JPS6138235A - 自動ブレーキ調節機構 - Google Patents
自動ブレーキ調節機構Info
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- JPS6138235A JPS6138235A JP15260985A JP15260985A JPS6138235A JP S6138235 A JPS6138235 A JP S6138235A JP 15260985 A JP15260985 A JP 15260985A JP 15260985 A JP15260985 A JP 15260985A JP S6138235 A JPS6138235 A JP S6138235A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
- F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
- F16D65/561—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting within the confines of a drum brake
- F16D65/563—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting within the confines of a drum brake arranged adjacent to service brake actuator, e.g. on parking brake lever, and not subjected to service brake force
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は内側シュードラムブレーキ、特に、ブレーキ
シューの摩耗を補償するためブレーキドラムからのブレ
ーキシューのすきまを自動的に調節する機構に関する。
シューの摩耗を補償するためブレーキドラムからのブレ
ーキシューのすきまを自動的に調節する機構に関する。
ドラムブレーキに関連して自動ブレーキ調節器の使用は
、米国特許第４．２７６、９６６号および第４．４０１
゜１９５号に例示するように公知である。燃料の経済性
を向上すべく自動車の重量を軽くするため、車輪とブレ
ーキは小型になっている。すなわち、それらは減径され
ている。その結果、ドラム径が７．０８インチ（１８０
ミリ）のブレーキを使用する車もある。
、米国特許第４．２７６、９６６号および第４．４０１
゜１９５号に例示するように公知である。燃料の経済性
を向上すべく自動車の重量を軽くするため、車輪とブレ
ーキは小型になっている。すなわち、それらは減径され
ている。その結果、ドラム径が７．０８インチ（１８０
ミリ）のブレーキを使用する車もある。
従来使用の自動ブレーキ調節器では、上記のような小径
ではブレーキ・ホイールシリンダとホイールベヤリング
ハブ間の空間が不十分となる。
ではブレーキ・ホイールシリンダとホイールベヤリング
ハブ間の空間が不十分となる。
私が発明したブレーキ調節器は、直径が７．０８インチ
（１８０ミリ）のドラムを有するブレーキに得られる空
間に嵌合し、しかも、ブレーキシューすきまが最大設計
すきまに達するとブレーキシューすきまが調節されて最
小すきまに戻るように十分なリンケージ移動が得られろ
。
（１８０ミリ）のドラムを有するブレーキに得られる空
間に嵌合し、しかも、ブレーキシューすきまが最大設計
すきまに達するとブレーキシューすきまが調節されて最
小すきまに戻るように十分なリンケージ移動が得られろ
。
この発明はドラムブレーキに使用される自動ブレーキ調
節装置に関する。ドラムブレーキは、各々ハブを有する
１対のブレーキシューと、シューを移動してブレーキド
