JPH068739A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 滑り易い坂道で車両がパーキングブレーキで
安全に駐車でき、あるいは４輪駆動状態で安全に発進で
きる動力伝達装置の提供を目的とする。 【構成】 第１の発明の動力伝達装置は、通電時に前輪
１１，１３と後輪１５，１７とを相対回転不能に連結す
る電磁クラッチ２７と、パーキングブレーキ２９の制動
操作に連動して前記電磁クラッチを電源から切離すスイ
ッチとを備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の動力伝達装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６３−９７４２５号公報に「トラ
ンスファ・ケース」が記載されている。これは、エンジ
ンの駆動力を前輪と後輪とに差動分配するセンターデフ
ァレンシャル装置（センターデフ）と、その差動をロッ
クする電磁クラッチとを備えている。この電磁クラッチ
は電流を与えられたとき差動ロックするように構成され
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように前輪と後輪
の差動をロックする電磁クラッチを備えた４輪駆動車を
雪道のような滑り易い坂に駐車する場合、差動をロック
させておくと４輪に制動力が掛ってパーキングブレーキ
（サイドブレーキ）の効きがよいが、バッテリに大きな
負担が掛る。

【０００４】しかし、図７に示すように、サイドブレー
キ２０１をかけた状態では前輪２０３，２０５と後輪２
０７，２０９の各ブレーキ部に斜線を施して示したよう
に４輪ブレーキの状態であるが、エンジンのキースイッ
チを切ると差動ロックが解除されて図８に示すように２
輪ブレーキ状態になり車輪のグリップ力が不足すること
がある。従来、この現象に対してはスパイクタイヤのよ
うなグリップ力の大きいタイヤを用いたり、パーキング
ブレーキを荷重の大きい車輪側に設けるなどの対策がと
られてきたが、前者は通常のタイヤとの付け換えが面倒
でありコストも高く、後者は効果が不充分である。

【０００５】又、滑り易い坂道で発進する際、パーキン
グブレーキを解除する前に前後輪をロックさせておくと
４輪駆動状態になり有利である。

【０００６】そこで、この発明は、パーキングブレーキ
で車両が傾斜地に安全に駐車できると共に、４輪駆動状
態で発進できる動力伝達装置の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明の動力伝達装
置は、通電時に前輪と後輪とを相対回転不能に連結する
電磁クラッチと、パーキングブレーキの制動操作に連動
して前記電磁クラッチを電源から切離すスイッチとを備
えたことを特徴とする。

【０００８】第２の発明の動力伝達装置は、通電時に前
輪と後輪とを相対回転不能に連結する電磁クラッチと、
パーキングブレーキの制動操作に連動して電磁クラッチ
を電源から切離す第１のスイッチと、パーキングブレー
キの操作レバーを制動位置にロックするロック部材のロ
ック解除操作に連動して電磁クラッチを電源に接続する
第２のスイッチとを備えたことを特徴とする。

【０００９】

【作用】第１発明では、パーキングブレーキをかけると
スイッチにより、又、第２発明ではパーキングブレーキ
をかけた後ロック部材で操作レバーを制動位置にロック
すると、第１と第２のスイッチにより、電磁クラッチが
電源から切離されて前後輪ロックが解除され、エンジン
のキースイッチを切る前に車両は２輪ブレーキ状態にな
る。従って、坂道駐車に際してパーキングブレーキをか
けた時に駐車可能か否かを知ることができ、従来例と異
ってキースイッチを切ってから車輪のグリップ力不足が
発生することがなく、安全性が高まる。

【００１０】又、第２発明ではパーキングブレーキのロ
ック部材をロック解除操作すると第２のスイッチを介し
て電磁クラッチに通電され、前後輪がロックされてパー
キングブレーキによる４輪ブレーキ状態となる。又、パ
ーキングブレーキの操作レバーを倒して制動を解除する
と第１のスイッチにより前後輪のロックが維持されて４
輪駆動可能な状態になる。このように、４輪ブレーキの
状態から直接４輪駆動の状態に移行できるから滑り易い
坂道で安全に発進できる。

