JPH0681933A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、無段変速機付き車両の屈曲路走
行時の運転フィーリングを改善することにある。 【構成】プライマリとセカンダリプーリ２６，２８の変
速比ｉを制御するもので、走行路面情報（屈曲度Ｗｄ、
重量勾配抵抗Ｒｗ）と、スロットル開度に応じた目標プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐｏと、走行路面情報に応じて
設定される目標プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PLと、
同下限値Ｎ_PLでクリップ処理される目標プライマリプー
リ回転数Ｎｐｏとを算出し、目標プライマリプーリ回転
数Ｎｐｏと実回転数Ｎｐとの偏差を無くすように変速比
ｉを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータによって
変化させて無段変速を行う無段変速機の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。このような無段
変速機が変速制御される場合、例えば、図６に示すよう
な特性のマップによって、スロットル開度相当の目標プ
ライマリプーリ回転数を設定し、あるいは別途設定され
た目標トルクに応じた目標プライマリプーリ回転数を設
定する。その上で、無段変速機の制御手段は実プライマ
リプーリ回転数を目標プライマリプーリ回転数に調整し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
無段変速機の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏがスロ
ットル開度に応じて設定される場合、ここでの設定値は
車両が標準重量で平坦路走行を行うものとして算出され
ていることが多い。処が、例えば、登坂屈曲路を走行す
るような場合、単にスロットル開度相当の目標プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｏを算出し同値相当の変速比が達成
されても、走行抵抗が平坦路と比べて大きくなってお
り、車両の加速度を適確に上げられず、加速不足が生じ
易い。また、登坂コーナ侵入時には減速のためにアクセ
ルを戻し、コーナ脱出時には加速のためにアクセルをオ
ンするという操作が繰り返される。このため、登坂での
コーナ脱出時にアクセルを十分にオンしても出力の回復
が遅れ車速を上げるまでに時間がかかり易く、加速応答
性等の運転フィーリングが低下し問題と成っている。

【０００４】他方、下り坂では加速要求のない場合はア
クセルがオフされるが、この時目標プライマリプーリ回
転数が低く設定されることになり、エンジンブレーキ効
果を十分に得るだけの高さの回転数を保持出来ず、エン
ジンブレーキのききに問題が生じている。本発明の目的
は屈曲路走行時の運転フィーリングを改善できる無段変
速機の変速制御装置を提供することに有る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、エンジンに連結された入力側のプライマ
リプーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプー
リとの間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変え
て変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に
おいて、上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じ
た目標プライマリプーリ回転数を検出する目標プライマ
リプーリ回転数検出手段と、上記走行路面情報に応じて
目標プライマリプーリ回転数下限値を設定する目標プラ
イマリプーリ回転数下限値設定手段と、上記目標プライ
マリプーリ回転数を上記目標プライマリプーリ回転数下
限値でクリップ処理する目標プライマリプーリ回転数ク
リップ手段と、実際のプライマリプーリ回転数が上記ク
リップ済の目標プライマリプーリ回転数となるように変
速比を制御する変速比制御手段とを有するこを特徴とす
る。

【０００６】

【作用】車両の走行路面情報に応じて目標プライマリプ
ーリ回転数下限値を設定し、目標プライマリプーリ回転
数を同下限値でクリップ処理し、クリップ済の目標プラ
イマリプーリ回転数と実プライマリプーリ回転数の偏差
を求め、この偏差がなくなるように変速比を制御するの
で、走行路面情報に応じて目標プライマリプーリ回転数
が大きくクリップされる。

【０００７】

【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン７に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機（Ｃ
ＶＴ）２０に付設される。ここでエンジン７に燃料を噴
射するインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火
プラグ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段とし
てのＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤ
ＢＷＥＣＵ３には無段変速機２０の電子制御手段である
ＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。ＤＢＷＥＣＵ３には、アク
セルペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量
操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチ
ュエータ１１が接続されている。

【０００８】エンジン７はエアクリーナボデー４内のエ
アクリーナエレメント５からの吸気の流量を検出するカ
ルマン渦式のエアフローセンサ６を備える。尚、エアフ
ローセンサ６の他、エンジン回転数Ｎｅ情報を出力する
エンジン回転数センサ２４、スロットルバルブ９のスロ
ットル開度Ｔｈ情報を出力するスロットル開度センサ１
２、アクセルペダル１０のアクセル開度θａ情報を出力
するアクセルセンサ１３、水温ＷＴ情報を出力する水温
センサ３９等の運転情報検出手段が設けられ、これらの
各データが計測されてＤＢＷＥＣＵ３に入力されるとい
う周知の構成を採っている。

【０００９】スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセ
ルペダル１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、
ステップモータ）１１によって開閉駆動される。本実施
例では、このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３によ
り制御される、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイ
ヤ）方式が採用されているが、通常のアクセルペダルと
スロットルバルブとがリンク等で連結されているもので
も何ら差し支えない。エンジン７のクランクシャフトに
は流体継手８及び遊星歯車式の前後進切り換え装置１５
を介して図５の無段変速機２０が接続されている。

【００１０】ここで、無段変速機２０は前後進切り換え
部１５の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト２
２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回転
力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカンダ
リプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセカ
ンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡され
る。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しない
デフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力を
伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８は
共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８１
は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相対
間隔を接離可能に嵌挿される。この可動側プーリ材２６
１，２８１と固定側プーリ材２６２，２８２との間には
両プーリの相対間隔を接離操作する油圧アクチュエータ
としてのプライマリシリンダ３３とセカンダリシリンダ
３４とが形成される。

【００１１】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｎｐ
／セカンダリ回転数Ｎｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。ここで無段変速機２０
を制御する油圧回路ＯＲについて図４に沿って説明す
る。

【００１２】オイルポンプ３７はエンジン７に連結され
ている流体継手８により駆動され、このオイルポンプ３
７から吐出された油圧はレギュレータバルブ４０により
適切な圧、いわゆるライン圧に調圧される。このレギュ
レータバルブ４０はＣＶＴＥＣＵ２１において車両の運
転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動される第
１電磁制御弁４１によりデューティ制御される。レギュ
レータバルブ４０により調圧されたライン圧はセカンダ
リプーリ２８のセカンダリシリンダ３４（図５参照）内
へ供給されると共に、変速比制御弁３５へも導入され
る。変速比制御弁３５は、ＣＶＴＥＣＵ２１において車
両の運転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動さ
れる第２電磁制御弁４２によりデューティ制御され、所
望の変速比となるようにプライマリプーリ２６のプライ
マリシリンダ３３（図５参照）内へ供給する油量を制御
している。

【００１３】また、ライン圧はモジュレータバルブ４３
へも導入されており、同弁により調圧された油圧は変速
比制御弁３５、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁４
２等へ供給され、これらのパイロット圧として作用して
いる。ＣＶＴＥＣＵ２１にはＤＢＷＥＣＵ３よりの検出
信号の他に、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや横加速度センサ４４よりの
横加速度Ｇ_Yが入力されるように構成されている。ＣＶ
ＴＥＣＵ７はマイクロコンピュータによりその主要部が
構成され、内蔵する記憶回路には図６の目標プライマリ
プーリ回転数検出マップや、図７の目標プライマリプー
リ回転数補正量設定マップや、図８の目標プライマリプ
ーリ回転数下限値設定マップや、図９の重量勾配抵抗用
のヒステリシス処理マップや、図１０の屈曲度用のヒス
テリシス処理マップや、図１２のＣＶＴ制御処理ルーチ
ン、図１３の目標プライマリプーリ回転数補正量の設定
ルーチン、図１４の屈曲度検出ルーチンその他の各制御
プログラムが記憶処理されている。図３に本発明の構成
ブロック図を示す。

【００１４】ここで、走行路面情報検出手段Ａ１は車両
の運転情報に基づき走行路面情報（重量勾配抵抗Ｒｗ、
折曲度Ｗｄ（Ｊｗ）スロットル開度Ｔｈ等）を検出す
る。目標プライマリプーリ回転数検出手段Ａ２はエンジ
ンのスロットル開度Ｔｈ及び車速Ｖに応じた目標プライ
マリプーリ回転数Ｎｐｏを検出する。目標プライマリプ
ーリ回転数下限値設定手段Ａ３は走行路面情報に応じて
目標プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PLを設定する。目
標プライマリプーリ回転数クリップ手段Ａ４は目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｏを目標プライマリプーリ回転
数下限値Ｎ_PLでクリップ処理する。偏差回転数算出手段
Ａ５はクリップ済の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏ
とプライマリプーリの実回転数Ｎｐとの偏差回転数Ｅ１
を算出する。デューティ率設定手段Ａ６は偏差Ｅ１に応
じてデューティ率を設定し、変速制御手段Ａ７が同デュ
ーティ率でプーリ操作手段である第２電磁制御弁４２を
駆動する。第２電磁制御弁４２は変速比制御弁３５をデ
ューティ制御して油圧アクチュエータ３３を制御する。
なお、ここで偏差回転数算出手段Ａ５とデューティ率設
定手段Ａ６及び変速制御手段Ａ７が変速比制御手段を構
成する。

【００１５】以下、本実施例の無段変速機の変速制御装
置を図１１のエンジン出力制御処理ルーチン、図１２の
ＣＶＴ制御処理ルーチン、図１３の目標プライマリプー
リ回転数補正量の設定ルーチン及び図１４の屈曲度検出
ルーチンや、図２の機能ブロック図を参照して説明す
る。本実施例では、図示しないイグニッションキーを操
作することによってエンジン７が始動し、図１、図２に
示すＤＢＷＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も
開始される。制御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図示
しない周知のメインルーチンを実行する。ここでは、初
期設定及び各センサの検出データを取り込み、各データ
毎に決められている所定のエリアに検出データが取り込
まれる。そして周知の燃料供給制御処理、点火時期制御
処理、エンジン出力制御処理等の周知の制御が実行され
ており、ここではエンジン出力制御処理の一例を説明す
る。

【００１６】図１１に示すようにエンジン出力制御処理
ではセンサの検出データ、ここではスロットル開度Ｔ
ｈ，アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、水温ＷＴ
等の情報が所定のエリアに取り込まれる。ステップｒ２
では図示しない吸入空気量算出マップや要求トルク算出
マップを用い、まずアクセル開度θａやエンジン回転数
Ｎｅより吸入空気量Ａ／Ｎを算出し、これとエンジン回
転数Ｎｅとより要求トルクＴｏを算出する。ステップｒ
３，ｒ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の摩擦損
失トルクＴ_WTを所定のマップ（図２中のｍｐ１参照）よ
り算出し、その摩擦損失トルクＴ_WTを要求トルクＴｏに
加算し目標トルクＴ１を決定し、ステップｒ５に進む。
ここでは目標トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに応じた
吸入空気量Ａ／Ｎを図示しない吸入空気量算出マップよ
り求め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅより目
標スロットル開度Ｔｈを図示しないスロットル開度算出
マップにより算出する。

【００１７】ステップｒ６では目標スロットル開度Ｔｈ
と実開度Ｔｈの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏
差Δθを排除出来る出力Ｐｕｎを算出し、その出力Ｐｕ
ｎでパルスモータ１１を駆動してスロットル弁９の開度
を調整し、機関に目標トルクＴ１を発生させる。他方、
ＣＶＴＥＣＵ２１は図１２乃至図１４の制御プログラム
に沿ってＣＶＴ制御を行う。ここでは初期設定を成し、
各センサの検出データである、プライマリプーリ２６と
セカンダリプーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓやハンドル
角δや、ＤＢＷＥＣＵ３よりのスロットル開度Ｔｈや、
エンジン回転数Ｎｅその他が取り込まれ、所定のエリア
にストアされる。

【００１８】ステップｓ３ではプライマリプーリ回転数
Ｎｐ及び減速比εより車速Ｖが算出され、更に車速Ｖを
微分した加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出され、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓ
より実際の変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出される。
ステップｓ４ではスロットル開度Ｔｈと車速Ｖに応じた
目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを目標プライマリプ
ーリ回転数検出マップｍｐ２（図２及び図６参照）によ
って検出する。この後ステップｓ５での屈曲度Ｊｗの設
定処理を図１４に示すように実行する。 即ち、ステッ
プｐ１で屈曲度Ｊｗの検出を行う。この屈曲度Ｊｗは
（７）式に示すように、ハンドル角δ及び計算横重力加
速度Ｇｒ（以後単に横Ｇｒと記す）の絶対値の積の積分
値であり、設定単位時間Ｔにおける時間平均として求め
られている。なお、計算横Ｇｒは（８）式で算出され、
同値は車速Ｖ及びハンドル角δが大きいほど大きくな
る。

【００１９】 Ｊｗ＝１／Ｔ×∫｜δ｜×｜Ｇｒ｜ｄｔ・・・・・（７） Ｇｒ＝（δ/（ρ×５７．３））／（Ｉ×（Ａ＋１/
Ｖ²）×９．８）・・・（８） ここで、Ｔは単位時間
〔ｓｅｃ〕、Ｖは車速〔ｍ／ｓｅｃ〕、δはハンドル角
〔ｄｅｇ〕、ρはハンドル等価ギア比、Ｉはホイールベ
ース〔ｍ〕、Ａはステアリングハンドルを切り増しした
時の横Ｇｒの増え方を表す感度の指標であるスタビリテ
ィファクタとする。なおスタビリティファクタＡはこの
値が大きいほどステアリングの切り増しによっても横Ｇ
ｒがあまり増えない状態を表す特性値である。この後、
ステップｐ１よりｐ２に達すると、計算された屈曲度Ｊ
ｗが図２及び図１０に示すような屈曲度用ヒステリシス
処理マップｍｐ７に沿ってヒステリシス処理され、補正
屈曲度Ｗｄが算出され、リターンする。ここで、車速Ｖ
及びハンドル角δの細かな変動に応じた屈曲度Ｊｗの微
小変化量は設定幅ΔＪｗの範囲で吸収され、補正屈曲度
Ｗｄが細かく変動することを防止出来る。

【００２０】この後ＣＶＴ制御処理のステップｓ５より
ステップｓ６の目標プライマリプーリ回転数補正量ＣＮ
ｐの設定処理を図１３に示すように実行する。即ち、ス
テップｑ１で重量勾配抵抗Ｒｗの検出を行う。この重量
勾配抵抗Ｒｗは後述の（６）式に示すように、エンジン
駆動力Ｔｅより空力抵抗Ｒ１と、加速抵抗Ｒ２と、転が
り抵抗Ｒ３と、コーナリング抵抗Ｒ４と、変速による抵
抗Ｒ５とを減算した値として設定される。ここでのエン
ジン駆動力（駆動トルク）Ｔｅは出力トルクと変速比
（前後進切り換え部と無段変速機と減速機との全変速
比）の乗算値であり、出力トルクは流体継手８のトルク
比を実エンジントルク（エンジントルクよりポンプ損失
その他の損失トルクを減算した値）に乗算することによ
って求まる。

【００２１】ここでの空力抵抗Ｒ１は（１）式で、加速
抵抗Ｒ２は（２）式で、転がり抵抗Ｒ３は（３）式で、
コーナリング抵抗Ｒ４は（４）式で、変速による抵抗Ｒ
５は（５）式でそれぞれ算出される。 空力抵抗 Ｒ１＝１／２×ρ×Ｓ×Ｃ_D×Ｖ²〔Ｋｇｆ〕・・・・・（１） ここで、ρは空気密度で０．１２２９〔Ｋｇｆ・ｓｅｃ
²／ｍ⁴〕、Ｓは車両の全面投影面積で、ここでは１．９
３〔ｍ²〕、Ｃ_D値はここでは０．３９５、Ｖは車速とす
ると、Ｒ１＝０．０４９Ｖ²〔Ｋｇｆ〕となる。

【００２２】加速抵抗 Ｒ２＝〔Ｍ＋１／Ｒ×（Ｉ_E×ｉ²＋Ｉ_M＋２×Ｉ_T）〕×
α〔Ｋｇｆ〕・・・（２） ここで、Ｍは車両重量〔Ｋ
ｇｆ〕、Ｒはホイール半径〔ｍ〕、Ｉ_Eはエンジンの慣
性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、Ｉ_MはＣＶＴと
ドライブシャフトのの慣性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓ
ｅｃ²〕、Ｉ_Tは駆動車輪３２の一輪当たりの慣性モーメ
ント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、αは車両の前後加速度
〔ｍ／ｓｅｃ²〕、変速比ｉはＮｐ／Ｎｓであり、この
式は車両の運動方程式より求められる。例えば、Ｉ_E＝
０．０１６，Ｉ_M＋２×Ｉ_T＝０．１６、Ｒ＝０．２８と
設定した場合、加速抵抗Ｒ２＝〔Ｍ＋７．４２５５×ｉ
²＋２．０４０８）〕×α〔Ｋｇｆ〕となる。 転がり抵抗 Ｒ３＝Ｒｏ〔Ｋｇｆ〕・・・・（３） ここで、Ｒｏ（＝μｒ×Ｍ）は自由転動時の転がり抵抗
で０．０１３×Ｍ程度である。

【００２３】コーナリング抵抗 Ｒ４＝Ｃ_F ²／Ｃ_P＝（０．６Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｆ×
２＋（０．４Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｒ×２〔Ｋｇｆ〕・
・・・・・・（４） ここで、Ｃ_Fはコーナリングフォース〔Ｋｇｆ〕で、Ｃ_P
はコーナリングパワー〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕を表す。また
車両の前後重量配分を６：４とし、Ｃ_Pｆ＝７０〔Ｋｇ
ｆ／ｄｅｇ〕＝４０１０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕，Ｃ_Pｒ＝
９０〔Ｋｇｆ／ｄｅｇ〕＝１５１６０〔Ｋｇｆ／ｒａ
ｄ〕とし、Ｇｒを横加速度〔ｇ〕とすれば、Ｒ４＝６．
０３８９×１／１０⁵×Ｍ²×Ｇｒ²〔Ｋｇｆ〕となる。 変速による抵抗 Ｒ５＝ｄｉ／ｄｔ×Ｉ_E×Ｎｅ×１／Ｒ〔Ｋｇｆ〕・・・・・・・（５） ここで、ｄｉ／ｄｔは変速速度を示す。

【００２４】このような各値が順次（１）乃至（５）式
に基づき算出され、これらは重量勾配抵抗Ｒｗの算出用
の（６）式に採用される。 Ｒｗ＝Ｔｅ−Ｒ１−Ｒ２−Ｒ３−Ｒ４−Ｒ５〔Ｋｇｆ〕・・・・・（６） このような重量勾配抵抗Ｒｗの算出後、目標プライマリ
プーリ回転数補正量ＣＮｐの設定処理内のステップｑ１
よりｑ２に達する。

【００２５】ステップｑ２ではステップｑ１で得た重量
勾配抵抗Ｒｗを入力値として取り込み、この値を重量勾
配抵抗用のヒステリシス処理マップｍｐ５に基づきヒス
テリシス処理し、即ち、順次変化する重量勾配抵抗Ｒｗ
の入力値が予め設定されている変動幅±Δｈのずれを吸
収処理されて補正重量勾配抵抗Ｒｗとして算出され、所
定のエリアにストアされる。ステップｑ３に達すると、
ここではスロットル開度Ｔｈ及びヒステリシス処理済の
補正重量勾配抵抗Ｒｗに応じた目標プライマリプーリ回
転数補正量ＣＮｐを図７の目標プライマリプーリ回転数
補正量算出マッｍｐ３に基づき算出し、リターンする。

【００２６】なお、目標プライマリプーリ回転数補正量
設定マップでは、駆動余裕の大きなスロットル開度Ｔｈ
の中域で補正量ＣＮｐが十分に大きく成るように、駆動
余裕の小さいスロットル開度Ｔｈの大域で補正量ＣＮｐ
が小さく設定される様にし、更に、重量勾配抵抗Ｒｗが
大でスロットル開度が中域のとき補正量ＣＮｐが大きく
成るように設定されているので、これによってスロット
ル開度Ｔｈの中域で特に応答性を向上させている。ＣＶ
Ｔ制御処理のステップｓ５よりステップｓ６に達する
と、ステップｑ２で求めた補正重量勾配抵抗Ｒｗと、ス
テップｐ２で求めた補正屈曲度Ｗｄを取り込み、これら
両値に応じた目標プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PLを
図８に示すような目標プライマリプーリ回転数下限値設
定マップｍｐ４で設定する。

【００２７】ここで重量勾配抵抗Ｒｗは登り坂走行時や
車体重量増に応じて正の値を増加させ、下り坂で負の値
を増加させる傾向にある。ここでの目標プライマリプー
リ回転数下限値設定マップｍｐ４では絶対値｜Ｒｗ｜が
大きくなるほど目標プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PL
が大きく設定され、特に、重量勾配抵抗Ｒｗがゼロにあ
っても下限値Ｎ_PLを所定レベル（ここではＮ_PL0）に保
持している。この特性に加えて、マップｍｐ４では、補
正屈曲度Ｗｄが大きく、重量勾配抵抗Ｒｗがゼロに近い
ほど下限値Ｎ_PLをより大きく設定する特性を備える。こ
れによって、屈曲路走行時のスロットル開度の低下に対
しても目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを所定量引上
げ、屈曲路走行時のエンジンブレーキのききの確保や屈
曲路脱出時の加速応答性の改善を図ることが出来る。

【００２８】更にステップｓ８ではステップｓ４で求め
た目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏが設定された下限
値Ｎ_PLを下回るか否か判定し、下回る場合のみ、ステッ
プｓ９で目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを下限値Ｎ
_PLにクリップして設定し、ステップｓ１０に進む。なお
このクリップ処理によって、目標プライマリプーリ回転
数Ｎｐｏの過度の低下を防止し、例えアクセル開度がゼ
ロでも目標プライマリプーリ回転数を引き上げて、加速
応答性やエンジンブレーキのききの確保を図り、特に、
重量勾配抵抗Ｒｗの絶対値の増加に応じて目標プライマ
リプーリ回転数Ｐｎｏをより引上げ、運転フィーリング
の向上を図っている。ステップｓ１０では、ステップｓ
４あるいはｓ９で決定した目標プライマリプーリ回転数
Ｎｐｏとステップｓ６で求めた目標プライマリプーリ回
転数補正量ＣＮｐを加算して補正目標プライマリプーリ
回転数Ｎｐｃを求める。

【００２９】更にステップｓ１１乃至ｓ１３では、補正
目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃと実プライマリプー
リ回転数Ｎｐｎの偏差Ｅ１（＝Ｎｐｃ−Ｎｐ）を算出
し、続いてステップｓ１２において偏差Ｅ１に応じたデ
ューティ率を決定する。そしてステップｓ１３におい
て、ステップｓ１２において設定されたデューティ率で
第２電磁制御弁４２を駆動し、メインルーチンにリター
ンする。即ち、変速比制御弁３５がステップｓ１２で設
定されたデューティ率で駆動される第２電磁制御弁４２
からの制御圧を受け、プライマリシリンダ３３へ供給す
る油量を制御することとなり、結果的に実プライマリプ
ーリ回転数を補正目標プライマリプーリ回転数へ近付け
るように変速比を変更する。

【００３０】このようなＣＶＴ制御処理の結果、無段変
速機２０はその変速時に、実プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐが補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃに調整さ
れ、その上で、車速とエンジン回転数のバランスする変
速比に高変速段側より低変速比側に向けて連続的に変速
処理され、バランスした変速比（目標変速比）に保持さ
れることとなる。このため、特に、車両が屈曲路走行に
入った際にスロットル開度が低下しても、補正屈曲度Ｗ
ｄの大きいほど大きく目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ
ｏを引上げ、屈曲路走行時のエンジンブレーキのききの
確保や屈曲路脱出時の加速応答性の改善を図ることが出
来、登り坂や下り坂の屈曲路走行時にこれら効果が特に
顕著となる。

【００３１】ここでは更に、計算値である重量勾配抵抗
Ｒｗがセンサのノイズ等を含む計算誤差や、道路のうね
りや段差等で細かく変動したとしても、ヒステリシス処
理によって補正重量勾配抵抗Ｒｗが変動幅±Δｈのずれ
を吸収して算出されるので、これらの影響で目標プライ
マリプーリ回転数Ｎｐｏが変動するのを防止出来、運転
フィーリングが向上する。上述の処において、重量勾配
抵抗Ｒｗは（６）式に示すように、エンジン駆動力Ｔｅ
より空力抵抗Ｒ１と、加速抵抗Ｒ２と、転がり抵抗Ｒ３
と、コーナリング抵抗Ｒ４と、変速による抵抗Ｒ５とを
減算した値として設定されたが、構成の簡素化のために
これらの内の一部を排除しても良い。更に、横Ｇ_Yは
（８）式で算出されていたが、場合によっては横Ｇ_Yセ
ンサ４４のみを用いて検出しても良い。

【００３２】

【発明の効果】以上のように、本発明の無段変速機の変
速制御装置は、車両の運転情報に基づく走行路面情報、
例えば、重量勾配抵抗の絶対値が大きいほど大きく、屈
曲度が大きいほど大きく目標プライマリプーリ回転数下
限値を設定し、同下限値で目標プライマリプーリ回転数
をクリップ処理し、クリップ済の目標プライマリプーリ
回転数に実プライマリプーリ回転数を調整制御するの
で、スロットル開度がゼロと成っても、目標プライマリ
プーリ回転数を所定量引き上げることが可能となり、目
標プライマリプーリ回転数の過度の低下を防止し、登り
坂屈曲路への侵入時や下り坂のエンジンブレーキ時の加
速応答性やエンジンブレーキのききの確保を図れ、運転
フィーリングを改善できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置の全体構成図である。

【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【図３】本発明の構成ブロック図である。

【図４】図１の装置内の油圧回路図である。

【図５】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。

【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数検出マップの特性線図である。

【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数補正量設定マップの特性線図であ
る。

【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数下限値設定マップの特性線図であ
る。

【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用する重量勾
配抵抗用のヒステリシス処理マップの特性線図である。

【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用する屈曲
度用のヒステリシス処理マップの特性線図である。

【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用するエン
ジン出力制御ルーチンのフローチャートである。

【図１２】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチンのフローチャートである

【図１３】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標
プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチンのフロー
チャートである。

【図１４】図１の装置内の電子制御装置が採用する屈曲
度算出ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ３ ＤＢＷＥＣＵ ７ ＣＶＴＥＣＵ １２ スロットル開度センサ １３ アクセルセンサ ２０ 無段変速機 ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 電磁制御弁 ２４ エンジン回転数センサ ２６ プライマリプーリ ２７ 駆動ベルト ２８ セカンダリプーリ ３３ プライマリシリンダ ３４ セカンダリシリンダ ３９ 横加速度センサ ３５ 変速比制御バルブ ｉｎ 実変速比 ｓ１ 回転センサ ｓ２ 回転センサ Ｐｃ 変速制御油圧 Ｎ_PL 下限値 Ｒｗ 重量勾配抵抗 Ｊｗ 屈曲度 Ｗｄ 補正屈曲度

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに連結された入力側のプライマリ
   プーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプーリ
   との間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変えて
   変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置にお
   いて、 上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じた目標プ
   ライマリプーリ回転数を検出する目標プライマリプーリ
   回転数検出手段と、 上記走行路面情報に応じて目標プライマリプーリ回転数
   下限値を設定する目標プライマリプーリ回転数下限値設
   定手段と、 上記目標プライマリプーリ回転数を上記目標プライマリ
   プーリ回転数下限値でクリップ処理する目標プライマリ
   プーリ回転数クリップ手段と、 実際のプライマリプーリ回転数が上記クリップ済の目標
   プライマリプーリ回転数となるように変速比を制御する
   変速比制御手段と、を有したことを特徴とする無段変速
   機の変速制御装置。