JPH0685163U - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ 液圧制御弁を２個用いて前輪は独立制御し、
両後輪は液圧制御弁を用いることなく、機械的に共通し
て制御し、低コストでペダルキック現象を無くすこと。 ［構成］ マスタシリンダ１の第１の液圧発生室に接続
される管路５は、電磁切換弁８ａ、８ｂを介して左側前
輪ＦＬ及び右側前輪のホイールシリンダに接続される。
第２の液圧発生室は管路６、一対の制御弁装置部２１
Ａ、２１Ｂ、管路２２、２６、２７を介して両後輪のホ
イールシリンダに接続される。制御弁装置２１Ａ、２１
Ｂは本体内にシールリングを装着した制御ピストン３２
により制御圧室３５Ａ、３５Ｂ、容積室３６Ａ、３６Ｂ
を画成し、遮断弁８０Ａ、８０Ｂを有する。電磁切換弁
８ａ、８ｂの排出ポートには弛め管路１７ａ、１７ｂが
接続され、これにリザーバ１１ａ、１１ｂが接続され、
液圧ポンプ１８ａ、１８ｂの吸込側をリザーバ室１６
に、その吐出側は前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダに
接続される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はアンチスキッド装置用液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】

アンチスキッド装置用液圧制御装置は、近年、目覚ましい発展を遂げ、種々の 構成の装置が開発されているが、一般的な４輪、独立して制御する方式、いわゆ る４チャンネル方式の制御では、それぞれの車輪に対して電磁切換弁を設け、こ れらをコントロール・ユニットの指令により制御して、各車輪のブレーキ力の低 下、保持、増加を制御するようにしたものは広く知られているが、電磁切換弁は 非常に高価であり、この数はできるだけ少ないことが望ましい。

【０００３】 ２系統でＨ型配管、あるいは前後分離型の配管方式で両前輪は独立してそのブ レーキ力を制御し、後輪は両前輪の液圧の内、低い方の液圧に応じて両後輪を共 通に制御する装置は本出願人が先に開発し、特公平３−６０７０３号公報に開示 されているが、その第５図及び第６図に示されるように両輪を共通して制御する ための制御装置は、その構造が非常に複雑であり、その加工は極めて困難である 。

【０００４】 他方、同じく本出願人が先に開発したアンチスキッドブレーキ装置として、実 開平３−５７１７１号公報に開示されたものでは、両前輪はそれぞれ３ポート３ 位置電磁切換弁により独立して制御され、一方の後輪は１個の３ポート３位置電 磁切換弁の制御により得られるブレーキ液圧に応じた液圧を容積室の変化により 発生させて、これを他方の後輪のホイールシリンダに伝達するようにしている。

【０００５】 然るに、この装置ではＸ配管であり、上述のようにして両後輪を制御する制御 装置の構造は、上述の特公平３−６０７０３号公報に開示されている装置に比べ るとはるかに簡単であるが、３個の電磁切換弁を設けているものの、上述の装置 に比べ、制御装置の製作は簡単である。然しながら、電磁切換弁の数が１個多い ので、その分、装置のコストが高くなり、しかもこの配管系統をＨ配管に適用す ることはできない。更に、アンチスキッド制御時には、液圧ポンプの脈圧がマス タシリンダに伝達されて、運転者にペダルキックを与えないように液圧ポンプの 吐出口とマスタシリンダとの間に逆止弁と絞りとの並列回路を設けているので部 品点数を、更に増加して益々その装置コストを高くしている。

【０００６】

【考案が解決しようとする問題点】

本考案は上述の問題に鑑みてなされ、２系統のＨ配管方式で電磁切換弁の数は ２個として部品点数を少なくして前輪は独立して制御し、ペダルキックをなくし 両後輪は簡単な制御装置で制御することのできるアンチスキッド装置用液圧制御 装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【問題点を解決するための手段】

以上の目的は、マスタシリンダの第１圧力室と一方の前輪ブレーキ装置とを接 続する第１圧液供給管路に設けられる第１アンチスキッド制御弁と、前記マスタ シリンダの第１圧力室と他方の前輪ブレーキ装置とを接続する第２圧液供給管路 に設けられる第２アンチスキッド制御弁と、前記マスタシリンダの第２圧力室と 両後輪ブレーキ装置とを接続する第３圧液供給管路に設けられる制御弁装置と、 前記第１、第２アンチスキッド制御弁の排出ポートに接続される各弛め管路と、 該弛め管路に各々接続され、前記排出ポートを通って前記各前輪ブレーキ装置か らブレーキ弛め制御時に排出されるブレーキ液を一時的に貯蔵する各リザーバと 、該リザーバからブレーキ液を吸込んで前記各圧液供給管路に加圧したブレーキ 液を供給する各液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置におい て、前記制御弁装置は第１、第２の制御弁装置部から成り、これらは各々ケーシ ング内に摺動自在に設けられ両側に制御室と容積室とを画成する制御ピストンと 、この前記制御室側への所定量の移動により、通常は前記マスタシリンダ側と前 記容積室とを連通させているが、これらの間を遮断状態にする遮断弁とを備えて おり、前記制御室は各々前記第１、第２アンチスキッド制御弁と前記各々前輪ブ レーキ装置との間の前記第１、第２圧液供給管路に連通しており、前記第１の制 御弁装置部の容積室は前記遮断弁が連通状態にあるときには前記マスタシリンダ の第２圧力室と連通しており、前記第２の制御弁装置部の容積室は前記遮断弁が 連通状態にあるときには、前記第１の制御弁装置部の容積室と連通しており、前 記第２の制御弁装置部の前記容積室は前記両後輪ブレーキ装置側の前記第３圧力 供給管路に接続されており、前記各液圧ポンプの吸込口は前記リザーバに接続さ れ、またその吐出口は前記第１、第２アンチスキッド制御弁と、各前輪ブレーキ 装置との間の前記第１、第２圧液供給管路に接続されていることを特徴とするア ンチスキッド装置用液圧制御装置、によって達成される。