【００１１】いずれの発明でも、駐車中は電磁クラッチ
へ通電が停止されるからバッテリに負担が掛らない。

【００１２】

【実施例】図１と図２とにより第一発明の一実施例の説
明をする。図１はこの実施例を用いた４ＷＤの動力系を
示し、図２はこの実施例の回路図を示す。符号を付して
いない部材等は図示されていない。

【００１３】図１に示したように、この動力系はエンジ
ン１、トランスミッション３，センタデフ５、フロント
デフ７（前輪側のデファレンシャル装置）、リヤデフ９
（後輪側のデファレンシャル装置）、前輪１１，１３、
後輪１５，１７、前後輪の各ブレーキ１９，２１，２
３，２５などから構成されている。エンジン１の駆動力
はトランスミッション３からセンターデフ５を介してフ
ロントデフ７とリヤデフ９とに分配され、更にそれぞれ
前輪１１，１３と後輪１５，１７に分配される。

【００１４】センターデフ５は差動機構と差動制限用の
電磁クラッチ２７とを備えており、電磁クラッチ２７は
自動又は手動で操作され電力を供給されると連結状態に
なって差動機構の差動をロックし、前後輪は相対回転不
能に連結される。

【００１５】サイドブレーキ２９（パーキングブレー
キ）は後輪１５，１７のブレーキ２３，２５側に設けら
れ、図１のように操作レバー３１を引くと制動状態にな
る。制動状態の車輪のブレーキ部には斜線を施して示し
てある。

【００１６】図２に示すように、エンジン１はキースイ
ッチ３３を介して、又電磁クラッチ２７はキースイッチ
３３とスイッチ３５とを介して、それぞれバッテリ３７
に接続されている。このスイッチ３５はサイドブレーキ
２９の操作レバー３１を引く（制動状態）と開き、倒す
（制動解除状態）と閉じる。

【００１７】このような回路構成により停車に際してサ
イドブレーキ２９をかけると電磁クラッチ２７がバッテ
リ３７から切り離されて前輪１１，１３と後輪１５，１
７間のロックが解除され、車両はサイドブレーキ２９に
よる２輪（後輪）ブレーキの状態になる。

【００１８】従って、センタデフ５をロックした状態で
停車する際、サイドブレーキ２９をかけた瞬間に駐車可
能なグリップ力が得られるか否かを知ることができ、従
来例と異ってキースイッチを切ると図７と図８に示すよ
うに４輪ブレーキが２輪ブレーキに変ってグリップ力が
小さくなることがなく滑りやすい坂道でも安全に駐車で
きる。

【００１９】従って、特別にグリップ力の大きいタイヤ
と交換する必要がなく、駐車中は電磁クラッチ２７に通
電しないからバッテリ３７に負担が掛らない。

【００２０】なお、回路上のキースイッチ３３の位置を
矢印３９の個所にし、スイッチ３５と並列にしてもよ
い。この場合はキースイッチ３３を先に切ってもスイッ
チ３５の機能が保たれる。

【００２１】次に、図３ないし図６により第２発明の一
実施例を説明する。図３，図４はこの実施例を用いた４
ＷＤ車の動力系を示し、図６はこの実施例の回路図を示
す。この動力系の構成は図１と同じであって、同じ機能
のものには同じ符号を付してあり、説明を省く。

【００２２】サイドブレーキ４１は後輪１５，１７側に
設けられ、図５に実線で描いたように操作レバー４３を
引くと制動状態になる。

【００２３】図６に示すように、エンジン１はキースイ
ッチ３３を介してバッテリ３７に接続されている。電磁
クラッチ２７はキースイッチ３３と、互いに並列に配置
された第１と第２のスイッチ４５，４７とを介してバッ
テリ３７に接続されている。第１のスイッチ４５は上記
実施例のスイッチ３５と同様に、サイドブレーキ４１の
操作レバー４３を引くと開き、倒すと閉じる。スイッチ
４７は図５に示す操作レバー４３のロックボタン４９
（ロック部材）の操作と連動し、ボタン４９を押し込ん
でロックを解除すると閉じ、放すと開く。

