JPH0692217A - ブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレーキ圧を増加させる際、路面状況あるいは
制動状態に拘らず、良好な操縦フィーリングを確実に実
現できるブレーキ制御方法を提供することを目的とす
る。 【構成】本発明に係るブレーキ制御方法では、車輪速度
から推定車体速度を求め（ステップＳ３）、これに基づ
いてスリップ率を求め（ステップＳ５）、これによりア
ンチロック制動等を行うが、この際、車輪加減速度やス
リップ率に基づいて設定された目標クランク角、あるい
は推定車体速度から求められる車体減速度から路面状況
あるいは制動状態を推定し、これによって昇圧レートを
変更してブレーキ制御を行う（ステップＳ９〜Ｓ１
１）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック制動から
通常制動に移行する場合等、ブレーキ圧を上昇させる
際、車体の制動状態および路面状態に基づいて、最適の
昇圧レートを設定し、この昇圧レートに基づいて制動力
を制御して車体の走行安定性を確保するとともに、最適
な制動力を確保するブレーキ制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車や自動二輪車等において、ブレー
キの制御を行うためにアンチロック制御用モジュレータ
を備えたブレーキ制御装置が使用されている。

【０００３】例えば、自動二輪車に組み込まれるアンチ
ロック制御用モジュレータは、運転者のレバー操作、ペ
ダル操作により発生されるブレーキ作動指令を油圧力に
変換するマスタシリンダに連通する入力油圧室と、車輪
のブレーキディスクに制動力を発生させるキャリパシリ
ンダに連通する出力油圧室と、前記入力油圧室と出力油
圧室とを連通並びに遮断するカットバルブと、前記出力
油圧室側に配設されアンチロック制動時にカットバルブ
を閉弁させるとともに、出力油圧室の容積を増大させて
油圧力を減少させるエキスパンダピストンと、このエキ
スパンダピストンに当接し回転駆動源を介して回動自在
なクランク部材とを備えている。

【０００４】この場合、上記のモジュレータでは、制動
時に車輪がロック状態になることを阻止するため、エキ
スパンダピストンを変位させて出力油圧室の容積を増大
させることにより、キャリパシリンダによる制動力（キ
ャリパ圧）を減圧させる。そして、ロック状態の危険性
が回避されると、エキスパンダピストンを変位させてカ
ットバルブを開弁させることにより、通常の制動が行わ
れる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来技術では、アンチロック制動から通常制動に移行す
る際、図１３中、ＱＲ間の破線に示すように、キャリパ
圧Ｐｃがマスタシリンダに発生するマスタ圧Ｐｍに向か
って最大昇圧レートで急激に増圧してしまう。

【０００６】また、車体制動中にアンチロック制動が行
われている際、車輪に対する路面摩擦係数の低い路面
（以下、低μ路という）から車輪に対する路面摩擦係数
の高い路面（以下、高μ路という）に移行した場合、先
ず、前輪が高μ路に移行し、車輪のグリップ力が増大し
てスリップ率が減少するため、ブレーキ圧を増加させる
制御が行われる。しかしながら、後輪は低μ路にあるた
め、前輪のキャリパ圧Ｐｃを単純に最大昇圧レートで昇
圧すると、前後輪の制動力が大幅に異なるため、操縦フ
ィーリングが低下するというおそれがある。したがっ
て、後輪が高μ路に移行するまで、昇圧レートを所定の
値に抑制するのが望ましい。

【０００７】そこで、特開昭４９−１５８７４号公報に
開示されているように、二系統のオリフィスを有する二
重構造カットバルブを備えたモジュレータが知られてい
るが、これも前記入力油圧室と前記出力油圧室の液圧差
で作動するため、昇圧レートが限定され、路面状況ある
いは制動状態に適する種々の昇圧レートを実現すること
ができないという問題が指摘されている。