【０００８】 又、以上の目的は、マスタシリンダの第１圧力室と一方の前輪ブレーキ装置と を接続する第１圧液供給管路に設けられる第１アンチスキッド制御弁と、前記マ スタシリンダの第１圧力室と他方の前輪ブレーキ装置とを接続する第２圧液供給 管路に設けられる第２アンチスキッド制御弁と前記マスタシリンダの第２圧力室 と両後輪ブレーキ装置とを接続する第３圧液供給管路に設けられる制御弁装置と 、前記第１、第２アンチスキッド制御弁の排出ポートに接続される各弛め管路と 、該弛め管路に各々接続され、前記排出ポートを通って前記各前輪ブレーキ装置 からブレーキ弛め制御時に排出されるブレーキ液を一時的に貯蔵する各リザーバ と、該リザーバからブレーキ液を吸込んで前記各圧液供給管路に加圧したブレー キ液を供給する各液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置にお いて、前記制御弁装置は第１、第２の後輪用液圧制御装置から成り、これら第１ 、第２の後輪用液圧制御装置は各々、シリンダ孔を有するシリンダ本体と、該シ リンダ本体内で摺動自在で、両側に第１マスタシリンダ圧室と制御室とを画成す る制御ピストンと、前記シリンダ本体内で摺動自在で、両側に第２マスタシリン ダ圧室と、容積室とを画成する容積ピストンと、前記シリンダ本体内で前記容積 室と連通可能に形成された弁室と、該弁室と前記容積室との間に配設され、通常 は連通状態をとっているが前記制御ピストンの前記容積ピストン側への移動によ り、前記弁室と前記容積室とを遮断する状態をとる遮断弁部とを備えており、前 記第１、第２のマスタシリンダ圧室はそれぞれ前記マスタシリンダの第１、第２ 圧力室に接続し、前記第１、第２の後輪用液圧制御装置の前記制御圧室は各々前 記一方の前輪ブレーキ装置及び前記他方の前輪ブレーキ装置に接続され、前記第 １の後輪用液圧制御装置の前記弁室は前記マスタシリンダの第２圧力室に接続さ れ、前記第２の後輪用液圧制御装置の前記弁室は前記第１の後輪用液圧制御装置 の前記容積室に接続され、前記第２の後輪用液圧制御装置の前記容積室は前記両 後輪のブレーキ装置に接続され前記各液圧ポンプの吸込口は前記リザーバに接続 され、その吐出口は前記第１、第２のアンチスキッド制御弁と各車輪ブレーキ装 置との間の第１、第２圧液供給管路に接続されていることを特徴とするアンチス キッド装置用液圧制御装置、によって達成される。

【０００９】

【作用】

２つの制御弁装置部により、セレクトローで両後輪を共通して制御することが できる。これら２つの制御弁装置部は、それぞれ本体内に制御ピストン及び絞り 弁を内蔵させているだけであるので、構造が極めて簡単であり、しかも部品点数 を増大させることなくペダルキックをなくすことができる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置について図面 を参照して説明する。

【００１１】 図１乃至図３は第１実施例を示すが、図においてマスタシリンダ１は公知のよ うにシリンダ本体２と、この上壁部に取り付けられるブレーキ液を貯蔵するリザ ーバ３と、シリンダ本体２内のピストンに結合されるブレーキペダル４からなっ ており、シリンダ本体２内には２つの液圧発生室が形成されており、この内、一 方は管路５、他方は管路６に接続されている。管路５から管路７が分岐しており 、両側前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダに３ポート３位置電磁切換弁８ａ、８ ｂ及び管路１０ａ、１０ｂを介して接続される。３ポート３位置電磁切換弁８ａ 、８ｂはそのソレノイド部９ａ、９ｂに供給される電流のレベルにより、Ａ、Ｂ 及びＣの位置を通り、電流レベルが０の時にはＡ位置をとり、管路７と管路１０ ａ、１０ｂ側とを連通させ、また電流レベルが１／２の時にはＢの位置をとり、 管路７、管路１０ａ、１０ｂ間を遮断し、かつこの排出ポートに接続される弛め 管路１７ａ、１７ｂと管路１０ａ、１０ｂ間とも遮断する。更に、電流レベルが １の時にはＣ位置をとり、前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダと弛め管路１７ａ 、１７ｂとを連通させるが、管路１０ａ、１０ｂ側と管路７側とを遮断する位置 をとる。

【００１２】 弛め管路１７ａ、１７ｂは上述したように、その一端は電磁切換弁８ａ、８ｂ の排出ポートに接続されるが、他端は電磁切換弁８ａ、８ｂと前輪ＦＬ、ＦＲの ホイールシリンダとを接続する管路１０ａ、１０ｂに接続される。弛め管路１７ ａ、１７ｂには絞り２０ａ、２０ｂが接続され、更にこのホイールシリンダ側に は公知の構造のリザーバ１１ａ、１１ｂが接続される。これらリザーバ１１ａ、 １１ｂは同じ構造であるので、一方の１１ａについてのみ説明すると、ケーシン グ１２内にシールリング１３を装着したピストン１４が比較的弱いばね１５によ り付勢されて、リザーバ室１６を画成している。これが弛め管路１７ａに接続さ れている。また、プランジャ型の液圧ポンプ１８ａ、１８ｂの吸込側がこのリザ ーバ室１６に接続されており、その吐出側は絞り１９ａ、１９ｂを介して、上述 したように電磁切換弁８ａ、８ｂと前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダとを接続 する管路１０ａ、１０ｂに接続されている。

【００１３】 マスタシリンダ１のシリンダ本体２内の第２液圧発生室は、管路６を介して２ つの制御弁装置部２１Ａ、２１Ｂに接続され、これらを介し、かつ管路２２が、 更にフェールセーフ制御弁装置２３、管路２６、減圧比例制御２５、管路２７を 通って、両後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダに接続される。すなわち、管路６ 、３０、２９、２２、２６、２７により、第３の圧液供給管路が構成されている 。

【００１４】 次に、制御弁装置２１Ａ、２１Ｂの詳細につき、図２を参照して説明する。こ れらは同一の構成を有するので、上流側の制御弁装置部２１Ａについてのみ詳し く説明すると、シリンダ本体３１内にはシールリング３３を装着したピストン３ ２が摺動自在に嵌合しており、これはばね３４により下方に付勢され、その両側 には制御圧室３５Ａ及び容積室３６Ａを画成している。この下方に遮断弁部８０ Ａが設けられており、これはシリンダ本体３１の突出部３１ａ内に設けられた弁 球４１、弁ばね４２、弁球支持体４３からなっており、通常は図示するようにマ スタシリンダ１に接続される管路６及び管路３０を介して、マスタシリンダ側に 連通しており、後述するようにピストン３２が上方に移動すると、弁球４１が弁 座５０に着座することにより、容積室３６Ａとマスタシリンダ１側とを遮断する ように構成されている。

【００１５】 下流側の制御弁装置部２１Ｂも同様な構成であり、ピストン３２の両側には制 御圧室３５Ｂ及び容積室３６Ｂを介して画成しており、上流側の制御弁装置部２ １Ａのシリンダ本体３１に形成されたポート３９ａは、管路２９を介して下流側 の制御弁装置部２１Ｂの遮断弁部８０Ｂの入力ポート４４ｂに接続されている。 また、ポート３９ｂはホイールシリンダ側に、すなわち図１において管路２２に 接続されている。制御弁装置部２１Ａ、２１Ｂの制御圧室３５Ａ、３５Ｂは、図 １に明示されるように液圧ポンプ１８ａ、１８ｂの吐出側、すなわち電磁切換弁 ８ａ、８ｂと前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダとを結ぶ管路１０ａ、１０ｂに 接続されている。

【００１６】 次に、フェールセーフ弁装置２３について図３を参照して説明すると、シリン ダ本体５０内にはシールリング５１、５２を装着して、フェールピストン５３が 摺動自在に嵌合しており、このロッド部５３ａは、通常は図示するように弁球６ １を上方の弁座６２に着座させており、ポート６０と５９とを遮断するが、フェ ールピストン５３により画成される連絡室５７とポート５９側とを連通させてい る。連絡室５７はポート５８を介して上述の下流側の制御弁装置部２１Ｂのポー ト３９Ｂに接続されている。またピストン５３の下方に画成されるマスタシリン ダ圧室５６は、図１で明らかなように管路５から分岐する管路５ａに接続されて いる。

【００１７】 本考案の実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置は以上のように構成 されるが、次にこの作用について説明する。

【００１８】 運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、管路５、６に液圧が発生し、一方の 管路５及び管路７を介して、今、Ａ位置にある電磁切換弁８ａ、８ｂ及び管路１ ０ａ、１０ｂを通って両前輪ＦＬ、ＦＲに圧液が伝達される。他方、管路６に発 生した液圧は管路３０、図２に明示される制御弁装置部２１Ａ、２１Ｂの、今開 弁している遮断弁８０Ａ、容積室３６Ａ、ポート３９Ａ、管路２９、遮断弁８０ Ｂ、容積室３６Ｂ、管路２２、更にフェールセーフ制御弁装置２３における連絡 室５７及びポート５９、管路２６、減圧比例制御弁２５、管路２７を介して両後 輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダに伝達され、よって全輪にブレーキがかけられ る。

【００１９】 次にアンチスキッド制御が行なわれる場合について説明する。この場合には運 転者がブレーキペダル４を急速に踏み込むのであるが、これにより図示しないコ ントロール・ユニットは、例えば右側前輪ＦＲのブレーキ力を低下させるべきで あると判断すると、電磁切換弁８ｂのソレノイド部８ｂにレベル“１”の電流を 供給する。これにより、これはＣの位置に切り換えられ、よって右側前輪ＦＲの ホイールシリンダからの圧液は管路１０ｂ、切換弁８ｂの排出ポート、管路１７ ｂを通って、一方のリザーバ１１ｂのリザーバ室１６にこのブレーキ液が排出さ れる。アンチスキッド制御開始と共に液圧ポンプ１８ａ、１８ｂが駆動開始され ており、直ちにリザーバ１１ｂのリザーバ室１６の液圧を吸い込んで、その吐出 口から管路１７ｂを通って、更に今、弛め管路１７ｂは循環回路を形成させてお り、電磁切換弁８ｂのホイールシリンダの側のポート及び排出ポートを通って再 びリザーバ１１ｂのリザーバ室１６に排出される。このようにして、右側前輪Ｆ Ｒのホイールシリンダから排出されたブレーキを循環させているのであるが、ま ず、リザーバ１１ｂにおけるピストン１４を下方に往動させて、リザーバ室１６ の容積を大としていることにより、右側前輪ＦＲのブレーキ力は低下させられる 。

【００２０】 これにより、図２において上流側の制御弁装置部２１Ａ内で制御圧室３５Ａの 液圧が低下することにより、容積室３６Ａには、今マスタシリンダ１の、液圧が 伝達されることによりピストン３２は上方へと移動し、弁球４１が弁座５２に着 座する。すなわち、容積室３６Ａはマスタシリンダ１側と遮断した状態になる。 他方、この容積室３６Ａは管路２９を介して下流側の制御弁装置部２１Ｂの容積 室３６Ｂに連通していることにより、結局、両後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリン ダに伝達される液圧は、容積室３６Ａの容積の増大に応じた分、すなわち右側前 輪ＦＲの液圧に対応する液圧に低下して両後輪ＲＬ、ＲＲのブレーキも低下させ られる。すなわち、このようにしてセレクトロー制御が行なわれる。

【００２１】 次いで、左側前輪ＦＬのブレーキ力を低下させるべきであるとコントロール・ ユニットが判断すると、電磁切換弁８ａのソレノイド部９ａに“１”なるレベル の電流が供給され、これによりこれはＣに切り換えられる。よって、左側前輪Ｆ Ｌのホイールシリンダからの圧液はリザーバ１１ａのリザーバ室１６に排出され る。よってブレーキが弛められるのであるが、液圧ポンプ１８ａの駆動により、 これが直ちに吸い込まれて、弛め管路１７ａを上述と同様に循環させる。この時 、図２において下流側の制御弁装置部２１Ｂの遮断弁部８０Ｂは開弁しているが 、上流側の制御弁装置部２１Ａの遮断弁８Ａは、既に遮断状態となっており、マ スタシリンダ１側とは遮断されており、かつ容積室３６Ａ側は容積を増大して上 述したようにセレクトローにより両後輪ＲＬ、ＲＲのブレーキ力は低下させられ ているので、下流側の制御弁装置部２１Ｂの制御室３５Ｂの圧力は左側前輪ＦＬ の液圧低下により低下するが、他方のピストン３２の下方の容積室３６Ａは、既 に右側前輪ＦＲのブレーキ力の低下に応じて、液圧低下しているので、これより その液圧が大であり、従って下流側の制御弁装置部２１Ｂのピストン３２は移動 することなく、あくまでも上流側の液圧制御弁装置部２１Ａ内の容積室３６Ａの 容積の増大量に応じて、これと連通する容積室３６Ｂを介して両後輪ＲＬ、ＲＲ にこの低下した液圧をブレーキ力として伝達している。

【００２２】 以上のようにして、両後輪ＲＬ、ＲＲのブレーキ力は低下させるのであるが、 以上では、右側前輪ＦＲ側が摩擦係数の小さい方の道路面を走行しているとした が、この逆の場合、すなわち左側前輪ＦＬの側が摩擦係数が小さいとすれば、こ の左側前輪ＦＬが先にこのスキッド状態に達し、これにより電磁切換弁８ａのソ レノイド部９ａに“１”なるレベルの電流が供給されて、上述と同様にして下流 側の制御弁装置部２１Ｂの容積室３６Ｂの液圧が低下し、この時には管路２９を 介してマスタシリンダ１側の液圧が伝達されているので、このピストン３２は上 方に移動し、弁球４１が弁座５０に着座し、この遮断弁８０Ｂが遮断状態になる ことにより、ポート３９ｂに接続されるホイールシリンダ側は容積室３６Ｂの容 積の増大に応じて、すなわち左側前輪ＦＬのブレーキ力に応じて後輪ＲＬ、ＲＲ のブレーキ力が低下させられる。

【００２３】 次ぎに管路５、６のいずれか一方に故障が生じた場合について説明する。今、 管路５側の系統に故障が生じたとすば、この管路５から分離する管路５ａの液圧 が低下することにより、フェールセーフ弁装置２３においてマスタシリンダ圧室 ５６ の液圧が低下するが、他方の系統、管路６側には故障が生じていないので、 連絡室５７に液圧は正常に発生しており、よってフェールピストン５３は図３に おいて下方へと移動し、弁球６１が下側の弁座６３に着座し、上側の弁座６０か らは離座する。よってポート６０と５９とは連通した状態になり、かつ連絡室５ ７ とポート５９側とは遮断した状態におく。すなわち、ポート６０には正常な管 路６を介して液圧が伝達されているので、これがポート５９を介して両後輪ＲＬ 、ＲＲのホイールシリンダに伝達され、これらにはブレーキ力がかけられ、ノー ブレーキは避けられる。制御弁装置部２１Ａ、２１Ｂにおいてピストン３２は上 昇して遮断弁８０Ａ、８０Ｂは遮断状態になっており、もしフェール弁装置２３ がなければノーブレーキとなるが、これが避けられる。

【００２４】 他方、管路６側に故障が生じ、一方の系統の管路５側は正常であるとすれば、 前輪ＦＬ、ＦＲには問題なくブレーキがかけられるので、ノーブレーキの生じる ことはない。なお、図３において、この場合にはフェール制御ピストン５３は図 示した位置をとったままである。

【００２５】 本考案の第１実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置は、以上のよう に構成され作用を行なうのであるが、以上の説明から明らかなように、液圧ポン プ１８ａ、１８ｂの脈圧はマスタシリンダ１に伝達されることがないので、ペダ ルキック現象はなく、運転者へのペダルフィーリングは良好である。また、従来 と同様に、このペダルキック現象を防止するために、逆止弁や絞りを用いていな いので部品点数が更に少なく、Ｈ配管でありながら後輪を制御するための制御弁 装置部２１Ａ、２１Ｂの構造は簡単であるので、装置全体としてコストを低下さ せることができる。

【００２６】 次に図４及び図５を参照して本考案の第２実施例によるアンチスキッド装置用 液圧制御装置について説明する。なお、第１実施例に対応する部分については同 一の符合を付し、その詳細な説明は省略する。

【００２７】 すなわち、本実施例によれば、マスタシリンダ１の一方の液圧発生室に接続さ れる管路６は、一対の後輪液圧制御装置７０Ａ、７０Ｂ及び管路７３、減圧比例 制御弁７５、更に管路７４ａ、７４ｂを介して両後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリ ンダに接続される。後輪液圧制御装置７４Ａ、７４Ｂの詳細は図５に示されるが 、それぞれの制御ポートｅ、ｈには、管路７２及び管路７１が接続され、これら は他方、右側前輪ＦＲのホイールシリンダ及び左側前輪ＦＬのホイールシリンダ に接続される。

【００２８】 次に図５を参照して、後輪用液圧制御装置７０Ａ、７０Ｂの詳細について説明 する。これらはほぼ同一の構成であるので一方の、すなわち第１の後輪液圧調整 装置７０Ａについて説明する。

【００２９】 シリンダ本体１３０内にはシールリング１３１を装着したが、断面が略Ｔ字形 状の制御ピストン１３２が摺動自在に嵌合しており、これの小径部１３２ａは隔 壁部１３３の中心部に形成された貫通孔を挿通していて、シールリング１４７ａ 、１４７ｂによりシールされて摺動自在とされている。隔壁部１３３の図におい て右方には、容積ピストン１４０がシールリング１３９を装着して摺動自在に設 けられており、これは両側に容積室１３６Ａ及びマスタシリンダ圧室１３７Ａを 画成しており、ばね１３８により、図において左方に付勢されている。よって、 制御ピストン１３２の小径部１３２ａは容積室１３６Ａ内に突出して、容積ピス トン１４０に当接している。この容積ピストン１４０には一体的にロッド部１４ ０ａが形成されており、これは隔壁１３３の上壁部に形成された弁室１４１Ａ内 に配設される弁球１４４に図示するように当接しており、この弁球１４４は弁ば ね１４２により弁球支持部材１４３を介して右方に付勢しており、通常の図示す る状態ではロッド部１４０ａにより弁室１４１Ａを被覆するように蓋部材Ｐに形 成された貫通孔を挿通していて、この蓋部材Ｐの端部に形成されたテーパ状の弁 座から離座している。

【００３０】 本体１３０の上壁部にはポートａ、ｂ及びｃが形成されており、これらはそれ ぞれ図４において管路５から分岐する管路５ａ、管路６から分離する管路６ａ及 び管路６にそれぞれ接続されている。

【００３１】 第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂも同様に構成されているが、そのポートａ’ ｂ’、ｃ’が上述の第１の後輪用液圧制御装置７０Ａのポートａ、ｂ、ｃとは管 路の接続関係において異なる。すなわち、第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂのシ リンダ本体１３０の上壁部にはポートａ’、ｂ’及びｃ’が形成されており、ま た一方の後輪用液圧制御装置７０Ａの下壁部にはポートｄ、ｅ、ｆ及びｇが形成 されており、第２後輪用液圧制御装置７０Ｂのポートａ’、ｂ’、ｃ’はそれぞ れポートｄ、ｆ及びｇと接続されている。また第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂ のシリンダ本体１３０の下壁部に形成されたポートｈ、ｉは図４において、それ ぞれ管路７１及び７３に接続されている。一方、第１の後輪用液圧制御装置７０ Ａのポートｅは管路７２に接続されている。これら管路７２、７１はそれぞれ前 輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダに接続されている。

【００３２】 本考案の第２実施例は以上のように構成されているが、次にこの作用について 説明する。

【００３３】 運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、シリンダ本体２内の第１、第２液圧 発生室に圧力が発生し、これらは管路５、６を介してそれぞれ前輪及び後輪側に 伝達されるのであるが、前輪側の管路５、７に接続されている３ポート３位置電 磁切換弁８ａ、８ｂの入力ポート及び出力ポートを通って、前輪ＦＬ、ＦＲのホ イールシリンダに伝達され、これらにブレーキがかけられる。他方、シリンダ本 体２の第２の液圧発生室に接続されている管路６は、図５に明示される後輪用液 圧制御装置７０Ａ、７０Ｂのそれぞれポートｃ、ｃ’を通ってマスタシリンダ圧 室１３７Ａ、１３７Ｂに液圧を加えるが、更に管路６から分岐する管路６ａを介 して第１後輪用液圧制御装置７０Ａのポートｂに加えられ、これは弁室１４１Ａ 及び、今、弁球１４４が弁座から離座していることにより、弁室１４１Ａ、ポー トｆ、更に第２後輪用液圧制御装置７０Ｂのポートｂ’、弁室１４１Ｂ、更に今 、弁座から離座している弁座と弁球１４４との間を通り、第２の後輪用液圧制御 装置７０Ｂの容積室１３６Ｂ及びポートｉを通って図４に示される管路７３及び 減圧比例制御弁７５及び管路７４ａ、７４ｂを通り、両後輪ＲＲ、ＲＬのホイー ルシリンダに伝達される。よって全輪にブレーキがかけられる。

【００３４】 今、このアンチスキッド制御装置を装備している車両が走行している路面の摩 擦係数が小さく、かつまたブレーキペダル４への踏み込みが急速に行なわれたと すると、アンチスキッド制御が始まる。

【００３５】 今、前輪ＦＲがブレーキを弛めるべきスキッド状態になったとすると、これを 図示しないコントロール・ユニットが判断して、ブレーキを弛めるべく、３ポー ト３位置電磁切換弁８ｂのソレノイド９ｂに“１”なるレベルの電流を流す。こ れにより、この切換弁８ｂはＡ位置からＣ位置に切り換えられ、前輪ＦＲのホイ ールシリンダからの圧液は弛め管路１７ｂを通ってリザーバ１１ｂのリザーバ室 １６０ に排出される。よってブレーキが弛められる。このアンチスキッド制御開 始と液圧ポンプ１８ｂが駆動開始する。よってリザーバ１１ｂに排出されたブレ ーキ液が直ちに吸引されて、これを管路１７ｂ側へと供給する。第１実施例と同 様にブレーキ液は弛め管路１７ｂを循環するのみであり、ブレーキペダル４への キックバックは０である。

【００３６】 以上のようにして、前輪ＦＲ、ＦＬは独立してアンチスキッド制御が行なわれ るのであるが、これらのホイールシリンダの液圧は管路７２、７１を介して第１ 、第２の後輪用液圧制御装置７０Ａ、７０Ｂに伝達される。すなわち、図５にお いて制御室１３５Ｂ、１３５Ａに伝達される。

【００３７】 以上のようにして、前輪ＦＲ、ＦＬのアンチスキッド制御が行なわれるとした が、今、右側前輪ＦＲのホイールシリンダの液圧が左側前輪ＦＬのホイールシリ ンダ液圧より大なる場合について、説明する。

【００３８】 これらの液圧は、それぞれ第１、第２の後輪用液圧制御装置７０Ａ、７０Ｂの 制御室１３５Ａ、１３５Ｂに加えられているのであるが、他方マスタシリンダ１ からの液圧は第１の後輪用液圧制御装置７０Ａの弁室１４１Ａ及び開弁している 弁球と弁座の間を通り容積室１３６Ａに伝達されているのであるが、第１の後輪 用液圧制御装置７０Ａにおいて容積ピストン１４０の両側のマスタシリンダ圧室 １３７Ａ と容積室１３６Ａの圧力は共にマスタシリンダ１の第２液圧発生室から 加えられており、均等なものであるから、このピストン１４０にはいずれの方向 にも移動力が加えられていない。一方、制御ピストン１３２の制御室１３５Ａの 液圧は管路７２、すなわち右側前輪ＦＲのホイールシリンダの液圧がマスタシリ ンダ１の第１の圧力室の圧力より低下したことにより、このピストン１３２の左 方に画成されるマスタシリンダ圧室１３４Ａの圧力と比べるとこれの方が小さい ので制御ピストン１３２は図において右方に移動し、容積ピストン１４０をばね １３８のばね力に抗して右方に移動させる。これにより、弁球１４４は弁座に着 座して弁室１４１Ａと容積室１３６Ａとを遮断する。一方、この容積室１３６Ａ はポートｆ及び第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂのポートｂ’を介して、この弁 室１４１Ｂと接続されているので、この容積室１３６Ｂに伝達されるのであるが 、第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂにおける制御室１３５Ｂの液圧は、右側前輪 ＦＲのホイールシリンダの液圧に等しく、かつ今、第１の後輪用液圧制御装置７ ０Ａの制御室１３５Ａの液圧よりも高いので、第１の後輪用液圧制御装置７０Ａ の容積室１３６Ａの液圧よりも大きく、従って第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂ において、容積ピストン１４０の両側にはマスタシリンダ圧と上述の前輪ＦＬの 液圧に対応する液圧が加えられているのであるが、この差による容積ピストン１ ４０の左方への移動力よりは制御ピストン１３２の右方への移動力の方が小さい ので、第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂの弁球１４４は弁座に着座することなく 開弁したままである。よって第１の後輪用液圧制御装置７０Ａの容積室１３６Ａ の圧力が、そのまま第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂの容積室１３６Ｂに伝達さ れ、これがポートｉを通して管路７３及び減圧比例制御弁７５を通って両後輪Ｒ Ｌ、ＲＲのホイールシリンダに伝達される。すなわち、両前輪ＲＬ、ＲＲのホイ ールシリンダの液圧は前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダの液圧のうち、低い方 の液圧に応じて制御されたことになる。すなわち、セレクトロー制御する。

【００３９】 次に、左側前輪ＦＬのホイールシリンダの液圧が右側前輪ＦＲのホイールシリ ンダの液圧よりは、大である場合について説明する。

【００４０】 この場合にも、それぞれは第１、第２後輪用液圧制御装置７０Ａ、７０Ｂの制 御室１３５Ａ、１３５Ｂに伝達されているのでるが、マスタシリンダ１の第２圧 力室からの液圧は上述と同様にしてポートｂ、弁室１４１Ａ及び容積室１３６Ａ 及びポートｂ’弁室１４１Ｂ及び容積室１３６Ｂを通って後輪ＲＲ、ＲＬのホイ ールシリンダ側に伝達されているのであるが、今度も第１の後輪用液圧制御装置 ７０Ａの弁球１４４が着座するが、第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂにおける弁 球１４４も着座する。すなわち、第２の後輪用液圧制御装置７０Ｂにおける容積 ピストン１４０を左方へと押圧する移動力が制御ピストン１３２を右方へと移動 する力より小となるからである。以後、制御ピストン１３２が右方へ移動するこ とにより、容積ピストン１４０も右方へ移動し、容積室１３６Ｂの容積が増大す る。この増大量は制御室１３５Ｂの液圧に依存するので、ポートｉに接続されて いる両後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダに伝達される圧力は、今、液圧の低い 方の右側前輪ＦＲの液圧に依存して制御されることになる。すなわち、セレクト ロー制御である。

【００４１】 本考案の第２実施例は以上のように構成され、かつ作用を行なうのであるが、 次のような効果を奏するものである。すなわち、本実施例においては前輪ＦＬ、 ＦＲはそれぞれ２つの電磁切換弁８ａ、８ｂにより独立して制御される。また、 Ｈ配管方式において両後輪ＲＬ、ＲＲには第１実施例と同様に高価な電磁切換弁 を用いることなく、後輪用液圧制御装置７０Ａ、７０Ｂにより、共通に前輪ＦＬ 、ＦＲのホイールシリンダに液圧の低い方の液圧に応じて制御するようにしてい るので、装置のコストを大巾に低下させることができる。また、ペダルキック現 象もない。

【００４２】 以上、本考案の各実施例について説明したが、勿論、本考案はこれらに限定さ れることなく、本考案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００４３】 例えば、以上の実施例では、前輪ＦＬ、ＦＲの液圧を制御するのに３ポート３ 位置電磁切換弁８ａ、８ｂを用いたが、これに代えて公知のように２ポート２位 置電磁切換弁を２個用い、その内一方は供給弁とし、他方は排出弁としてその排 出ポートをリザーバ１１ａ、１１ｂに接続させるようにしてもよい。

【００４４】

【考案の効果】

本考案のアンチスキッド装置用液圧制御装置によれば、前輪は独立してそれぞ れ液圧制御弁により制御され、Ｈ−配管でありながら両後輪は共通に簡単な構造 の一対の液圧制御弁装置部又は後輪液圧調整装置により制御され、装置全体の構 成は簡単であり、かつ電磁切換弁は前輪に対して２個用いるだけであるので、装 置コストを大巾に低下させることができる。更に、部品点数も小として、ブレー キペダルへのキックバックを無しとしている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図である。

【図２】図１における後輪用制御弁装置の詳細を示す拡
大断面図である。

【図３】図１におけるフェールセーフ制御弁装置の詳細
を示す拡大断面図である。

【図４】本考案の第２実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図である。

【図５】図４における第１、第２の後輪用液圧制御装置
の詳細を示す拡大断面図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ５ 管路 ６ 管路 ７ 管路 ８ａ ３ポート３位置電磁切換弁 ８ｂ ３ポート３位置電磁切換弁 １０ 管路 １０ 管路 １１ａ リザーバ １１ｂ リザーバ １７ａ 弛め管路 １７ｂ 弛め管路 １８ａ 液圧ポンプ １８ｂ 液圧ポンプ ２１Ａ 制御弁装置部 ２１Ｂ 制御弁装置部 ３２ ピストン３５Ａ 制御圧室３５Ｂ 制御圧室３６Ａ 容積室３６Ｂ 容積室 ７０Ａ 後輪液圧調整装置 ７０Ｂ 後輪液圧調整装置 ８０Ａ 遮断弁 ８０Ｂ 遮断弁

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダの第１圧力室と一方の前
   輪ブレーキ装置とを接続する第１圧液供給管路に設けら
   れる第１アンチスキッド制御弁と、前記マスタシリンダ
   の第１圧力室と他方の前輪ブレーキ装置とを接続する第
   ２圧液供給管路に設けられる第２アンチスキッド制御弁
   と、前記マスタシリンダの第２圧力室と両後輪ブレーキ
   装置とを接続する第３圧液供給管路に設けられる制御弁
   装置と、前記第１、第２アンチスキッド制御弁の排出ポ
   ートに接続される各弛め管路と、該弛め管路に各々接続
   され、前記排出ポートを通って前記各前輪ブレーキ装置
   からブレーキ弛め制御時に排出されるブレーキ液を一時
   的に貯蔵する各リザーバと、該リザーバからブレーキ液
   を吸込んで前記各圧液供給管路に加圧したブレーキ液を
   供給する各液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用
   液圧制御装置において、前記制御弁装置は第１、第２の
   制御弁装置部から成り、これらは各々ケーシング内に摺
   動自在に設けられ両側に制御室と容積室とを画成する制
   御ピストンと、この前記制御室側への所定量の移動によ
   り、通常は前記マスタシリンダ側と前記容積室とを連通
   させているが、これらの間を遮断状態にする遮断弁とを
   備えており、前記制御室は各々前記第１、第２アンチス
   キッド制御弁と前記各々前輪ブレーキ装置との間の前記
   第１、第２圧液供給管路に連通しており、前記第１の制
   御弁装置部の容積室は前記遮断弁が連通状態にあるとき
   には前記マスタシリンダの第２圧力室と連通しており、
   前記第２の制御弁装置部の容積室は前記遮断弁が連通状
   態にあるときには、前記第１の制御弁装置部の容積室と
   連通しており、前記第２の制御弁装置部の前記容積室は
   前記両後輪ブレーキ装置側の前記第３圧力供給管路に接
   続されており、前記各液圧ポンプの吸込口は前記リザー
   バに接続され、またその吐出口は前記第１、第２アンチ
   スキッド制御弁と、各前輪ブレーキ装置との間の前記第
   １、第２圧液供給管路に接続されていることを特徴とす
   るアンチスキッド装置用液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２の制御弁装置部と前記両後輪ブ
   レーキ装置との間の前記第３圧液供給管路内にフェール
   セーフ用弁装置を設け、該フェールセーフ用弁装置はケ
   ーシング内に摺動自在に嵌合し、両側に連絡室とマスタ
   シリンダ圧室とを画成するフェールピストンと、通常は
   前記連絡室と前記両後輪ブレーキ装置側とを連通させる
   第１の遮断位置をとり、前記フェールピストンの前記マ
   スタシリンダ圧室側への所定量の移動により前記マスタ
   シリンダの第２圧力室と前記両後輪ブレーキ装置側とを
   連通させる第２の遮断位置をとり、前記連絡室は前記第
   ２の制御弁装置部側に接続され、前記マスタシリンダ圧
   室は前記マスタシリンダの前記第１圧力室に接続されて
   いる請求項１に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装
   置。
3. 【請求項３】 マスタシリンダの第１圧力室と一方の前
   輪ブレーキ装置とを接続する第１圧液供給管路に設けら
   れる第１アンチスキッド制御弁と、前記マスタシリンダ
   の第１圧力室と他方の前輪ブレーキ装置とを接続する第
   ２圧液供給管路に設けられる第２アンチスキッド制御弁
   と、前記マスタシリンダの第２圧力室と両後輪ブレーキ
   装置とを接続する第３圧液供給管路に設けられる制御弁
   装置と、前記第１、第２アンチスキッド制御弁の排出ポ
   ートに接続される各弛め管路と、該弛め管路に各々接続
   され、前記排出ポートを通って前記各前輪ブレーキ装置
   からブレーキ弛め制御時に排出されるブレーキ液を一時
   的に貯蔵する各リザーバと、該リザーバからブレーキ液
   を吸込んで前記各圧液供給管路に加圧したブレーキ液を
   供給する各液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用
   液圧制御装置において、前記制御弁装置は第１、第２の
   後輪用液圧制御装置から成り、これら第１、第２の後輪
   用液圧制御装置は各々、シリンダ孔を有するシリンダ本
   体と、該シリンダ本体内で摺動自在で、両側に第１マス
   タシリンダ圧室と制御室とを画成する制御ピストンと、
   前記シリンダ本体内で摺動自在で、両側に第２マスタシ
   リンダ圧室と、容積室とを画成する容積ピストンと、前
   記シリンダ本体内で前記容積室と連通可能に形成された
   弁室と、該弁室と前記容積室との間に配設され、通常は
   連通状態をとっているが前記制御ピストンの前記容積ピ
   ストン側への移動により、前記弁室と前記容積室とを遮
   断する状態をとる遮断弁部とを備えており、前記第１、
   第２のマスタシリンダ圧室はそれぞれ前記マスタシリン
   ダの第１、第２圧力室に接続し、前記第１、第２の後輪
   用液圧制御装置の前記制御圧室は各々前記一方の前輪ブ
   レーキ装置及び前記他方の前輪ブレーキ装置に接続さ
   れ、前記第１の後輪用液圧制御装置の前記弁室は前記マ
   スタシリンダの第２圧力室に接続され、前記第２の後輪
   用液圧制御装置の前記弁室は前記第１の後輪用液圧制御
   装置の前記容積室に接続され、前記第２の後輪用液圧制
   御装置の前記容積室は前記両後輪のブレーキ装置に接続
   され前記各液圧ポンプの吸込口は前記リザーバに接続さ
   れ、その吐出口は前記第１、第２のアンチスキッド制御
   弁と各車輪ブレーキ装置との間の第１、第２圧液供給管
   路に接続されていることを特徴とするアンチスキッド装
   置用液圧制御装置。