JPH0677023B2 - 車両走行状態演算装置 - Google Patents
車両走行状態演算装置Info
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- JPH0677023B2 JPH0677023B2 JP29201686A JP29201686A JPH0677023B2 JP H0677023 B2 JPH0677023 B2 JP H0677023B2 JP 29201686 A JP29201686 A JP 29201686A JP 29201686 A JP29201686 A JP 29201686A JP H0677023 B2 JPH0677023 B2 JP H0677023B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、差動装置と差動制限量制御やトランスファ装
置の前後輪駆動力配分制御等で制御入力情報として用い
られる車両走行状態（旋回半径、車速、ヨーレイト、求
心加速度等）を演算する車両走行状態演算装置に関す
る。
置の前後輪駆動力配分制御等で制御入力情報として用い
られる車両走行状態（旋回半径、車速、ヨーレイト、求
心加速度等）を演算する車両走行状態演算装置に関す
る。
（従来の技術） 従来、車両走行状態の一つである求心加速度を入力情報
として得るセンサとしては、例えば、磁性流体を利用し
た周知の加速度センサを用いた装置や、特公昭59−1599
4号公報に記載されている装置が知られている。
として得るセンサとしては、例えば、磁性流体を利用し
た周知の加速度センサを用いた装置や、特公昭59−1599
4号公報に記載されている装置が知られている。
前者の従来装置は、磁性流体を封入し、求心方向に作用
する加速度に応じた磁性流体の変形を２つのコイルのイ
ンダクタンスの差で検出し、出力電圧によって直接求心
加速度を得る装置である。また、後者の従来装置は、車
速とハンドル操向時の操舵角とを検出し、両検出値を入
力信号とし、函数発生器により車速の２乗と操舵角の正
接との積にほぼ比例する出力信号を求め、該出力信号か
ら自動車の旋回時に生じる遠心力（求心加速度×車重）
を求めるようにした装置である。
する加速度に応じた磁性流体の変形を２つのコイルのイ
ンダクタンスの差で検出し、出力電圧によって直接求心
加速度を得る装置である。また、後者の従来装置は、車
速とハンドル操向時の操舵角とを検出し、両検出値を入
力信号とし、函数発生器により車速の２乗と操舵角の正
接との積にほぼ比例する出力信号を求め、該出力信号か
ら自動車の旋回時に生じる遠心力（求心加速度×車重）
を求めるようにした装置である。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前者の従来装置にあっては、価格が高
く、かつ旋回中のロールによる車体傾斜で重力加速度成
分も検出してしまい、車体ロールを検出して出力信号を
補正しないことには正確な求心加速度が得られないとい
う問題点があった。
く、かつ旋回中のロールによる車体傾斜で重力加速度成
分も検出してしまい、車体ロールを検出して出力信号を
補正しないことには正確な求心加速度が得られないとい
う問題点があった。
また、後者の従来装置にあっては、操舵角の絶対中立位
置を検出することが困難で、かつ高速旋回時にスリップ
アングルがついた場合には、路面摩擦係数を検出して演
算値を補正しないことには正確な遠心力（求心加速度）
が得られないという問題点があった。
置を検出することが困難で、かつ高速旋回時にスリップ
アングルがついた場合には、路面摩擦係数を検出して演
算値を補正しないことには正確な遠心力（求心加速度）
が得られないという問題点があった。
これに対し、本出願人は、実願昭61−132912号（昭和61
年８月30日出願）の出願において、上述のような問題点
を解決する内容の先行技術を提案した。
年８月30日出願）の出願において、上述のような問題点
を解決する内容の先行技術を提案した。
しかしながら、この先行技術でも、例えば、求心加速度
が大きい旋回時には、内輪側のスリップ比が高くなり、
内輪回転速度がスリップ分増大し、本来、外輪回転速度
＞内輪回転速度という関係になるべきであるにもかかわ
らず、内外輪の回転速度差が著しく減少したり、あるい
は反転したりして正確な求心加速度や旋回半径等を演算
で求めることが出来ないという懸念があった。
が大きい旋回時には、内輪側のスリップ比が高くなり、
内輪回転速度がスリップ分増大し、本来、外輪回転速度
＞内輪回転速度という関係になるべきであるにもかかわ
らず、内外輪の回転速度差が著しく減少したり、あるい
は反転したりして正確な求心加速度や旋回半径等を演算
で求めることが出来ないという懸念があった。
これは、低摩擦係数路走行時等にも発生するし、特に、
四輪駆動車のように四輪共に駆動力が作用するような場
合には大きい。
四輪駆動車のように四輪共に駆動力が作用するような場
合には大きい。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べる解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べる解決手段とした。
本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、左右輪の回転速度をそれぞれ検出する左
輪回転速度検出手段ａ及び右輪回転速度検出手段ｂと、
該検出手段a,bによる左輪回転速度及び右輪回転速度の
増減を検出することにより左右輪の回転加速度をそれぞ
れ演算する左輪回転加速度演算手段ｃ及び右輪回転加速
度演算手段ｄと、該演算手段c,dにより得られた左右輪
の回転加速度の差が所定値を越えた場合、回転加速度が
大きい側の車輪回転速度を、１制御周期前の車輪回転速
度に、回転加速度が小さい側の回転速度増加分を加算し
た補正回転速度とする補正手段ｅと、左右輪の回転加速
度の差が所定値の範囲内で前記補正手段ｅにより補正さ
れない場合には、検出値による左輪回転速度及び右輪回
転速度を演算要素とし、また、前記補正手段ｅにより補
正された場合には、回転加速度が小さい側の車輪回転速
度検出値による回転速度を用い、回転加速度が大きい側
の車輪回転速度は補正回転速度を用いた左輪回転速度及
び右輪回転速度を演算要素とし、この演算要素により車
両走行状態を演算する車両走行状態演算手段ｆと、を備
えていることを特徴とする。
り説明すると、左右輪の回転速度をそれぞれ検出する左
輪回転速度検出手段ａ及び右輪回転速度検出手段ｂと、
該検出手段a,bによる左輪回転速度及び右輪回転速度の
増減を検出することにより左右輪の回転加速度をそれぞ
れ演算する左輪回転加速度演算手段ｃ及び右輪回転加速
度演算手段ｄと、該演算手段c,dにより得られた左右輪
の回転加速度の差が所定値を越えた場合、回転加速度が
大きい側の車輪回転速度を、１制御周期前の車輪回転速
度に、回転加速度が小さい側の回転速度増加分を加算し
た補正回転速度とする補正手段ｅと、左右輪の回転加速
度の差が所定値の範囲内で前記補正手段ｅにより補正さ
れない場合には、検出値による左輪回転速度及び右輪回
転速度を演算要素とし、また、前記補正手段ｅにより補
正された場合には、回転加速度が小さい側の車輪回転速
度検出値による回転速度を用い、回転加速度が大きい側
の車輪回転速度は補正回転速度を用いた左輪回転速度及
び右輪回転速度を演算要素とし、この演算要素により車
両走行状態を演算する車両走行状態演算手段ｆと、を備
えていることを特徴とする。
（作 用） 走行時、左輪回転加速度演算手段ｃ及び右輪回転加速度
演算手段ｄにおいて、左輪回転速度検出手段ａからの左
輪回転速度及び右輪回転速度検出手段ｂからの右輪回転
速度の増減を検出することにより左右輪と回転加速度が
それぞれ演算され、この演算手段c,dにより得られた左
右輪の回転加速度の差が所定値を越えているかどうか、
すなわち、左右輪の一方にスリップを生じているかどう
かが判断される。
演算手段ｄにおいて、左輪回転速度検出手段ａからの左
輪回転速度及び右輪回転速度検出手段ｂからの右輪回転
速度の増減を検出することにより左右輪と回転加速度が
それぞれ演算され、この演算手段c,dにより得られた左
右輪の回転加速度の差が所定値を越えているかどうか、
すなわち、左右輪の一方にスリップを生じているかどう
かが判断される。
そして、低摩擦係数路走行時や旋回路等で、左右輪と回
転加速度の差が所定値を越えた場合、補正手段ｅにおい
て、回転加速度が大きい側の車輪回転速度が、１制御周
期前の車輪回転速度に、回転加速度が小さい側の回転速
度増加分を加算した補正回転速度とされ、回転加速度が
大きい側、すなわちスリップ側の車輪回転速度が補正さ
れる。この補正は、スリップがまだ発生していない１制
御周期前の車輪回転速度をベースとし、これに非スリッ
ウ側の１制御周期での回転速度増加分を加算すること
で、スリップ側車輪の回転速度をあたかもスリップが発
生していない時の回転速度とする補正がなされ、得られ
る補正回転速度はスリップ分を含む回転速度検出値から
ほぼスリップ影響分が取り除かれた値となる。
転加速度の差が所定値を越えた場合、補正手段ｅにおい
て、回転加速度が大きい側の車輪回転速度が、１制御周
期前の車輪回転速度に、回転加速度が小さい側の回転速
度増加分を加算した補正回転速度とされ、回転加速度が
大きい側、すなわちスリップ側の車輪回転速度が補正さ
れる。この補正は、スリップがまだ発生していない１制
御周期前の車輪回転速度をベースとし、これに非スリッ
ウ側の１制御周期での回転速度増加分を加算すること
で、スリップ側車輪の回転速度をあたかもスリップが発
生していない時の回転速度とする補正がなされ、得られ
る補正回転速度はスリップ分を含む回転速度検出値から
ほぼスリップ影響分が取り除かれた値となる。
一方、車両走行状態演算手段ｆにおいては、左右輪の回
転加速度の差が所定値の範囲内で前記補正手段ｅにより
補正されない場合には、検出値による左輪回転速度及び
右輪回転速度を演算要素とし、また、前記補正手段ｅに
より補正された場合には、回転加速度が小さい側の車輪
回転速度検出値による回転速度を用い、回転加速度が大
きい側の車輪回転速度は補正回転速度を用いた左輪回転
速度及び右輪回転速度を演算要素とし、この演算要素に
より、旋回半径，車速，ヨーレイト，求心加速度等の車
両走行状態が演算される。
転加速度の差が所定値の範囲内で前記補正手段ｅにより
補正されない場合には、検出値による左輪回転速度及び
右輪回転速度を演算要素とし、また、前記補正手段ｅに
より補正された場合には、回転加速度が小さい側の車輪
回転速度検出値による回転速度を用い、回転加速度が大
きい側の車輪回転速度は補正回転速度を用いた左輪回転
速度及び右輪回転速度を演算要素とし、この演算要素に
より、旋回半径，車速，ヨーレイト，求心加速度等の車
両走行状態が演算される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、車両走行状態に応じて前輪
側への駆動力配分が変更される駆動力配分制御装置を備
えた後輪駆動車ベースの四輪駆動車に適用した車両走行
状態演算装置を例にとる。
実施例を述べるにあたって、車両走行状態に応じて前輪
側への駆動力配分が変更される駆動力配分制御装置を備
えた後輪駆動車ベースの四輪駆動車に適用した車両走行
状態演算装置を例にとる。
まず、実施例の車両走行状態演算装置Ａは、第２図に示
すように、左前輪速センサ（左輪回転速度検出手段）
１、右前輪速センサ（右輪回転速度検出手段）２、モジ
ュール（左右輪加速度演算手段，補正手段，車両走行状
態演算手段）３を備えている。
すように、左前輪速センサ（左輪回転速度検出手段）
１、右前輪速センサ（右輪回転速度検出手段）２、モジ
ュール（左右輪加速度演算手段，補正手段，車両走行状
態演算手段）３を備えている。
前記左右の前輪速センサ1,2は、トランスファクラッチ
６の締結力に応じて駆動される前輪4,5と同期して回転
するセンサローター11,21と、車体側に固定され、セン
サローター11,21に形成されたセレーション歯11a,21aに
近接配置されるセンサピックアップ12,22と、によって
構成されている。
６の締結力に応じて駆動される前輪4,5と同期して回転
するセンサローター11,21と、車体側に固定され、セン
サローター11,21に形成されたセレーション歯11a,21aに
近接配置されるセンサピックアップ12,22と、によって
構成されている。
尚、前記センサピックアップ12,22には、第３図に示す
ように、永久磁石12a,22aとコイル12b,22bとが内蔵され
ていて、センサローター11,21が回転するとセンサピッ
クアップ12,22内の永久磁石12a,22aによる磁束ｍが、セ
レーション歯11a,21aとセンサピックアップ12,22先端と
の間の空隙変化により変化し、センサピックアップ12,2
2内のコイル12b,22bにセンサローター11,21の回転数に
応じた周波数の正弦波電圧信号による電磁誘導起電力が
発生する（第４図ａ）。
ように、永久磁石12a,22aとコイル12b,22bとが内蔵され
ていて、センサローター11,21が回転するとセンサピッ
クアップ12,22内の永久磁石12a,22aによる磁束ｍが、セ
レーション歯11a,21aとセンサピックアップ12,22先端と
の間の空隙変化により変化し、センサピックアップ12,2
2内のコイル12b,22bにセンサローター11,21の回転数に
応じた周波数の正弦波電圧信号による電磁誘導起電力が
発生する（第４図ａ）。
この電磁誘導起電力は、それぞれ左前輪回転速度信号
（wf1）及び右前輪回転速度信号（wf2）としてモジュー
ル３に送られる。
（wf1）及び右前輪回転速度信号（wf2）としてモジュー
ル３に送られる。
モジュール３は、前記両車輪速センサ1,2から送られる
正弦波電圧信号による左前輪回転速度信号（wf1）及び
右前輪回転速度信号（wf2）を、それぞれ矩形波信号
（パルス信号）に変換する波形整形回路と（第４図
ｂ）、パルス周期により得られる左前輪回転速度Wf1と
右前輪回転速度Wf2に基づいて、旋回半径Ｒ、車速Ｖ、
ヨーレイト、求心加速度Ygを演算により求めるマイク
ロコンピュータを中心とする電子制御回路である。
正弦波電圧信号による左前輪回転速度信号（wf1）及び
右前輪回転速度信号（wf2）を、それぞれ矩形波信号
（パルス信号）に変換する波形整形回路と（第４図
ｂ）、パルス周期により得られる左前輪回転速度Wf1と
右前輪回転速度Wf2に基づいて、旋回半径Ｒ、車速Ｖ、
ヨーレイト、求心加速度Ygを演算により求めるマイク
ロコンピュータを中心とする電子制御回路である。
尚、図中７は駆動力配分制御装置であって、前記モジュ
ール３からの入力情報に基づいて、トランスファクラッ
チ６の締結力を制御する。
ール３からの入力情報に基づいて、トランスファクラッ
チ６の締結力を制御する。
次に、作用を説明する。
まず、モジュール３での車両走行状態演算処理作動の流
れを第５図に示すフローチャート図により説明する。
れを第５図に示すフローチャート図により説明する。
ステップ100では、両車輪速センサ1,2からの左前輪回転
速度信号（wf1）及び右前輪回転速度信号（wf2）により
左前輪回転速度Wf1及び右前輪回転速度Wf2を読み込むス
テップである。
速度信号（wf1）及び右前輪回転速度信号（wf2）により
左前輪回転速度Wf1及び右前輪回転速度Wf2を読み込むス
テップである。
ステップ101は、今回読み込まれた左前輪回転速度Wf1及
び右前輪回転速度Wf2と、前回読み込まれた左前輪回転
速度Wf10と右前輪回転速度Wf20とによって、１回の演算
処理周期における回転速度変化分ΔW1,ΔW2を演算する
ステップである。
び右前輪回転速度Wf2と、前回読み込まれた左前輪回転
速度Wf10と右前輪回転速度Wf20とによって、１回の演算
処理周期における回転速度変化分ΔW1,ΔW2を演算する
ステップである。
尚、演算式は、以下の通りである。
ΔW1＝Wf1−Wf10 ΔW2＝Wf2−Wf20 ステップ102は、前記ステップ101で求めた回転速度変化
分ΔW1,ΔW2と演算処理周期t0とによって左右輪の回転
加速度1,２を求めるステップである。
分ΔW1,ΔW2と演算処理周期t0とによって左右輪の回転
加速度1,２を求めるステップである。
尚、演算式は、以下の通りである。
１＝ΔW1/t0 ２＝ΔW2/t0 ステップ103は、前記ステップ102で演算した左右輪の回
転加速度1,２から回転加速度Δを演算により求め
るステップである。
転加速度1,２から回転加速度Δを演算により求め
るステップである。
尚、演算式は、以下の通りである。
Δ＝２−１ ステップ104及びステップ105は、前記ステップ103で得
られた回転加速度差Δが、設定回転加速度差Δ０越
えているか（ステップ104）、設定回転加速度差−Δ
０未満であるか（ステップ105）、を判断するステップ
で、両ステップ104,105によって、Δ＞Δ０の場
合、Δ＜−Δ０の場合、−Δ０≦Δ≦Δ０の
場合の３通りでそれぞれ異なる演算用の左右輪回転速度
W1＊,W2＊が設定されることになる。
られた回転加速度差Δが、設定回転加速度差Δ０越
えているか（ステップ104）、設定回転加速度差−Δ
０未満であるか（ステップ105）、を判断するステップ
で、両ステップ104,105によって、Δ＞Δ０の場
合、Δ＜−Δ０の場合、−Δ０≦Δ≦Δ０の
場合の３通りでそれぞれ異なる演算用の左右輪回転速度
W1＊,W2＊が設定されることになる。
Δ＜Δ０の場合には、ステップ106へ進み、右前輪
５が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の右輪回転速
度W2＊が、１周期前の右輪回転速度W20 ＊に、前記ステ
ップ101での左輪回転速度変化分ΔW1を加算することに
より補正演算される。
５が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の右輪回転速
度W2＊が、１周期前の右輪回転速度W20 ＊に、前記ステ
ップ101での左輪回転速度変化分ΔW1を加算することに
より補正演算される。
従って、ステップ106では、検出により得られた左輪回
転速度Wf1がそのまま演算用の左輪回転速度W1＊として
設定され、（W20 ＊＋ΔW1）の演算により得られた値が
演算用の右輪回転速度W2＊として設定される。
転速度Wf1がそのまま演算用の左輪回転速度W1＊として
設定され、（W20 ＊＋ΔW1）の演算により得られた値が
演算用の右輪回転速度W2＊として設定される。
Δ＜−Δ０の場合には、ステップ107へ進み、左前
輪４が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の左輪回転
速度W1＊が、１周期前の左輪回転速度W10 ＊に、前記ス
テップ101での右輪回転速度変化分ΔW2を加算すること
により補正演算される。
輪４が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の左輪回転
速度W1＊が、１周期前の左輪回転速度W10 ＊に、前記ス
テップ101での右輪回転速度変化分ΔW2を加算すること
により補正演算される。
従って、ステップ107では、（W10 ＊＋ΔW2）の演算によ
り得られた値が演算用の左輪回転速度W1＊として設定さ
れ、検出により得られた右輪回転速度Wf2がそのまま演
算用の右輪回転速度W2＊として設定される。
り得られた値が演算用の左輪回転速度W1＊として設定さ
れ、検出により得られた右輪回転速度Wf2がそのまま演
算用の右輪回転速度W2＊として設定される。
−Δ０≦Δ≦Δ０の場合には、左右の前輪4,5は
いずれも駆動輪スリップの発生が大きくない場合と判断
し、ステップ108へ進んで、検出により得られた左右輪
回転速度Wf1,Wf2がそのまま演算用の左右輪回転速度W1
＊,W2＊として設定される。
いずれも駆動輪スリップの発生が大きくない場合と判断
し、ステップ108へ進んで、検出により得られた左右輪
回転速度Wf1,Wf2がそのまま演算用の左右輪回転速度W1
＊,W2＊として設定される。
演算用の左右輪回転速度W1＊,W2＊を設定する各ステッ
プ106,107,108のいずれかわ経過してきたら、ステップ1
09へ進み、１周期前に検出した左右輪回転速度Wf1,Wf2
をWf10,Wf20として記憶させておく。
プ106,107,108のいずれかわ経過してきたら、ステップ1
09へ進み、１周期前に検出した左右輪回転速度Wf1,Wf2
をWf10,Wf20として記憶させておく。
ステップ110では、演算用の左右輪回転速度W1＊,W2＊に
基づいて、各車両状態を演算するステップである。
基づいて、各車両状態を演算するステップである。
尚、旋回半径Ｒ、車速Ｖ、ヨーレイト、求心加速度Yg
の演算式は、以下の通りである。
の演算式は、以下の通りである。
Ｖ＝｛1/2＊（W1＊＋W2）｝/r ＝K1・|W1＊−W2＊｜ Ｒ＝V/ ＝K2|（W1＊＋W2＊）／（W1＊−W2＊）｜ Yg＝V2/R ＝K3|（W1＊＋W2＊）＊（W1＊−W2＊）｜ 但し、K1,k2,K3は車両諸元により決まる比例定数、ｒは
タイヤ半径である。
タイヤ半径である。
以上説明してきたように、実施例の車両走行状態演算装
置Ａにあっては、以下に述べるような効果が得られる。
置Ａにあっては、以下に述べるような効果が得られる。
左右前輪4,5の回転速度Wf1,Wf2を用いて車両走行状
態を求めるものであるため、操舵角を用いて車両走行状
態を求める場合のようにスリップアングル等による補正
を必要としないで、実際の旋回状況に基づいた正確な車
両走行状態を演算により求めることができる。
態を求めるものであるため、操舵角を用いて車両走行状
態を求める場合のようにスリップアングル等による補正
を必要としないで、実際の旋回状況に基づいた正確な車
両走行状態を演算により求めることができる。
左右の前輪回転速度センサ1,2は、制動時に車輪ロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置や車輪駆動力を
制御するトラクション制御装置等を搭載した車両には入
力センサとして用いられているため、センサを別に追加
することなく、センサ共用により安価に新たな制御情報
としての車両走行状態を得ることができる。
ックを防止するアンチスキッド制御装置や車輪駆動力を
制御するトラクション制御装置等を搭載した車両には入
力センサとして用いられているため、センサを別に追加
することなく、センサ共用により安価に新たな制御情報
としての車両走行状態を得ることができる。
左右輪の回転加速度1,２により車輪スリップ状
況が判断され、車輪スリップによる検出誤差影響を取り
除いた補正により得られた左輪回転速度W1＊及び右輪回
転速度W2＊を演算要素としている為、旋回半径R,車速N,
ヨーレイト，求心加速度Yg等の車両状態を精度よく演
算により求めることが出来る。
況が判断され、車輪スリップによる検出誤差影響を取り
除いた補正により得られた左輪回転速度W1＊及び右輪回
転速度W2＊を演算要素としている為、旋回半径R,車速N,
ヨーレイト，求心加速度Yg等の車両状態を精度よく演
算により求めることが出来る。
従って、低摩擦係数路走行時や求心加速度が大きい旋回
時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、精
度のよい車両状態入力情報がもたらされる。
時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、精
度のよい車両状態入力情報がもたらされる。
左右輪の回転加速度差Δが設定回転加速度差Δ
０を越えた場合に補正を行なう装置である為、スリップ
を伴なわない旋回時に発生する回転加速度差では回転速
度の補正がなされず、スリップを伴なわない旋回時にお
ける車両状態の演算精度を確保することが出来る。
０を越えた場合に補正を行なう装置である為、スリップ
を伴なわない旋回時に発生する回転加速度差では回転速
度の補正がなされず、スリップを伴なわない旋回時にお
ける車両状態の演算精度を確保することが出来る。
回転加速度の大きい側の補正車輪回転速度を、１周
期前の車輪回転速度に、回転加速度の小さい側の回転速
度増加分を加算して得るようにした装置とした為、回転
加速度の大きい側の車輪回転速度は、１周期の間に発生
したスリップ分を含む回転速度増加分に代えて、スリッ
プ分をほぼ含まない回転速度増加分が加算されることに
なり、高い精度の左輪回転速度W1＊及び右輪回転速度W2
＊を得ることが出来る。
期前の車輪回転速度に、回転加速度の小さい側の回転速
度増加分を加算して得るようにした装置とした為、回転
加速度の大きい側の車輪回転速度は、１周期の間に発生
したスリップ分を含む回転速度増加分に代えて、スリッ
プ分をほぼ含まない回転速度増加分が加算されることに
なり、高い精度の左輪回転速度W1＊及び右輪回転速度W2
＊を得ることが出来る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では、トランスファクラッチの締結によ
り駆動力が配分される左右の前輪に回転速度検出手段を
設けた例を示したが、補正により精度の高い回転速度を
演算出来る為、駆動輪、比駆動輪にかかわらず適応出来
る。
り駆動力が配分される左右の前輪に回転速度検出手段を
設けた例を示したが、補正により精度の高い回転速度を
演算出来る為、駆動輪、比駆動輪にかかわらず適応出来
る。
また、この車両走行状態演算装置の適用例としては、本
出願人が先に提案した特願昭61−82834号公報に記載さ
れるような差動制限量制御装置や駆動力配分制御装置に
限られることなく、他の駆動系制御や、サスペンション
装置によるアンチロール制御や、後輪ステアリング装置
によるアンチスピン制御等に適用できることは勿論であ
る。
出願人が先に提案した特願昭61−82834号公報に記載さ
れるような差動制限量制御装置や駆動力配分制御装置に
限られることなく、他の駆動系制御や、サスペンション
装置によるアンチロール制御や、後輪ステアリング装置
によるアンチスピン制御等に適用できることは勿論であ
る。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両走行状態演算装
置にあっては、左右輪の回転加速度の差が所定値を越え
た場合、回転加速度が大きい側の車輪回転速度を、１制
御周期前の車輪回転速度に、回転加速度が小さい側の回
転速度増加分を加算した補正回転速度とする補正手段
と、左右輪の回転加速度の差が所定値の範囲内で補正手
段により補正されない場合には、検出値による左輪回転
速度及び右輪回転速度を演算要素とし、また、補正手段
により補正された場合には、回転加速度が小さい側の車
輪回転速度検出値による回転速度を用い、回転加速度が
大きい側車輪回転速度は補正回転速度を用いた左輪回転
速度及び右輪回転速度を演算要素とし、この演算要素に
より車両走行状態を演算す車両走行状態演算手段とを備
えている装置としたため、旋回半径、車速、ヨーレイ
ト，求心加速度等の車両走行状態が精度よく演算により
求められ、低摩擦係数路走行時や求心加速度が大きい旋
回時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、
精度のよう車両状態入力情報を左右輪の回転速度検出手
段のみを用いた安価なシステムにてもたらすことができ
るという効果が得られる。
置にあっては、左右輪の回転加速度の差が所定値を越え
た場合、回転加速度が大きい側の車輪回転速度を、１制
御周期前の車輪回転速度に、回転加速度が小さい側の回
転速度増加分を加算した補正回転速度とする補正手段
と、左右輪の回転加速度の差が所定値の範囲内で補正手
段により補正されない場合には、検出値による左輪回転
速度及び右輪回転速度を演算要素とし、また、補正手段
により補正された場合には、回転加速度が小さい側の車
輪回転速度検出値による回転速度を用い、回転加速度が
大きい側車輪回転速度は補正回転速度を用いた左輪回転
速度及び右輪回転速度を演算要素とし、この演算要素に
より車両走行状態を演算す車両走行状態演算手段とを備
えている装置としたため、旋回半径、車速、ヨーレイ
ト，求心加速度等の車両走行状態が精度よく演算により
求められ、低摩擦係数路走行時や求心加速度が大きい旋
回時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、
精度のよう車両状態入力情報を左右輪の回転速度検出手
段のみを用いた安価なシステムにてもたらすことができ
るという効果が得られる。
第１図は本発明の車両走行状態演算装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例の車両走行状態演算装置を示す
図、第３図は実施例装置の車輪速度センサの検出原理説
明図、第４図は車輪速度センサからの正弦波電圧信号と
波形整形回路によるパルス信号とを示す図、第５図は車
両走行状態の演算処理ルーチンを示すフローチャート図
である。 ａ……左輪回転速度検出手段 ｂ……右輪回転速度検出手段 ｃ……左回転加速度演算手段 ｄ……右回転加速度演算手段 ｅ……補正手段 ｆ……車両走行状態演算手段
対応図、第２図は実施例の車両走行状態演算装置を示す
図、第３図は実施例装置の車輪速度センサの検出原理説
明図、第４図は車輪速度センサからの正弦波電圧信号と
波形整形回路によるパルス信号とを示す図、第５図は車
両走行状態の演算処理ルーチンを示すフローチャート図
である。 ａ……左輪回転速度検出手段 ｂ……右輪回転速度検出手段 ｃ……左回転加速度演算手段 ｄ……右回転加速度演算手段 ｅ……補正手段 ｆ……車両走行状態演算手段
Claims (1)
- 【請求項１】左右輪の回転速度をそれぞれ検出する左輪
回転速度検出手段及び右輪回転速度検出手段と、 該検出手段による左輪回転速度及び右輪回転速度の増減
を検出することにより左右輪の回転加速度をそれぞれ演
算する左輪回転加速度演算手段及び右輪回転加速度演算
手段と、 該演算手段により得られた左右輪の回転加速度の差が所
定値を越えた場合、回転加速度が大きい側の車輪回転速
度を、１制御周期前の車輪回転速度に、回転加速度が小
さい側の回転速度増加分を加算した補正回転速度とする
補正手段と、 左右輪の回転加速度の差が所定値の範囲内で前記補正手
段により補正されない場合には、検出値による左輪回転
速度及び右輪回転速度を演算要素とし、また、前記補正
手段により補正された場合には、回転加速度が小さい側
の車輪回転速度検出値による回転速度を用い、回転加速
度が大きい側の車輪回転速度は補正回転速度を用いた左
輪回転速度及び右輪回転速度を演算要素とし、この演算
要素により車両走行状態を演算する車両走行状態演算手
段と、 を備えていることを特徴とする車両走行状態演算装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29201686A JPH0677023B2 (ja) | 1986-12-08 | 1986-12-08 | 車両走行状態演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29201686A JPH0677023B2 (ja) | 1986-12-08 | 1986-12-08 | 車両走行状態演算装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63144260A JPS63144260A (ja) | 1988-06-16 |
| JPH0677023B2 true JPH0677023B2 (ja) | 1994-09-28 |
Family
ID=17776434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29201686A Expired - Fee Related JPH0677023B2 (ja) | 1986-12-08 | 1986-12-08 | 車両走行状態演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0677023B2 (ja) |
-
1986
- 1986-12-08 JP JP29201686A patent/JPH0677023B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63144260A (ja) | 1988-06-16 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |