JPH0678049B2 - 車両の走行特性制御装置 - Google Patents
車両の走行特性制御装置Info
- Publication number
- JPH0678049B2 JPH0678049B2 JP60244368A JP24436885A JPH0678049B2 JP H0678049 B2 JPH0678049 B2 JP H0678049B2 JP 60244368 A JP60244368 A JP 60244368A JP 24436885 A JP24436885 A JP 24436885A JP H0678049 B2 JPH0678049 B2 JP H0678049B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- automatic transmission
- changing
- shift
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本発明は、車両の走行特性制御装置に係り、特に、いわ
ゆる過給機の付加されたエンジンと自動変速機とを一体
的に制御するようにした車両の走行特性制御装置の改良
に関する。
ゆる過給機の付加されたエンジンと自動変速機とを一体
的に制御するようにした車両の走行特性制御装置の改良
に関する。
近年、エンジンにいわゆる過給機を付設して該エンジン
の動力特性を高めるようにした過給機付きエンジンシス
テムが広く実用化されている。この過給機は、通常以上
の混合気をエンジンのシリンダ内に送つてやることによ
り、燃焼時の平均有効圧力を高め、回転速度を変化させ
ないで出力を高めるようにしたもので、従来機械駆動方
式と排気タービン駆動方式との２つの駆動方式が知られ
ている。機械駆動方式は、エンジンのクランクシヤフト
等の回転動力を利用するもので、一般にスーパーチヤー
ジヤーと呼ばれる。又、排気タービン駆動方式は、エン
ジンの排気ガスのエネルギを利用するもので、一般にタ
ーボチヤージヤーと呼ばれる。 ところで、過給機を用いてエンジンのシリンダ内に流入
させる際の吸気の圧力を過給圧と称する。一般に、過給
圧は、これが上昇し過ぎると、ガソリンエンジンではノ
ツキングが発生したり、又デイーゼルエンジンでは耐久
性等に問題が生ずるため、通常、過給圧が設定した圧力
に維持されるように、ウエイストデイトバルブとアクチ
ユエータで制御するようにしている。 又、この過給圧は、高ければ高いほど同一のエンジンか
らより高い出力を引出すことを可能とするが、それだけ
燃料消費量が多くなるため、燃費は悪化する。このた
め、最近では、この過給圧を積極的に段階的又は連続的
に変更することにより、エンジンの運転状態を変更し、
出力、燃費のいずれかに重点を置いた選択的な走行がで
きるような過給機付きエンジンシステムが開発されてい
る。 一方、予め設定された変速点マツプに従つて複数の変速
段を自動的に選択できるように構成した自動変速機が広
く実用化されている。この種の自動変速機にあつて、変
速点を運転者の好みに応じて、あるいは運転状態に応じ
て切換え得るシステムはよく知られており（例えば特公
昭47−36284、特開昭57−184754等）、同様に燃費又は
動力特性のいずれかに重点を置いた自動変速機の（従つ
てエンジンの）選択的な使い方が可能となつている。
の動力特性を高めるようにした過給機付きエンジンシス
テムが広く実用化されている。この過給機は、通常以上
の混合気をエンジンのシリンダ内に送つてやることによ
り、燃焼時の平均有効圧力を高め、回転速度を変化させ
ないで出力を高めるようにしたもので、従来機械駆動方
式と排気タービン駆動方式との２つの駆動方式が知られ
ている。機械駆動方式は、エンジンのクランクシヤフト
等の回転動力を利用するもので、一般にスーパーチヤー
ジヤーと呼ばれる。又、排気タービン駆動方式は、エン
ジンの排気ガスのエネルギを利用するもので、一般にタ
ーボチヤージヤーと呼ばれる。 ところで、過給機を用いてエンジンのシリンダ内に流入
させる際の吸気の圧力を過給圧と称する。一般に、過給
圧は、これが上昇し過ぎると、ガソリンエンジンではノ
ツキングが発生したり、又デイーゼルエンジンでは耐久
性等に問題が生ずるため、通常、過給圧が設定した圧力
に維持されるように、ウエイストデイトバルブとアクチ
ユエータで制御するようにしている。 又、この過給圧は、高ければ高いほど同一のエンジンか
らより高い出力を引出すことを可能とするが、それだけ
燃料消費量が多くなるため、燃費は悪化する。このた
め、最近では、この過給圧を積極的に段階的又は連続的
に変更することにより、エンジンの運転状態を変更し、
出力、燃費のいずれかに重点を置いた選択的な走行がで
きるような過給機付きエンジンシステムが開発されてい
る。 一方、予め設定された変速点マツプに従つて複数の変速
段を自動的に選択できるように構成した自動変速機が広
く実用化されている。この種の自動変速機にあつて、変
速点を運転者の好みに応じて、あるいは運転状態に応じ
て切換え得るシステムはよく知られており（例えば特公
昭47−36284、特開昭57−184754等）、同様に燃費又は
動力特性のいずれかに重点を置いた自動変速機の（従つ
てエンジンの）選択的な使い方が可能となつている。
しかしながら、このように過給圧を変更可能な過給機の
付設されたエンジンと、変速点を変更可能な自動変速機
とを組合わせて用いる場合、両者を無関係に制御してい
たのでは、次のような不具合が生じる場合がある。例え
ば、エンジンは出力重視の高過給圧状態で運転している
にもかかわらず、自動変速機の変速点が相対的に低目に
設定されたエコノミーパターンとされていると、その車
両が本来持つている動力特性を充分に引出せないことに
なる。又、両者を各々マニユアルスイツチで切換え得る
ようなシステムの場合、運転者は自分の好みの走行状態
を選択するのに２つのセレクトスイツチをそれぞれ操作
する必要があり、使い勝手が非常に悪くなる。 なお、変速パターンに応じて過給機のエンジン負荷に対
する作動域を変更するようにしたものは、特願昭59−24
1773において開示済（未公知）である。しかしながら、
該出願においても過給圧と変速パターンとの関係につい
ては特に触れられていない。
付設されたエンジンと、変速点を変更可能な自動変速機
とを組合わせて用いる場合、両者を無関係に制御してい
たのでは、次のような不具合が生じる場合がある。例え
ば、エンジンは出力重視の高過給圧状態で運転している
にもかかわらず、自動変速機の変速点が相対的に低目に
設定されたエコノミーパターンとされていると、その車
両が本来持つている動力特性を充分に引出せないことに
なる。又、両者を各々マニユアルスイツチで切換え得る
ようなシステムの場合、運転者は自分の好みの走行状態
を選択するのに２つのセレクトスイツチをそれぞれ操作
する必要があり、使い勝手が非常に悪くなる。 なお、変速パターンに応じて過給機のエンジン負荷に対
する作動域を変更するようにしたものは、特願昭59−24
1773において開示済（未公知）である。しかしながら、
該出願においても過給圧と変速パターンとの関係につい
ては特に触れられていない。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、運転者の好みに応じて、あるいは運転状態に
応じて過給圧の変更と変速点の変更とが連動して行わ
れ、燃費特性及び動力特性に関して常にその時点での最
もふさわしい走行特性が得られるようにした車両の走行
特性制御装置を提供することを目的とする。
であつて、運転者の好みに応じて、あるいは運転状態に
応じて過給圧の変更と変速点の変更とが連動して行わ
れ、燃費特性及び動力特性に関して常にその時点での最
もふさわしい走行特性が得られるようにした車両の走行
特性制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、車両の走行特性制御装置において、過給圧を
変更可能な過給機と、変速点を変更可能な自動変速機
と、前記過給圧と前記変速点とを連動して変更させる手
段と、を備えたことにより、上記目的を達成したもので
ある。
変更可能な過給機と、変速点を変更可能な自動変速機
と、前記過給圧と前記変速点とを連動して変更させる手
段と、を備えたことにより、上記目的を達成したもので
ある。
本発明においては、過給圧と変速点とを連動して変更さ
せるようにしたため、両者の変更の主旨が相殺されると
いう不具合が発生する恐れがなく、常に両者の相乗的な
効果を期待することができる。又、この変更を運転者の
マニユアル操作によつて行う場合はスイツチが１個で足
りることになり、運転者の要求を簡単な操作で実現する
ことが可能になる。 好ましい実施態様は、前記変更させる手段が、運転者に
よつて操作可能なマニユアルスイツチとされていること
である。これにより、運転者は１個のスイツチを操作す
るだけで燃費特性及び動力特性のいずれかに重点を置い
た走行を任意に選択することができるようになる。 又、好ましい実施態様は、前記変更させる手段が、エン
ジン吸気温、エンジン油温、エンジン冷却水温、自動変
速機の油温、アクセル踏込み速度、エンジン１回転当り
の吸入空気量、ステアリング舵角量、変速頻度、自動変
速機のシフトレンジのセレクト位置（例えばＤレンジか
Ｌレンジかの区別）のうち、少なくとも１つに依存して
自動的に行われる自動変速機の変速点の変更と連動し
て、過給圧を自動的に変更するものとされていることで
ある。これにより、種々の運転状態に応じて、一般的に
動力特性が重視されると考えられる場合に自動的に過給
圧及び変速点を動力特性重視方向に変更することがで
き、通常時の良好な燃費特性と必要時の十分な動力特性
とを両立させることができるようになる。
せるようにしたため、両者の変更の主旨が相殺されると
いう不具合が発生する恐れがなく、常に両者の相乗的な
効果を期待することができる。又、この変更を運転者の
マニユアル操作によつて行う場合はスイツチが１個で足
りることになり、運転者の要求を簡単な操作で実現する
ことが可能になる。 好ましい実施態様は、前記変更させる手段が、運転者に
よつて操作可能なマニユアルスイツチとされていること
である。これにより、運転者は１個のスイツチを操作す
るだけで燃費特性及び動力特性のいずれかに重点を置い
た走行を任意に選択することができるようになる。 又、好ましい実施態様は、前記変更させる手段が、エン
ジン吸気温、エンジン油温、エンジン冷却水温、自動変
速機の油温、アクセル踏込み速度、エンジン１回転当り
の吸入空気量、ステアリング舵角量、変速頻度、自動変
速機のシフトレンジのセレクト位置（例えばＤレンジか
Ｌレンジかの区別）のうち、少なくとも１つに依存して
自動的に行われる自動変速機の変速点の変更と連動し
て、過給圧を自動的に変更するものとされていることで
ある。これにより、種々の運転状態に応じて、一般的に
動力特性が重視されると考えられる場合に自動的に過給
圧及び変速点を動力特性重視方向に変更することがで
き、通常時の良好な燃費特性と必要時の十分な動力特性
とを両立させることができるようになる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１図に本発明に係る車両の走行特性制御装置の実施例
を示す。 まず過給機付きエンジン10の吸気系（第１図上部参照）
から説明する。 エンジン10の排気ガスＡはタービンハウジング12内のタ
ービン14に作用し、該タービン14を回転させる。タービ
ン14が回転するとこれと同軸に固定されたコンプレツサ
16が回転し、エアクリーナ18及びエアフローメータ20を
通過した吸入空気Ｂが圧縮されて過給空気Ｃとしてコン
プレツサハウジング22からインタークーラ24へと送られ
る。このインタークーラ24は、コンプレツサ16から吐出
された過給空気Ｃを冷却することにより、空気密度を高
めて吸入効率を向上させると共に、燃焼室内のガス温度
を下げてノツキングの発生を防止するものである。な
お、図の符号26はスロツトルバルブ、28はサージタン
ク、29は監視用圧力センサである。 エンジン回転速度が高くなると排気ガス量も多くなるた
め、タービン回転速度が増大（約20,000rpm〜110,000rp
m）し、過給圧も大きくなりそれだけエンジン出力が増
加して動力特性が高められる。 ところで、過給によつて高出力を得る半面、過給圧が上
昇し過ぎると、ガソリンエンジンではノツキングが発生
し易くなり、デイーゼルエンジンでは耐久性が問題とな
る。又過給圧を増大させて動力特性を向上させた場合に
は、燃料の消費量も増大するため当然燃費は悪化する。
そこで、過給圧にその上限を設定すると共に、該上限以
下の所定の過給圧を任意に設定できるようにしたのがウ
エイストゲイトバルブ30である。 このウエイストゲイトバルブ30は、エンジン10からの排
気ガスＡの一部（又は全部）をタービン14を介さずにバ
イパスさせるためのものでこれによりタービンの出力を
低下させ過給圧を制御するものである。ウエイストゲイ
トバルブ30はアクチユエータ32及びバキユームスイツチ
ングバルブ34によつて操作される。 このバキユームスイツチングバルブ34は、一種の電磁ソ
レノイドバルブであり、エンジンコンピユータ36の電気
信号ＤによつてON−OFFされる。この電気信号Ｄは後述
するように自動変速機38の変速点の変更と連動して出力
される。このバキユームスイツチングバルブ34は、これ
がONとされたとき前記アクチユエータ32のダイヤフラム
32Aによつて区画されるチヤンバ32Bを大気と導通させ、
又これがOFFとされたとき該チヤンバ32Bと大気との導通
を遮断する構成とされている。即ち、バキユームスイツ
チングバルブ34がOFFの場合では、コンプレツサ16の出
口部の圧力がアクチユエータ32のダイヤフラム32Aに直
接掛るため、比較的低い設定圧でウエイストゲイトバル
ブ30が開いて過給圧が該低い設定圧に保たれる。一方、
バキユームスイツチングバルブ34がONとされた場合、ダ
イヤフラム32Aに掛る圧力がオリイフイス32C及びバキユ
ームスイツチングバルブ34を介して大気に一部逃される
ため、コンプレツサ16の吐出圧が上記設定圧となつても
ウエイストゲートバルブ30が開かず、この逃がされる空
気量に応じて過給圧が上限圧力に維持される。なお、エ
ンジン回転速度と過給圧との関係を第２図に、又過給圧
をパラメータとしたエンジン回転速度と出力トルクとの
関係を第３図に示す。 第１図の下部に自動変速機38を示す。この自動変速機38
としては公知のものが利用できる。基本要素としては自
動変速機本体38A、車速センサ40、シフトポジシヨンセ
ンサ42等から構成され、前記自動変速機本体38AをECTコ
ンピユータ44が主に車速とスロツトル開度信号に基づい
て制御する。自動変速機本体38Aを制御するECTコンピユ
ータ44とエンジン10を制御するエンジンコンピユータ46
とは通信線48、50を介して連絡されており、ECTコンピ
ユータ44の判断、特に変速点の変更判断に基づいてエン
ジンコンピユータ46が過給圧をアツプ、ダウンさせるた
めのバキユームスイツチングバルブ34への電気信号Ｄを
発生できるようになつている。 次に、第４図に上記実施例装置における制御フローを示
す。 まずステツプ102で車速計算を行う。次いでステツプ104
においてスロツトル開度θを読取る。ステツプ106では
一定時間Ｔを経たか否かを判別する。この一定時間Ｔは
ステツプ108においてリセツトされたタイマによつて計
測される。 ステツプ110においては一定時間Ｔが経過したときに読
取られたスロツトル開度θｉが基準値θＡ以上か否かを
判別する。スロツトル開度θｉが基準値θＡ以上であつ
た場合にはステツプ112に進んでθｉ−θｏが規定スロ
ツトル開度幅Δθ以上であるか否かが判別される。ここ
でθｏはステツプ122において前回のタイマカウントア
ウト値において読込まれたスロツトル開度を記憶したも
のである。 ステツプ112においてθｉ−θｏが規定スロツトル開度
幅Δθよりも大きいと判別されたときは、ステツプ118
に進んでフラグＦを１に設定し、ステツプ122において
今回読込んだθｉをθｏとして記憶する。ステツプ112
においてθｉ−θｏが規定スロツトル開度幅Δθよりも
小さいと判断されたときはフラグＦを操作することなく
ステツプ122に進む。 一方、前述のステツプ110においてスロツトル開度θｉ
が基準値θＡ未満であると判断されたときには、ステツ
プ116においてスロツトル開度θｉが基準値θＢ以下で
あるか否かが判別される。以下である場合にはステツプ
120においてフラグＦを零に設定し、ステツプ122に進
む。ステツプ116においてθｉ≦θＢが成立しなかつた
ときにはフラグＦを操作することなくステツプ122に進
む。 フラグＦは、ステツプ126、130、及びステツプ128、132
で明らかなように、これが１の場合に動力特性を重視し
た制御が行われ、零の場合に燃費特性を重視した制御が
行われるようにするためのものである。 以上を要約すると一定時間Tsec毎にスロツトル開度θを
モニタし、現在のスロツトル開度θｉが基準値θＡ以上
で、且つTsec間で規定スロツトル開度幅Δθ以上のスロ
ツトル開度の増加変化があつた場合にフラグＦが１に設
定される。又、スロツトル開度θが基準値θＢ以下とな
つた場合にはフラグＦを零とする。その他の場合はフラ
グＦは操作しない。このフラグＦの値に応じて自動変速
機の変速点の高め及び低めの各々の設定が出され、高め
の変速点を設定した場合（ステツプ126）には同時に過
給圧のアツプ指令を行い（ステツプ130）、低めの変速
点を設定した場合（ステツプ128）には、同時に過給圧
のダウン指令を行う（ステツプ132）。 ステツプ134以降は通常の電子制御式自動変速機の処理
ルーチンである。即ち、ステツプ134で高めまたは低め
に設定された変速点マツプに従つて変速判断処理を行
い、ステツプ136で変速タイミングの処理を行い、ステ
ツプ138で実際に自動変速機内の電磁ソレノイドを駆動
するための出力を行うものである。 この実施例によれば、スロツトル開度が基準値θＡ以上
踏込まれており、且つ一定時間Ｔの間に所定値Δθ以上
のスロツトル開度の増大が行われたときに動力特性重視
型の制御が行われ、それ以外のときには燃費特性重視型
の制御が行われることになる。又、一度動力特性重視型
の制御に移行した後は、スロツトル開度が基準値θＢ以
下になつたときに燃費特性重視型の制御に復帰するよう
にして適宜のヒステイシスを持たせ、両制御が安定して
行われるようにしている。 次に、第５図に他の制御フローの例を示す。このフロー
は、前述したフローのステツプ106〜124をステツプ202
及び204に置換えたものである。即ち、ステツプ202にお
いは運転者の操作可能なマニアルスイツチ（図示の省
略）の入力を読込む。このマニアルスイツチのオンは運
転者が動力特性を重視したい場合に選択され、又、オフ
は運転者が燃費特性を重視したい場合に選択されるよう
になつている。次いで、ステツプ204においてこのマニ
アルスイツチのオン−オフを判断し、前述のフローと同
様に変速点の高めまたは低めのセツト及び過給圧のアツ
プ又はダウンの指令が行われる。 この実施例によれば、運転者の意思に応じて動力特性重
視及び燃費特性重視の区別が行われることになる。 なお、本発明においては上記実施例の他に種々のバリエ
ーシヨンが可能である。即ち、まず変速点、過給圧は、
より多段階あるいは連続的変更とすることができる。例
えば変速点をより多段階にするには予め異なる変速点に
設定された多種類の変速点マツプを用意し、条件に応じ
てそのうちの一つが選択されるようにすればよい。又、
過給圧をより多段階（あるいは連続的）に変更するに
は、バキユームスイツチングバルブを高速でオン−オフ
させると共に、そのデユーテイ比を制御するようにすれ
ばよい。 次に、上記実施例においてはスロツトル開度及びアクセ
ル踏込み速度に応じて変速点及び過給圧を連動制御する
ようにしていたが、この他にエンジン吸気温、エンジン
油温、エンジン冷却水温、自動変速機の油温、エンジン
１回転当りの燃料供給量、ステアリング舵角量、変速頻
度、あるいは自動変速機のシフトレンジのセレクト位置
等に応じて変速点を自動的に換え、これに連動して過給
圧を自動的に換えるようにしてもよい。これらの要素は
いずれもエンジンの出力トルクの増減に直接影響を与え
る要素であるか、あるいは又、運転者が動力特性重視型
の走行を期待する状況にあるか否かを推定し得る要素で
あり、変速点の自動変速の要素としてふさわしいもので
ある。なお、エンジン油温、水温、自動変速機の油温等
により変速点を切換えるのは特公昭48−217に詳細な開
示がある。
を示す。 まず過給機付きエンジン10の吸気系（第１図上部参照）
から説明する。 エンジン10の排気ガスＡはタービンハウジング12内のタ
ービン14に作用し、該タービン14を回転させる。タービ
ン14が回転するとこれと同軸に固定されたコンプレツサ
16が回転し、エアクリーナ18及びエアフローメータ20を
通過した吸入空気Ｂが圧縮されて過給空気Ｃとしてコン
プレツサハウジング22からインタークーラ24へと送られ
る。このインタークーラ24は、コンプレツサ16から吐出
された過給空気Ｃを冷却することにより、空気密度を高
めて吸入効率を向上させると共に、燃焼室内のガス温度
を下げてノツキングの発生を防止するものである。な
お、図の符号26はスロツトルバルブ、28はサージタン
ク、29は監視用圧力センサである。 エンジン回転速度が高くなると排気ガス量も多くなるた
め、タービン回転速度が増大（約20,000rpm〜110,000rp
m）し、過給圧も大きくなりそれだけエンジン出力が増
加して動力特性が高められる。 ところで、過給によつて高出力を得る半面、過給圧が上
昇し過ぎると、ガソリンエンジンではノツキングが発生
し易くなり、デイーゼルエンジンでは耐久性が問題とな
る。又過給圧を増大させて動力特性を向上させた場合に
は、燃料の消費量も増大するため当然燃費は悪化する。
そこで、過給圧にその上限を設定すると共に、該上限以
下の所定の過給圧を任意に設定できるようにしたのがウ
エイストゲイトバルブ30である。 このウエイストゲイトバルブ30は、エンジン10からの排
気ガスＡの一部（又は全部）をタービン14を介さずにバ
イパスさせるためのものでこれによりタービンの出力を
低下させ過給圧を制御するものである。ウエイストゲイ
トバルブ30はアクチユエータ32及びバキユームスイツチ
ングバルブ34によつて操作される。 このバキユームスイツチングバルブ34は、一種の電磁ソ
レノイドバルブであり、エンジンコンピユータ36の電気
信号ＤによつてON−OFFされる。この電気信号Ｄは後述
するように自動変速機38の変速点の変更と連動して出力
される。このバキユームスイツチングバルブ34は、これ
がONとされたとき前記アクチユエータ32のダイヤフラム
32Aによつて区画されるチヤンバ32Bを大気と導通させ、
又これがOFFとされたとき該チヤンバ32Bと大気との導通
を遮断する構成とされている。即ち、バキユームスイツ
チングバルブ34がOFFの場合では、コンプレツサ16の出
口部の圧力がアクチユエータ32のダイヤフラム32Aに直
接掛るため、比較的低い設定圧でウエイストゲイトバル
ブ30が開いて過給圧が該低い設定圧に保たれる。一方、
バキユームスイツチングバルブ34がONとされた場合、ダ
イヤフラム32Aに掛る圧力がオリイフイス32C及びバキユ
ームスイツチングバルブ34を介して大気に一部逃される
ため、コンプレツサ16の吐出圧が上記設定圧となつても
ウエイストゲートバルブ30が開かず、この逃がされる空
気量に応じて過給圧が上限圧力に維持される。なお、エ
ンジン回転速度と過給圧との関係を第２図に、又過給圧
をパラメータとしたエンジン回転速度と出力トルクとの
関係を第３図に示す。 第１図の下部に自動変速機38を示す。この自動変速機38
としては公知のものが利用できる。基本要素としては自
動変速機本体38A、車速センサ40、シフトポジシヨンセ
ンサ42等から構成され、前記自動変速機本体38AをECTコ
ンピユータ44が主に車速とスロツトル開度信号に基づい
て制御する。自動変速機本体38Aを制御するECTコンピユ
ータ44とエンジン10を制御するエンジンコンピユータ46
とは通信線48、50を介して連絡されており、ECTコンピ
ユータ44の判断、特に変速点の変更判断に基づいてエン
ジンコンピユータ46が過給圧をアツプ、ダウンさせるた
めのバキユームスイツチングバルブ34への電気信号Ｄを
発生できるようになつている。 次に、第４図に上記実施例装置における制御フローを示
す。 まずステツプ102で車速計算を行う。次いでステツプ104
においてスロツトル開度θを読取る。ステツプ106では
一定時間Ｔを経たか否かを判別する。この一定時間Ｔは
ステツプ108においてリセツトされたタイマによつて計
測される。 ステツプ110においては一定時間Ｔが経過したときに読
取られたスロツトル開度θｉが基準値θＡ以上か否かを
判別する。スロツトル開度θｉが基準値θＡ以上であつ
た場合にはステツプ112に進んでθｉ−θｏが規定スロ
ツトル開度幅Δθ以上であるか否かが判別される。ここ
でθｏはステツプ122において前回のタイマカウントア
ウト値において読込まれたスロツトル開度を記憶したも
のである。 ステツプ112においてθｉ−θｏが規定スロツトル開度
幅Δθよりも大きいと判別されたときは、ステツプ118
に進んでフラグＦを１に設定し、ステツプ122において
今回読込んだθｉをθｏとして記憶する。ステツプ112
においてθｉ−θｏが規定スロツトル開度幅Δθよりも
小さいと判断されたときはフラグＦを操作することなく
ステツプ122に進む。 一方、前述のステツプ110においてスロツトル開度θｉ
が基準値θＡ未満であると判断されたときには、ステツ
プ116においてスロツトル開度θｉが基準値θＢ以下で
あるか否かが判別される。以下である場合にはステツプ
120においてフラグＦを零に設定し、ステツプ122に進
む。ステツプ116においてθｉ≦θＢが成立しなかつた
ときにはフラグＦを操作することなくステツプ122に進
む。 フラグＦは、ステツプ126、130、及びステツプ128、132
で明らかなように、これが１の場合に動力特性を重視し
た制御が行われ、零の場合に燃費特性を重視した制御が
行われるようにするためのものである。 以上を要約すると一定時間Tsec毎にスロツトル開度θを
モニタし、現在のスロツトル開度θｉが基準値θＡ以上
で、且つTsec間で規定スロツトル開度幅Δθ以上のスロ
ツトル開度の増加変化があつた場合にフラグＦが１に設
定される。又、スロツトル開度θが基準値θＢ以下とな
つた場合にはフラグＦを零とする。その他の場合はフラ
グＦは操作しない。このフラグＦの値に応じて自動変速
機の変速点の高め及び低めの各々の設定が出され、高め
の変速点を設定した場合（ステツプ126）には同時に過
給圧のアツプ指令を行い（ステツプ130）、低めの変速
点を設定した場合（ステツプ128）には、同時に過給圧
のダウン指令を行う（ステツプ132）。 ステツプ134以降は通常の電子制御式自動変速機の処理
ルーチンである。即ち、ステツプ134で高めまたは低め
に設定された変速点マツプに従つて変速判断処理を行
い、ステツプ136で変速タイミングの処理を行い、ステ
ツプ138で実際に自動変速機内の電磁ソレノイドを駆動
するための出力を行うものである。 この実施例によれば、スロツトル開度が基準値θＡ以上
踏込まれており、且つ一定時間Ｔの間に所定値Δθ以上
のスロツトル開度の増大が行われたときに動力特性重視
型の制御が行われ、それ以外のときには燃費特性重視型
の制御が行われることになる。又、一度動力特性重視型
の制御に移行した後は、スロツトル開度が基準値θＢ以
下になつたときに燃費特性重視型の制御に復帰するよう
にして適宜のヒステイシスを持たせ、両制御が安定して
行われるようにしている。 次に、第５図に他の制御フローの例を示す。このフロー
は、前述したフローのステツプ106〜124をステツプ202
及び204に置換えたものである。即ち、ステツプ202にお
いは運転者の操作可能なマニアルスイツチ（図示の省
略）の入力を読込む。このマニアルスイツチのオンは運
転者が動力特性を重視したい場合に選択され、又、オフ
は運転者が燃費特性を重視したい場合に選択されるよう
になつている。次いで、ステツプ204においてこのマニ
アルスイツチのオン−オフを判断し、前述のフローと同
様に変速点の高めまたは低めのセツト及び過給圧のアツ
プ又はダウンの指令が行われる。 この実施例によれば、運転者の意思に応じて動力特性重
視及び燃費特性重視の区別が行われることになる。 なお、本発明においては上記実施例の他に種々のバリエ
ーシヨンが可能である。即ち、まず変速点、過給圧は、
より多段階あるいは連続的変更とすることができる。例
えば変速点をより多段階にするには予め異なる変速点に
設定された多種類の変速点マツプを用意し、条件に応じ
てそのうちの一つが選択されるようにすればよい。又、
過給圧をより多段階（あるいは連続的）に変更するに
は、バキユームスイツチングバルブを高速でオン−オフ
させると共に、そのデユーテイ比を制御するようにすれ
ばよい。 次に、上記実施例においてはスロツトル開度及びアクセ
ル踏込み速度に応じて変速点及び過給圧を連動制御する
ようにしていたが、この他にエンジン吸気温、エンジン
油温、エンジン冷却水温、自動変速機の油温、エンジン
１回転当りの燃料供給量、ステアリング舵角量、変速頻
度、あるいは自動変速機のシフトレンジのセレクト位置
等に応じて変速点を自動的に換え、これに連動して過給
圧を自動的に換えるようにしてもよい。これらの要素は
いずれもエンジンの出力トルクの増減に直接影響を与え
る要素であるか、あるいは又、運転者が動力特性重視型
の走行を期待する状況にあるか否かを推定し得る要素で
あり、変速点の自動変速の要素としてふさわしいもので
ある。なお、エンジン油温、水温、自動変速機の油温等
により変速点を切換えるのは特公昭48−217に詳細な開
示がある。
以上説明した通り、本発明によれば、過給圧の変更及び
変速点の変更がその趣旨を相殺することなく連動して行
われ、動力特性重視、又は燃費特性重視の走行特性が適
切に選択されるようになるという優れた効果が得られ
る。 又、その選択を例えば運転者の意思によらせる場合に
は、そのスイツチが１個で足りるようになるため、操作
性がそれだけ向上するようになるという効果が得られ
る。
変速点の変更がその趣旨を相殺することなく連動して行
われ、動力特性重視、又は燃費特性重視の走行特性が適
切に選択されるようになるという優れた効果が得られ
る。 又、その選択を例えば運転者の意思によらせる場合に
は、そのスイツチが１個で足りるようになるため、操作
性がそれだけ向上するようになるという効果が得られ
る。
第１図は、本発明に係る車両の走行特性制御装置の実施
例を示す一部に断面図を含むブロツク図、第２図は、上
記実施例におけるエンジン回転速度と過給圧との関係を
示す線図、第３図は、過給圧をパラメータとしたエンジ
ン回転速度とエンジン出力トルクとの関係を示す線図、
第４図は、上記実施例装置で用いられている制御ルーチ
ンを示す流れ図、第５図は、他の制御ルーチンの例を示
す流れ図である。 10……エンジン、 30……ウエイストゲートバルブ、 32……アクチユエータ、 34……バキユームスイツチングバルブ、 38A……自動変速機本体。
例を示す一部に断面図を含むブロツク図、第２図は、上
記実施例におけるエンジン回転速度と過給圧との関係を
示す線図、第３図は、過給圧をパラメータとしたエンジ
ン回転速度とエンジン出力トルクとの関係を示す線図、
第４図は、上記実施例装置で用いられている制御ルーチ
ンを示す流れ図、第５図は、他の制御ルーチンの例を示
す流れ図である。 10……エンジン、 30……ウエイストゲートバルブ、 32……アクチユエータ、 34……バキユームスイツチングバルブ、 38A……自動変速機本体。
Claims (3)
- 【請求項１】過給圧を変更可能な過給機と、 変速点を変更可能な自動変速機と、 前記過給圧と前記変速点とを連動して変更させる手段
と、 を備えたことを特徴とする車両の走行特性制御装置。 - 【請求項２】前記変更させる手段が、運転者によって操
作可能なマニユアルスイツチである特許請求の範囲第１
項記載の車両の走行特性制御装置。 - 【請求項３】前記変更させる手段が、エンジン吸気温、
エンジン油温、エンジン冷却水温、自動変速機の油温、
アクセル踏込み速度、エンジン１回転当りの吸入空気
量、ステアリング舵角量、変速頻度、自動変速機のシフ
トレンジのセレクト位置のうち、少なくとも１つに依存
して自動的に行われる自動変速機の変速点の変更と連動
して、過給圧を自動的に変更するものである特許請求の
範囲第１項記載の車両の走行特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60244368A JPH0678049B2 (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | 車両の走行特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60244368A JPH0678049B2 (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | 車両の走行特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62103233A JPS62103233A (ja) | 1987-05-13 |
| JPH0678049B2 true JPH0678049B2 (ja) | 1994-10-05 |
Family
ID=17117653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60244368A Expired - Fee Related JPH0678049B2 (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | 車両の走行特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0678049B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2520623B2 (ja) * | 1987-02-19 | 1996-07-31 | 株式会社小松製作所 | 建設機械用ダンプトラツクのエンジン出力及び変速点制御方法 |
-
1985
- 1985-10-31 JP JP60244368A patent/JPH0678049B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62103233A (ja) | 1987-05-13 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |