JPH0674043B2 - 軌道車輛用のブレ−キユニツト - Google Patents
軌道車輛用のブレ−キユニツトInfo
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- JPH0674043B2 JPH0674043B2 JP59259397A JP25939784A JPH0674043B2 JP H0674043 B2 JPH0674043 B2 JP H0674043B2 JP 59259397 A JP59259397 A JP 59259397A JP 25939784 A JP25939784 A JP 25939784A JP H0674043 B2 JPH0674043 B2 JP H0674043B2
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- brake
- transmission
- fixed
- wedge
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H1/00—Applications or arrangements of brakes with a braking member or members co-operating with the periphery of the wheel rim, a drum, or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H1/00—Applications or arrangements of brakes with a braking member or members co-operating with the periphery of the wheel rim, a drum, or the like
- B61H1/003—Applications or arrangements of brakes with a braking member or members co-operating with the periphery of the wheel rim, a drum, or the like with an actuator directly acting on a brake head
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/08—Brake cylinders other than ultimate actuators
- B60T17/083—Combination of service brake actuators with spring loaded brake actuators
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、軌道車輌用のブレーキユニツト、特にシユー
型ブレーキユニツトであつて、少なくとも１つの伝達レ
バーを介してブレーキを締付け固定する押圧ロツドに連
結されている圧力媒体で負荷されるブレーキピストン
と、機械的に、場合によつては圧力媒体によつて緊縮可
能なばね蓄力部材を用いて操作可能な固定ブレーキ装置
とを有しており、該固定ブレーキ装置が押圧当接部を介
して伝達レバーと協働する固定ブレーキレバーを有して
いる形式のものに関する。
型ブレーキユニツトであつて、少なくとも１つの伝達レ
バーを介してブレーキを締付け固定する押圧ロツドに連
結されている圧力媒体で負荷されるブレーキピストン
と、機械的に、場合によつては圧力媒体によつて緊縮可
能なばね蓄力部材を用いて操作可能な固定ブレーキ装置
とを有しており、該固定ブレーキ装置が押圧当接部を介
して伝達レバーと協働する固定ブレーキレバーを有して
いる形式のものに関する。
従来の技術 このようなシユー型ブレーキユニツトはドイツ連邦共和
国特許出願公告第1160488号明細書から公知である。こ
のばあい伝達レバーは押圧ロツドに対してほぼ直角にの
びていて、かつブレーキピストンを有するブレーキシリ
ンダは押圧ロツドに対してほぼ平行にのびる軸線方向で
配置されていて、かつ固定ブレーキレバーはほぼ伝達レ
バーの延長部内に位置しており、このばあい伝達レバー
は一端でシエル状に形成された押圧当接部を介して伝達
レバーとブレーキピストンとの間の支承個所を負荷する
ことができ、かつ中央範囲でブレーキユニツトのケーシ
ングに定点支承部を有していて、かつ他端で固定ブレー
キロツドを枢着しているためのアイを有している。つま
り伝達レバーよりも小さく形成された固定ブレーキレバ
ーは伝達レバーに対してほぼ平行に伝達レバーに続いて
のびており、これによつてシユー型ブレーキユニツトの
ために比較的大きな構造高さが必要にされている。更に
固定ブレーキレバーの自由なアイに枢着される固定ブレ
ーキロツドをばね蓄力ブレーキシリンダとして形成する
ことは容易に考えられる。
国特許出願公告第1160488号明細書から公知である。こ
のばあい伝達レバーは押圧ロツドに対してほぼ直角にの
びていて、かつブレーキピストンを有するブレーキシリ
ンダは押圧ロツドに対してほぼ平行にのびる軸線方向で
配置されていて、かつ固定ブレーキレバーはほぼ伝達レ
バーの延長部内に位置しており、このばあい伝達レバー
は一端でシエル状に形成された押圧当接部を介して伝達
レバーとブレーキピストンとの間の支承個所を負荷する
ことができ、かつ中央範囲でブレーキユニツトのケーシ
ングに定点支承部を有していて、かつ他端で固定ブレー
キロツドを枢着しているためのアイを有している。つま
り伝達レバーよりも小さく形成された固定ブレーキレバ
ーは伝達レバーに対してほぼ平行に伝達レバーに続いて
のびており、これによつてシユー型ブレーキユニツトの
ために比較的大きな構造高さが必要にされている。更に
固定ブレーキレバーの自由なアイに枢着される固定ブレ
ーキロツドをばね蓄力ブレーキシリンダとして形成する
ことは容易に考えられる。
発明が解決しようとする問題点 前記公知のシユー型ブレーキユニツトの著しい欠点は、
レバー伝達比がブレーキピストンの圧力媒体負荷による
常用制動のためにもまた固定制動のためにも、実地にお
いて前記伝達比の変化がしばしば必要であるけれども、
構造的に決められているということにある。従つて伝達
レバーの伝達比はブレーキピストンの大きさおよび使用
される圧力媒体用圧力の大きさを考慮してブレーキシユ
ーの所要の圧着力によつて規定され、かつ前記伝達比は
固定ブレーキレバーの伝達比を含めて固定ブレーキ用の
ロツド伝達比に移行し、このばあいその都度使用される
固定ブレーキ操作力を考慮して、つまり例えばばね蓄力
シリンダの力を考慮して車輌個有の要求を満さねばなら
ないブレーキシユー用の固定圧着力が算定される。常用
および固定制動のための伝達比を相互に同調させるため
に伝達比の異なる固定ブレーキレバーを使用することが
できる。しかしながら押圧当接部の位置もまた定点支承
部の位置も難なく変えることができないので、このばあ
い固定ブレーキロツド用の接続個所もしくはばね蓄力ブ
レーキシリンダの位置の転位、つまり接続寸法の変化が
生じ、これによつて取付けが複雑になる。
レバー伝達比がブレーキピストンの圧力媒体負荷による
常用制動のためにもまた固定制動のためにも、実地にお
いて前記伝達比の変化がしばしば必要であるけれども、
構造的に決められているということにある。従つて伝達
レバーの伝達比はブレーキピストンの大きさおよび使用
される圧力媒体用圧力の大きさを考慮してブレーキシユ
ーの所要の圧着力によつて規定され、かつ前記伝達比は
固定ブレーキレバーの伝達比を含めて固定ブレーキ用の
ロツド伝達比に移行し、このばあいその都度使用される
固定ブレーキ操作力を考慮して、つまり例えばばね蓄力
シリンダの力を考慮して車輌個有の要求を満さねばなら
ないブレーキシユー用の固定圧着力が算定される。常用
および固定制動のための伝達比を相互に同調させるため
に伝達比の異なる固定ブレーキレバーを使用することが
できる。しかしながら押圧当接部の位置もまた定点支承
部の位置も難なく変えることができないので、このばあ
い固定ブレーキロツド用の接続個所もしくはばね蓄力ブ
レーキシリンダの位置の転位、つまり接続寸法の変化が
生じ、これによつて取付けが複雑になる。
ドイツ連邦共和国特許出願公告第2254090号明細書から
デイスクブレーキ用のブレーキユニツトが公知であり、
このばあいブレーキピストンとばね蓄力部材のピストン
とは互いに対向配置形式で向かい合つていてかつ共通の
押圧当接部を介して伝達レバーの端部に作用している。
このばあい常用ブレーキと固定ブレーキ用のレバー伝達
比を互いに無関係に決めることができない。
デイスクブレーキ用のブレーキユニツトが公知であり、
このばあいブレーキピストンとばね蓄力部材のピストン
とは互いに対向配置形式で向かい合つていてかつ共通の
押圧当接部を介して伝達レバーの端部に作用している。
このばあい常用ブレーキと固定ブレーキ用のレバー伝達
比を互いに無関係に決めることができない。
更にアメリカ合衆国特許第1760624号明細書から、ピス
トンが旋回可能な回動レバーを有するくさび伝動装置を
介して押圧ロツドに連結されているサーボブレーキ装置
が公知であり、このばあいくさび伝動装置の伝達比は行
程に関連して変化する。
トンが旋回可能な回動レバーを有するくさび伝動装置を
介して押圧ロツドに連結されているサーボブレーキ装置
が公知であり、このばあいくさび伝動装置の伝達比は行
程に関連して変化する。
本発明の課題は、伝達レバーひいては常用ブレーキ用の
伝達比が決つているばあい固定ブレーキの伝達比を簡単
にかつブレーキユニツトを外的に変えることなく、特に
接続寸法を変えることなく広い限界範囲内でそれぞれの
要求に応じて決めることができるように、冒頭に述べた
形式のブレーキユニツトを構成することにある。
伝達比が決つているばあい固定ブレーキの伝達比を簡単
にかつブレーキユニツトを外的に変えることなく、特に
接続寸法を変えることなく広い限界範囲内でそれぞれの
要求に応じて決めることができるように、冒頭に述べた
形式のブレーキユニツトを構成することにある。
問題点を解決するための手段 前記課題は本発明によれば、押圧当接部が伝達レバーと
固定ブレーキレバーとの間で作用するくさび伝動装置と
して構成されていることによつて解決された。
固定ブレーキレバーとの間で作用するくさび伝動装置と
して構成されていることによつて解決された。
実施例 第１図によればシユー型ブレーキユニツトはケーシング
１を有していて、該ケーシングの上端には支承個所２の
近くにほぼ垂直に下方にのびる旋回レバー３が枢着され
ている。旋回レバー３の下端部は支承部４を介してブレ
ーキシユー支持体５と押圧ロツツド６とに結合されてい
る。ほぼ水平にのびる押圧ロツド６は本実施例では詳細
に図示されていない通常のロツド調節装置７を備えてい
る。ブレーキシユー支持体５とは反対側の範囲では押圧
ロツド６は軸受け状の枢着部８を有しており、該枢着部
を介して押圧ロツドは旋回可能に伝達レバー９に結合さ
れている。伝達レバー９は押圧ロツド６に対して少なく
とも大まかにほぼ直角にのびていて、かつ実施例では押
圧ロツド６の軸線10が、伝達レバーの縦方向を含む平面
11と、ブレーキシユーユニツトの解除状態でほぼ70°の
角度αを成して交差している。枢着部８のすぐ下に伝達
レバー９は定点支承部12を有しており、該定点支承部を
介して伝達レバーは回転可能にケーシング１に枢着され
ている。下側のレバー端部13では伝達レバー９は当接連
結部材14を介してブレーキピストン16のピストンロツド
15に連結されている。ブレーキピストン16は導管接続部
17を介して圧力媒体で負荷されるシリンダ18内で案内さ
れていて、該シリンダ自体はケーシング１に固定されて
いる。シリンダ18の軸線方向19は本実施例ではほぼ水平
にのびているがしかし、水が集まることを避けるために
シリンダ18を、軸線方向19がブレーキピストン16から離
れる方向で水平線に対してわずかな角度だけ斜め下方に
傾斜してのびるように配置すると有利であり、このばあ
い傾斜角はほぼ10°である。シリンダ18のすぐ下ではケ
ーシング１は支承個所20を備えている。両支承個所2,20
を介してケーシングは軌道車輌のフレームに固定可能で
あるがしかし、制動しようとする車輪の両側にブレーキ
シユーが配置されるばあいケーシング１は支承個所２を
介して旋回可能に軌道車輌のフレームに枢着されかつ支
承個所20は車輪を横切る引張りロツドを枢着するのに用
いられ、前記引張りロツドは通常のように第２ブレーキ
シユーを支持する、車輪に対して別の側のブレーキレバ
ーに結合される。枢着部８の上側では伝達レバー９の上
側のレバー端部21はブレーキピストン16とは反対側に向
けて折り曲げられて形成されており、このばあいレバー
端部21は押圧ロツド６に面した側でくさび面22を有して
いる。くさび面22にはローラ23が接触しており、該ロー
ラは回転可能にレバー端部21が部分的に係合する固定ブ
レーキレバー24に支承されている。つまりくさび面22と
ローラ23とは互いにくさび伝動装置を成している。伝達
レバー９の平面11は少なくともほぼ当接連結部材14と定
点支承部12と枢着部８と伝達レバー９に対するローラ23
の当接個所とを通つてのびている。くさび面22に対して
ほぼ60°乃至80°である角度βを成して平面11がのびて
いる。固定ブレーキレバー24は平面図でみてほぼ鈍角の
三角形に相応する形状を有しており、このばあいローラ
23は鈍角の三角形角隅部に設けられている。自由レバー
端部のすぐ側方でくさび面の平面のいくらか上側で固定
ブレーキレバー24が定点支承部25を介して旋回可能にケ
ーシング１に枢着されている。定点支承部25とローラ23
の支承部とによつて設定された平面26はくさび面22の平
面に対してほぼ30°の角度γを成してのびている。第３
の三角形隅部範囲では固定ブレーキレバー24が丸みを付
けられた支承面27を有しており、この支承面によつて固
定ブレーキレバーは押圧ロッド６に対してほぼ直角にの
びる引張りロツド29の２つのフランジ28の間に係合して
いる。引張りロツド29はケーシング１に不動に配置され
ているばね蓄力シリンダ30のピストンロツドを成してい
る。ばね蓄力シリンダ30はケーシング１と不動に結合さ
れるシリンダケーシング31内にピストン32を有してお
り、該ピストン32はシリンダケーシング31内の導管接続
部33によつて一方では圧力媒体で負荷可能でかつ他方で
は蓄力ばね34のばね力によつて常時負荷されている。引
張りロツド29はピストン32と不動に結合されている。全
体として、蓄力ばね34が固定ブレーキレバー24を定点支
承部25を中心とした回転方向で押圧ロツド６から離反す
るように負荷しかつローラ23の連結方向でくさび面22を
負荷するような配置形式が得られる。
１を有していて、該ケーシングの上端には支承個所２の
近くにほぼ垂直に下方にのびる旋回レバー３が枢着され
ている。旋回レバー３の下端部は支承部４を介してブレ
ーキシユー支持体５と押圧ロツツド６とに結合されてい
る。ほぼ水平にのびる押圧ロツド６は本実施例では詳細
に図示されていない通常のロツド調節装置７を備えてい
る。ブレーキシユー支持体５とは反対側の範囲では押圧
ロツド６は軸受け状の枢着部８を有しており、該枢着部
を介して押圧ロツドは旋回可能に伝達レバー９に結合さ
れている。伝達レバー９は押圧ロツド６に対して少なく
とも大まかにほぼ直角にのびていて、かつ実施例では押
圧ロツド６の軸線10が、伝達レバーの縦方向を含む平面
11と、ブレーキシユーユニツトの解除状態でほぼ70°の
角度αを成して交差している。枢着部８のすぐ下に伝達
レバー９は定点支承部12を有しており、該定点支承部を
介して伝達レバーは回転可能にケーシング１に枢着され
ている。下側のレバー端部13では伝達レバー９は当接連
結部材14を介してブレーキピストン16のピストンロツド
15に連結されている。ブレーキピストン16は導管接続部
17を介して圧力媒体で負荷されるシリンダ18内で案内さ
れていて、該シリンダ自体はケーシング１に固定されて
いる。シリンダ18の軸線方向19は本実施例ではほぼ水平
にのびているがしかし、水が集まることを避けるために
シリンダ18を、軸線方向19がブレーキピストン16から離
れる方向で水平線に対してわずかな角度だけ斜め下方に
傾斜してのびるように配置すると有利であり、このばあ
い傾斜角はほぼ10°である。シリンダ18のすぐ下ではケ
ーシング１は支承個所20を備えている。両支承個所2,20
を介してケーシングは軌道車輌のフレームに固定可能で
あるがしかし、制動しようとする車輪の両側にブレーキ
シユーが配置されるばあいケーシング１は支承個所２を
介して旋回可能に軌道車輌のフレームに枢着されかつ支
承個所20は車輪を横切る引張りロツドを枢着するのに用
いられ、前記引張りロツドは通常のように第２ブレーキ
シユーを支持する、車輪に対して別の側のブレーキレバ
ーに結合される。枢着部８の上側では伝達レバー９の上
側のレバー端部21はブレーキピストン16とは反対側に向
けて折り曲げられて形成されており、このばあいレバー
端部21は押圧ロツド６に面した側でくさび面22を有して
いる。くさび面22にはローラ23が接触しており、該ロー
ラは回転可能にレバー端部21が部分的に係合する固定ブ
レーキレバー24に支承されている。つまりくさび面22と
ローラ23とは互いにくさび伝動装置を成している。伝達
レバー９の平面11は少なくともほぼ当接連結部材14と定
点支承部12と枢着部８と伝達レバー９に対するローラ23
の当接個所とを通つてのびている。くさび面22に対して
ほぼ60°乃至80°である角度βを成して平面11がのびて
いる。固定ブレーキレバー24は平面図でみてほぼ鈍角の
三角形に相応する形状を有しており、このばあいローラ
23は鈍角の三角形角隅部に設けられている。自由レバー
端部のすぐ側方でくさび面の平面のいくらか上側で固定
ブレーキレバー24が定点支承部25を介して旋回可能にケ
ーシング１に枢着されている。定点支承部25とローラ23
の支承部とによつて設定された平面26はくさび面22の平
面に対してほぼ30°の角度γを成してのびている。第３
の三角形隅部範囲では固定ブレーキレバー24が丸みを付
けられた支承面27を有しており、この支承面によつて固
定ブレーキレバーは押圧ロッド６に対してほぼ直角にの
びる引張りロツド29の２つのフランジ28の間に係合して
いる。引張りロツド29はケーシング１に不動に配置され
ているばね蓄力シリンダ30のピストンロツドを成してい
る。ばね蓄力シリンダ30はケーシング１と不動に結合さ
れるシリンダケーシング31内にピストン32を有してお
り、該ピストン32はシリンダケーシング31内の導管接続
部33によつて一方では圧力媒体で負荷可能でかつ他方で
は蓄力ばね34のばね力によつて常時負荷されている。引
張りロツド29はピストン32と不動に結合されている。全
体として、蓄力ばね34が固定ブレーキレバー24を定点支
承部25を中心とした回転方向で押圧ロツド６から離反す
るように負荷しかつローラ23の連結方向でくさび面22を
負荷するような配置形式が得られる。
ブレーキシリンダ圧力として作用する圧力媒体圧力によ
つてブレーキピストン16を負荷することにより常用制動
するばあいシユー型ブレーキユニツトは通常の形式で作
業する。このばあいブレーキピストン16はピストンロツ
ド15によつて第１図でみて右向きに移動させられ、この
ばあいピストンロツド15は伝達レバー９を定点支承部12
を中心として逆時計回り方向に回動させる。このばあい
この回動に際してローラ23から持上げられる伝達レバー
９は枢着部８を介して押圧ロツド６を左向きに押し、こ
れによつてブレーキシユー支持体５内に保持された図示
されてないブレーキシユーは同様に図示されてない制動
される車輪に押し付けられる。このばあいピストン32
は、導管接続部33を介して供給される圧力媒体によつて
蓄圧ばね34を緊縮して維持する図示されてない位置で保
持される。次いで行なわれる解除に際して相応の逆の過
程が行なわれる。
つてブレーキピストン16を負荷することにより常用制動
するばあいシユー型ブレーキユニツトは通常の形式で作
業する。このばあいブレーキピストン16はピストンロツ
ド15によつて第１図でみて右向きに移動させられ、この
ばあいピストンロツド15は伝達レバー９を定点支承部12
を中心として逆時計回り方向に回動させる。このばあい
この回動に際してローラ23から持上げられる伝達レバー
９は枢着部８を介して押圧ロツド６を左向きに押し、こ
れによつてブレーキシユー支持体５内に保持された図示
されてないブレーキシユーは同様に図示されてない制動
される車輪に押し付けられる。このばあいピストン32
は、導管接続部33を介して供給される圧力媒体によつて
蓄圧ばね34を緊縮して維持する図示されてない位置で保
持される。次いで行なわれる解除に際して相応の逆の過
程が行なわれる。
固定ブレーキを操作するためにシリンダケーシング31内
で形成される圧力媒体圧力が導管接続部33を介して減圧
されるので、蓄圧ばね34はわずかばかり弛緩されてピス
トン32を持上げる。このばあい引張りロツド29は支承面
27とフランジ28とによつて形成される枢着結合によつて
固定ブレーキレバー24を定点支承部25を中心として時計
回り方向に回転させ、このばあいローラ23はくさび面22
を介して転動しかつこのばあい伝達レバー９を定点支承
部12を中心として逆時計回り方向に回動させる。このば
あい当接連結部材が解除されるので、ブレーキピストン
16は静止状態で維持され、かつ枢着部８を介して、すで
に前述したように、押圧ロッド６が第１図でみて左向き
に押される。固定ブレーキレバー24および伝達レバー９
の前回回動運転中にローラ23の運動方向およびくさび面
22の位置は、ローラとくさび面とによつて形成されるく
さび伝動装置が伝達フアクターを増大させるように、互
いに変わる。つまり伝達フアクターの前記増大によつて
部分的な弛緩によつて減少させられた蓄力ばねの力が補
償されるような配置形式がとられている。即ち、伝達レ
バーは逆時計回り方向で蓄力ばね34の弛緩とは無関係な
ほぼコンスタントな回転モーメントを受ける。これによ
つて制御行程の大きさとは無関係に固定ブレーキに常時
少なくともほぼコンスタントに維持される固定ブレーキ
力を及ぼすことができる。しかしながらくさび伝動装置
を後述するように別の形式で形成することもできる。
で形成される圧力媒体圧力が導管接続部33を介して減圧
されるので、蓄圧ばね34はわずかばかり弛緩されてピス
トン32を持上げる。このばあい引張りロツド29は支承面
27とフランジ28とによつて形成される枢着結合によつて
固定ブレーキレバー24を定点支承部25を中心として時計
回り方向に回転させ、このばあいローラ23はくさび面22
を介して転動しかつこのばあい伝達レバー９を定点支承
部12を中心として逆時計回り方向に回動させる。このば
あい当接連結部材が解除されるので、ブレーキピストン
16は静止状態で維持され、かつ枢着部８を介して、すで
に前述したように、押圧ロッド６が第１図でみて左向き
に押される。固定ブレーキレバー24および伝達レバー９
の前回回動運転中にローラ23の運動方向およびくさび面
22の位置は、ローラとくさび面とによつて形成されるく
さび伝動装置が伝達フアクターを増大させるように、互
いに変わる。つまり伝達フアクターの前記増大によつて
部分的な弛緩によつて減少させられた蓄力ばねの力が補
償されるような配置形式がとられている。即ち、伝達レ
バーは逆時計回り方向で蓄力ばね34の弛緩とは無関係な
ほぼコンスタントな回転モーメントを受ける。これによ
つて制御行程の大きさとは無関係に固定ブレーキに常時
少なくともほぼコンスタントに維持される固定ブレーキ
力を及ぼすことができる。しかしながらくさび伝動装置
を後述するように別の形式で形成することもできる。
従つてシユー型ブレーキユニツトのばあい伝達レバー９
の伝達比によつてブレーキピストン16を介して操作可能
は常用制動のために作用する伝達比が決められるのに対
して、ばね蓄力シリンダ30を介して操作可能な固定ブレ
ーキ装置のために附加的にくさび伝動装置によつて規定
された伝達比が作用させられる。くさび伝動装置の伝達
比を変えることによつて常用制動のための伝達比をコン
スタントに維持したばあい固定ブレーキ装置のために作
用する伝達比を簡単にそれぞれの要求に適合させること
ができる。簡単にはくさび伝動装置の伝達比は角度β、
つまりくさび面角の適当な選択によつて決められ、異な
る伝達比のためにくさび面角βの異なる種々の伝達レバ
ー９がシユー型ブレーキユニツト内に使用される。当然
別の形式で、くさび面22の位置を同時に適合させた状態
で固定ブレーキレバーを変えることによつてかつ特に引
張りロツド29上でのフランジ28の移動により固定ブレー
キレバー位置を変えることによつてくさび伝動装置の伝
達比をそれぞれ所望の値に適合させることができる。し
かしながらこのばあい費用は前述の形式のばあいよりも
いくらか嵩む。別の利点は、引張りロツド29上でのフラ
ンジ28の移動によつて蓄力ばね34のプレロードを調節で
きるということにあり、従つて大きな誤差範囲にあるば
ね値を有する蓄力ばねを使用することができる。くさび
伝動装置の伝達比の適合並びに蓄力ばね34のばね力の調
整がシユー型ブレーキユニツトにおける何等かの外的な
寸法変化を生ぜしめないこと、特にこのばあいすべての
接続寸法がコンスタントに維持されることが重要であ
る。前記実施例の変化形においては固定ブレーキを操作
するためにばね蓄力シリンダ30を設ける必要はなく、む
しろ引張りロツド29をシユー型ブレーキユニツトから引
き出しかつシユー型ブレーキユニツトの外部に位置する
通常の手動又は固定ブレーキロツドと連結すればよい。
すでに述べたドイツ連邦共和国特許出願公告第1160488
号明細書から原則的に公知のこの種の接続構造体のばあ
いにも特に有利には接続寸法は固定ブレーキ用の変化す
る伝達比可変性に影響を及ぼすことはない。
の伝達比によつてブレーキピストン16を介して操作可能
は常用制動のために作用する伝達比が決められるのに対
して、ばね蓄力シリンダ30を介して操作可能な固定ブレ
ーキ装置のために附加的にくさび伝動装置によつて規定
された伝達比が作用させられる。くさび伝動装置の伝達
比を変えることによつて常用制動のための伝達比をコン
スタントに維持したばあい固定ブレーキ装置のために作
用する伝達比を簡単にそれぞれの要求に適合させること
ができる。簡単にはくさび伝動装置の伝達比は角度β、
つまりくさび面角の適当な選択によつて決められ、異な
る伝達比のためにくさび面角βの異なる種々の伝達レバ
ー９がシユー型ブレーキユニツト内に使用される。当然
別の形式で、くさび面22の位置を同時に適合させた状態
で固定ブレーキレバーを変えることによつてかつ特に引
張りロツド29上でのフランジ28の移動により固定ブレー
キレバー位置を変えることによつてくさび伝動装置の伝
達比をそれぞれ所望の値に適合させることができる。し
かしながらこのばあい費用は前述の形式のばあいよりも
いくらか嵩む。別の利点は、引張りロツド29上でのフラ
ンジ28の移動によつて蓄力ばね34のプレロードを調節で
きるということにあり、従つて大きな誤差範囲にあるば
ね値を有する蓄力ばねを使用することができる。くさび
伝動装置の伝達比の適合並びに蓄力ばね34のばね力の調
整がシユー型ブレーキユニツトにおける何等かの外的な
寸法変化を生ぜしめないこと、特にこのばあいすべての
接続寸法がコンスタントに維持されることが重要であ
る。前記実施例の変化形においては固定ブレーキを操作
するためにばね蓄力シリンダ30を設ける必要はなく、む
しろ引張りロツド29をシユー型ブレーキユニツトから引
き出しかつシユー型ブレーキユニツトの外部に位置する
通常の手動又は固定ブレーキロツドと連結すればよい。
すでに述べたドイツ連邦共和国特許出願公告第1160488
号明細書から原則的に公知のこの種の接続構造体のばあ
いにも特に有利には接続寸法は固定ブレーキ用の変化す
る伝達比可変性に影響を及ぼすことはない。
更に有利には、一方のブレーキを操作するばあい（常用
ブレーキ又は固定ブレーキ）それぞれ他方のブレーキに
属する操作機構は当接連結部材14もしくはくさび伝動装
置22の持上げによつて静止状態で維持される。
ブレーキ又は固定ブレーキ）それぞれ他方のブレーキに
属する操作機構は当接連結部材14もしくはくさび伝動装
置22の持上げによつて静止状態で維持される。
すでに前述したように、固定ブレーキに属するロツド内
にくさび伝動装置を組入れることは別の可能性をもたら
す。
にくさび伝動装置を組入れることは別の可能性をもたら
す。
従つて第１図で図示されているようにくさび面22を偏平
に形成する必要はなく、むしろくさび面は別の形式で形
成できる。このために第２図および第３図は２つの異な
る実施例を示しており、このため第２図および第３図で
はそれぞれ伝達レバー９の一部並びにローラ23を示して
いる。
に形成する必要はなく、むしろくさび面は別の形式で形
成できる。このために第２図および第３図は２つの異な
る実施例を示しており、このため第２図および第３図で
はそれぞれ伝達レバー９の一部並びにローラ23を示して
いる。
第２図によればレバー端部21においてくさび面22Iがお
う所35を備えていて、該おう所内にローラ23がシユー型
ブレーキユニツト解除状態で突入する。この実施例では
固定ブレーキ装置を操作したばあいローラ23はおう所35
から走出した際に始めに伝達レバー９の迅速な回動を生
ぜしめ、これによつて迅速な制動作用が生ぜしめられ
る。次いでローラ23がくさび面22Iの偏平な区分に達す
ると、ブレーキを不動に締付け固定するために伝達レバ
ー９の緩慢な継続回動を生ぜしめる。つまり本実施例に
よればくさび伝動装置22I,23は始めのブレーキの迅速制
動のはためにかつ次の強力な締付け固定のために、始め
は低くかつ次いで高い伝達を伴なう伝達交換を生ぜしめ
る。このばあい適当な構成によつて、常用制動時にロー
ラ23からのくさび面22を有するレバー端部の支障のない
持上げを可能にすることのみを考慮すればよい。
う所35を備えていて、該おう所内にローラ23がシユー型
ブレーキユニツト解除状態で突入する。この実施例では
固定ブレーキ装置を操作したばあいローラ23はおう所35
から走出した際に始めに伝達レバー９の迅速な回動を生
ぜしめ、これによつて迅速な制動作用が生ぜしめられ
る。次いでローラ23がくさび面22Iの偏平な区分に達す
ると、ブレーキを不動に締付け固定するために伝達レバ
ー９の緩慢な継続回動を生ぜしめる。つまり本実施例に
よればくさび伝動装置22I,23は始めのブレーキの迅速制
動のはためにかつ次の強力な締付け固定のために、始め
は低くかつ次いで高い伝達を伴なう伝達交換を生ぜしめ
る。このばあい適当な構成によつて、常用制動時にロー
ラ23からのくさび面22を有するレバー端部の支障のない
持上げを可能にすることのみを考慮すればよい。
更に、第３図によればくさび面22IIをレバー端部で彎曲
させて形成することができ、このばあいこの彎曲によつ
てくさび伝動装置の伝達比を不変に変化させることがで
きる。くさび面22IIの図示の凹面状の彎曲部のばあい行
程に伴つて増大させられる伝達比、つまり徐々に増大す
る伝達比が得られ、この伝達比は一方では蓄力ばね力の
低下を補償するために利用されかつ他方では徐々に増大
する制動作用を得るためにも使用される。特別な事情を
条件とするばあいくさび面の凹面状の彎曲によつてくさ
び伝動装置において徐々に減少する伝達比を調節でき
る。当然第２図による迅速制動を第３図による不変な伝
達比変化と共にくさび面の適当な形成によつて補償する
ことができる。
させて形成することができ、このばあいこの彎曲によつ
てくさび伝動装置の伝達比を不変に変化させることがで
きる。くさび面22IIの図示の凹面状の彎曲部のばあい行
程に伴つて増大させられる伝達比、つまり徐々に増大す
る伝達比が得られ、この伝達比は一方では蓄力ばね力の
低下を補償するために利用されかつ他方では徐々に増大
する制動作用を得るためにも使用される。特別な事情を
条件とするばあいくさび面の凹面状の彎曲によつてくさ
び伝動装置において徐々に減少する伝達比を調節でき
る。当然第２図による迅速制動を第３図による不変な伝
達比変化と共にくさび面の適当な形成によつて補償する
ことができる。
前述の実施例の変化形において当然、シリンダ18および
／またはばね蓄圧シリンダ30を別の位置でケーシング１
に配置することができ、特にシリンダ18のためにすでに
述べたように、支承個所２を中心としたケーシング１の
旋回連動を考慮して水の集合を避けるためのおよび／ま
たは構成スペースを申し分なく利用するための傾斜配置
形式が有利である。このばあい有利には、固定ブレーキ
レバー24をアングルレバーとして構成でき、該アングル
レバーの一方の脚部端には導入される固定制動力が作用
しかつ他方の脚部端にはローラ23が配置されている。特
に外側の固定もしくは手動ブレーキロツドを枢着するば
あい、固定制動力を導入するための枢着個所を有する固
定ブレーキレバー脚部をほぼ垂直に配置すると有利であ
るので、ほぼ水平にのびる力を伝達する通常の外側の固
定もしくは手動ブレーキロツドは別の偏向を必要とする
ことなしに枢着可能である。
／またはばね蓄圧シリンダ30を別の位置でケーシング１
に配置することができ、特にシリンダ18のためにすでに
述べたように、支承個所２を中心としたケーシング１の
旋回連動を考慮して水の集合を避けるためのおよび／ま
たは構成スペースを申し分なく利用するための傾斜配置
形式が有利である。このばあい有利には、固定ブレーキ
レバー24をアングルレバーとして構成でき、該アングル
レバーの一方の脚部端には導入される固定制動力が作用
しかつ他方の脚部端にはローラ23が配置されている。特
に外側の固定もしくは手動ブレーキロツドを枢着するば
あい、固定制動力を導入するための枢着個所を有する固
定ブレーキレバー脚部をほぼ垂直に配置すると有利であ
るので、ほぼ水平にのびる力を伝達する通常の外側の固
定もしくは手動ブレーキロツドは別の偏向を必要とする
ことなしに枢着可能である。
別の変化形では、伝達レバー９もしくは固定ブレーキレ
バー24に対するくさび面およびローラの配属を、伝達レ
バー９がローラをかつ固定ブレーキレバー24がくさび面
を備えるように変えることもできる。この交換のばあい
にも前述のすべての変化実施例が可能である。更に固定
ブレーキ装置にくさび伝動装置を組込むことはシユー型
ブレーキユニツトのばあいばかりでなく、デイスクブレ
ーキ用のブレーキユニツトのばあいにも適当な形式で可
能である。
バー24に対するくさび面およびローラの配属を、伝達レ
バー９がローラをかつ固定ブレーキレバー24がくさび面
を備えるように変えることもできる。この交換のばあい
にも前述のすべての変化実施例が可能である。更に固定
ブレーキ装置にくさび伝動装置を組込むことはシユー型
ブレーキユニツトのばあいばかりでなく、デイスクブレ
ーキ用のブレーキユニツトのばあいにも適当な形式で可
能である。
発明の作用効果 本発明では、くさび傾斜を適当に選択することによつ
て、くさび伝動装置の伝達比ひいては固定ブレーキのた
めに作用する伝達比を広い限界範囲内で決めることがで
きる。
て、くさび伝動装置の伝達比ひいては固定ブレーキのた
めに作用する伝達比を広い限界範囲内で決めることがで
きる。
くさび伝動装置が行程に亘つて変化する伝達比を有して
いるばあいには、簡単な形式で行程に関連した適当な伝
達比変化によつてブレーキの急速制動、行程に伴つて減
少されるばね蓄力部材の操作力の補償および／または行
程に関連してブレーキ用の操作力が増大する徐々に増大
する伝達比を得ることができる。
いるばあいには、簡単な形式で行程に関連した適当な伝
達比変化によつてブレーキの急速制動、行程に伴つて減
少されるばね蓄力部材の操作力の補償および／または行
程に関連してブレーキ用の操作力が増大する徐々に増大
する伝達比を得ることができる。
図面は本発明の実施例を示すものであつて、第１図はブ
レーキユニツトの断面図、第２図および第３図はそれぞ
れ伝達レバーのレバー端部における変化実施例図であ
る。 １……ケーシング、２……支承個所、３……旋回レバ
ー、４……支承部、５……ブレーキシユー支持体、６…
…押圧ロツド、７……ロツド調節装置、８枢着部、９…
…伝達レバー、10……軸線、11,26……平面、12,25……
定点支承部、13,21……レバー端部、14……当接連結部
材、15……ピストンロツド、16……ブレーキピストン、
17……導管接続部、18……シリンダ、19……軸線方向、
20……支承個所、22,22I，22II……くさび面、23……ロ
ーラ、24……固定ブレーキレバー、27……支承面、28…
…フランジ、29……引張りロツド、30……ばね蓄力シリ
ンダ、31……シリンダケーシング、32……ピストン、33
……導管接続部、34……蓄力ばね、35……凹所
レーキユニツトの断面図、第２図および第３図はそれぞ
れ伝達レバーのレバー端部における変化実施例図であ
る。 １……ケーシング、２……支承個所、３……旋回レバ
ー、４……支承部、５……ブレーキシユー支持体、６…
…押圧ロツド、７……ロツド調節装置、８枢着部、９…
…伝達レバー、10……軸線、11,26……平面、12,25……
定点支承部、13,21……レバー端部、14……当接連結部
材、15……ピストンロツド、16……ブレーキピストン、
17……導管接続部、18……シリンダ、19……軸線方向、
20……支承個所、22,22I，22II……くさび面、23……ロ
ーラ、24……固定ブレーキレバー、27……支承面、28…
…フランジ、29……引張りロツド、30……ばね蓄力シリ
ンダ、31……シリンダケーシング、32……ピストン、33
……導管接続部、34……蓄力ばね、35……凹所
Claims (8)
- 【請求項１】軌道車両用のブレーキユニット、特にシュ
ー型ブレーキユニットであって、ブレーキを締付け固定
する押圧ロッド（６）に少なくとも１つの伝達レバー
（９）を介して連結された、圧力媒体で負荷されるブレ
ーキピストン（16）と、機械的に、場合によっては圧力
媒体によって緊縮可能なばね蓄圧部材（30）によって操
作される固定ブレーキ装置とが設けられ、該固定ブレー
キ装置が押圧当接部を介して伝達レバー（９）と協働す
る固定ブレーキレバー（24）を有している形式のものに
おいて、前記押圧当接部が伝達レバー（９）と固定ブレ
ーキレバー（24）との間で作用するくさび伝動装置とし
て構成され、該くさび伝動装置が伝達レバー（９）又は
固定ブレーキレバー（24）の一方のレバーによって支示
された回転可能なローラ（23）と、伝達レバー（９）又
は固定ブレーキレバー（24）の他方のレバーに設けられ
たくさび面（22,221，2211）とから構成されていて、こ
のくさび面にローラ（23）が転動可能にかつ持上げ可能
に接触していることを特徴とする、軌道車両用のブレー
キユニット。 - 【請求項２】くさび伝動装置（22,23）が行程に亘って
変化する伝達比を有している、特許請求の範囲第１項記
載のブレーキユニット。 - 【請求項３】固定ブレーキレバー（24）および伝達レバ
ー（９）の縦方向がほぼ互いに直交してのびている、特
許請求の範囲第１項又は第２項記載のブレーキユニッ
ト。 - 【請求項４】伝達レバー（９）が２腕状に構成され、こ
の場合一方のレバー端部（13）にブレーキピストン（1
6）が連結され、かつ他方のレバー端部（21）にくさび
伝動装置（22,23）が作用していて、かつレバー中央範
囲に相互間隔をおいて押圧ロッド（６）用の枢着部
（８）および定点支承部（12）が設けられている、特許
請求の範囲第３項記載のブレーキユニット。 - 【請求項５】伝達レバー（９）よりも短く形成された固
定ブレーキレバー（24）が、一端に定点支承部（25）を
有し、かつ中央範囲でローラ（23）を支持し、かつ他端
に固定ブレーキ装置に属する、押圧ロッド（６）に対し
てほぼ直角にのびる引張りロッド（29）用の支承個所
（27）を有しており、伝達レバー（９）が固定ブレーキ
レバー（24）に係合する端部にくさび面（22,221，2
211）を有している、特許請求の範囲第１項から第４項
までのいずれか１項記載のブレーキユニット。 - 【請求項６】固定ブレーキレバー（24）の鈍角の三角形
形状を有し、この場合鈍角の三角形角隅部の近くにロー
ラ（23）が配置されている、特許請求の範囲第５項記載
のブレーキユニット。 - 【請求項７】解離状態で伝達レバー（９）のすべての枢
着部個所もしくは連結個所（14,12,8）がほぼ第１の平
面（11）内に位置し、この平面に対して、ほぼ70度の角
度（α）を成して押圧ロッド（６）がのびていてかつほ
ぼ60度乃至80度の角度（β）を成してくさび面（22,2
21，2211）がのびている、特許請求の範囲第６項記載の
ブレーキユニット。 - 【請求項８】ブレーキピストン（16）の軸線方向と引張
りロッド（29）を有するばね蓄圧シリンダ（30）の軸線
方向とが少なくともほぼ互いに直交してのびている、特
許請求の範囲第５項から第７項までのいずれか１項記載
のブレーキユニット。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833344616 DE3344616A1 (de) | 1983-12-09 | 1983-12-09 | Bremseinheit fuer schienenfahrzeuge |
| DE3344616.4 | 1983-12-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157958A JPS60157958A (ja) | 1985-08-19 |
| JPH0674043B2 true JPH0674043B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=6216532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59259397A Expired - Fee Related JPH0674043B2 (ja) | 1983-12-09 | 1984-12-10 | 軌道車輛用のブレ−キユニツト |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4607729A (ja) |
| EP (1) | EP0146750B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0674043B2 (ja) |
| KR (1) | KR920005591B1 (ja) |
| AU (1) | AU568269B2 (ja) |
| CA (1) | CA1230294A (ja) |
| DE (2) | DE3344616A1 (ja) |
| ES (1) | ES283244Y (ja) |
| ZA (1) | ZA849535B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103786582A (zh) * | 2012-10-29 | 2014-05-14 | 安海燕 | 电动攀山轨道车的失电制动减速电机驱动方法 |
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|---|---|---|---|---|
| CA1253619A (en) * | 1985-04-22 | 1989-05-02 | Sony Corporation | Apparatus for reproducing a digital signal |
| DE3728297A1 (de) * | 1987-08-25 | 1989-03-09 | Bergische Stahlindustrie | Bremse fuer schienenfahrzeuge |
| JPH044936Y2 (ja) * | 1988-08-26 | 1992-02-13 | ||
| DE4431353C1 (de) * | 1994-09-02 | 1996-03-28 | Knorr Bremse Systeme | Bremszangeneinheit für Scheibenbremsen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen |
| DE19514463C1 (de) * | 1995-04-19 | 1996-11-07 | Knorr Bremse Systeme | Bremszangeneinheit für Scheibenbremsen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen |
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| US8100232B2 (en) † | 2001-08-16 | 2012-01-24 | Wabco Gmbh | Actuating device for a brake |
| DE10245207C1 (de) * | 2002-09-27 | 2003-10-23 | Knorr Bremse Systeme | Bremszuspanneinrichtung |
| DE102007058670B4 (de) * | 2007-12-06 | 2010-02-11 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Kombizylinder mit kraftübersetzendem Getriebe mit veränderlicher Übersetzung |
| CN103693069B (zh) * | 2013-12-30 | 2016-05-18 | 常州南车铁马科技实业有限公司 | 踏面制动装置 |
| CN105480252B (zh) * | 2016-01-13 | 2017-12-01 | 卢恩贵 | 可制动矿车 |
| CN109216016B (zh) * | 2018-09-18 | 2023-10-20 | 昆明供电设计院有限责任公司 | 一种低压绕线气动制动张紧装置 |
| JP2020132125A (ja) * | 2019-02-26 | 2020-08-31 | ナブテスコ株式会社 | 鉄道車両用ブレーキ装置および鉄道車両用ユニットブレーキ |
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| US2940553A (en) * | 1958-07-24 | 1960-06-14 | Westinghouse Air Brake Co | Railway wheel tread brake unit |
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| DE2730959C3 (de) * | 1977-07-08 | 1980-11-27 | Knorr-Bremse Gmbh, 8000 Muenchen | Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen |
| IT1145145B (it) * | 1981-11-26 | 1986-11-05 | Wabco Westinghouse Spa | Unita di frenatura azionata tramite un fluido sotto pressione particolarmente per ruote di veicoli ferro viari |
-
1983
- 1983-12-09 DE DE19833344616 patent/DE3344616A1/de not_active Withdrawn
-
1984
- 1984-11-08 EP EP84113466A patent/EP0146750B1/de not_active Expired
- 1984-11-08 DE DE8484113466T patent/DE3465941D1/de not_active Expired
- 1984-12-07 AU AU36429/84A patent/AU568269B2/en not_active Ceased
- 1984-12-07 ES ES1984283244U patent/ES283244Y/es not_active Expired
- 1984-12-07 ZA ZA849535A patent/ZA849535B/xx unknown
- 1984-12-08 KR KR1019840007788A patent/KR920005591B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1984-12-10 JP JP59259397A patent/JPH0674043B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1984-12-10 US US06/679,683 patent/US4607729A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-12-10 CA CA000469692A patent/CA1230294A/en not_active Expired
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| EP0146750A3 (en) | 1985-11-21 |
| EP0146750A2 (de) | 1985-07-03 |
| JPS60157958A (ja) | 1985-08-19 |
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