【０００８】本発明は、この種の問題を解決するために
なされたものであって、ブレーキ圧を増加させる際、路
面状況あるいは制動状態に拘らず、良好な操縦フィーリ
ングを確実に実現できるブレーキ制御方法を提供するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、ブレーキレバーあるいはブレーキペダ
ル等の操作入力に対応してマスタシリンダからキャリパ
シリンダに圧力を伝達することにより、車輪に制動力を
付与する通常制動と、駆動手段を介して進退自在なエキ
スパンダピストンによりカットバルブを進退させ、前記
カットバルブを閉成することにより、キャリパシリンダ
とマスタシリンダを遮断し、前記キャリパシリンダに連
通する出力油圧室の容積を調整して制動力を制御するア
ンチロック制動とを行うブレーキ制御方法であって、前
記操作入力状態を検出する過程と、路面状態を検出する
過程と、前記操作入力状態と前記路面状態に基付いて、
アンチロック制動時の前記キャリパシリンダの圧力の昇
圧レートを設定する過程と、前記昇圧レートに従ってエ
キスパンダピストンを変位させてブレーキ圧を増加させ
る過程と、を備えることを特徴とする。

【００１０】

【作用】本発明に係るブレーキ制御方法では、路面状態
と操作入力状態を検出し、これに基づいてキャリパシリ
ンダの最適な昇圧レートを設定し、この昇圧レートに従
ってエキスパンダピストンを変位させてブレーキ圧を増
加させるため、操縦フィーリング等が良好に確保され
る。

【００１１】

【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法について、好
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。

【００１２】図２において、参照符号１０は自動二輪車
を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２とハンドル
部１４と前輪部１６と後輪部１８とを備える。

【００１３】この自動二輪車１０に、本実施例に係る制
御方法を実施するためのブレーキ制御装置２０が配設さ
れる。図１に示すように、このブレーキ制御装置２０
は、アンチロック制御用モジュレータ２２を備え、この
モジュレータ２２を構成する駆動手段としての直流モー
タ２４にはピニオン２６が軸着され、このピニオン２６
にギヤ２８が噛合する。ギヤ２８は、クランク軸３０に
軸支されており、このクランク軸３０にはクランクアー
ム３２を介してクランクピン３４の一端部が偏心して連
結されており、このクランクピン３４の他端部にはクラ
ンクアーム３６を介してエキスパンダピストン（後述す
る）の位置を検出するためのポテンショメータ３８が取
着される。

【００１４】前記クランクピン３４にカムベアリング４
０が回転自在に装着され、このカムベアリング４０の下
端側は、スプリング収納部４２に収納されたリターンス
プリング４４の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング４０の上端側にはエキスパンダピス
トン４６が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン４６は、カムベアリング４０の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ機構８０を作動させる。

【００１５】このエキスパンダピストン４６の上部に、
カットバルブ機構８０を内蔵したカットバルブ収納部５
０が配設され、このカットバルブ収納部５０の入力ポー
ト５２には通路５４を介してマスタシリンダ５６が接続
される一方、カットバルブ収納部５０の出力ポート５８
には通路６０を介して車輪制動用キャリパシリンダ６２
が接続される。このマスタシリンダ５６とキャリパシリ
ンダ６２とは、通路５４、モジュレータ２２および通路
６０を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧
用のオイルが充填される。マスタシリンダ５６は、ブレ
ーキレバー６４の作用下に油圧の調節を行い、カットバ
ルブ機構８０を介してキャリパシリンダ６２を駆動し、
前輪部１６および後輪部１８に配設されたディスクプレ
ート６６にキャリパ圧Ｐｃ（制動力）を付与する。

【００１６】ポテンショメータ３８および直流モータ２
４は、モータコントローラ７０に接続され、このモータ
コントローラ７０は、コントロールユニット７２に接続
される。このコントロールユニット７２には、前輪部１
６および後輪部１８の車輪速度を検出するための車輪速
度センサ７４、７６が接続されている。

【００１７】前記カットバルブ機構８０は、図３〜図５
に示すように、カットバルブ収納部５０に入力ポート５
２から出力ポート５８側に二段階で縮径する円筒形状の
連通孔９０を画成し、前記連通孔９０の２段階に縮径す
る部分をそれぞれ着座部９４、９２とする。前記連通孔
９０には、球体であるカットバルブ９６と、内部にオリ
フィス９８が画成されているオリフィスバルブ１００と
が挿入されている。前記カットバルブ９６は、オリフィ
スバルブ１００にコイルスプリング１０２を介して連結
され、前記コイルスプリング１０２の弾性力により下向
きに押圧され、着座部９２に当接する。前記オリフィス
バルブ１００は、入力ポート５２の上面にコイルスプリ
ング１０４を介して連結され、前記コイルスプリング１
０４の弾性力により下向きに押圧され、着座部９４に着
座する。前記カットバルブ９６は、エキスパンダピスト
ン４６の凸状の先端部１０６が当接することにより変位
する。なお、コイルスプリング１０４は、コイルスプリ
ング１０２よりも弾性力が大きく設定してある。

【００１８】したがって、前記カットバルブ機構８０
は、直流モータ２４を駆動してクランクピン３４を偏位
させ、エキスパンダピストン４６を上下動させることに
より、基本的に次の三状態に制御される。すなわち、図
３に示すように、エキスパンダピストン４６が下降し、
カットバルブ９６からエキスパンダピストン４６の先端
部１０６が離間し、カットバルブ９６が着座部９２に着
座することにより入力ポート５２と出力ポート５８を遮
断する状態（以下、ＡＢＳ状態という）、また、図４に
示すように、前記ＡＢＳ状態よりもエキスパダピストン
４６が上昇してカットバルブ９６に当接し、前記カット
バルブ９６を着座部９２から離間させるが、前記カット
バルブ９６がオリフィスバルブ１００に当接せず、前記
オリフィスバルブ１００が着座部９４に着座した状態で
入力ポート５２と出力ポート５８をオリフィス９８を介
して連通する状態（以下、オリフィス状態という）、さ
らに、図５に示すように、前記オリフィス状態よりもエ
キスパンダピストン４６が上昇して、カットバルブ９６
をオリフィスバルブ１００に当接させて、オリフィスバ
ルブ１００を着座部９４から離間させて入力ポート５２
と出力ポート５８を連通する状態（以下、通常状態とい
う）である。なお、前記オリフィス状態では、カットバ
ルブ９６が着座部９２から離間することにより、コイル
スプリング１０２が圧縮され、前記コイルスプリング１
０２の弾性力によりオリフィスバルブ１００が上方に付
勢されるが、前記オリフィスバルブ１００を下方に付勢
するコイルスプリング１０４がコイルスプリング１０２
の弾性力よりも大きく設定されているため、前記オリフ
ィスバルブ１００が着座９４から離間することはない。

【００１９】したがって、直流モータ２４の位置制御、
すなわち、エキスパンダピストン４６の位置を制御する
ことにより、前記三状態を入力ポート５２と出力ポート
５８の液圧差によらず切り換えられる。

【００２０】次に、このように構成されるブレーキ制御
装置２０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。

【００２１】通常制動時には、リターンスプリング４４
の弾発力によってクランクピン３４は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン３４に装着された
カムベアリング４０がエキスパンダピストン４６を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ４８がエキスパンダピストン４６によって押し上げら
れ、カットバルブ機構８０が通常状態となり、入力ポー
ト５２と出力ポート５８とを連通させている（図５参
照）。

【００２２】そして、ブレーキレバー６４が把持される
ことによりマスタシリンダ５６が付勢され、このマスタ
シリンダ５６によって発生したブレーキ油圧は、通路５
４、入力ポート５２、出力ポート５８および通路６０を
介してキャリパシリンダ６２に伝達され、ディスクプレ
ート６６に制動力がキャリパ圧Ｐｃとして付与される。

【００２３】一方、アンチロック制御時には、図６に示
すようなフローチャートに基づいて制御される。すなわ
ち、コントロールユニット７２では、車輪速度センサ７
４、７６からの出力信号に基づき、前後輪の車輪速度Ｖ
ｗを読み込むとともに、ポテンショメータ３８からの出
力信号に基づき、クランクピン３４の偏位角度（以下、
クランク角という）を読み込む（ステップＳ１、ステッ
プＳ２）。前記前後輪の車輪速度Ｖｗの中、速度の高い
方を推定車体速度Ｖｒとみなす、所謂、ハイセレクトを
行うことにより、推定車体速度Ｖｒを求める（ステップ
Ｓ３）とともに、前記車輪速度Ｖｗを微分して車輪加減
速度αを求める（ステップＳ４）。前記推定車体速度Ｖ
ｒおよび車輪速度Ｖｗからスリップ率λを求める（ステ
ップＳ５）。さらに、前記推定車体速度Ｖｒから車体減
速度βを求めている（ステップＳ６）。以上、求められ
た車輪加減速度α、スリップ率λよりアンチロック（Ａ
ＢＳ）制御が必要であるかどうかの判定（イネーブル判
定）を行う（ステップＳ７）。ステップＳ７でアンチロ
ック制御が必要と判定された場合、前記車輪加減速度α
およびスリップ率λからテーブル等を使用してキャリパ
圧Ｐｃの昇減圧量を求め、目標クランク角θＴを設定す
る（ステップＳ８）。また、車体減速度βにより前記目
標クランク角θＴの修正を行う（ステップＳ９）。ここ
で、前記車体減速度βおよびクランク角θ、目標クラン
ク角θＴ等に基づき制御状況を判別し、前記目標クラン
ク角θＴの値から必要であると判定された場合のみブレ
ークスルー制御により目標角θＴを再設定し（ステップ
Ｓ１０）、前記目標クランク角θＴとなるようにモータ
制御を行う（ステップＳ１１）。なお、前記ブレークス
ルー制御とは、従来例で述べたブレークスルーを阻止す
べく、所定の昇圧レートでキャリパ圧を上昇させるため
の制御である。

