてROM207内のPB−Ne−Qijマップから読み出すと
共に、前記補正係数Ko2に代えて補正係数平均値Krefを
バックアップRAM208内のPB−Ne−Krefijマップから同様
に読み出す。次のステップ25では該基準通電デューティ
比Qijに該補正係数平均値Krefijを乗算して通電デュー
ティ比IOUTを求め、本プログラムを終了する。
このように、エンジンがアイドル時等の低負荷運転状態
にあるときO2センサ13の出力電圧Vo2の値に応じてＰ項
制御又はＩ項制御を行ない、この制御によって得られる
補正係数Ko2の 上限値Ko2LH及び下限値Ko2LLを補正係数平均値Krefに基
づいて設定することにより、従来の制御方法による補正
係数Ko2の変化幅（第６図（ａ））に比べ、補正係数Ko2
の変化幅を該平均値Krefに対して小さくすることができ
（第７図（ａ））、この結果エンジン回転数Neの変化幅
ΔNeが従来方法（第６図（ｂ））に比べて小さくなる
（第７図（ｂ））。
にあるときO2センサ13の出力電圧Vo2の値に応じてＰ項
制御又はＩ項制御を行ない、この制御によって得られる
補正係数Ko2の 上限値Ko2LH及び下限値Ko2LLを補正係数平均値Krefに基
づいて設定することにより、従来の制御方法による補正
係数Ko2の変化幅（第６図（ａ））に比べ、補正係数Ko2
の変化幅を該平均値Krefに対して小さくすることができ
（第７図（ａ））、この結果エンジン回転数Neの変化幅
ΔNeが従来方法（第６図（ｂ））に比べて小さくなる
（第７図（ｂ））。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比制御
方法に依れば、エンジン負荷を表わす複数の運転パラメ
ータに応じて設定され、混合気の空燃比を調整するため
の制御量の基準値を、排気濃度検出器の出力信号に応じ
た比例制御又は積分制御により得られる補正係数、及び
前記基準値の誤差を補正するための基準値の少なくとも
一方により補正する内燃エンジンの空燃比制御方法にお
いて、エンジンが低負荷運転状態にあるとき前記補正係
数の上限値及び下限値を前記基準補正値に応じて設定す
るようにしたので、アイドル時等の低負荷運転時に排気
濃度検出器の出力信号の反転周期が長くなった場合でも
前記補正係数の変化幅が制限され、エンジン回転数のハ
ンチングを防止することができ、エンジンの運転性能の
向上が図られる。
方法に依れば、エンジン負荷を表わす複数の運転パラメ
ータに応じて設定され、混合気の空燃比を調整するため
の制御量の基準値を、排気濃度検出器の出力信号に応じ
た比例制御又は積分制御により得られる補正係数、及び
前記基準値の誤差を補正するための基準値の少なくとも
一方により補正する内燃エンジンの空燃比制御方法にお
いて、エンジンが低負荷運転状態にあるとき前記補正係
数の上限値及び下限値を前記基準補正値に応じて設定す
るようにしたので、アイドル時等の低負荷運転時に排気
濃度検出器の出力信号の反転周期が長くなった場合でも
前記補正係数の変化幅が制限され、エンジン回転数のハ
ンチングを防止することができ、エンジンの運転性能の
向上が図られる。
第１図は本発明の方法を実施する空燃比制御装置の全体
構成を示すブロック図、第２図は第１図の制御回路の内
部構成を示すブロック図、第３図は本発明の制御方法の
手順を示すプログラムフローチャート、第４図は基準通
電デューティ比Qijを読み出すためのPB−Ne−Qijマップ
を示す図、第５図は補正係数平均値Krefijを読み出すた
めのPB−Ne−Krefijマップを示す図、第６図（ａ），
（ｂ）は従来方法による補正係数No2の時間変化とエン
ジン回転数Neの時間変化とを夫々示すタイミングチャー
ト、第７図（ａ），（ｂ）は本発明による補正係数Ko2
の時間変化とエンジン回転数Neの時間変化とを夫々示す
タイミングチャートである。 １……内燃エンジン、２……制御回路（ECU）、７……
キャブレタ、９……二次空気供給通路、10……電磁弁、
10a……ソレノイド、17……O2センサ。
構成を示すブロック図、第２図は第１図の制御回路の内
部構成を示すブロック図、第３図は本発明の制御方法の
手順を示すプログラムフローチャート、第４図は基準通
電デューティ比Qijを読み出すためのPB−Ne−Qijマップ
を示す図、第５図は補正係数平均値Krefijを読み出すた
めのPB−Ne−Krefijマップを示す図、第６図（ａ），
（ｂ）は従来方法による補正係数No2の時間変化とエン
ジン回転数Neの時間変化とを夫々示すタイミングチャー
ト、第７図（ａ），（ｂ）は本発明による補正係数Ko2
の時間変化とエンジン回転数Neの時間変化とを夫々示す
タイミングチャートである。 １……内燃エンジン、２……制御回路（ECU）、７……
キャブレタ、９……二次空気供給通路、10……電磁弁、
10a……ソレノイド、17……O2センサ。
フロントページの続き (72)発明者 戸恒 厚志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−81544（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】内燃エンジンに供給される混合気の空燃比
を調整するための制御量の基準値をエンジン負荷を表わ
す複数の運転パラメータに応じて設定し、斯く設定した
基準値を、エンジンの排気系に配された排気濃度検出器
の出力信号に応じた比例制御又は積分制御により得られ
る補正係数、及び前記基準値の誤差を補正するための基
準補正値の少なくとも一方により補正し、斯く補正した
基準値に基づいて前記空燃比を調整する内燃エンジンの
空燃比制御方法において、エンジンが低負荷運転状態に
あるとき前記補正係数の上限値及び下限値を前記基準補
正値に応じて設定することを特徴とする内燃エンジンの
空燃比制御方法。 - 【請求項２】前記基準補正値は前記補正係数の平均値で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
エンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16740086A JPH0692759B2 (ja) | 1986-07-15 | 1986-07-15 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16740086A JPH0692759B2 (ja) | 1986-07-15 | 1986-07-15 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6321340A JPS6321340A (ja) | 1988-01-28 |
| JPH0692759B2 true JPH0692759B2 (ja) | 1994-11-16 |
Family
ID=15848998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16740086A Expired - Fee Related JPH0692759B2 (ja) | 1986-07-15 | 1986-07-15 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0692759B2 (ja) |
-
1986
- 1986-07-15 JP JP16740086A patent/JPH0692759B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6321340A (ja) | 1988-01-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6405527B2 (en) | Fuel supply conrol system for internal combustion engine | |
| US6751950B2 (en) | Emission control apparatus for engine | |
| JP2985578B2 (ja) | リーンバーンエンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0531646B2 (ja) | ||
| JPH0452855B2 (ja) | ||
| JPH04339147A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3973390B2 (ja) | 内燃機関の吸気圧検出方法 | |
| JPH06100114B2 (ja) | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH0686829B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JPH0799110B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JP2690482B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2547380B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| US4694805A (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines | |
| JPH0692759B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP2559782Y2 (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0454814B2 (ja) | ||
| JP2726257B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP2596054Y2 (ja) | 内燃機関の空燃比フィードバック制御装置 | |
| JP3726432B2 (ja) | 内燃機関の空気量検出装置 | |
| JP4073563B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH086620B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
| JP2712089B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH04116237A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0746750Y2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3817830B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |