JPH0678065B2 - 車両用動力舵取装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操舵ハンドルの回動に応じて操向車輪を転舵
する車両用舵取装置に係り、特に操舵ハンドルに係合し
た操舵軸、左操向車輪を転舵する左操向車輪転舵機構及
び右操向車輪を転舵する右操向車輪転舵機構を各々機械
的に分離して、それらの連係を電気的制御装置で置換す
るようにした車両用動力舵取装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の技術は、実開昭51−19428号公報、実開
昭56−42469号公報及び特開昭56−108351号公報に示さ
れるように、操舵軸の回転角又は操作レバーの操舵量を
電気的に又は光学的に検出して、操向車輪転舵機構の転
舵角を電気的に制御する電気制御装置を設け、操向車輪
を操舵ハンドルの回動量又は操作レバーの操舵量に応じ
て転舵するようにして、操舵軸又は操作レバーと操向車
輪転舵機構とを機械的に連結する連結機構、並びに操向
車輪間を連結する連結機構をなくし、かつこれらの連結
機構の配設に必要な空間を有効に利用するようにしてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかるに、上記従来の装置にあっては、上記連結機構
を、単に、操向車輪転舵機構の転舵角と操舵軸の回転
角、又は同機構の転舵量と操作レバーの操舵量の一致制
御を行う電気制御装置で置換したために、操向車輪が路
面から受ける路面反力が操舵ハンドルに伝達されなくな
るので、操向車輪から操舵ハンドルに適切な操舵反力、
保舵反力及び操舵ハンドルの復元力が逆送されなくなっ
て、車両の操縦安定性が悪くなる。そして、このような
問題点が「日本機械学会論文集（第１部）24巻147号
（昭33−11）929〜934頁、動力かじ取装置における双動
型サーボ機構の効果」及び「自動車技術会論文集No.15
（昭和53）89頁〜96頁、ステアリング系のバイラテラル
モデル（Ｉ）」においても指摘されているように、この
種の装置を車両に実装することを困難にしている。

本発明は、上記問題に対処するため、操舵ハンドルに付
与される操舵力及び左右操向車輪が路面から受ける各転
舵反力に基づいて、操舵軸の回動を制御し、かつ操舵軸
の回転角に基づいて左右操向車輪の転舵角を各々制御す
ることによって、操舵ハンドルの回動に応じて左右操向
車輪を各々転舵し、かつ左右操向車輪の各転舵に応じた
操舵反力、保舵反力及び操舵ハンドルの復元力を操舵ハ
ンドルに発生させるようにした車両用動力舵取装置を提
供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は第
１図に示すように、操舵ハンドル１の回動に応じて左右
操向車輪2a,2bを各々独立に転舵する車両用舵取装置に
おいて、操舵ハンドル１に結合した操舵軸３と、該操舵
軸３を回転駆動する操舵軸アクチュエータ４と、左操向
車輪2aに結合され同車輪2aを転舵するための操舵軸３と
機械的に分離された第１転舵制御手段5aと、右操向車輪
2bに結合され同車輪2bを転舵するための操舵軸３と機械
的に分離された第２転舵制御手段5bと、操舵ハンドル１
から前記操舵軸３に付与される操舵力を検出する操舵力
センサ６と、左操向車輪2aから前記第１転舵制御手段5a
に付与される第１転舵反力を検出する第１転舵反力セン
サ7aと、右操向車輪2bから前記第２転舵制御手段5bに付
与される第２転舵反力を検出する第２転舵反力センサ7b
と、前記操舵軸３の基準位置からの回転角を操舵変位量
として検出する操舵変位量センサ８と、前記操舵力セン
サ６出力に基づいて前記検出操舵力の増加に応じて増加
しかつ前記操舵軸３を操舵力の付与される方向へ回転さ
せる第１制御量を決定する第１制御量決定手段9aと、前
記第１転舵反力センサ7a出力に基づいて前記検出第１転
舵反力の増加に応じて増加しかつ前記操舵軸３を前記基
準位置に復帰させる方向へ回転させる第２制御量を決定
する第２制御量決定手段9bと、前記第２転舵反力センサ
7b出力に基づいて前記検出第２転舵反力の増加に応じて
増加しかつ前記操舵軸３を前記基準位置に復帰させる方
向へ回転させる第３制御量を決定する第３制御量決定手
段9cと、前記第１制御量、第２制御量及び第３制御量を
合成した操舵軸回転制御信号を前記操舵軸アクチュエー
タ４に出力して前記操舵軸３の回転を制御する操舵軸回
転制御信号出力手段10と、前記操舵変位量センサ８出力
に基づいて前記検出操舵変位量の増加に応じて増加しか
つ操舵ハンドル１の操舵方向と対応する方向への左右操
向車輪2a,2bの目標転舵量を各々表わす第１目標転舵量
及び第２目標転舵量を決定する目標転舵量決定手段11
と、前記決定第１目標転舵量に応じた第１転舵制御信号
を前記第１転舵制御手段5aに出力して左操向車輪の転舵
量が前記決定第１目標転舵量になるように前記第１転舵
制御手段5aを制御する第１転舵制御信号出力手段12a
と、前記決定第２目標転舵量に応じた第２転舵量制御信
号を前記第２転舵制御手段5bに出力して右操向車輪2bの
転舵量が前記決定第２目標転舵量になるように前記第２
転舵制御手段5bを制御する第２転舵制御信号出力手段12
bとを備えたことにある。

〔作用効果〕 上記のように構成した本発明においては、操舵力センサ
６が操舵ハンドル１の回動により操舵軸３に付与された
操舵力を検出し、この検出操舵力に基づいて、第１制御
量決定手段9aが操舵軸３を操舵力の付与される方向へ回
転させる第１制御量を決定し、この第１制御量により操
舵軸回転制御信号出力手段10が操舵軸アクチュエータ４
に操舵軸回転制御信号を出力して、操舵軸アクチュエー
タ４が操舵軸３を操舵力の付与される方向に回転させ
る。この操舵軸３の基準位置からの回転角を、操舵変位
量として操舵変位量センサ８が検出し、この検出操舵変
位量に基づいて、目標転舵量決定手段11、第１転舵制御
信号出力手段12a及び第１転舵制御手段5aが左操向車輪2
aを転舵し、かつ目標転舵量決定手段11、第２転舵制御
信号出力手段12b及び第２転舵制御手段5bが右操向車輪2
bを転舵するので、左右操向車輪2a,2bは各々操舵ハンド
ル１の回動操作に応じて転舵される。このとき、左右操
向車輪2a,2bは路面からの転舵方向とは逆方向の転舵反
力を受け、これらの転舵反力は各々第１転舵反力センサ
7a及び第２転舵反力センサ7bによって検出されて、これ
らの検出転舵反力に基づいて、第２制御量決定手段9b及
び第３制御量決定手段9cが各々操舵軸３を基準位置に復
帰させる方向へ回転させるための第２制御量及び第３制
御量を決定し、操舵軸回転制御信号出力手段10が第１制
御量、第２制御量及び第３制御量を合成した操舵軸回転
制御信号を操舵軸アクチュエータ４に出力するので、第
２及び第３制御量の和が第１制御量に対し操舵軸３を反
対方向に回転させるように作用して、操舵軸アクチュエ
ータ４が、第１制御量と第２及び第３制御量の和とがが
一致するように操舵軸３の回転を制御する。これによ
り、操舵軸回転制御信号出力手段10及び操舵軸アクチュ
エータ４は、第１制御量が第２及び第３制御量の和より
大きいときそれらの差に応じた力で操舵軸３を操舵力の
付与される方向へ回転させ、第１制御量が第２及び第３
制御量の和より小さいときそれらの差に応じた力で、操
舵軸３を基準位置に復帰させる方向へ回転させ、第１制
御量が第２及び第３制御量の和に等しいとき操舵軸３を
静止させる。

このような作用により、運転者が車両を転舵するため操
舵ハンドル１を回動操作している場合、操舵軸３には上
記第１転舵反力及び第２転舵反力による操舵軸３を回転
させる力が操舵ハンドル１の回転とは反対方向に操舵反
力として作用するので、操舵ハンドル１には、操舵ハン
ドル１と左右操向車輪2a,2bが機械的に連結された既存
車両のように第１転舵反力及び第２転舵反力に基づく操
舵反力が逆送される。また、運転者が操舵ハンドル１を
回転位置に保持している場合及び操舵ハンドル１を中立
位置に戻す場合、上記第１転舵反力及び第２転舵反力に
よって操舵軸３を回転させる力が操舵軸３を基準位置に
戻す方向に作用するので、操舵ハンドル１には上記既存
車両のように転舵反力に基づく保舵反力及び操舵ハンド
ル１の復元力が与えられる。上記のように、操舵ハンド
ル１にはその回動操作に応じた転舵反力に基づく操舵反
力、保舵反力及び復元力が逆送されるので車両の操縦安
定性が良好となる。

〔実施例〕

a.基本構成 本発明の基本構成を図面を用いて説明すると、第２図
は、運転者が操作するマスタ部Ａと、左操向車輪を転舵
する第１スレーブ部B1と、右操向車輪を転舵する第２ス
レーブ部B2と、マスタ部Ａ、第１スレーブ部B1及び第２
スレーブ部B2を電気的に制御する電気制御装置Ｃから成
る車両用動力舵取装置の概略を示している。マスタ部Ａ
は、操舵ハンドル20に固着された操舵軸21と、同軸21の
下端に設けられ同軸21を回転駆動する操舵軸モータ22と
を備え、操舵軸21には操舵軸モータ22による同軸21の基
準位置からの回転角を検出して同回転角に比例した操舵
変位量Ymを表わす信号を発生する操舵変位量センサ23
と、操舵ハンドル20から操舵軸21に付与される操舵力Fm
に比例して同軸21に発生する捩れ量を検出する歪みゲー
ジより成り、操舵力Fmを表す信号を発生する操舵力セン
サ24が取付けられている。

第１スレーブ部B1は、電気制御装置Ｃにより回転制御さ
れる左転舵軸モータ30と、同モータ30に一端が結合され
他端に左ピニオン31を有する左転舵軸32と、左ピニオン
31に噛合して左操向車輪33を転舵制御する左ラック軸34
を備えている。左ラック軸34は、左タイロッド35及び左
ナックルアーム36を介して左操向車輪33に接続されて、
同軸34の車体横方向への往復運動により左操向車輪33を
転舵する。左転舵軸32には、左転舵軸モータ30による同
軸32の基準位置からの回転角を検出して同回転角に比例
した第１転舵変位量Ys1を表わす信号を発生する第１転
舵変位量センサ37と、左操向車輪33から左転舵軸32に付
与される第１転舵反力Fs1に比例して左転舵軸32に発生
する捩れ量を検出する歪みゲージより成り、同転舵反力
Fs1を表す信号を発生する第１転舵反力センサ38が取付
けられている。

第２スレーブ部B2は、電気制御装置Ｃにより回転制御さ
れ左転舵軸モータ30と同一特性の右転舵軸モータ40と、
同モータ40に一端が結合され他端に右ピニオン41を有す
る右転舵軸42と、右ピニオン41に噛合して右操向車輪43
を転舵制御する右ラック軸44を備えている。右ラック軸
44は右タイロッド45及び右ナックルアーム46を介して右
操向車輪43に接続されて、同軸44の車体横方向への往復
運動により右操向車輪43を転舵する。右転舵軸42には、
右転舵モータ40による同軸42の基準位置からの回転角を
検出して同回転角に比例した第２転舵変位量Ys2を表わ
す信号を発生する第２転舵変位量センサ47と、右操向車
輪43から右転舵軸42に付与される第２転舵反力Fs2に比
例して右転舵軸42に発生する捩れ量を検出する歪みゲー
ジより成り、同転舵反力Fs2を表す信号を発生する第２
転舵反力センサ48が取付けられている。

電気制御装置Ｃは、操舵軸21の回転を制御する制御信号
を操舵軸モータ22に出力する操舵軸モータ制御回路50
と、左転舵軸32の回転を制御する制御信号を左転舵軸モ
ータ30に出力する左転舵軸モータ制御回路51と、右転舵
軸42の回転を制御する制御信号を右転舵軸モータ40に出
力する右転舵軸モータ制御回路52を備えている。操舵軸
モータ制御回路50は、操舵力センサ24に接続した操舵力
演算器53によって算出された操舵力Fmに比例する制御量
Kmf・Fmと、第１転舵反力センサ38及び第２転舵反力セ
ンサ48からの第１及び第２転舵反力Fs1,Fs2を加算する
転舵反力加算器54に接続した転舵反力演算器55によって
算出された合成転舵反力Fs1＋Fs2に比例する制御量Ksf
・（Fs1＋Fs2）とを入力して、操舵軸21の回転制御量Mm
＝Kmf・Fm−Ksf・（Fs1＋Fs2）を表わす制御信号を出力
する。なお、係数Kmf及び係数Ksfは、操舵力Fm及び合成
転舵反力Fs1＋Fs2が各々操舵軸21の回転トルクにもたら
す影響度合を示すものである。左転舵軸モータ制御回路
51は、操舵変位量センサ23に接続した操舵変位量演算器
56によって算出された操舵変位量Ymに比例する制御量Km
p・Ymと、第１転舵変位量センサ37に接続した第１転舵
変位量演算器57によって算出された第１転舵変位量Ys1
に比例する制御量Ksp・Ys1とを入力して、左転舵軸32の
回転制御量Ms1＝Kmp・Ym−Ksp・Ys1を表わす制御信号を
出力する。右転舵軸モータ制御回路52は、操舵変位量セ
ンサ23に接続した操舵変位量演算器56によって算出され
た操舵変位量Ymに比例する制御量Kmp・Ymと、第２転舵
量センサ37に接続した第２転舵変位量演算器58によって
算出された第２転舵変位量Ys2に比例する制御量Ksp・Ys
2とを入力して右転舵軸42の回転制御量Ms2＝Kmp・Ym−K
sp・Ys2を表す制御信号を出力する。なお、係数Kmp及び
係数Kspは、操舵変位量Ym及び第1,第２転舵変位量Ys1,Y
s2が各々左右転舵軸32,42の回転角にもたらす影響度合
を示すものである。

上記のように構成された車両用動力舵取装置の動作を説
明すると、車両が直進中、操舵ハンドル20がその回転角
Xmだけ左（又は右）に回動されると、操舵ハンドル20の
回動開始時においては操舵軸モータ22が操舵軸21を回転
させていない、すなわち操舵軸21は基準位置にあるの
で、操舵軸21には操舵ハンドル20の回動によって捩れが
生じる。この操舵軸21の捩れは歪みゲージより成る操舵
力センサ24によって検出されて、操舵力（又は反作用と
しての操舵反力）Fmとして操舵力演算器53に供給され
る。操舵力演算器53は操舵力Fmに係数Kmfを乗じた制御
量Kmf・Fmを操舵軸モータ制御回路50に出力する。操舵
軸モータ制御回路50は、操舵力演算器53から入力される
制御量Kmf・Fmと転舵反力演算器55から入力される制御
量Ksf・（Fs1＋Fs2）に基づいて、操舵軸21の回転制御
量Mm＝Kmf・Fm−Ksf・（Fs1＋Fs2）を表わす制御信号を
出力するが、操舵ハンドル20の回動開始時においては左
右転舵軸32,42の第１及び第２転舵反力Fs1,Fs2がともに
零であるので、操舵軸モータ22には操舵軸21の回転制御
量Mm＝Kmf・Fmを表わす制御信号が供給される。この制
御信号に応じて、操舵軸モータ22は操舵軸21を左（又は
右）方向に回転させるので、操舵軸21は操舵ハンドル20
の回転方向に回転し始める。また、この回転により、操
舵変位量センサ23からの操舵軸21の検出操舵変位量Ymは
操舵変位量演算器56に入力され、操舵変位量演算器56
は、係数Kmpを上記検出操舵変位量Ymに乗じた制御量Kmp
・Ymを左右転舵軸モータ制御回路51,52に各々出力す
る。このとき、左右転舵軸32,42の第１及び第２転舵変
位量Ys1,Ys2はともに零であるので、左右転舵軸モータ
制御回路51,52は左右転舵軸32,42の回転制御量Ms＝Kmp
・Ymを表わす制御信号を各々左右転舵軸モータ30,40に
出力し、左右転舵軸モータ30,40が各々左右転舵軸32,42
を右（又は左）方向に回転させ始める。これらの回転に
より、左右転舵軸32,42の回転に伴う第１及び第２転舵
変位量Ys1,Ys2が各々零より大きくなって、第１及び第
２転舵変位量演算器57,58は、第１及び第２転舵変位量Y
s1,Ys2に係数Kspを各々乗じた制御量Ksp・Ys1,Ksp・Ys2
を各々左右転舵軸モータ制御回路51,52に出力し、これ
らの制御量Ksp・Ys1,Ksp・Ys2は第１及び第２転舵変位
量Ys1,Ys2の増加に従って各々徐々に大きくなるので、
左右転舵軸32,42の各回転制御量Ms1＝Mmp・Ym−Ksp・Ys
1,Ms2＝Kmp・Ym−Ksp・Ys2を表わす制御信号が徐々に小
さくなり、左右転舵軸32,42の第１及び第２転舵変位量Y
s1,Ys2が各々Ys1＝Kmp・Ym/Ksp,Ys2＝Kmp・Ym/Kspの関
係になった回転位置にて左右転舵軸32,42の回転は各々
停止する。これらの左右転舵軸32,42の右（又は左）回
転は各々左右ピニオン31,41を介して左右ラック軸34,44
に伝達されて、左右ラック軸34,44を各々左（又は右）
方向に変位させる。左右ラック軸34,44の左（又は右）
方向の変位は左右タイロッド35,45及び左右ナックルア
ーム36,46を介して左右操向車輪33,43に各々伝達され
て、左右操向車輪33,43を各々左（又は右）に転舵す
る。

一方、各左右操向車輪33,43はその左（又は右）転舵に
より路面から右（又は左）方向への第１及び第２転舵反
力Fs1,Fs2を各々受けて、これらの第１及び第２転舵反
力Fs1,Fs2が各々左右ナックルアーム36,46、左右タイロ
ッド35,45、左右ラック軸34,44及び左右ピニオン31,41
を介して左右転舵軸32,42に各々伝達される。これらの
第１及び第２転舵反力Fs1,Fs2は各々左右転舵軸32,42を
左（又は右）方向に回転させるように作用するので、左
右転舵軸モータ30,40が各々左右転舵軸32,42を回転させ
る力とは逆方向となり左右転舵軸32,42には各々捩れが
生じる。これらの捩れは歪みゲージよりなる第１及び第
２転舵反力センサ38,48によって各々検出され、捩れ量
に比例した第１及び第２転舵反力（又は反作用としての
転舵力）Fs1,Fs2として転舵反力加算器54を介して転舵
反力演算器55に供給される。転舵反力演算器55は、合成
転舵反力（転舵力）Fs1＋Fs2に係数Ksfを乗じた制御量K
sf・（Fs1＋Fs2）を操舵軸モータ制御回路50に出力す
る。操舵軸モータ制御回路50は操舵力演算器53から入力
される制御量Kmf・Fmと転舵反力演算器55から入力され
る制御量Ksf・（Fs1＋Fs2）に基づいて、操舵軸21の回
転制御量Mm＝Kmf・Fm−Ksf・（Fs1＋Fs2）を表わす制御
信号を操舵軸モータ22に出力して、操舵軸モータ22がこ
の制御信号に基づいて操舵軸21の回転を制御する。この
操舵軸21の左（又は右）回転動作において、制御量Kmf
・Fmは操舵軸21を左（又は右）方向に回転させるように
作用して操舵軸21が左（又は右）方向に回転すると、操
舵軸21の捩れ量は減少するので、この捩れ量に比例する
操舵力（操舵反力）Fmが減少し、制御量Kmf・Fmも減少
する。一方、左右操向車輪33,43に各々付与される第１
及び第２転舵反力（転舵力）Fs1,Fs2は各々第１及び第
２転舵変位量Ys1,Ys2が増加するに従って増加するの
で、操舵軸21を右（又は左）方向に回転させるように作
用する制御量Ksf・（Fs1＋Fs2）は増加する。その結
果、操舵軸21を左（又は右）回転させるための回転制御
量Mm＝Kmf・Fm−Ksf（Fs1＋Fs2）は徐々に減少し、制御
量Kmf・Fmと制御量Ksf・（Fs1＋Fs2）が等しくなった回
転位置にて操舵軸21の回転は停止する。

そして、この状態にて運転者が操舵ハンドル20をさらに
左（又は右）回転させるために操舵ハンドル20に左（又
は右）回転方向の力をさらに付与すると、制御量Kmf・F
mが制御量Ksf・（Fs1＋Fs2）より大きくなって操舵軸21
はさらに左（又は右）方向に回転する。また、運転者が
操舵ハンドル20に付与する力を弱めると、制御量Ksf・
（Fs1＋Fs2）が制御量Kmf・Fmより大きくなって操舵軸2
1は右（又は左）方向に回転し始める。

このように、運転者が操舵ハンドル20を回動操作してい
るとき、操舵ハンドル20を回転位置に保持していると
き、及び操舵ハンドル20を中立位置に戻すとき、第１及
び第２転舵反力Fs1,Fs2に基づく制御量Ksf・（Fs1＋Fs
2）が操舵ハンドル20を中立位置に戻すように作用する
ので、操舵ハンドル20には第１及び第２転舵反力Fs1,Fs
2に応じた操舵反力、転舵反力及び操舵ハンドル20の復
元力が付与される。

なお、上記基本構成に転舵変位速度による制御を付加す
るようにすれば、左右転舵軸モータ30,40による左右転
舵軸32,42の各回転をさらに安定に制御できる。この場
合、第１転舵変位量Ys1及びYs2を各々微分し、各微分結
果に所定の係数を乗じて、乗算結果を第１転舵軸32の回
転制御量Ms1及び第１転舵軸42の回転制御量Ms2に各々付
加するようにする。

b.変数の決定及びその意味 上記基本構成に示された本発明の具体的実施例について
説明する前に、上記基本構成の係数Kmf,Ksf,Kmp・Ksp及
び具体的実施例にて計算される諸変数の算出方法及びそ
の性質について図面を用いて説明すると、第3A図は第２
図の本発明の基本構成を等価回路で表した制御ブロック
図である。

乗算器53a,55a,56a,57a,58aは、各々、操舵力演算器53,
転舵反力演算器55,操舵変位量演算器56,第１転舵変位量
演算器57、第２転舵変位量演算器58に対応するものであ
り、減算器50a,51a,52aは各々操舵軸モータ制御回路50,
左転舵軸モータ制御回路51,右転舵軸モータ制御回路52
に対応してそれらの減算作用を示すものであり、加算器
54aは転舵反力加算器54に対応してその加算作用を示す
ものである。また、ブロック22a,30a,40aは各々操舵軸
モータ22,左転舵モータ30,右転舵軸モータ40に対応する
ものであり、関数Km/sは操舵軸モータ22の回転制御特性
を示し、関数Ks/sは左右転舵軸モータ30,40の各回転制
御特性を示すものである。

減算器60は、操舵ハンドル20に付与される操舵力によっ
て回転する操舵軸21の回転変位量Xmと、操舵軸モータ22
によって回転する操舵軸21の操舵変位量Ymとの差に応じ
て、操舵軸21に生じている捩れ量Xm−Ymを表す等価回路
であり、乗算器61は、捩れ量Xm−Ymに比例する操舵力及
び操舵力の反作用として操舵軸モータ22から操舵軸21に
付与される操舵反力を算出する等価回路であり、定数1/
Cmは操舵軸21の弾性係数である。減算器62は、左転舵軸
モータ30の転舵力によって回転する左転舵軸32の第１転
舵変位量Ys1と左操向車輪33の実際の転舵量に応じた左
転舵軸32の第１回転変位量Xs1との差に応じて、左転舵
軸32に生じている捩れ量Ys1−Xs1を表す等価回路であ
り、乗算器63は捩れ量Ys1−Xs1に比例する第１転舵力及
び第１転舵力の反作用として左操向車輪33から転舵軸32
に付与される第１転舵反力を算出する等価回路である。
減算器64は右転舵軸モータ40の転舵力によって回転する
右転舵軸42の第２転舵変位量Ys2と、右操向車輪43の実
際の転舵量に応じた右転舵軸42の第２回転変位量Xs2と
の差に応じて、右転舵軸42に生じている捩れ量Ys2−Xs2
を表す等価回路であり、乗算器65は捩れ量Ys2−Xs2に比
例する第２転舵力及び第２転舵力の反作用として右操向
車輪43から右転舵軸42に付与される第２転舵反力を算出
する等価回路である。なお、定数1/Ctは左転舵軸32及び
右転舵軸42の弾性係数である。

上記のように構成された制御ブロックにおいて、第１及
び第２スレーブ部B1,B2の第１及び第２転舵反力Fs1,Fs2
は各々次式のように表される。

一方、第１転舵反力Fs1及び第２転舵反力Fs2によってマ
スタ部Ａに逆送される合成転舵反力Fsは Fs＝Fs1＋Fs2 ・・・（式３） のように表され、マスタ部Ａから両スレーブ部B1,B2を
見た車両としての実際の合成転舵量は左操向車輪33及び
右操向車輪43の転舵量の平均となるので、同車輪33,43
の実際の転舵量に応じた左右転舵軸32,42の合成回転変
位量Xsは のように表され、左転舵軸モータ30及び右転舵軸モータ
40は同一特性であるので、左右転舵軸モータ30,40の転
舵力によって回転する左右転舵軸32,42の第１及び第２
転舵変位量Ys1,Ys2は各々同じ値となり Ys1＝Ys2＝Ys ・・・（式５） のように表される。なお、この転舵変位量Ysを左右転舵
軸モータ30,40による左右転舵軸32,42の合成転舵変位量
Ysと定義する。上記（式１）〜（式５）より、左右転舵
軸モータ30,40による左右転舵軸32,42の合成転舵変位量
Ys、左右操向車輪33,43の実際の合成転舵量に応じた左
右転舵軸32,42の合成回転変位量Xs及び合成転舵反力Fs
との関係は、弾性係数Ct及び合成弾性係数Csの関係を と定義すれば、 となる。

この（式７）の関係を用いて、第3A図の制御ブロック図
を単純化すると第3B図のようになり、ブロック22a,乗算
器53a,55a,56a,61及び減算器50a,60は第3A図の同一番号
を付したものと同一である。ブロック66a,乗算器66b及
び減算器66cは、各々第3A図のブロック30a,40a,乗算器5
7a,58a及び減算器51a,52aに対応している。また、減算
器67は第3A図の加算器54a,減算器62,64に対応し、乗算
器68は第3A図の乗算器63,65に対応して、減算器67及び
乗算器68とにより（式７）の演算を表している。

上記のように第２図に示された本発明の基本構成の等価
回路を単純化した第3B図の制御ブロックにおいて、マス
タ部Ａ側（操舵軸21側）の操舵変位量に応じた回転変位
量Xm,操舵力（操舵反力）Fmとスレーブ部Ｂ側（左右転
舵軸32,42側）の転舵量に応じた合成回転変位量Xs,合成
転舵反力（転舵力）Fsとの静的関係は、次式のように表
される。

ただし、Axx,Axf,Afx,Affは次のような値である。

Axx＝Ksp・Kmf ・・・（式９） Axf＝Ksp・Kmf・Cs＋Ksf・ Kmp・Cm ・・・（式10） Afx＝０ ・・・（式11） Aff＝Ksf・Kmp ・・・（式12） また、操舵反力Fmと回転変位量Xmとの比を操舵弾性係数
Qmとし、転舵反力（転舵力）Fsと合成回転変位量Xsとの
比を転舵弾性係数Qsとすれば、次式が成立する。

Fm＝Qm・Xm ・・・（式13） Fs＝Qs・Xs ・・・（式14） この転舵弾性係数Qsは路面とタイヤとの摩擦により決定
される定数であり、運転者の操舵感覚に影響を及ぼす操
舵弾性係数Qmを転舵弾性係数Qsを用いて表わすと、（式
８）〜（式14）により次のようになる。

ここで、左右操向車輪33,43が路面に接触していない、
すなわち路面からの転舵反力を受けない状態（Fs＝０）
において、マスタ部Ａからスレーブ部Ｂへ伝達される回
転角の比すなわち操舵ハンドル20の回動量に応じた操舵
軸21の回転変位量Vmに対する左右操向車輪33,43の合成
転舵量に応じた左右転舵軸32,42の合成回転変位量Xsの
比をステアリングギヤ比αとして定義すれば、ステアリ
ングギヤ比αは（式８），（式９）より次式で表され
る。

このステアリングギヤ比αは、この値が大きくなるに従
って操舵ハンドル20の回動に応じて左右操向車輪33,43
が大きく転舵されることを意味し、後述の実施例では操
舵特性を示す選択可能でかつ車速に応じて変化するパラ
メータとして扱う。

また、左右操舵向車輪33,43を固定した状態（Xs＝０）
において、スレーブ部Ｂからマスタ部Ａへ伝達される力
の比すなわち転舵反力Fsに対する操舵反力Fmの比を力逆
送比βとして定義すれば、力逆送比βは（式８），（式
12）より次式で表される。

この力逆送比βは、この値が大きくなるに従って路面か
らの転舵反力に基づく操舵反力が大きくなることを意味
し、後述の実施例では操舵特性を示す選択可能でかつ車
速に応じて変化するパラメータとして扱う。

また、この状態における操舵弾性係数QmをQoと表わせ
ば、この状態すなわち左右操向車輪33,43が固定されて
いる状態では転舵弾性係数Qsは無限大（Qs＝∞）なの
で、値Qoは（式15），（式16），（式17）により次式の
ように表わされる。

そして、操舵弾性係数Qm（式15）は、（式16）〜（式1
8）により、次のように変形される。

ここで、定数1/Cm,1/Csは各々操舵軸21及び左右転舵軸3
2,42の合成弾性係数であることを考えると、操舵軸21及
び左右転舵軸32,42は通常ばね鋼等で形成されるので、C
m及びCsは小さな値であり、（式18）で与えられる値Qo
はQo＞＞Qsの関係にあり、（式19）で与えられる操舵弾
性係数Qmは次式のように近似される。

そして、ステアリングギヤ比αと力逆送比βとの積α・
βを操舵力係数α・βと定義すれば、この操舵力係数α
・βは、この値が大きくなるに従って操舵ハンドル20の
操舵に必要とされる操舵力（又は操舵によって発生され
る操舵反力）Fmが大きくなることを意味し、後述の実施
例では操舵特性を示す選択可能でかつ車速に応じて変化
するパラメータとして扱う。

上記（式16），（式17）により逆に係数Kmp,Ksfを求め
ると、係数Kmp,Ksfは次式のようになる。

Kmp＝α・Ksp ・・・（式21） Ksf＝β・Kmf ・・・（式22） ここで、係数Ksp,Kmfは各々係数Kmp,Ksfに対する相対的
な値であるので、後述の実施例において定数として定義
し、係数Kmp,Ksfを各々ステアリングギヤ比α及び力逆
送比βにより変化する値として扱う。

C.第１実施例 上記のステアリングギヤ比α及び力逆送比β（又は操舵
力係数α・β）に基づいて係数Kmp,Ksfをマイクロコン
ピュータによって演算して、左右操向車輪33,43を各々
独立に転舵制御する本発明の具体的実施例を図面を用い
て説明すると、第４図は、運転者が操作するマスタ部Ａ
と、左操向車輪33を転舵する第１スレーブ部B1と、右操
向車輪43を転舵する第２スレーブ部B2と、マスタ部Ａ、
第１スレーブ部B1及び第２スレーブ部B2を電気的に制御
する電気制御装置Ｃとを備えた車両用動力舵取装置を示
している。マスタ部Ａ、第１スレーブ部B1及び第２スレ
ーブ部B2は第２図の基本構成とほぼ同じに構成されてい
るので、同一部分には同一符号を付して詳述しない。

マスタ部Ａは操舵ハンドル20,操舵軸21,操舵軸モータ2
2,操舵変位量センサ23及び操舵力センサ24を備えてい
る。操舵変位量センサ23は、操舵軸21の回転に応じて中
点の接地された抵抗器23a上を摺動する摺動子23bと、抵
抗器23aの両端に接続された電圧源23cとを備え、摺動子
23bの左（又は右）回転により操舵軸21の基準位置に対
する回転角に比例した操舵変位量Ymを表わす正（又は
負）の電圧信号を出力する。操舵力センサ24は、操舵軸
21に貼着され同軸21の捩れ量に応じて抵抗値の変化する
歪みゲージ24aと、この歪みゲージ24aを一辺として固定
抵抗24b,24c,24dで形成されるブリッジ回路と、歪みゲ
ージ24a,抵抗24bの接続点及び抵抗24c,24dの接続点間に
接続された電圧源24eから成る。この操舵力センサ24は
歪みゲージ24a,抵抗24dの接続点から操舵軸ハンドル20
の左（又は右）回転に応じ操舵軸21に発生する捩れ量に
比例した操舵力を表す正（又は負）の電圧信号を出力し
ている。なお、抵抗24b,24cの接続点は接地されてい
る。

第１スレーブ部B1は左転舵軸モータ30,左ピニオン31,左
転舵軸32,左操向車輪33,左ラック軸34,左タイロッド3
5、左ナックルアーム36,第１転舵変位量センサ37、第１
転舵反力センサ38及び車体と左操向車輪33間に配設され
左操向車輪33近傍の車体の上下変位量を検出する第１車
高センサ39を備えている。第１転舵変位量センサ37は、
左転舵軸32の回転に応じて中点の接地された抵抗器37a
上を摺動する摺動子37bと、抵抗器37aの両端に接続され
た電圧源37cとを備え、摺動子37bの右（又は左）回転す
なわち左操向車輪33の左（又は右）転舵により、左転舵
軸32の回転角に比例した第１転舵変位量Ys1を表わす正
（又は負）の電圧信号を出力する。第１転舵反力センサ
38は左転舵軸32に貼着され同軸32の捩れ量に応じて抵抗
値の変化する歪みゲージ38aと、この歪みゲージ38aを一
辺として固定抵抗38b,38c,38dで形成されるブリッジ回
路と、歪みゲージ38a、抵抗38bの接続点及び抵抗38c,38
dの接続点間に接続された電圧源38eから成る。第１転舵
反力センサ38は、歪みゲージ38a,抵抗38dの接続点か
ら、左操向車輪33の左（又は右）転舵に応じて左転舵軸
32に発生する捩れ量に比例した転舵反力を表す正（又は
負）の電圧信号を出力している。なお、抵抗38b,38cの
接続点は接地されている。第１車高センサ39は左操向車
輪33近傍の車体の上下動により抵抗器39a上を摺動する
摺動子39bと、抵抗器39aの両端に接続された電圧源39c
とを備え、摺動子39bから左操向車輪33近傍の車体の上
方向（又は下方向）への変位すなわち同車輪33が路面に
弱く（又は強く）押しつけられているとき、正（又は
負）の第１車高値H1を示す電圧信号を出力する。

第２スレーブ部B2は、右転舵軸モータ40,右ピニオン41,
右転舵軸42,右操向車輪43、右ラック軸44、右タイロッ
ド45、右ナックルアーム46,第２転舵変位量センサ47、
第２転舵反力センサ48、及び車体と右操向車輪43間に配
設され右操向車輪43近傍の車体の上下変位量を検出する
第２車高センサ49を備えている。第２転舵変位量センサ
47は、右転舵軸42の回転に応じて中点の接地された抵抗
器47a上を摺動する摺動子47bと、抵抗器47aの両端に接
続された電圧源47cとを備え、摺動子47bの右（又は左）
回転すなわち右操向車輪43の左（又は右）転舵により、
右転舵軸42の回転角に比例した第２転舵変位量Ys2を表
わす正（又は負）の電圧信号を出力する。第２転舵反力
センサ48は、右転舵軸42に貼着され同軸42の捩れ量に応
じて抵抗値の変化する歪みゲージ48aと、この歪みゲー
ジ48aを一辺として固定抵抗48b,48c,48dで形成されるブ
リッジ回路と、歪みゲージ48a、抵抗48bの接続点及び抵
抗48c,48dの接続点間に接続された電圧源48eから成る。
第２転舵反力センサ48は、歪みゲージ48a,抵抗48dの接
続点から、右操向車輪43の左（又は右）転舵に応じ、右
転舵軸42に発生する捩れ量に比例した転舵反力を表す正
（又は負）の電圧信号を出力している。なお、抵抗48b,
48cの接続点は接地されている。

第２車高センサ49は、右操向車輪43近傍の車体の上下動
により抵抗器49a上を摺動する摺動子49bと、抵抗器49a
の両端に接続された電圧源49cとを備え、摺動子49bから
右操向車輪43近傍の車体の上方向（又は下方向）への変
位、すなわち同車輪43が路面に弱く（又は強く）押しつ
けられているとき正（又は負）の第２車高値H2を示す電
圧信号を出力する。

電気制御装置Ｃは、操舵変位量センサ23からの操舵変位
量Ym,操舵力センサ24からの操舵力（又は操舵反力）F
m、第１及び第２転舵変位量センサ37,47からの第１及び
第２転舵変位量Ys1,Ys2、第１及び第２転舵反力センサ3
8,48からの第１及び第２転舵反力（又は転舵力）Fs1,Fs
2、第１及び第２車高センサ39,49からの第１及び第２車
高値H1,H2、並びに変速機の出力軸の回転をピックアッ
プし車速に対応したピックアップ信号を発生する車速セ
ンサ70からの車速Ｖを入力して操舵軸モータ22の回転制
御量Mm及び左右転舵軸モータ30,40の回転制御量Ms1,Ms2
を算出するマイクロコンピュータ71を備えている。

マイクロコンピュータ71は上記各センサ23,24,37,38,3
9,47,48,49,70からの検出値を入力する入力ポート71a
と、第５図に示されたフローチャートに対応するプログ
ラム及びプログラムの実行に必要な定数を記憶する読出
し専用メモリ（以下単にROMという）71bと、プログラム
を実行する中央処理装置（以下単にCPUという）71cと、
プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶する書込
み可能メモリ（以下単にRAMという）71dと、プログラム
の実行により算出された操舵軸モータ22の回転制御量Mm
と左右転舵軸モータ30,40の回転制御量Ms1,Ms2を出力す
る出力ポート71eと、これらの入力ポート71a、ROM71b、
CPU71c、RAM71d及び出力ポート71eを各々共通に接続す
るバス71fを備えている。入力ポート71aには各センサ2
3,24,37,38,39,47,48,49,70からマルチプレクサ72を介
して供給されるアナログ信号をディジタル信号に変換す
るアナログディジタル変換器（以下単にA/D変換器とい
う）73が接続され、マルチプレクサ72は、各センサ23,2
4,37,38,39,47,48,49,70からのアナログ信号を、CPU71c
から入力ポート71aを介して供給される制御信号に応じ
て、時分割的にA/D変換器73に選択出力して、A/D変換器
73が、この制御信号に同期してこの出力信号をディジタ
ル信号に変換し、入力ポート71aに供給している。マル
チプレクサ72と、操舵変位量センサ23、操舵力センサ2
4、第１転舵変位量センサ37、第１転舵反力センサ38、
第１車高センサ39、第２転舵変位量センサ47、第２転舵
反力センサ48,第２車高センサ49との間には各々バッフ
ァアンプ74a,74b,74c,74d,74e,74f,74g,74hが接続され
ている。また、マルチプレクサ72と車速センサ70との間
には、車速センサ70からのピックアップ信号を矩形波信
号に波形整形する波形整形回路70bと、この矩形波信号
を入力し同信号の周波数に比例した電圧値を示す電圧信
号に変換する周波数／電圧信号変換器（以下単にf/V変
換器という）70cと、f/V変換器70cの出力をマルチプレ
クサ72に供給するバッファアンプ74iが接続されてい
る。さらに、入力ポート71aには、運転者が車速に応じ
て変化するステアリングギヤ比α及び力逆送比β（操舵
力係数α・β）の３種類の操舵特性（ライトモード，ノ
ーマルモード，スポーツモード）の内の１種類を選択す
るセレクトスイッチ74が接続されている。出力ポート71
eには、操舵軸モータ22の回転制御量Mmをディジタルア
ナログ変換するディジタルアナログ変換器（以下単にD/
A変換器という）75aが接続されて、D/A変換器75aは回転
制御量Mmをアナログ信号に変換してパワーアンプ76aを
介して操舵軸モータ22を制御している。また、同出力ポ
ート71eには、左右転舵軸モータ30,40の各回転制御量Ms
1,Ms2をディジタルアナログ変換するD/A変換器75b,75c
が接続されて、D/A変換器75b,75cは、各回転制御量Ms1,
Ms2をアナログ信号に変換して、パワーアンプ76b,76cを
介して左右転舵軸モータ30,40を各々制御している。さ
らに、出力ポート71eには、セレクトスイッチ74の選択
操舵特性を表示する表示器74aが接続されている。

上記のように構成された車両用動力舵取装置の動作を、
第５図に示されたフローチャートを用いて説明すると、
イグニッションスイッチの投入により、CPU71cはプログ
ラムの実行をステップ100から開始し、プログラムはス
テップ101に進む。

ステップ101にて、CPU71cはセレクトスイッチ74の選択
状態を入力して、セレクトスイッチ74がライトモードを
選択している場合モード選択フラグＳを“0"に設定し、
ノーマルモードを選択している場合モード選択フラグＳ
を“1"に設定し、スポーツモードを選択している場合モ
ード選択フラグＳを“2"に設定して、このモード選択フ
ラグＳをRAM71dに一時的に記憶する。ステップ101のモ
ード選択情報の入力後、CPU71cは、ステップ102にてこ
のモード選択情報を出力ポート71eを介して表示器74aに
出力して、表示器74aにて選択された操舵特性モードを
点灯表示し、プログラムはステップ103,104,105に進
み、CPU71cはステップ103にて操舵変位量センサ23から
操舵変位量Ym、操舵力センサ24から操舵力（又は操舵反
力）Fm、第１及び第２転舵変位量センサ37,47から各転
舵変位量Ys1,Ys2、第１及び第２転舵反力センサ38,48か
ら各転舵反力（又は転舵力）Fs1,Fs2を入力してRAM71d
に各々記憶し、ステップ104にて第１及び第２車高セン
サ39,49から各車高値H1,H2を入力してRAM71dに各々記憶
し、ステップ105にて車速センサ71から車速Ｖを入力し
てRAM71dに記憶し、プログラムはステップ106に進む。

ステップ106にて、CPU71cは車速ＶをRAM71dから読出
し、車速Ｖに対するトーイン補正量ΔＴを算出してRAM7
1dに記憶する。このトーイン補正量ΔＴは、第6A図のト
ーイン補正量特性グラフに示されるように、車速Ｖの増
加に比例して増加するもので、車速Ｖによりトーイン補
正量ΔＴを算出するパラメータはプログラムとともにRO
M71bに記憶されている。次に、CPU71cはステップ107に
て各車高値H1,H2をRAM71dから読出し、各車高値H1,H2に
対する第１及び第２バウンド補正量ΔZ1,ΔZ2を算出し
て、RAM71dに各々記憶する。これらの第１及び第２バウ
ンド補正量ΔZ1,ΔZ2は、本実施例では第6B図のバウン
ド補正量特性グラフに示されるように、各車高値H1,H2
が小さいすなわち左右操向車輪33,43が路面に強く押し
つけられているとき負の値となり、各車高値H1,H2が大
きいすなわち左右操向車輪33,43の路面に弱く押しつけ
られているとき正の値となるもので、左右操向車輪33,4
3の路面に押しつけられる力が大きい程タイヤの切れ角
が転舵機構の転舵量に比して車両の内側になることを補
正するものである。なお、バウンド補正量を示すパラメ
ータな各車両のサスペンションのジオメトリーにより異
なり、車体が上下に振動したときの左右操向車輪33,43
のタイヤの切れ角変化特性より求め、ROM71bにテーブル
として予め記憶されている。ステップ107の演算後、CPU
71cはステップ108にて第１及び第２転舵変位量Ys1,Ys2
をイートン補正量ΔＴ、第１及び第バウンド補正量ΔZ
1,ΔZ2により補正した第１及び第２補正転舵変位量Ys1
1,Ys22を下記（式21），（式22）により算出してRAM71d
に記憶する。

Ys11＝Ys1＋ΔＴ＋ΔZ1 ・・・（式23） Ys22＝Ys2−ΔＴ−ΔZ2 ・・・（式24） ステップ108の演算後、CPU71cはステップ109にてモード
選択フラグＳを読出して、モード選択フラグＳの値によ
りモード判別を行い、モート選択フラグＳが“0"である
場合操舵特性としてライトモードが選択されていると判
断してステップ110の実行に移り、モード選択フラグＳ
が“1"である場合操舵特性としてノーマルモードが選択
されていると判断してステップ111の実行に移り、モー
ド選択フラグＳが“2"である場合操舵特性としてスポー
ツモードが選択されていると判断してステップ112の実
行に移る。

各ステップ110,111,112の演算においては、CPU71cは車
速ＶをRAM71dから読出して、この車速Ｖと操舵特性モー
ドの種類に基づいて、第6C図及び第6D図の特性図に示さ
れたステアリングギヤ比α及び操舵力（操舵反力）係数
α・βをROM71b内に設けられたステアリングギヤ比テー
ブル及び操舵力（操舵反力）係数テーブルから読出し
て、ステアリングギヤ比αを求めるとともに、ステアリ
ングギヤ比αで操舵力（操舵反力）係数α・βを除して
力逆送比βを算出する。第6C図の特性図は、車速Ｖに対
する各モードのステアリングギヤ比αの値の変化を示し
ており、ステアリングギヤ比αは、実線で示されるよう
に、全てのモードにおいて、車速Ｖが変化してもほぼ一
定の値となるが、ライトモード及びスポーツモードでは
ノーマルモードに比べ大きな値である。これは、ライト
モード及びスポーツモードにおける操舵量とノーマルモ
ードにおける操舵量が同じであっても、ライトモード及
びスポーツモードにおける転舵量がノーマルモードにお
ける転舵量に比して大きくなることを意味する。また、
第6D図の特性図は、車速Ｖに対する各モードの操舵力
（操舵反力）係数α・βの値の変化を示しており、操舵
力（操舵反力）係数α・βは、実線で示されるように、
全てのモードにおいて、車速Ｖが小さいときには一定の
値となり、車速Ｖの増加によりライトモード，ノーマル
モード，スポーツモードの順に大きくなる勾配をもって
増加する。これは車速Ｖの増加により操舵ハンドル20を
回動するために必要とされる操舵力が徐々に大きくなる
ことを意味するとともに、ライトモード，ノーマルモー
ド，スポーツモードの順にこの操舵力が大きくなること
を意味する。

上記ステップ110（又は111,112）にてステアリングギヤ
比α及び力逆送比βの演算後、プログラムはステップ11
3に進み、CPU71cは、ステップ113にて、係数Kmp,Ksfを
上記ステアリングギヤ比α、上記力逆送比β及ROM71bに
記憶されている係数Ksp,Kmfに基づいて（式21）（式2
2）に示される演算を実行することにより算出する。次
に、ステップ114にて、CPU71cは操舵軸モータ22の回転
制御量Mm及び左右転舵軸モータ30,40の各回転制御量Ms
1,Ms2を上記算出係数Ksf,KmpとROM71bに記憶されている
係数Kmf,Kspに基づいて下記（式25），（式26），（式2
7）に示される演算を実行することにより算出する。

Mm＝Kmf・Fm−Ksf・（Fs1＋Fs2） ・・・（式25） Ms1＝Kmp・Ym−Ksp・Ys11 ・・・（式26） Ms2＝Kmp・Ym−Ksp・Ys22 ・・・（式27） ステップ114の演算後、プログラムはステップ115に進
み、CPU71cは、操舵軸21の回転制御量Mm及び左右転舵軸
32,42の各回転制御量Ms1,Ms2を表す制御信号を、出力ポ
ート71eを介して、各々D/A変換器75a、D/A変換器75b及
びD/A変換器75cに出力する。D/A変換器75a,75b,75cは各
々パワーアンプ76a,76b,76cを介して操舵軸モータ22及
び左右転舵軸モータ30,40の回転を制御する。操舵軸21
の回転が制御される動作及び左右転舵軸32,42の回転が
制御されて左右操舵車輪33,43が転舵される動作は基本
構成で示した動作と同じである。

しかし、左右転舵軸32,42の回転位置は、第１及び第２
転舵変位量Ys1,Ys2を各々補正した第１及び第２補正転
舵変位量Ys11,Ys22により決定されるので、左右操向車
輪33,43の転舵量は各々トーイン補正量ΔT,第１及び第
２バウンド補正量ΔZ1,ΔZ2により補正されることにな
る。すなわち、左操向車輪33の転舵は、制御量Kmp・Ym
と制御量Ksp・Ys11が一致する位置で静止するが、第１
補正転舵変位量Ys11は、（式23）に示すように、第１転
舵変位量Ys1よりΔＴ＋ΔZ1だけ大きく設定されてお
り、かつ本実施例では左方向への転舵を正としているの
で、左操向車輪33の左方向への転舵量はΔＴ＋ΔZ1に相
当する分小さくなる。これにより、左操向車輪３の転舵
がΔＴ＋ΔZ1に相当する分右方向すなわち車輪の内側に
補正される。この場合、このKsp・ΔＴは左操向車輪33
のイートン角を車速に応じて大きくすることを意味し、
Ksp・ΔZ1は、左操向車輪33が路面に強く押しつけられ
ているときには、ΔZ1が負になるので、同車輪33を左方
向すなわち車両の外側に回転させるように補正すること
を意味し、かつ同車輪33が路面に弱く押しつけられると
きには、ΔZ1が正になるので、同車輪33を右方向すなわ
ち車両の内側に回転させることを意味する。また、右操
向車輪43の転舵は、制御量Kmp・Ymと制御量Ksp・Ys22が
一致する位置で静止するが、第２補正転舵変位量Ys22
は、（式24）に示すように、第２転舵変位量Ys2よりΔ
Ｔ＋ΔZ2だけ小さく制定されており、かつ本実施例では
左方向へ転舵を正としているので、右操向車輪43の左方
向への転舵量はΔＴ＋ΔZ2に相当する分大きくなる。こ
れにより、右操向車輪43の転舵がΔＴ＋ΔZ2に相当する
分左方向すなわち車両の内側に補正される。この場合、
このKsp・ΔＴは右操向車輪43のイートン角を車速に応
じて大きくすることを意味し、Ksp・ΔZ2は、右操向車
輪43が路面に強く押しつけられているときには、ΔZ2が
負になるので、同車輪43を右方向すなわち車両の外側に
回転させるように補正することを意味し、かつ同車輪43
が路面に弱く押しつけられるときには、ΔZ2が正になる
ので、同車輪43を左方向すなわち車両の内側に回転させ
ることを意味する。

上記ステップ115の演算後、プログラムはステップ116に
進み、CPU71cはステップ116にて操舵変位量YmをRAM71d
から読出して、操舵変位量Ymの絶対値|Ym|が所定の小さ
な値Ｗ以下である、すなわち車両が略直進状態にあるか
否かを判別する。この判別において、CPU71cが「YES」
すなわち操舵変位量Ymの絶対値|Ym|が上記値Ｗ以下であ
る判断すると、ステップ101の演算の実行に戻ってステ
ップ101−109,110（又は111,112）,113−116の循環演算
を実行し、「NO」すなわち操舵変位量Ymの絶対値|Ym|が
上記値Ｗより大きいと判断すると、ステップ103の演算
の実行に戻ってステップ103−109,110（又は111,112）,
113−116の循環演算を実行して、操舵軸21及び左右転舵
軸32,42の回転制御を行う。このように、車両が略直進
状態にあるときにはプログラムがステップ101を通過し
てモードの変更を可能とし、車両が旋回状態にあるとき
にはプログラムがステップ101を通過しないようにし
て、モードの変更を不可能とすることによって、ステア
リングギヤ比αにより決定される左右操向車輪33,43の
転舵角の不連続な変化及び操舵力（操舵反力）係数α・
βにより決定される操舵力（又は操舵反力）の不連続な
変化をなくすことができる。

上記のような動作説明でも理解されるように、上記実施
例においてはステップ103,113,114,115の演算により、
操舵ハンドル20の回動操作に応じて左右操向車輪33,43
を転舵し、この左右操向車輪33,43の転舵により発生す
る転舵反力を操舵反力として操舵ハンドル20に逆送する
ようにしたので、運転者は左右操向車輪33,43の転舵に
応じた操舵反力、保舵反力及び操舵ハンドルの復元力を
感じながら車両を運転できる。また、この操舵反力は、
ステップ105,110（又は111,112）の演算により、車速Ｖ
の増加に従って増加するので、操縦安定性が良好とな
る。さらに、ステアリングギヤ比α及び操舵力（操舵反
力）係数α・βの特性を、ステップ101,109の演算によ
り選択可能としたので、運転者の個性に応じて、又は車
両の運転状態に応じて、操舵ハンドル20の回転操舵に伴
う左右操向車輪33,43の転舵量及び操舵力（操舵反力）
を変更することができる。また、車体が上下に振動して
左右操向車輪33,43のタイヤ切れ角が変化（バウンドス
テア変化又はバンプステア変化）した場合でも、ステッ
プ104,107,108の演算により上記変化を補正するように
したので車両の操縦安定性が良好となる。また、ステッ
プ105,106,108の演算により車速Ｖが大きくなるに従っ
て、トーイン角を大きくするようにしたので、中高速走
行車両の直進性が向上する。

さらに、上記実施例では各モードのステアリングギヤ比
αを車速Ｖが変化してもほぼ一定に保つようにしたが、
ROM71bに設けられステアリングギヤ比αを記憶するステ
アリングギヤ比テーブルの内容を変更して、第6C図に破
線で示すように、車速Ｖが小さいときステアリングギヤ
比αを大きく設定し、又は第6C図に一点鎖線で示すよう
に、車速Ｖが大きいときステアリングギヤ比αを小さく
設定するようにしてもよい。このように、車速Ｖが小さ
いときステアリングギヤ比αを大きく設定することによ
って、車両の低速走行時に操舵ハンドル20の操舵量が小
さくても左右操向車輪33,43の転舵量が大きくなるよう
にして、車両旋回のための運転者の負担を軽減すること
ができる。また、車速Ｖが大きいときステアリングギヤ
比αを小さく設定することによって、車両の高速走行時
に操舵ハンドル20の操舵量が左右操向車輪33,43の転舵
量へ与える影響を小さくして高速走行車両の走行安定性
を良好にすることができる。

d.第２実施例 上記第１実施例の変形例で、ステアリングギヤ比αを操
舵量に応じて変更するようにした第２実施例について説
明すると、この第２実施例は、第４図に示された第１実
施例とは、ROM71bに記憶されるプログラムのステアリン
グギヤ比αを算出する部分（第５図のフローチャート中
ステップ110,111,112に対応）と、ステアリングギヤ比
αを算出するためのステアリングギヤ比テーブルの内容
が異なる点を除けば第１実施例と同じであるので、上記
異なる部分についてのみ詳述する。

各モードのステアリングギヤ比テーブルには、第7A図の
ステアリングギヤ比特性に示されるように、操舵軸変位
量Ymの絶対値|Ym|の増加に応じて増加するステアリング
ギヤ比αが記憶されており、第５図に示されたフローチ
ャートに対応するプログラムの実行中、CPU71cは、ステ
ップ110（又は111,112）にて、操舵変位量YmをRAM71dか
ら読出し、この操舵変位量Ymの絶対値|Ym|に基づいて、
ステアリングギヤ比テーブルからステアリングギヤ比α
を読出してステアリングギヤ比αを決定する。なお、操
舵力（操舵反力）係数α・βの算出及び力逆送比βの算
出方法は第１実施例と同じである。第7A図の各モードの
ステアリングギヤ比特性は、操舵変位量Ymの絶対値|Ym|
すなわち操舵ハンドル20の操舵量が増加すると、ステア
リングギヤ比αは増加するような操舵特性を示してお
り、操舵ハンドル20の操舵量が大きくなるに従って左右
操向車輪33,43の転舵量の変化分が大きくなるように設
定されている。このように構成することにより、車両が
略直進走行している場合操舵応答を小さくして直進走行
時の車両の走行安定性を高くし、車両が旋回している場
合操舵応答を大きくして車両旋回のための操舵ハンドル
操作を行う運転者の負担を軽減する。

e.第３実施例 上記第１実施例の変形例で、ステアリングギヤ比αを操
舵量及び車速に応じて変更するようにした第３実施例に
ついて説明すると、上記第２実施例と同様、第４図に示
された第１実施例とは、ROM71bに記憶されるプログラム
のステアリングギヤ比αを算出する部分（第５図のフロ
ーチャート中ステップ110,111,112に対応）と、ステア
リングギヤ比αを算出するためのステアリングギア比テ
ーブルの内容が異なる点を除けば第１実施例と同じであ
るので、上記異なる部分についてのみ詳述する。

この第３実施例におけるステアリングギヤ比テーブル
は、第8A図のステアリングギヤ比係数特性に示されるよ
うに、操舵変位量Ymの絶対値|Ym|の増加に応じて増加す
るステアリングギヤ比例数γが記憶されたステアリング
ギヤ比係数テーブルと、第8B図の補助ステアリングギヤ
比特性に示されるような、車速Ｖの増加に応じて減少す
る各モード毎の補助ステアリングギヤ比α１が記憶され
た補助ステアリングギヤ比テーブルとにより構成されて
いる。そして、CPU71cは、第５図に示されたフローチャ
ートに対応するプログラムの実行中、ステップ110（又
は111,112）にて操舵変位量YmをRAM71dから読出して、
この操舵変位量Ymの絶対値|Ym|に基づいて、ステアリン
グギヤ比係数テーブルからステアリングギヤ比係数γを
読出すとともに、車速ＶをRAM71dから読出し、この車速
Ｖに基づいて補助ステアリングギヤ比テーブルから補助
ステアリングギア比α１を読出して、ステアリングギヤ
比係数γと補助ステアリングギヤ比α１を乗算し、ステ
アリングギヤ比α（＝γ・α１）を算出する。なお、操
舵力（操舵反力）係数α・βの算出及び力逆送比βの算
出方法は第１実施例を同じである。上記のようにステア
リングギヤ比係数γと補助ステアリングギヤ比α１を乗
算したステアリングギヤ比αの特性は、第8A図に示され
たように、操舵ハンドル20の操舵量が増加するに従って
ステアリングギヤ比係数γが増加するステアリングギヤ
比係数γの特性と、第8B図に示されたように車速Ｖが増
加するに従って補助ステアリングギヤ比α１が減少する
補助ステアリングギヤ比α１の特性を兼ね備えた操舵特
性となる。このようなステアリングギヤ比αを用いて操
舵軸21及び左右転舵軸32,42を制御することにより、車
両の低速旋回時の操舵応答性を大きくして操舵ハンドル
操作を行う運転者の負担を軽減し、高速直進時の操舵応
答性を小さくして車両の走行安定性を良好にする。

ｆ、第４実施例 第１実施例の第１スレーブ部B1と第２スレーブ部B2を、
油圧装置で置換した第４実施例について図面を用いて説
明すると、第９図は第１スレーブ部B1と第２スレーブ部
B2と電気制御装置Ｃの一部を示した車両用動力舵取装置
の部分図であり、マスタ部Ａと電気制御装置Ｃの残りの
部分は第１実施例と同じである。

第１スレーブ部B1は、油圧ポンプ（図示しない）の吐出
油が左サーボ弁80を介して付与される左油圧シリンダ81
と、左油圧シリンダ81に駆動されて左操向車輪33を転舵
する左転舵軸82と、同軸82の第１転舵変位量Ys10を検出
する第１転舵変位量センサ83と、左操舵車輪33から左転
舵軸82に付与される転舵反力Fs10を検出する第１転舵反
力センサ84と、第１車高センサ39を備えている。左サー
ボ弁80は、その中立位置にてサーボ軸80aに固着された
スプール80b,80c,80dにてリザーバ（図示しない）に接
続された導管P10,油圧ポンプに接続された導管P11,リザ
ーバに接続された導管P12を各々閉止し、第１位置に切
換えられたときサーボ軸80aを図示左方向へ変位させる
ことによって、導管P11から供給される圧油を導管P13を
介して左油圧シリンダ81の右室81aへ供給し、かつ左油
圧シリンダ81の左室81bに接続された導管P14からの油を
導管P10を介してリザーバに導く。また、左サーボ弁80
は、その第２位置に切換えられたとき、サーボ軸80aを
図示右方向へ変位させることによって、導管P11から供
給される圧油を導管P14を介して左室81bへ供給し、かつ
左油圧シリンダ81の右室81aに接続された導管P13からの
油を導管P12を介してリザーバに導く。サーボ軸80aの左
（又は右）方向への変位は、サーボ軸80aの一端に設け
られ、第４図のマイクロコンピュータ71及びD/A変換器7
5bからパワーアンプ76bを介して供給される第１実施例
の回転制御量Ms1に対応する制御信号Ms10によって駆動
制御されるソレノイド又はモータから成る左リニアアク
チュエータ85によって制御される。

左油圧シリンダ81は、左サーボ弁80から供給される油圧
により左油圧シリンダ81内を摺動するピストン81cを備
え、このピストン81cの摺動によりピストン81cに固着さ
れた左転舵軸82をその軸方向に変位させる。また、左転
舵軸82は、左タイロッド35及び左ナックルアーム36を介
して左操向車輪33に連結されており、左転舵軸82の変位
により、左操向車輪33を転舵する。第１転舵変位量セン
サ83は、左転舵軸82の変位に応じて中点の接地された抵
抗器83a上を摺動する摺動子83bと、抵抗器83aの両端に
接続された電圧源83cとを備え、摺動子83bの左（又は
右）変位により左転舵軸82の第１転舵変位量Ys10を表す
正（又は負）の電圧信号を、バッファアンプ74c介して
出力している。第１転舵反力センサ84は、転舵軸82に貼
着され同軸82の引張り及び圧縮に応じて抵抗値の変化す
る歪みゲージ84aと、歪みゲージ84aを一辺として固定抵
抗84b,84c,84dで形成されるブリッジ回路と、歪みゲー
ジ84a,抵抗84bの接続点及び抵抗84c,84dの接続点間に接
続された電圧源84eから成り、抵抗84b,84cの接続点は接
地されている。この第１転舵反力センサ84は、歪みゲー
ジ84a,抵抗84dの接続点から左操向車輪33の左（又は
右）転舵に応じて、左転舵軸82の歪みゲージ84aの貼着
された部分に発生する圧縮（又は引張り）歪み量に比例
した第１転舵反力（転舵力）Fs10を表す正（又は負）の
電圧信号をバッファアンプ74dを介して出力している。
第１車高センサ39は、第４図と同様に、左操向車輪33近
傍に設けられ、同車輪33近傍の車体の第１車高値H1を表
す電圧信号をバッファアンプ74eを介して出力してい
る。

一方、第２スレーブ部B2は、油圧ポンプ（図示しない）
の吐出油が右サーボ弁90を介して付与される右油圧シリ
ンダ91と、右油圧シリンダ91に駆動されて右操向車輪43
を転舵する右転舵軸92と、同軸92の第２転舵変位量Ys20
を検出する第２転舵変位量センサ93と、右操向車輪43か
ら右転舵軸92に付与される第２転舵反力Fs20を検出する
第２転舵反力センサ94と、第２車高センサ49を備えてい
る。右サーボ弁90、その中立位置にてサーボ軸90aに固
着されたスプール90b,90c,90dにてリザーバ（図示しな
い）に接続された導管P20,油圧ポンプに接続された導管
P21,リザーバに接続された導管P23を各々閉止し、第１
位置に切換えられたときサーボ軸90aを図示左方向へ変
位させることによって、導管P21から供給される圧油を
導管P23を介して右油圧シリンダ91の右室91aへ供給し、
かつ右油圧シリンダ91の左室91bに接続された導管P24か
らの油を導管P20を介してリザーバに導く。また、右サ
ーボ弁90は、その第２位置に切換えられたとき、サーボ
軸90aを図示右方向へ変位させることによって、導管P21
から供給される圧油を導管P24を介して左室91bへ供給
し、かつ右油圧シリンダ91の右室91aに接続された導管P
23からの油を導管P22を介してリザーバに導く。サーボ
軸90aの左（又は右）方向への変位は、サーボ軸90aの一
端に設けられ、第４図のマイクロコンピュータ71及びD/
A変換器75cからパワーアンプ76cを介して供給される第
１実施例の回転制御量Ms2に対応する制御信号Ms20によ
って駆動制御されるソレノイド又はモータから成る右リ
ニアアクチュエータ95によって制御される。

右油圧シリンダ91は、右サーボ弁90から供給される油圧
により右油圧シリンダ91内を摺動するピストン91cを備
え、このピストン91cの摺動により、ピストン91cに固着
された右転舵軸92をその軸方向に変位させる。また右転
舵軸92は右タイロッド45及び右ナックルアーム46を介し
て右操向車輪43に連結されており、右転舵軸92の変位に
より右操向車輪43を転舵する。第２転舵変位量センサ93
は、右転舵軸92の変位に応じて中点の設置された抵抗器
93a上を摺動する摺動子93bと、抵抗器93aの両端に接続
された電圧源93cとを備え、摺動子93bの左（又は右）変
位により右転舵軸92の第２転舵変位量Ys20を表す正（又
は負）の電圧信号をバッファアンプ74fを介して出力し
ている。第２転舵反力センサ94は右転舵軸92に貼着さ
れ、同軸92の引張り及び圧縮に応じて抵抗値の変化する
歪みゲージ94aと、歪みゲージ94aを一辺として固定抵抗
94b,94c,94dで形成されるブリッジ回路と、歪みゲージ9
4a,抵抗94bの接続点及び抵抗94c,94dの接続点間に接続
された電圧源94eから成り、抵抗94b,94cの接続点は接地
されている。この第２転舵反力センサ94は、歪みゲージ
94a,抵抗94dの接続点から右操向車輪43の左（又は右）
操舵に応じて、右転舵軸94の歪みゲージ94aの貼着され
た部分に発生する引張り（又は圧縮）歪み量に比例した
第２転舵反力（転舵力）Fs20を表す正（又は負）の電圧
信号をバッファアンプ74gを介して出力している。第２
車高センサ49は、第４図の同様に右操向車輪43近傍に設
けられ、同車輪43近傍の車体の第２車高値H2を表す電圧
信号をバッファアンプ74hを介して出力している。

上記のように構成された車両用動力舵取装置の動作を説
明すると、CPU71cは第１実施例の第５図に示されたフロ
ーチャートに対応するプログラムと同様のプログラムを
実行して操舵軸21及び左右転舵軸82,92を変位制御す
る。この第４実施例のプログラムの実行では、CPU71c
が、第５図のステップ103にて左右転舵軸82,92の第１及
び第２転舵変位量Ys10,Ys20、第１及び第２転舵反力Fs1
0,Fs20を入力し、ステップ115にて左右リニアアクチュ
エータ85,95の制御量Ms10,Ms20を出力する点と、演算に
より利用される定数が左右リニアアクチュエータ85,95
の特性により選定されている点を除けば、第１実施例と
同じである。また、操舵軸21は、第１実施例の操舵軸21
の動作と同じであるが、左右転舵軸82,92は第１実施例
の左右転舵軸32,42の動作とは左右リニアアクチュエー
タ85,95、左右サーボ弁80,90及び左右油圧シリンダ81,9
1により制御される点が異なる。すなわち、左右操向車
輪33,34を左（又は右）転舵する場合、左右リニアアク
チュエータ85,95はマイクロコンピュータ71からの各制
御量Ms10,Ms20により、左右サーボ弁80,90を各々左（又
は右）方向に駆動して油圧ポンプからの圧油を左右油圧
シリンダ81,91の各右室81a,91a（又は左室81b,91b）に
供給する。この圧油供給により、各ピストン81c,91c及
び左右転舵軸82,92は、各々左（又は右）方向に変位し
て、左右タイロッド35,45及び左右ナックルアーム36,46
を介して左右操向車輪33,43を各々左（又は右）に転舵
する。この左右転舵軸82,92の第１及び第２転舵変位量Y
s10,Ys20は、第１及び第２転舵変位量センサ83,93によ
って各々検出され、マイクロコンピュータ71に送出され
る。このとき、左右操向車輪33,43は各々路面から上記
転舵を阻止する図示右（又は左）方向へ働く転舵反力を
受けて、これらの転舵反力は各々左右ナックルアーム3
6,46及び左右タイロッド35,45を介して左右転舵軸82,92
に伝達される。この左右転舵軸82,92に伝達される第１
及び第２転舵反力Fs10,Fs20は各々左右油圧シリンダ81,
91による力と逆方向に働くことになり、左転舵軸82には
第１転舵反力（転舵力）に応じた圧縮（又は引張り）歪
みが生じ、右転舵軸92には第２転舵反力（転舵力）に応
じた引張り（圧縮）歪みが生じる。これらの左右転舵軸
82,92の歪み量に比例した各転舵反力（転舵力）Fs10,Fs
20は、第１及び第２転舵反力センサ84,94によって各々
検出されてマイクロコンピュータ71に送出される。そし
て、これらの左右転舵軸82,92の第１及び第２転舵変位
量Ys10,Ys20、第１及び第２各転舵反力（転舵力）Fs10,
Fs20に基づいて、上記プログラムが実行され、第１実施
例と同等な効果を得る。

なお、第４実施例においても第５図に示されたフローチ
ャートに対応するプログラムを第２実施例及び第３実施
例のように変更して第２実施例及び第３実施例と同等な
効果を得ることも可能である。また、上記第１〜第４実
施例においては、左転舵軸32,82及び右転舵軸42,92の変
位を第１転舵変位量Ys1,Ys10及び第２転舵変位量Ys2,Ys
20を各々フィードバックすることにより制御したが、操
舵変位量Ymに基づきその回転位置が制御されるステップ
モータを用いるようにすれば上記フィードバックは不要
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載した発明の構成に対応す
る図、第２図は本発明に係る車両用動力舵取装置の基本
構成を示す図、第3A図は第２図に示された基本構成にお
ける制御状態を表す制御ブロック図、第3B図は第3A図を
簡略化した制御ブロック図、第４図は本発明の第１実施
例を示す車両用動力舵取装置の概略図、第５図は第４図
のマイクロコンピュータで実行されるプログラムのフロ
ーチャート、第6A図は本発明の実施例におけるトーイン
特性を示す図、第6B図は本発明の実施例における車高に
対するステアリング特性を示す図、第6C図及び第6D図は
本発明の第１実施例における操舵特性を示す図、第7A図
は本発明の第２実施例における操舵特性を示す図、第8A
図及び第8B図は本発明の第３実施例における操舵特性を
示す図、第９図は本発明の第４実施例を示す車両用動力
舵取装置の一部概略図である。 符号の説明 20……操舵ハンドル、21……操舵軸、22……操舵軸モー
タ、23……操舵変位量センサ、24……操舵力センサ、3
0,40……転舵軸モータ、32,42,82,92……転舵軸、33,43
……操向車輪、37,47,83,93……転舵変位量センサ、38,
48,84,94……転舵反力センサ、39,49……車高センサ、5
0……操舵軸モータ制御回路、51,52……転舵軸モータ制
御回路、53……操舵力演算器、54……転舵反力加算器、
55……転舵反力演算器、56……操舵変位量演算器、57…
…第１転舵変位量演算器、58……第２転舵変位量演算
器、70……車速センサ、71……マイクロコンピュータ、
74……セレクトスイッチ、80,90……サーボ弁、81,91…
…油圧シリンダ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 131:00

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵ハンドルの回動に応じて左右操向車輪
   を各々独立に転舵する車両用舵取装置において、操舵ハ
   ンドルに結合した操舵軸と、該操舵軸を回転駆動する操
   舵軸アクチュエータと、左操向車輪に結合され同車輪を
   転舵するための前記操舵軸と機械的に分離された第１転
   舵制御手段と、右操向車輪に結合され同車輪を転舵する
   ための前記操舵軸と機械的に分離された第２転舵制御手
   段と、操舵ハンドルから前記操舵軸に付与される操舵力
   を検出する操舵力センサと、左操向車輪から前記第１転
   舵制御手段に付与される第１転舵反力を検出する第１転
   舵反力センサと、右操向車輪から前記第２転舵制御手段
   に付与される第２転舵反力を検出する第２転舵反力セン
   サと、前記操舵軸の基準位置からの回転角を操舵変位量
   として検出する操舵変位量センサと、前記操舵力センサ
   出力に基づいて前記検出操舵力の増加に応じて増加しか
   つ前記操舵軸を操舵力の付与される方向へ回転させる第
   １制御量を決定する第１制御量決定手段と、前記第１転
   舵反力センサ出力に基づいて前記検出第１転舵反力の増
   加に応じて増加しかつ前記操舵軸を前記基準位置に復帰
   させる方向へ回転させる第２制御量を決定する第２制御
   量決定手段と、前記第２転舵反力センサ出力に基づいて
   前記検出第２転舵反力の増加に応じて増加しかつ前記操
   舵軸を前記基準位置に復帰させる方向へ回転させる第３
   制御量を決定する第３制御量決定手段と、前記第１制御
   量、第２制御量及び第３制御量を合成した操舵軸回転制
   御信号を前記操舵軸アクチュエータに出力して前記操舵
   軸の回転を制御する操舵軸回転制御信号出力手段と、前
   記操舵変位量センサ出力に基づいて前記検出操舵変位量
   の増加に応じて増加しかつ操舵ハンドルの操舵方向と対
   応する方向への左右操向車輪の目標転舵量を各々表わす
   第１目標転舵量及び第２目標転舵量を決定する目標転舵
   量決定手段と、前記決定第１目標転舵量に応じた第１転
   舵制御信号を前記第１転舵制御手段に出力して左操向車
   輪の転舵量が前記決定第１目標転舵量になるように前記
   第１転舵制御手段を制御する第１転舵制御信号出力手段
   と、前記決定第２目標転舵量に応じた第２転舵制御信号
   を前記第２転舵制御手段に出力して右操向車輪の転舵量
   が前記決定第２目標転舵量になるように前記第２転舵制
   御手段を制御する第２転舵制御信号出力手段とを備えた
   ことを特徴とする車両用動力舵取装置。