【００２４】このような回路構成により、停車に際して
サイドブレーキ４１をかけるとスイッチ４５が開き、ロ
ックボタン４９を放すとスイッチ４７も開いて電磁クラ
ッチ２７がバッテリ３７から切離され、前輪１１，１３
と後輪１５，１７間のロックが解除され、図３のブレー
キ２３，２５に斜線を施して示したように車両はサイド
ブレーキ４１による２輪（後輪）ブレーキ状態になって
駐車可能か否かを知ることができ、従来例と異ってキー
スイッチを切るとグリップ力が急に減少することがな
く、滑り易い坂道で安全に駐車できる。

【００２５】従って、タイヤのグリップ力を大きくする
対策が不要であり、駐車中はバッテリ３７に負担が掛ら
ない。

【００２６】又、発進に際しては、キースイッチ３３を
入れて、操作レバー４３のロックボタン４９を押し込む
と電磁クラッチ２７がロック状態となり、図４でブレー
キ１９，２１，２３，２５に斜線を施して示したように
車両はサイドブレーキ４１による４輪ブレーキ状態にな
る。図５に破線で示したように、操作レバー４３を倒し
てロックボタン４９を放すと第１のスイッチ４５により
電磁クラッチ２７のロック状態が保持され、図４で各車
輪に斜線を施して示したように車両は４ＷＤ発進可能な
状態になる。こうして、４輪ブレーキ状態から直接４輪
駆動状態に移行できるから滑り易い坂道で安全に発進で
きる。

【００２７】キースイッチ３３は図６の矢印５１の個所
にしてもよい。この場合、キースイッチ３３の状態に関
係なく各スイッチ４５，４７の機能が保たれる。

【００２８】なお、この発明において電磁クラッチは上
記各実施例のようなセンターデフのデフロック装置に限
らず、前輪と後輪とを相対回転不能に連結するものであ
ればよい。

【００２９】

【発明の効果】第１の発明の動力伝達装置は、前輪と後
輪とを回転不能に連結する電磁クラッチをパーキングブ
レーキの制動操作に連動して開放するように構成し、第
２の発明の動力伝達装置は第１の発明の構成にパーキン
グレバーのロック解除操作に連動して電磁クラッチを連
結する機能を加えた。

【００３０】従って、パーキングブレーキの操作時とキ
ースイッチをＯＦＦにした時とで車両の制動状態が変化
せず滑り易い坂道で安全に駐車でき（第１と第２の発
明）、発進に際してはパーキングブレーキによる４輪制
動状態から直接４輪駆動状態に移行できるから滑り易い
坂道で安全に発進できる。

【００３１】又、駐車中はバッテリに負担が掛らないと
共にグリップ力の大きいタイヤを用いる必要がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明の一実施例を用いた車両の停車時の状
態を示すスケルトン機構図である。

【図２】図１の実施例の回路図である。

【図３】第２発明の一実施例を用いた車両の停車時の状
態を示すスケルトン機構図である。

【図４】図３の実施例を用いた車両の発進時の状態を示
すスケルトン機構図である。

【図５】図３の実施例のサイドブレーキを示す図面であ
る。

【図６】図３の実施例の回路図である。

【図７】従来の動力伝達装置を用いた車両の停車時の状
態を示すスケルトン機構図である。

【図８】従来の動力伝達装置を用いた車両の停車時の状
態を示すスケルトン機構図である。

【符号の説明】

１１，１３ 前輪 １５，１７ 後輪 ２７ 電磁クラッチ ２９，４１ サイドブレーキ（パーキングブレーキ） ３５ スイッチ ３７ バッテリ（電源） ４３ 操作レバー ４５ 第１のスイッチ ４７ 第２のスイッチ ４９ ロックボタン（ロック部材）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 通電時に前輪と後輪とを相対回転不能に
   連結する電磁クラッチと、パーキングブレーキの制動操
   作に連動して前記電磁クラッチを電源から切離すスイッ
   チとを備えたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 通電時に前輪と後輪とを相対回転不能に
   連結する電磁クラッチと、パーキングブレーキの制動操
   作に連動して電磁クラッチを電源から切離す第１のスイ
   ッチと、パーキングブレーキの操作レバーを制動位置に
   ロックするロック部材のロック解除操作に連動して電磁
   クラッチを電源に接続する第２のスイッチとを備えたこ
   とを特徴とする動力伝達装置。