ラムに係合させるホイールシリンダと、シュー間に接続
されこれらを押圧してドラムから離す解放ばねとを含む
。
節装置に関する。ドラムブレーキは、各々ハブを有する
１対のブレーキシューと、シューを移動してブレーキド
ラムに係合させるホイールシリンダと、シュー間に接続
されこれらを押圧してドラムから離す解放ばねとを含む
。
この調節装置は、２つのブレーキシューのウェブ間に配
設されかつ係合する可変長支柱と、一方のブレーキシュ
ーのウェブに枢着され支柱が係合する第１レバーと、一
方のブレーキシューのウェブに枢着されかつ支柱に係合
する第２レバーと、これら２つのレバーは互いに係合し
、一方のレバーにより担持され、第２レバーを押圧して
支柱に係合させるため一方のブレーキシューに係合する
手段とを含む。
設されかつ係合する可変長支柱と、一方のブレーキシュ
ーのウェブに枢着され支柱が係合する第１レバーと、一
方のブレーキシューのウェブに枢着されかつ支柱に係合
する第２レバーと、これら２つのレバーは互いに係合し
、一方のレバーにより担持され、第２レバーを押圧して
支柱に係合させるため一方のブレーキシューに係合する
手段とを含む。
この発明の主たる目的は、小径ドラムブレーキに使用で
きる改良自動ブレーキ調節装置を提供することにある。
きる改良自動ブレーキ調節装置を提供することにある。
本発明の上記および他の目的、特色および利益は、以下
の詳細な説明および図面により明らかとなる。
の詳細な説明および図面により明らかとなる。
第１図において、１０は内側シュードラムブレーキで、
半径方向に配向された当接面１６．１８を有するアンカ
ー１４付環状支持板１２を含む。
半径方向に配向された当接面１６．１８を有するアンカ
ー１４付環状支持板１２を含む。
円弧状ブレーキシュー２０．２２は、これらシューのヘ
ッド端部間に配設されかつ支持板１２に固着された二重
ピストン油圧アクチュエータないしホイールシリンダ２
４と背中合わせに配置される。
ッド端部間に配設されかつ支持板１２に固着された二重
ピストン油圧アクチュエータないしホイールシリンダ２
４と背中合わせに配置される。
ブレーキシュー２０．２２のと一ル端部は、夫々、当接
面１６，１８に係合し、さらに、該端部は、図示のよう
に、シュー２０，２２に係合しアンカー１４を通る引張
ばね２６によって当接面１６゜１８に押圧される。
面１６，１８に係合し、さらに、該端部は、図示のよう
に、シュー２０，２２に係合しアンカー１４を通る引張
ばね２６によって当接面１６゜１８に押圧される。
ブレーキシュー２０の円弧状金属板２８には摩擦材３０
が取り付けられる。切欠き３４と開口３６゜３Ｂ、４０
とを含むウェブ３２が、板２８から半径方向内方に延長
している。同様に、ブレーキシュー２２の円弧状板４２
には摩擦材４４が取り付けられている。切欠き４８と開
口５０とを含むつ・ ニブ４６は板４ｚから半径方向
内方に延長している。また、切欠き５６を含むレバー５
４が５２個所でウェブ４６に枢着されている。
が取り付けられる。切欠き３４と開口３６゜３Ｂ、４０
とを含むウェブ３２が、板２８から半径方向内方に延長
している。同様に、ブレーキシュー２２の円弧状板４２
には摩擦材４４が取り付けられている。切欠き４８と開
口５０とを含むつ・ ニブ４６は板４ｚから半径方向
内方に延長している。また、切欠き５６を含むレバー５
４が５２個所でウェブ４６に枢着されている。
夫々、ブレーキシュー２０．２２の開口３６゜５０に係
合する引張ばね５８によって、ブレーキシュー２０．２
２は第１図に示す後退位置に押圧される。
合する引張ばね５８によって、ブレーキシュー２０．２
２は第１図に示す後退位置に押圧される。
一般に一定で過度でなないブレーキ１０と連動するブレ
ーキペダルの移動を保持する乙とが望ましい。ブレーキ
１０の使用中、摩擦材３０．４０はシュー２０．２２か
ら摩耗してシューとブレーキドラムとの間の動すきまを
増大するので、ブレーキ１０を調節する手段を設けて、
シュー２０゜２２上の摩擦材とブレーキドラムとの間の
動すきまを比較的一定に保たねばならない。乙の作動は
前述のように自動ブレーキ調節器により行うことができ
る。この特定のブレーキ１０の直径はかなり小さいので
、アクチュエータ２４と開口６０間には十分な空間が得
られず、開口６０を介し軸受へブが貫通して本発明者が
すでに知っている構成のブレーキ調節器を位置決めする
。
ーキペダルの移動を保持する乙とが望ましい。ブレーキ
１０の使用中、摩擦材３０．４０はシュー２０．２２か
ら摩耗してシューとブレーキドラムとの間の動すきまを
増大するので、ブレーキ１０を調節する手段を設けて、
シュー２０゜２２上の摩擦材とブレーキドラムとの間の
動すきまを比較的一定に保たねばならない。乙の作動は
前述のように自動ブレーキ調節器により行うことができ
る。この特定のブレーキ１０の直径はかなり小さいので
、アクチュエータ２４と開口６０間には十分な空間が得
られず、開口６０を介し軸受へブが貫通して本発明者が
すでに知っている構成のブレーキ調節器を位置決めする
。
つぎに、第２図、第３図および第４図において、ブレー
キ１０には自動ブレーキ調節機構６２を備え、この機構
は、夫々、ブレーキシュー２０，２２とウェブ３２，４
６の係合切欠き３４．４８との間に配設された可変長さ
支柱６４を含む。以下に明らかになるように、支柱６４
により、ブレーキシュー２０．２２の後退位置を決定す
る。支柱６４は、図示のように、切欠き４８，５６と係
合する二叉部分６８と、めねし部分７０とを有する本体
６６を含む。ねじ付部分７０内には、外端と一体に切欠
きホイール７４を有するねじ付棒７０が部分的に配設さ
れる。ウェブ３２の切欠き３４に係合する切欠き７８を
含む二叉部材７６が、棒７４より突出し枢着されている
。棒７２のねじは右ねじとして、各図面の左からみて、
棒７２の反時計方向回転により支柱を効果的に長（させ
る。
キ１０には自動ブレーキ調節機構６２を備え、この機構
は、夫々、ブレーキシュー２０，２２とウェブ３２，４
６の係合切欠き３４．４８との間に配設された可変長さ
支柱６４を含む。以下に明らかになるように、支柱６４
により、ブレーキシュー２０．２２の後退位置を決定す
る。支柱６４は、図示のように、切欠き４８，５６と係
合する二叉部分６８と、めねし部分７０とを有する本体
６６を含む。ねじ付部分７０内には、外端と一体に切欠
きホイール７４を有するねじ付棒７０が部分的に配設さ
れる。ウェブ３２の切欠き３４に係合する切欠き７８を
含む二叉部材７６が、棒７４より突出し枢着されている
。棒７２のねじは右ねじとして、各図面の左からみて、
棒７２の反時計方向回転により支柱を効果的に長（させ
る。
調節機構６２はまた１対の相互作用レバー８０゜８２を
含み、これらレバーは一定のブレーキ作動状態で切欠き
ホイール７４を回動させ支柱６４を効果的に長くさせる
働きをする。レバー８０の一端は開口３８に挿入されて
レバー８０をウェブ３２に枢着する。また、レバー８０
は切欠き７８を貫通し８４で切欠き７８の底部に接触す
るよう配設される。レバー８２は、レバー８２をウェブ
３２に枢着するため開口４０を貫通するタング８６を含
む。レバー８２は、９０でホイール７４の切欠きの１つ
に係合できる延長部８８を含む。レノ（−８２はまた、
９４でレバー８０に係合する働きをする突起９２を備え
ている。突起９２は、２重目的を果たし、ブレーキシュ
ー２０の板２８に係合する圧縮ばね９６を担持すること
によりレバー８２は第１図および第３図よりみて反時計
方向に押圧される。
含み、これらレバーは一定のブレーキ作動状態で切欠き
ホイール７４を回動させ支柱６４を効果的に長くさせる
働きをする。レバー８０の一端は開口３８に挿入されて
レバー８０をウェブ３２に枢着する。また、レバー８０
は切欠き７８を貫通し８４で切欠き７８の底部に接触す
るよう配設される。レバー８２は、レバー８２をウェブ
３２に枢着するため開口４０を貫通するタング８６を含
む。レバー８２は、９０でホイール７４の切欠きの１つ
に係合できる延長部８８を含む。レノ（−８２はまた、
９４でレバー８０に係合する働きをする突起９２を備え
ている。突起９２は、２重目的を果たし、ブレーキシュ
ー２０の板２８に係合する圧縮ばね９６を担持すること
によりレバー８２は第１図および第３図よりみて反時計
方向に押圧される。
支柱６４はブレーキシュー２０．２２の離脱位置を決定
する。すなわち、新たな１組のブレーキシューを有する
ブレーキにおいて、支柱６４を、ブレーキの離脱位置で
摩擦材３０，４２の外面と包囲ブレーキドラムとの間に
約ｏ、 ｏｉｏインチ（０，２５４ミリ）のすきまがあ
るような長さが設定される。
する。すなわち、新たな１組のブレーキシューを有する
ブレーキにおいて、支柱６４を、ブレーキの離脱位置で
摩擦材３０，４２の外面と包囲ブレーキドラムとの間に
約ｏ、 ｏｉｏインチ（０，２５４ミリ）のすきまがあ
るような長さが設定される。
ブレーキが使用されると、摩擦材の外層は摩耗するので
、ブレーキシュー２０．２２と包囲ドラムとの間の動す
きまはブレーキの離脱状態で増大する。この動すきまの
増大が許容されるのは約０．０２０インチ（０，５０８
ミリ）までであるが、それより大きいすきまは望ましく
ない。そのため、ブレーキの離脱状態においてブレーキ
シューと包囲ドラムとの間の動すきまが０．０２０イン
チ（０，５０８，す）に達すると、調節機構が作動され
てブレーキシュー２０゜２２と包囲ドラムとの間の動す
きまを約０．０１０インチ（０，２５４ｉ：す）に戻せ
るように支柱６４の長さを増すように、調節機構６２の
幾何図形的構造が設定される（これについては以下で詳
しく述べる）。
、ブレーキシュー２０．２２と包囲ドラムとの間の動す
きまはブレーキの離脱状態で増大する。この動すきまの
増大が許容されるのは約０．０２０インチ（０，５０８
ミリ）までであるが、それより大きいすきまは望ましく
ない。そのため、ブレーキの離脱状態においてブレーキ
シューと包囲ドラムとの間の動すきまが０．０２０イン
チ（０，５０８，す）に達すると、調節機構が作動され
てブレーキシュー２０゜２２と包囲ドラムとの間の動す
きまを約０．０１０インチ（０，２５４ｉ：す）に戻せ
るように支柱６４の長さを増すように、調節機構６２の
幾何図形的構造が設定される（これについては以下で詳
しく述べる）。
ブレーキ１０を通常作動させるには、加圧流体を油圧ブ
レーキアクチュエータ２４に供給することによって、シ
ューがドラムに係合するまで解放バネ５８の作用に抗し
てシュー２０，２２のヘッド端部を外方に移動させる。
レーキアクチュエータ２４に供給することによって、シ
ューがドラムに係合するまで解放バネ５８の作用に抗し
てシュー２０，２２のヘッド端部を外方に移動させる。
このシューの移動中、支柱６４は、レバー８２を介して
作用するばね９６の押圧のもとレバー８０によって後シ
ュー２２に向けて押される。乙の作用中、前シュー２０
における切欠き３４の底部は、第３図に示すように、ブ
レーキドラムと両シューの組合せすきまと等しい量だけ
切欠き７８と支柱６４の底部から離れる。
作用するばね９６の押圧のもとレバー８０によって後シ
ュー２２に向けて押される。乙の作用中、前シュー２０
における切欠き３４の底部は、第３図に示すように、ブ
レーキドラムと両シューの組合せすきまと等しい量だけ
切欠き７８と支柱６４の底部から離れる。
また、この作用中、レバー８２ば、第１図および第３図
に見られるように、開口４０を中心に反時計方向に移動
する。レバー８２の延長部８８がホイール７４の切欠き
の１つに９０で係合すれば、ホイールは、第１図および
第３図の左から見られるように、反時計方向に回転され
るが、その回転長さは、切欠き７８と支柱６４の底部か
ら離れる切欠き３４の底部の移動長さの約３倍に相当す
る。
に見られるように、開口４０を中心に反時計方向に移動
する。レバー８２の延長部８８がホイール７４の切欠き
の１つに９０で係合すれば、ホイールは、第１図および
第３図の左から見られるように、反時計方向に回転され
るが、その回転長さは、切欠き７８と支柱６４の底部か
ら離れる切欠き３４の底部の移動長さの約３倍に相当す
る。
この３倍はレバー８０，８２の幾何学的構造配置による
。すなわち、レバー８０と８２間の接触点９４は、レバ
ー８０と支柱６４間の接触点８４と同じようにウェブ３
２とレバー８０のピボット点より離れ、約３倍であり、
接触点９４，９０はレバー８２とウェブ３２間の枢着部
からほぼ等距離である。
。すなわち、レバー８０と８２間の接触点９４は、レバ
ー８０と支柱６４間の接触点８４と同じようにウェブ３
２とレバー８０のピボット点より離れ、約３倍であり、
接触点９４，９０はレバー８２とウェブ３２間の枢着部
からほぼ等距離である。
レバー８０，８２の移動およびホイール７４の切欠きの
寸法を選択するには、ブレーキの解放時にシューと包囲
ドラムとの間の動きすきまがｏ、 ｏｉ。
寸法を選択するには、ブレーキの解放時にシューと包囲
ドラムとの間の動きすきまがｏ、 ｏｉ。
インチ（０，２５４ミリ）から０．０２０インチ （０
，５０８ミリ）に太き（なると、レバー８２の延長端部
８８がホイール７４の切欠きの１つに９０で係合するよ
うにし、次のブレーキ係合によりレバー８２が反時計方
向に移動してホイール７４を反時計方向に回転させ支柱
６４を長くして、ブレーキシューと包囲ブレーキドラム
間の動きすきまが約０．０２０インチ（０，５０８ミリ
）から約０．０１０インチ（０，２５４ミリ）まで戻る
ように小さくすればよい。
，５０８ミリ）に太き（なると、レバー８２の延長端部
８８がホイール７４の切欠きの１つに９０で係合するよ
うにし、次のブレーキ係合によりレバー８２が反時計方
向に移動してホイール７４を反時計方向に回転させ支柱
６４を長くして、ブレーキシューと包囲ブレーキドラム
間の動きすきまが約０．０２０インチ（０，５０８ミリ
）から約０．０１０インチ（０，２５４ミリ）まで戻る
ように小さくすればよい。
支柱の長さの変化はもちろん、ホイール７４の有効径と
レバー８２の作用により回転するホイール７４の距離と
共にねし棒７２のねじのピッチによる。ねじ棒７２を一
定のねしピッチだけ回転させるためには、合計移動量は
約００４０インチ（１，０１６ミリ）になるにすぎない
からシュー２０と支柱６４間の相対的移動を大きくしな
ければならない。
レバー８２の作用により回転するホイール７４の距離と
共にねし棒７２のねじのピッチによる。ねじ棒７２を一
定のねしピッチだけ回転させるためには、合計移動量は
約００４０インチ（１，０１６ミリ）になるにすぎない
からシュー２０と支柱６４間の相対的移動を大きくしな
ければならない。
調節機構の前述の構成によれば、乙のように移動を太き
（するのは、支柱に大径ホイールを使用することで比較
的容易に達成され、ホイールを２つのブレーキシューの
ほぼ中間に設けることによって大径ホイールと共にかな
り長いレバーアームが得られる。
（するのは、支柱に大径ホイールを使用することで比較
的容易に達成され、ホイールを２つのブレーキシューの
ほぼ中間に設けることによって大径ホイールと共にかな
り長いレバーアームが得られる。
すでに指摘したように、小径のブレーキでこの種の構造
が得られないのは、油圧アクチュエータ２４と、軸受ハ
ブが貫通して所要の調節機構の場所を得る開口６０との
間の空間が不十分なためである。従って、本改良ブレー
キ調節機構６２では、比較的小径のホイール７４をブレ
ーキシュー２０のウェブ３２に密接して設けている。ま
た、第１図および第３図に示すように、レバー８０，８
２は互いにまたブレーキシュー２０のウェブ３２にだい
し重ねて配設され、レバー８２の延長部８８だけがウェ
ブ３２、レバー８０，８２の周辺を延長するか、さもな
くば、圧縮ばね９６と共にウェブ３２の周辺内金体に配
設される。
が得られないのは、油圧アクチュエータ２４と、軸受ハ
ブが貫通して所要の調節機構の場所を得る開口６０との
間の空間が不十分なためである。従って、本改良ブレー
キ調節機構６２では、比較的小径のホイール７４をブレ
ーキシュー２０のウェブ３２に密接して設けている。ま
た、第１図および第３図に示すように、レバー８０，８
２は互いにまたブレーキシュー２０のウェブ３２にだい
し重ねて配設され、レバー８２の延長部８８だけがウェ
ブ３２、レバー８０，８２の周辺を延長するか、さもな
くば、圧縮ばね９６と共にウェブ３２の周辺内金体に配
設される。
以上より、本改良構造により、小径ブレーキで得られる
空間内に容易に嵌合するコンパクトな調節機構が得られ
ることは明らかである。
空間内に容易に嵌合するコンパクトな調節機構が得られ
ることは明らかである。
この発明の実施例を１つだけ例示したにすぎないが、本
発明の精神と範囲から逸脱しないで種々の変更や変型が
なしうる。そのため、本発明は従来技術に照らして解釈
し特許請求の範囲により限定されるものである。
発明の精神と範囲から逸脱しないで種々の変更や変型が
なしうる。そのため、本発明は従来技術に照らして解釈
し特許請求の範囲により限定されるものである。
第１図は本改良自動ブレーキ調節装置を実施するドラム
ブレーキを示し、第２図は本改良ブレーキ調節装置の私
意を示した第１図の２−２綿で破断しｔコ拡大部分図、
第３図は本改良ブレーキ調節装置の拡大部分図、第４図
は本改良ブレーキ調節装置の分解図である。 １０・・・・ドラムブレーキ、 ２０，２２・・・・
・・ブレーキシュー、 ２４・・・・ホイールシリンタ
、２６．５８・・・・・引張ばね、 ３２，４６・・・
・・ウェブ、３４．４６，４８，５６・・・・・・切欠
き、 ５４・・・・・・レバー、 ６４・・・・・・支
柱、 ７４・・・・切欠きホイール、 ８０，８２・・
・・・・レバー、 ９２・・・・・突起、９６・・・・
・・圧縮ばね。 −ぞＩｏ、１
ブレーキを示し、第２図は本改良ブレーキ調節装置の私
意を示した第１図の２−２綿で破断しｔコ拡大部分図、
第３図は本改良ブレーキ調節装置の拡大部分図、第４図
は本改良ブレーキ調節装置の分解図である。 １０・・・・ドラムブレーキ、 ２０，２２・・・・
・・ブレーキシュー、 ２４・・・・ホイールシリンタ
、２６．５８・・・・・引張ばね、 ３２，４６・・・
・・ウェブ、３４．４６，４８，５６・・・・・・切欠
き、 ５４・・・・・・レバー、 ６４・・・・・・支
柱、 ７４・・・・切欠きホイール、 ８０，８２・・
・・・・レバー、 ９２・・・・・突起、９６・・・・
・・圧縮ばね。 −ぞＩｏ、１
Claims (11)
- （１）１対のブレーキシューを有するドラムブレーキに
おいて、ブレーキシュー間に配設されてこれらに係合す
る可変長支柱と、ブレーキシューの一方に枢着され前記
支柱が係合する第１レバーと、一方のブレーキシューに
枢着され前記支柱に係合する第２レバーと、前記各レバ
ーは互いに係合でき、前記レバーの一方に接続され前記
第２レバーを押圧して前記支柱に係合させる手段とを備
える自動ブレーキ調節機構。 - （２）前記支柱は前記第２レバーが係合できる回転切欠
きホイールを含み、前記ホイールが一方向に回転すると
前記支柱を長くさせる、特許請求の範囲第１項記載の機
構。 - （３）前記ホイールは一方のブレーキシューに密接して
位置し、前記各レバーは一方のブレーキシューに重なっ
てかつ実質的に一方のブレーキシューの周囲内に位置さ
れる、特許請求の範囲第２項記載の機構。 - （４）前記押圧手段は一方のブレーキシューと前記一方
のレバーとの間に配設されるばねである、特許請求の範
囲第３項記載の機構。 - （５）前記一方のレバーは他方のレバーに係合する突起
を含み、前記ばねは前記突起により担持される圧縮ばね
である、特許請求の範囲第４項記載の機構。 - （６）１対のウェブ付ブレーキシューを有するドラムブ
レーキにおいて、ブレーキシュー間に配設され各ブレー
キシューのウェブに係合する可変長支柱と、ブレーキシ
ューのうち一方のブレーキシューのウェブに枢着されか
つ前記支柱が係合する第１レバーと、一方のブレーキシ
ューのウェブに枢着され前記支柱に係合する第２レバー
と、前記各レバーは互いに係合でき、一方のレバーに接
続されて前記第２レバーを押圧し前記支柱に係合させる
手段とを備える自動ブレーキ調節機構。 - （７）前記支柱は前記第２レバーが係合できる回転切欠
きホイールを含み、前記ホイールが一方向に回転すると
前記支柱を長くさせる、特許請求の範囲第６項記載の機
構。 - （８）前記ホイールは一方のブレーキシューのウェブに
密接して位置し、前記各レバーは一方のブレーキシュー
のウェブに重なりかつ実質的に一方のブレーキシューの
ウェブの周囲内に位置される、特許請求の範囲第７項記
載の機構。 - （９）前記押圧手段は一方のブレーキシューと前記一方
のレバーとの間に配設されるばねである、特許請求の範
囲第８項記載の機構。 - （１０）前記一方のレバーは他方のレバーに係合する突
起を含み、前記ばねは前記突起により担持される圧縮ば
ねである、特許請求の範囲第９項記載の機構。 - （１１）１対のウェブ付ブレーキシューを有するドラム
ブレーキにおいて、ブレーキシュー間に配設されブレー
キシュー各々のウェブに係合する可変長支柱にして、一
方のブレーキシューのウェブに係合する切欠きと、一方
のブレーキシューのウェブに密接して位置し、前記ホイ
ールが一方向に回転すると前記支柱を長くさせるように
した回転切欠きホイールとを有する前記支柱と、一方の
ブレーキシューのウェブに枢着され、前記切欠き内に配
設され前記支柱が係合する第１レバーと、一方のブレー
キシューのウェブに枢着され前記切欠きホイールと係合
でき第２レバーにして、この第２レバーの移動は前記第
１レバーの移動に依存するように前記第１レバーに係合
する突起を含む第２レバーと、前記各レバーは実質的に
全体として一方のブレーキシューのウェブの円周内に配
設され、前記突起により担持されブレーキシューと係合
して前記第２レバーを押圧して前記切欠きホイールに係
合させる圧縮ばねとを備える自動ブレーキ調節機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/630,569 US4623045A (en) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | Automatic brake adjusting mechanism |
| US630569 | 1984-07-13 |
Publications (1)
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|---|---|
| JPS6138235A true JPS6138235A (ja) | 1986-02-24 |
Family
ID=24527702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15260985A Pending JPS6138235A (ja) | 1984-07-13 | 1985-07-12 | 自動ブレーキ調節機構 |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4623045A (ja) |
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