JPH0678135U - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ 絞り弁装置を用いて、車体振動やハンマリン
グ音を大巾に減少しながら、常に適正なアンチスキッド
制御を行なうことができること。 ［構成］ 切換弁１７ａ、２０ａ、１７ｂ、２０ｂに並
列に接続される逆止弁１１９ａ、１２１ａ、１１９ｂ、
１２１ｂのマスタシリンダ側をマスタシリンダ１と絞り
弁装置６ａ、６ｂとを接続する管路５ａ、５ｂに管路１
２０ａ、１２０ｂを介して接続する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の車輪のスキッド状態に応じて車輪ブレーキ装置のブレーキシ リンダに供給されるブレーキ液圧を制御するアンチスキッド装置の液圧制御装置 、特に、ブレーキシリンダから排出されたブレーキ液を液圧ポンプで加圧して、 マスタシリンダの圧液供給管路に還流する形式の液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】

例えば実開昭６３−９８８６９号公報では上述の形式の液圧制御装置において 、液圧ポンプの吐出圧力を受け、この吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向 の自由な連通を許容し、この吐出圧力が上記所定の値以上になると両方向を絞り 連通させるようにする絞り弁装置を圧液供給管路に介設し、この絞り弁装置と上 記液圧制御弁との間の圧液供給管路側に上記液圧ポンプの吐出口を接続した装置 を開示している。

【０００３】 このような装置によって装置全体を小型化しながらアキュムレータを設けてい ないので重量も小さく、ブレーキペダルへのキックバック現象を抑制して運転者 へのフィーリングを良好なものとしている。然しながらアンチスキッド制御にお いて再加圧制御時、液圧制御弁を開閉制御するが、ブレーキ液の増圧加速度に従 ったハンマリング音（衝撃音）が発生する。またそれに伴う車体振動も発生する 。確かにブレーキペダルへのキックバック現象は大巾に減少したが、このような 減少はなくなっていない。あるいはこれが運転者に好ましくないフィーリングを 与えている。

【０００４】 また実開平２−５４７６９号公報では上記公報と同様にマスタシリンダと液圧 ポンプとの間には可変絞りが設けられ、これは液圧ポンプの吐出口に接続された アキュムレータ内のピストンの移動量に応じてその絞り量が変わるもので、上記 公報と同様にブレーキペダルへのキックバック現象は抑制されるものの、液圧ポ ンプの吐出液圧は順方向にある逆止弁を介するのみで、可変絞りを通ってマスタ シリンダに加わるので、上記公報と同様にハンマリングや車体振動はかなり大き く生ずるものと思われる。

【０００５】 また特開昭５３−４３１８０号公報においてはマスタシリンダと液圧ポンプと の吐出口との間にダンパー及び固定絞りが配設されている。この装置によっても 液圧ポンプの駆動時にこの脈圧がマスタシリンダに減衰して伝達されるのでこれ がない場合に比べキックバック現象は良好なものとされる。然しながらアンチス キッド制御時に液圧制御弁の開閉により、車輪のホイールシリンダに加圧したブ レーキ液を供給するのに、この絞りを介して伝達されるためにブレーキ再加圧速 度が小さくなるばかりかやはり上述のようなハンマリング音や車体振動が生ずる ものと思われる。

【０００６】 また特公昭６１−１６６５７号公報においては液圧ポンプの吐出圧力を受け、 この吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向の連通を許容し、この吐出圧力が 上記所定の値になるとマスタシリンダから液圧制御弁への連通のみを許容する弁 装置を圧液供給管路に配設し、この弁装置と液圧制御弁装置との間の圧液供給管 路側に上記液圧ポンプの吐出口を接続した装置を開示している。このような装置 によっても液圧ポンプの駆動時に上記弁装置が逆止弁として働くのでブレーキペ ダルへは何らキックバックを与えることはない。然しながら液圧ポンプの脈圧に より、なおブレーキ液の増圧加速度に従ったハンマリング音（衝撃音）が発生し 、またそれに伴う車体振動も発生している。

【０００７】 本出願人は上述の問題に鑑みて先に、ブレーキペダルへのキックバック現象を 抑制しながらアンチスキッド制御時の再加圧制御する時のブレーキ液の増圧加速 度に従ったハンマリング音（衝撃音）を抑制し、よって車体振動も大巾に減少さ せることができるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とし て、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダとの間に配置され、 車輪のスキッド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を受けて、該 ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御 によりブレーキ液圧を低下させる際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制御弁 を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を 加圧して、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還 流する液圧ポンプと、前記圧液供給管路に介設され、前記液圧ポンプの吐出圧力 を受け、該吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向の自由な連通を許容し、該 吐出圧力が前記所定の値以上になると、両方向を絞り連通させるようにする絞り 弁装置とを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記絞り弁装置 と前記液圧制御弁との間の圧液供給管路側に前記液圧ポンプの吐出口をダンパー を介して接続したことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置を提案し た（実願平３−８４２５６号）。

【０００８】 図３及び図４は、この具体例を示すアンチスキッド装置用液圧制御装置である が、図３においてブースタ付マスタシリンダ１はブレーキペダル４を踏むことに より駆動され、公知の構造のブースタ部２及び液圧発生部３を有している。液圧 発生部３は２つの液圧発生室を内蔵し、これらに管路５ａ、５ｂが接続され、本 具体例ではＸ配管が適用されるが、管路５ａ側には後述する各弁部材を介して左 側後輪ＲＬ及び右側前輪ＦＲのホイールシリンダが接続され、他方の管路５ｂに は同様な各弁部材を介して左側前輪ＦＬ及び右側後輪ＲＲのホイールシリンダが 接続されている。なお管路５ａ、５ｂには全く同一の配管構成が接続されるので 一方の系統、すなわち左側後輪ＲＬ及び右側前輪ＦＲのホイールシリンダの系統 についてのみ説明し、他方の系統の対応する部分についてはａの代わりにｂを付 すものとする。

【０００９】 管路５ａには絞り弁装置６ａが接続されており、これには並列にホイールシリ ンダ側からマスタシリンダ１側への方向を順方向とする逆止弁７ａが接続されて いる。本実施例では絞り弁装置６ａと逆止弁７ａとが一体化され、図４にその詳 細が示される絞り逆止弁装置Ｔとして構成されている。この絞り弁装置６ａは管 路１６ａを介して供給弁１７ａ及び管路１８ａを介して左側後輪ＲＬのホイール シリンダに接続される。また供給弁１７ａには並列にホイールシリンダ側からマ スタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁１９ａが接続される。

【００１０】 また管路１６ａから分岐する管路には他方の供給弁２０ａ及び管路２２ａを介 して右側前輪ＦＲのホイールシリンダに接続されている。この供給弁２０ａにも 並列にホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁 ２１ａが接続されている。

【００１１】 更に左側後輪ＲＬ及び右側前輪ＦＲのホイールシリンダには、それぞれ排出弁 ２３ａ、２４ａが接続され、これらは低圧リザーバ２５ａに接続される。低圧リ ザーバ２５ａは公知の構造を有し、ケーシング内に弱いばねで固定されたピスト ンが摺動自在に嵌合しており、図において上方部にリザーバ室を画成している。 また他方の系統のリザーバ２５ｂと共通に液圧ポンプ１０が接続されており、こ の液圧ポンプ１０は公知の構造を有するが電動機１１により偏心カム機構１２が 駆動され、これにより２つのピストンが交互に図において左右に駆動され、両側 の液圧室に正圧、負圧を発生し、これら液圧室に接続される逆止弁１３ａを介し てリザーバ２５ａからブレーキ液が吸込まれると共に逆止弁１３ａを介してダン パー１４ａに接続されている。ダンパー１４ａは公知の構造を有し、逆止弁１３ ａを介して吐出される液圧を流動抵抗を小さくしてこの下流側に伝達する働きを し、管路９ａを介して図４にその詳細が示される絞り弁装置６ａに接続されてい る。また管路９ａから分岐する管路にはダンパー１４ａ側からマスタシリンダ側 への方向を順方向とする逆止弁８ａが接続されている。

【００１２】 前述の供給弁１７ａ、２０ａ及び排出弁２３ａ、２４ａは電磁切換弁であって 、それぞれソレノイド部を有し、これが励磁されないと図示の連通状態または遮 断位置をとり、励磁されると遮断位置または連通位置をとるよう構成されている 。

【００１３】 絞り弁装置６ａは管路９ａの液圧が所定値以上になると図示の連通位置から絞 り位置をとるよう構成されている。

【００１４】 次に図４を参照して絞り弁装置６ａを含む絞り逆止弁装置Ｔの詳細について説 明する。

【００１５】 図４においてハウジング３１内には段付孔３１ａが形成され、これに外周部に シールリング３３、３４を装着したスリーブ３２が嵌着されており、これには段 付孔が形成されるがこの小径孔部に形成された溝に嵌着されたシールリング３５ を摺動自在に液圧駆動ピストン３６の小径部３６ａが摺動自在に嵌合しており、 これはシールリング３７を装着して段付孔３１ａの小径孔部に摺動自在に嵌合し 、ばね３８により左方に付勢されており、通常はスリーブ３２に当接して図示の 位置をとっている。

【００１６】 またハウジング３１の左方開口端部ではシールリング４１を装着した栓体４０ がスリーブ３２に嵌着されており、これはナット４２がハウジング３２のねじ孔 に螺着し、締付けることにより固定されている。

【００１７】 以上のようにしてスリーブ３２内の内孔には弁室Ｖが形成され、これに弁体４ ３がばね４７により付勢されて配設され、液圧駆動ピストン３６の小径部３６ａ により通常は図示するように、その端部がスリーブ３２の段部６１から離座して おり、またその端部には切欠き４３ａが形成されていて、これが段部６１に当接 した場合には弁室Ｖと管路１６ａ側との間に絞り通路を形成するよう構成されて いる。またハウジング３１には孔４４、４５、４６が形成されており、それぞれ 図３における管路５ａ、１６ａ及び９ａに接続されている。

【００１８】 以上のようにして液圧駆動ピストン３６とスリーブ３２との間に液圧ポンプ圧 室６２が形成されており、これは管路９ａ、すなわち液圧ポンプ１０の吐出側と ダンパー１４ａを介して連通している。液圧駆動ピストン３６を付勢するばね３ ８のばね力及び液圧駆動ピストン３６の受圧面積により図３における絞り弁装置 ６ａが絞り機能を有する位置に切り換わる所定の液圧が決定される。

【００１９】 本具体例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置は以上のように構成される が、次にこの作用について説明する。

【００２０】 ブレーキペダル４を踏み込むとブースタ部２の踏力助成作用が加わり、液圧発 生部３に液圧が発生する。これは管路５ａ、５ｂを介してＸ配管された前後輪に 伝達されるが一方の系統についてのみ説明する。すなわち管路５ａからの液圧は 図４における逆止弁・絞り弁装置Ｔにおける孔４４を通り、更に弁室Ｖ及び弁体 ４３の外周部の液通路及び液圧駆動ピストン３６の小径部３６ａのまわりの液通 路及び孔４５を通って管路１６ａ側、すなわち供給弁１７ａ及び管路１８ａを通 り後輪ＲＬのホイールシリンダに伝達される。また管路１６ａから分岐する管路 を介し供給弁２０ａ及び管路２２ａを通り右側前輪ＦＲのホイールシリンダに伝 達される。よって全車輪にブレーキがかけられる。

【００２１】 図示しないコントロール・ユニットがブレーキを弛めるべきであると判断する と（なお、説明をわかり易くするために１系統の車輪ＲＬ、ＦＲは同じスキッド 状態とする。）供給弁１７ａ、２０ａのソレノイド部が励磁され、管路１８ａ、 ２２ａ側と管路１６ａ側とは遮断され、また排出弁２３ａ、２４ａのソレノイド 部が励磁されて連通状態になり、左側の後輪ＲＬ及び右側前輪ＦＲのホイールシ リンダから排出弁２３ａ、２４ａを通りリザーバ２５ａにブレーキ液が排出され る。これと共に液圧ポンプ１０が駆動され、直ちにリザーバ２５ａからブレーキ 液が吸入され逆止弁１３ａを通りダンパー１４ａに供給される。ここで液圧ポン プ１０の脈圧は大巾に減少されて逆止弁８ａを通り絞り弁装置６ａと供給弁１７ ａとを接続する圧液供給管路１６ａに伝達される。

【００２２】 他方、液圧ポンプ１０の吐出側、すなわち管路９ａは絞り弁装置６ａに接続さ れており、図４に示すようにこの液圧駆動ピストン３６の大径部とスリーブ３２ との間に形成される液圧ポンプ圧室６２に伝達される。これが所定圧に達すると 液圧駆動ピストン３６が右方に移動し、その小径部３６ａも右方に移動すること により弁体４３がばね４７のばね力により、その端部が段部６１に当接する。よ って切欠き４３ａにより絞り機能が働き、以後マスタシリンダ１側の液圧はこの 絞りを介して管路１６ａ側に伝達されるようになるが、これまでは絞りが機能し ていないので、迅速にブレーキがかけられる。またダンパー１４ａと絞り弁装置 ６ａとが接続されているので従来生じていたアンチスキッド制御時に再加圧する 時にブレーキ液の増圧加速度に従ったハンマリング音（衝撃音）は大巾に減少す るか、殆どなくなり、よって車体振動も大巾に減少するか、なくなる。従って運 転者や乗員には非常に良好なフィーリングを与える。

【００２３】 上述のハンマリング音や振動はブレーキペダルとブースタとの結合体と車両と の接続部、マスタシリンダと液圧制御弁との結合体と車両との接続部や液圧制御 弁とホイールシリンダとの結合部との車両との接続部を介して伝達するものであ るが、本具体例によれば液圧ポンプの吐出口とマスタシリンダとの間には絞り機 能を発揮している絞り弁装置６ａとダンパー１４ａとの直列接続回路が設けられ ているので上記接続部を介して運転者や乗員に伝わっていたハンマリング音や振 動は大巾に低減するか、ほぼ零となる。

【００２４】 また絞り機能を発揮している時にブレーキを弛める時には絞り弁装置６ａにお いて液圧制御弁側に接続される管路１６ａに接続される孔４５及び駆動液圧ピス トン３６の小径部３６ａの外周部の通路を通って弁体４３をばね４７のばね力に 抗して図４において左方へと押動させる。これによりこれまで絞りとして働いて いた逆止弁・絞り弁装置Ｔは逆止弁として働くことになる。よってホイールシリ ンダからの圧液はマスタシリンダ１側へと迅速に還流させてブレーキを弛めるこ とができる。

【００２５】 本出願人が先に開発した、アンチスキッド装置用液圧制御装置は以上のように 構成され作用を行ない、その目的とする効果を得るのでるが、以下のような欠点 を有するものである。

【００２６】 すなわち、アンチスキッド制御中においては、切換弁１７ａ、２０ａ及び２３ ａ、２４ａのソレノイド部に対しブレーキを緩めるか、保持するか、込めるかに 応じて図示しないコントロール・ユニットにより、選択的に励磁及び非励磁を行 なうのであるが、今、右側前輪ＦＲはブレーキを保持すべきであり、左側後輪Ｒ Ｌはブレーキを込めるべきであるとコントロール・ユニットが判断している場合 には、上述の具体例では説明を分かり易くするために一方の系統の両輪について は同等のスキッド状態にあるとしたが、以下の説明では右側前輪ＦＲと左側後輪 ＲＬとは、異なるスキッド状態をとるものとする。これは道路の右側と左側とで 摩擦係数が異なる場合に著しく生じるものであるが、液圧ポンプ１０は既に駆動 を開始しており、特にこの液圧ポンプ１０の吐出液圧が、絞り弁装置６ａが切り 換わった直後には、マスタシリンダ１からの管路５ａを通る液圧が管路１６ａ側 で急に低下する。絞り弁装置６ａが図示する連通位置にある時には、管路５ａと 管路１６ａ側とは同等に上昇していたのであるが、絞り弁装置６ａが切り換わっ た直後においては管路１６ａ側の圧力が急激に低下することがある。他方、右側 前輪ＦＲにおいてはブレーキを保持するべきであると判断され、切換弁２０ａの ソレノイドは励磁されて遮断位置に切換えられるが、左側後輪ＲＬはなおブレー キ上昇中であり、すなわち、切換弁１７ａのソレノイドが励磁されることな、連 通位置をとっており、管路１６ａ側から流入させている。

【００２７】 今、右側前輪ＦＲの液圧を保持させたいのであるが、切換弁２０ａに並列に接 続されている逆止弁２１ａのマスタシリンダ側、すなわち管路１６ａ’側の液圧 が右側前輪ＦＲのホイールシリンダ側の液圧に比べて低下することがある。この 場合には、右側前輪ＦＲのホイールシリンダからの圧液は切換弁２０ａが保持位 置をとっているにも係わらず、鎖線Ｑで示すように逆止弁２１ａを通って管路１ ６ａ’側に漏出することがある。これは切換弁１７ａを通り、今、ブレーキ力を 上昇中の左側後輪ＲＬのホイールシリンダ側へと流入される。このブレーキ力を 上昇させるべき左側後輪ＲＬに対しては問題ないが、ブレーキ力を保持すべき高 圧側の右側前輪ＦＲは液圧が保持されなくて、その液圧が徐々に低下する。これ では、適正なアンチスキッド制御を行なうことができない。また、非常に危険で ある。

【００２８】

【考案が解決しようとする問題点】

本考案は上述の問題に鑑みてなされ、常に適正なアンチスキッド制御を行なう ことができる、アンチスキッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とする 。

【００２９】

【問題点を解決するための手段】

以上の目的は、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダとの間 に配置され、車輪のスキッド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令 を受けて、該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧 制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下させる際、前記ブレーキシリンダから前 記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバの ブレーキ液を加圧して、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液 供給管路に還流する液圧ポンプと、前記圧液供給管路で前記液圧制御弁に並列に 接続され、前記ブレーキシリンダ側から前記マスタシリンダ側への方向を順方向 とする逆止弁と、前記圧液供給管路に介設され、前記液圧ポンプの吐出圧力を受 け、該吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向の自由な連通を許容し、該吐出 圧力が前記所定の値以上になると、両方向を絞り連通させるようにする絞り弁装 置とを備え、前記絞り弁装置と前記液圧制御弁との間の圧液供給管路側に前記液 圧ポンプの吐出口を接続したアンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記 逆止弁のマスタシリンダ側を前記マスタシリンダと前記絞り弁装置との間の管路 に接続したことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置、によって達成 される。

【００３０】

【作用】

圧液供給管路において、液圧制御弁と並列に接続される逆止弁のマスタシリン ダ側はマスタシリンダと絞り弁装置との間の管路に接続されているので、今、絞 り弁装置が絞り位置に切り換わり、その下流側の圧液供給管路の液圧が急激に低 下し、かつ高圧側の、例えば右側前輪のホイールシリンダの液圧を保持すべく、 これに接続されている切換弁を保持状態に切換えた時には、逆止弁のホイールシ リンダ側が相対的に液圧が高くなるが、マスタシリンダ側は、今、ブレーキペダ ルを踏込んでいるので、ホイールシリンダ側の液圧よりも高いので開弁すること はできず、従って、逆止弁はその阻止機能を失うことはない。すなわち、高圧側 の切換弁は保持位置を安定にとることができ、保持状態を維持する。従って、適 正なアンチスキッド制御を行なうことができる。

【００３１】

【実施例】

以下、本考案の実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置について、図 面を参照して説明する。なお、上記具体例と同様な部分については、同一の符号 を付し、その詳細な説明は省略する。

【００３２】 すなわち、図１は本考案の第１実施例を示すが、従来例と同様にＸ配管が採用 され、一方の系統は右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬに接続され、他方の系統は左 側前輪ＦＬ及び右側後輪ＲＲに接続されている。また、液圧制御弁を構成する切 換弁１７ａ、２０ａ、２３ａ及び２４ａ（本実施例においても、他方の系統と構 成及び作用は同等である。一方の系統についてのみ説明する。）の内、切換弁１ ７ａ、２０ａに並列に接続される逆止弁１１９ａ、１２１ａは、そのホイールシ リンダ側は従来例と同様に右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬのホイールシリンダに 接続されるが、マスタシリンダ側は管路１２０ａを介して、マスタシリンダ１と 絞り弁装置６ａとの間の管路５ａに接続される。これら逆止弁１１９ａ、１２１ ａは、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向とする。

【００３３】 本考案の第１実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置は以上のように 構成されるが、次にこの作用について説明する。

【００３４】 絞り弁装置６ａの作用は上記具体例と同様であるが、アンチスキッド制御開始 と共に液圧ポンプ１０が駆動を開始し、これにより、その吐出側の液圧が所定値 に達すると、絞り弁装置６ａが絞り位置に切り換わる。この時には、この下流側 の管路１６ａ側の液圧がその上昇速度が低下することにより、特にその当初は低 下するが、この前に図示しないコントロール・ユニットから右側前輪ＦＲのブレ ーキ力を保持すべきであると判断すると、切換弁２０ａのソレノイド部が励磁さ れて、これが遮断位置に切り換えられている。他方、低圧側の左側後輪ＲＬにつ いては、なおブレーキを上昇すべきであると、コントロール・ユニットが判断し ており、従って、切換弁１７ａのソレノイド部は励磁されることなく、それまで と同様に連通位置をとっている。

【００３５】 高圧側の右側前輪ＦＲのホイールシリンダの液圧は切換弁２０ａが遮断位置を とることにより、その直前の液圧を保持し、ブレーキを一定にしている。他方、 マスタシリンダ１から発生する液圧は、なお上昇を続行しており、管路１２０ａ においてはこの液圧がそのまま伝達されているので、逆止弁１２１ａのマスタシ リンダ側の液圧はホイールシリンダ側の液圧より大となっており、従って、この 逆止弁１２１ａは開弁することはない。従って、右側前輪ＦＲのブレーキは安定 に、一定に保持される。他方、低圧側の左側後輪ＲＬのブレーキ力は、その上昇 を続行する。

【００３６】 なお、アンチスキッド制御において、以上では高圧側を右側前輪ＦＲとし、低 圧側を左側後輪ＲＬとしたが、これらの両者についてブレーキ力を上昇すべきで ある時には、本実施例によるコントロール・ユニットによれば、位相差を設けて 再込め、増圧が行なわれるようにしている。すなわち、両者がブレーキ力を上昇 すべきであるとコントロール・ユニットが判断している時には、一方、例えば右 側前輪ＦＲのブレーキ力を所定時間、もしくは所定割合を増大させる。この間、 同系統の他の車輪である左側後輪ＲＬのブレーキ力は、切換弁１７ａを遮断位置 に切換えることによって保持する。これにより、Ｘ配管された右側前輪ＦＲと左 側後輪ＲＬのホイールシリンダ間の圧力上昇時に生ずるかもしれない両端のブレ ーキ力の干渉作用がなくなり、一方の車輪につき確実にアンチスキッド制御によ るブレーキ力増加作用を行なうことができる。また、他方の車輪ＲＬのブレーキ 力を上昇する時には、一方の右側前輪ＦＲのホイールシリンダの液圧は一定にす べく、切換弁２０ａを遮断位置に切換えることにより、上述と同様に同系統にお ける両輪のアンチスキッド制御における再込めでの干渉作用を無くして、適正な アンチスキッド制御を保証することができる。

【００３７】 図２は本考案の第２実施例を示すものであるが、図において上記従来例及び第 １実施例に対応する部分については同一の符号を付しその詳細な説明は省略する 。

【００３８】 すなわち、第２実施例においてはＨ配管が採用されており、マスタシリンダの 一方の配管５ａは絞り弁装置６ａを介して右側後輪ＲＲ及び左側後輪ＲＬのホイ ールシリンダに接続される。又、絞り弁装置６ａは後輪側にしか設けられておら ず、前輪側では設けられていない。これに応じて、切換弁１７ａ、２０ａに並列 に接続される逆止弁１２９ａ、１３１ａのマスタシリンダ側は第１実施例と同様 に管路１２０ａを介してマスタシリンダ１と絞り弁装置６ａとの間の管路５ａに 接続されているが、他方の前輪の系統については絞り弁装置を設けていないので 、従来と同様に切換弁１７ｂ、２０ｂに並列に接続される逆止弁１９ｂ、２１ｂ のマスタシリンダ側への接続は結果として後輪の系統と同等になる。

【００３９】 なお、本実施例においても、後輪の系統については上記第１実施例と同様な作 用を得ることができる。また、後輪側が先にロックすることは運転制御上好まし くないのであるが、本実施例によれば後輪側にのみ絞り弁装置６ａを設けている ので、先に後輪側がロックすることを防止することができ、又、車室フロアの下 側には、リヤ配管用サポートが取り付けられており、後輪の増圧時には、制御変 動圧による脈動がここに伝達され、この共振現象が騒音の大きな要因の一つにな っているが、これを防止することができるので、Ｘ配管で両系統に絞り弁装置を 取り付けた場合と比べ、車体騒音の減少はほぼ同等に得ることができる。

【００４０】 以上、本考案の各実施例について説明したが、勿論、本考案はこれらに限定さ れることなく、本考案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００４１】 例えば、以上の実施例では液圧制御弁としては各系統につき、２個の切換弁を 設けたが、これを１個の切換弁、例えば３ポート３位置電磁切換弁に代えたもの にも本考案は適用可能である。

【００４２】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案のアンチスキッド装置用液圧制御装置によれば、常 に適正なアンチスキッド制御を保証することができる。

【提出日】平成５年７月２０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２５】 本出願人が先に開発した、アンチスキッド装置用液圧制御装置は 以上のように構成され作用を行ない、その目的とする効果を得るのでるが、以下 のような不具合を生じる可能性が有る。

【提出日】平成６年７月１３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２５】 本出願人が先に開発した、アンチスキッド装置用液圧制御装置は 以上のように構成され作用を行ない、その目的とする効果を得られるのでるが、 以下のような条件において制御性能の問題点を生じる場合があることがわかった 。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２７】 今、右側前輪ＦＲの液圧を保持させたいのであるが、切換弁２０ ａに並列に接続されている逆止弁２１ａのマスタシリンダ側、すなわち管路１６ ａ’側の液圧が右側前輪ＦＲのホイールシリンダ側の液圧に比べて低下すること がある。この場合には、右側前輪ＦＲのホイールシリンダからの圧液は切換弁２ ０ａが保持位置をとっているにも係わらず、鎖線Ｑで示すように逆止弁２１ａを 通って管路１６ａ’側に漏出することがある。これは切換弁１７ａを通り、今、 ブレーキ力を上昇中の左側後輪ＲＬのホイールシリンダ側へと流入される。この ブレーキ力を上昇させるべき左側後輪ＲＬに対しては問題ないが、ブレーキ力を 保持すべき高圧側の右側前輪ＦＲは液圧が保持されなくて、その液圧が徐々に低 下する。これによりコントロールユニットの保持指令にもかかわらず右側前輪Ｆ Ｒ制御液圧が低下することにより減圧速度の低下を生ずる可能性がある 。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図である。

【図２】本考案の第２実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図である。

【図３】従来例のアンチスキッド装置用液圧制御装置の
配管系統図である。

【図４】図３における絞り逆止弁装置Ｔの詳細を示す断
面図である。

【符号の説明】

１７ａ 切換弁 １７ｂ 切換弁 ２０ａ 切換弁 ２０ｂ 切換弁 １１９ａ 逆止弁 １１９ｂ 逆止弁 １２０ａ 管路 １２０ｂ 管路 １２１ａ 逆止弁 １２１ｂ 逆止弁 １２９ａ 逆止弁 １３１ａ 逆止弁

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブ
   レーキシリンダとの間に配置され、車輪のスキッド状態
   を評価するコントロール・ユニットからの指令を受け
   て、該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧
   制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低
   下させる際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制御弁
   を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該
   リザーバのブレーキ液を加圧して、前記マスタシリンダ
   と前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流する
   液圧ポンプと、前記圧液供給管路で前記液圧制御弁に並
   列に接続され、前記ブレーキシリンダ側から前記マスタ
   シリンダ側への方向を順方向とする逆止弁と、前記圧液
   供給管路に介設され、前記液圧ポンプの吐出圧力を受
   け、該吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向の自由
   な連通を許容し、該吐出圧力が前記所定の値以上になる
   と、両方向を絞り連通させるようにする絞り弁装置とを
   備え、前記絞り弁装置と前記液圧制御弁との間の圧液供
   給管路側に前記液圧ポンプの吐出口を接続したアンチス
   キッド装置用液圧制御装置において、前記逆止弁のマス
   タシリンダ側を前記マスタシリンダと前記絞り弁装置と
   の間の管路に接続したことを特徴とするアンチスキッド
   装置用液圧制御装置。