【００２４】また、ステップＳ９の車体減速度制御と
は、図７のフローチャートに示されるように、車体減速
度βが限界減速度Ｇ_L 以上であるか否かを判定し（ステ
ップＳ１５）、車体減速度βが限界減速度Ｇ_L 以上であ
れば、前回のループの目標クランク角θＴ_L が今回のル
ープの目標クランク角θＴ以上であるか否か、すなわ
ち、キャリパ圧Ｐｃが昇圧方向であるか否かを判定する
（ステップＳ１６）。昇圧方向であると判定された場合
には、それ以上車体減速度βを増加させて車体の安定性
を低下させないように、すなわち、キャリパ圧Ｐｃを増
加させないように今回のループの目標クランク角θＴを
前回のループの目標クランク角θＴ_L に再設定するもの
である（ステップＳ１７）。

【００２５】ここで、ステップＳ１０のブレークスルー
制御を図８のフローチャートを参照して詳細に説明す
る。先ず、ポテンショメータ３８によって検出されたク
ランク角θが所定角度Ａ以上であるか否かを判定する
（ステップＳ２０）。ここで、所定角度Ａとは、図３の
状態から、オリフィスバルブ１００がエキスパンダピス
トン４６の先端部１０６により変位されるカットバルブ
９６に当接され、着座部９４から離間する際のクランク
角である。なお、クランク角は、エキスパンダピストン
４６の上限位置に相当するクランクピン３４の偏位角度
を０°とし、下限方向を正に設定している。すなわち、
前記所定角度Ａよりも小さいということは、前記カット
バルブ機構８０がすでに通常状態であり、ブレークスル
ー制御の対象ではないということなる。したがって、所
定角度Ａ以上の場合のみ以下の状況判別を行う。

【００２６】続いて、車体減速度βが０．５Ｇ以上であ
るか否かを判定する（ステップＳ２１）。これは、通
常、アスファルト路面がドライである場合等の高μ路で
は制動時に０．５Ｇ以上となっていることから、車体減
速度βが０．５Ｇ以上であれば高μ路であると判定して
いる。

【００２７】車体減速度βが０．５Ｇ未満である場合に
は、さらに、車体減速度βが０．２Ｇ以下であるか否か
を判定する（ステップＳ２２）。これは、通常、アスフ
ァルト路面がウェットである場合等の路面摩擦係数が低
い路面（以下、低μ路という）、あるいは、短時間にブ
レーキ入力を繰り返す状態（以下、繰り返し入力）では
制動時に０．２Ｇ以下となっていることから、車体減速
度βが０．２Ｇ以下であれば低μ路あるいは繰り返し入
力であると判定している。

【００２８】車体減速度βが０．２Ｇ以下であると判定
された場合には、フラグを立てる（ステップＳ２３）。
さらに、目標クランク角θＴが所定角度Ｂ以下であるか
否かを判定する（ステップＳ２４）。すなわち、低μ路
であれば、キャリパ圧Ｐｃの減圧量が増大されるため、
目標クランク角θＴが大きく、繰り返し入力ではこれに
比して目標クランク角θＴが小さい。そこで、この低μ
路と繰り返し入力の閾値として所定角度Ｂを設定する。

【００２９】目標クランク角θＴが所定角度Ｂ以下であ
れば、繰り返し入力であると判定し、後述する繰り返し
入力のブレークスルー処理を行う（ステップＳ２５）。
さらに、フラグをクリアする（ステップＳ２６）。

【００３０】一方、ステップＳ２１において、車体減速
度βが０．５Ｇ以上、すなわち、高μ路であると判定さ
れた場合、フラグが立っているか否かを判定する（ステ
ップＳ２７）。フラグが立っている場合には、前回のル
ープでステップＳ２２およびステップＳ２４において低
μ路であると判定され、今回のループで高μ路であると
判定されたことになる。すなわち、車輪が低μ路から高
μ路に移行した（以下、μジャンプ）と判定し、目標ク
ランク角度θＴが所定角度Ｃ以下であるか否かを判定す
る（ステップＳ２８）。ここで、所定角度Ｃは、この角
度以下に目標クランク角θＴが設定してあるとブレーク
スルーになる角度である。

【００３１】目標クランク角θＴが所定角度Ｃ以下の場
合には、後述するμジャンプのブレークスルー処理を行
う（ステップＳ２９）。さらに、フラグをクリアする
（ステップＳ３０）。

【００３２】また、前記ステップＳ２７において、フラ
グが立っていない場合には、高μ路であると判定して、
目標クランク角θＴが所定角度Ｄ以下であるか否かを判
定する（ステップＳ３１）。ここで、所定角度Ｄは、こ
の角度以下に目標クランク角θＴが設定してあるとブレ
ークスルーになる角度である。

【００３３】目標クランク角θＴが所定角度Ｄ以下の場
合には、後述する高μ路のブレークスルー処理を行う
（ステップＳ３２）。

【００３４】このようにして、高μ路、μジャンプ、繰
り返し入力の状態を検出し、それぞれに対応するブレー
クスルー制御を次のように行う。

【００３５】まず、高μ路のブレークスルー制御につい
て、図９に示す制御結果に基づいて説明する。すなわ
ち、ライダーのブレーキ操作に基づき、マスタシリンダ
５６から通常状態であるカットバルブ機構８０を介して
キャリパシリンダ６２にブレーキ圧が伝達される。した
がって、マスタシリンダ５６の圧力（以下、マスタ圧Ｐ
ｍという）の上昇にキャリパ圧Ｐｃを追従させる。した
がって、車輪が制動されることにより、車輪速度Ｖｗが
推定車体速度Ｖｒから離間してスリップ率λが増大し、
アンチロック制動に入る。すなわち、カットバルブ機構
８０をＡＢＳ状態にし、モータコントローラ７０により
直流モータ２４を駆動し、目標クランク角θＴとなるよ
うにクランクピン３４を偏位させ、エキスパンダピスト
ン４６を上下動させて出力ポート５８の容積を増減させ
ることにより、キャリパ圧Ｐｃを所定の圧力値Ｐ１以下
に制御する（図９参照）。このアンチロック制動によ
り、車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｒ近傍まで復帰する
ことにより、アンチロック制動から通常制動に切り換わ
る場合には、キャリパ圧Ｐｃは、所定の圧力値Ｐ１まで
マスタ圧Ｐｍに追従させた（図９参照）後、その圧力
値Ｐ１から限界圧力値Ｐ２まで設定されたレートで緩や
かに昇圧する（図９参照）。限界圧力値Ｐ２まで達し
たキャリパ圧Ｐｃは、その圧力を保持される（図９参
照）。

【００３６】ここで、所定の圧力値Ｐ１から限界圧力値
Ｐ２まで設定されたレートで緩やかに昇圧するのは、車
体減速度βがノイズ成分を除去するために数十〜数回前
の演算ループで検出された推定車体速度Ｖｒと今回の演
算ループで検出された推定車体速度Ｖｒの差に基づいて
演算されているため、実際の車体減速度と差を生じてお
り、昇圧レートが高いと、キャリパ圧Ｐｃが前記限界圧
力値Ｐ２を越える前に車体減速度の上昇を感知できず、
すなわち、車体減速度制御（ステップＳ１５〜Ｓ１７）
に移行できないため、後輪接地荷重が低下して車体の走
行安定性を損なうおそれがあるためである。

【００３７】次に、μジャンプのブレークスルー制御に
ついて、図１０に示す制御結果に基づいて説明する。す
なわち、ライダーのブレーキ操作に基づき、マスタシリ
ンダ５６から通常状態であるカットバルブ機構８０を介
してキャリパシリンダ６２にブレーキ圧が伝達される。
したがって、マスタ圧Ｐｍの上昇にキャリパ圧Ｐｃを追
従させる（図１０参照）。しかし、低μ路であるた
め、車輪速度Ｖｗは素早く低下し、スリップ率λが増大
するため、カットバルブ機構８０をＡＢＳ状態にし、さ
らにエキスパンダピストン４６を下降させて出力ポート
５８の容積を増加させることにより、車輪速度Ｖｗを推
定車体速度Ｖｒ近傍に復帰させ、以下、前記エキスパン
ダピストン４６をＡＢＳ状態で上下動させて出力ポート
５８の容積を変化させて所定スリップ率以内に制御する
（図１０参照）。ｔ３の時点において、車輪が低μ路
から高μ路に移行すると、車輪のグリップ力が増大し、
推定車体速度Ｖｒと車輪速度Ｖｗがほぼ同一になり、ス
リップ率が低下して、ＡＢＳ制動から通常制動に移行す
る。したがって、キャリパ圧Ｐｃは、マスタ圧Ｐｍを追
従して上昇するが、前輪の場合、通常制動までの移行時
間Δｔ１（ｔ３〜ｔ４）が設定時間の範囲内、好適に
は、０．１ｓ〜０．３ｓになるように昇圧レートを設定
する（図１０参照）。これは、μジャンプの場合、前
輪が高μ路に移行してから、後輪が高μ路に移行するま
での時間差があり、この間に前輪を通常制動し、後輪を
アンチロック制動とすると、前後輪の制動力の差が大き
くなり、操縦フィーリングが低下するおそれがあるから
である。

【００３８】最後に繰り返し入力のブレークスルー制御
について、図１１を参照して説明する。すなわち、ライ
ダーがブレーキ操作を繰り返して行う場合には、先ず、
一回目のブレーキ入力（Ｉ部参照）においては、通常制
動により、マスタ圧Ｐｍに追従してキャリパ圧Ｐｃを上
昇させる（図１１参照）。車輪速度Ｖｗの低下に基づ
いてスリップ率λが増大してＡＢＳ制動に切り換える。
すなわち、所定のキャリパ圧以下に制御される（図１１
参照）。さらに、ブレーキ入力の減少、すなわち、マ
スタ圧Ｐｍの減少に伴ってキャリパ圧Ｐｃも減少する
（図１１参照）。

【００３９】この後、一定時間内に再びブレーキ入力
（II部参照）があった場合には、キャリパ圧Ｐｃがマス
タ圧Ｐｍ（ブレーキ入力）に比例することが肝要であ
る。すなわち、ライダーは、自らの操作量を実際の車体
減速度βで体感することにより、微妙なブレーキングを
行いたいからである。したがって、ブレーキ操作時ｔ５
から一定時間後のｔ６までの所定の時間Δｔ２で、車体
減速度βを体感できる所定の圧力値までキャリパ圧Ｐｃ
を昇圧するように昇圧レートを設定する（図１０参
照）。前記時間Δｔ２は、好適には０．３ｍｓ以下であ
る。

【００４０】このようにして、設定された昇圧レートに
応じて、キャリパ圧Ｐｃを増加させて制御する（図９
、図１０、図１１参照）。例えば、図１２に示す
ように、カットバルブ９６にエキスパンダピストン４６
の先端部１０６が当接するクランク角Ｅおよび前記カッ
トバルブ９６がオリフィスバルブ１００に当接するクラ
ンク角Ｆに対して、目標クランク角θＴをカットバルブ
機構８０がオリフィス状態となるクランク角ＧとＡＢＳ
状態になるクランク角Ｈ、Ｉに設定し、これに基づい
て、モータコントローラ７０により直流モータ２４が駆
動される。したがって、クランクピン３４は、前記目標
クランク角θＴに基づいて偏位し、これによってエキス
パンダピストン４６が上下動し、カットバルブ９６を着
座部９２に対して着座、離間を繰り返させる。したがっ
て、カットバルブ機構８０は、オリフィス状態の時に、
オリフィス９８を介して入力ポート５２から出力ポート
５８にマスタ圧Ｐｍを伝達して、図１３に示すような昇
圧レートでキャリパ圧Ｐｃを上昇させる。この昇圧レー
トは、目標パターンを適宜変更することにより、所望の
昇圧レートに設定できる。

【００４１】このように、本実施例においては、路面状
況を車体減速度βから推定し、また、ブレーキ操作状況
をクランク角θおよび目標クランク角θＴから検出して
おり、この路面状況およびブレーキ操作状況に応じてア
ンチロック制御から通常制動に移行する際のキャリパ圧
Ｐｃの昇圧レートを設定し、この昇圧レートに対応する
ように、オリフィス状態とＡＢＳ状態に対応する目標ク
ランク角度θＴを所定のパターンで設定し、これに基づ
いて直流モータ２４を駆動する。したがって、路面状況
およびブレーキ操作状況に応じた昇圧レートで車体が制
動されるため、操縦フィーリング等が向上する。

【００４２】

【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法によれ
ば、以下の効果が得られる。

【００４３】すなわち、路面状態と操作入力状態を検出
し、これに基づいてキャリパシリンダの最適な昇圧レー
トを設定し、この昇圧レートに従ってエキスパンダピス
トンを変位させてブレーキ圧を増加させるため、操縦フ
ィーリング等が良好に確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキ制御方法を実施するブレ
ーキ制御装置の概略全体構成図である。

【図２】前記ブレーキ制御装置を搭載する自動二輪車の
側面説明図である。

【図３】前記ブレーキ制御装置のカットバルブ機構の作
動状態説明図である。

【図４】前記ブレーキ制御装置のカットバルブ機構の作
動状態説明図である。

【図５】前記ブレーキ制御装置のカットバルブ機構の作
動状態説明図である。

【図６】本発明に係るブレーキ制御方法の全体制御フロ
ーチャートである。

【図７】本発明に係るブレーキ制御方法における車体減
速度制御を示すフローチャートである。

【図８】本発明に係るブレーキ制御方法におけるブレー
クスルー制御を示すフローチャートである。

【図９】本発明に係るブレーキ制御方法において高μ路
における制御結果を示す図である。

【図１０】本発明に係るブレーキ制御方法においてμジ
ャンプの場合の制御結果を示す図である。

【図１１】本発明に係るブレーキ制御方法において繰り
返し入力の制御結果を示す図である。

【図１２】本発明に係るブレーキ制御方法における目標
クランク角の設定を示す図である。

【図１３】図１２の目標クランク角によって制御された
キャリパ圧の昇圧レートを示す図である。

【図１４】従来例に係るブレーキ制御方法におけるブレ
ークスルー説明図である。

【符号の説明】

１０…自動二輪車 １６…前輪部 １８…後輪部 ２２…モジュレータ ２４…直流モータ ３４…クランクピン ４６…エキスパンダピストン ５２…入力ポート ５６…マスタシリンダ ５８…出力ポート ６２…キャリパシリンダ ７０…モータコントローラ ７２…コントロールユニット ８０…カットバルブ機構 ９２、９４…着座部 ９６…カットバルブ ９８…オリフィス １００…オリフィスバルブ １０２、１０４…コイルスプリング １０６…先端部

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成４年９月３０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松任 卓志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキレバーあるいはブレーキペダル等
   の操作入力に対応してマスタシリンダからキャリパシリ
   ンダに圧力を伝達することにより、車輪に制動力を付与
   する通常制動と、駆動手段を介して進退自在なエキスパ
   ンダピストンによりカットバルブを進退させ、前記カッ
   トバルブを閉成することにより、キャリパシリンダとマ
   スタシリンダを遮断し、前記キャリパシリンダに連通す
   る出力油圧室の容積を調整して制動力を制御するアンチ
   ロック制動とを行うブレーキ制御方法であって、 前記操作入力状態を検出する過程と、 路面状態を検出する過程と、 前記操作入力状態と前記路面状態に基付いて、アンチロ
   ック制動時の前記キャリパシリンダの圧力の昇圧レート
   を設定する過程と、 前記昇圧レートに従ってエキスパンダピストンを変位さ
   せてブレーキ圧を増加させる過程と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御方法。
2. 【請求項２】請求項１記載のブレーキ制御方法におい
   て、路面状態を検出する過程は、車体加減速度から路面
   状態を推定する過程であることを特徴するブレーキ制御
   方法。