JPH0218449B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はシユー隙間自動調整装置を内蔵するド
ラムブレーキに関し、ドラムとシユーとの隙間の
過調整を防止すると共に、シユーへの液圧作用力
を増大し得るものである。

バツクプレート上に可動的に装架された一対の
シユーの一方の対向端の間にシユー拡開装置を設
置し、該拡開装置に隣接してシユーの戻りを制限
する伸縮可能なストラツトを配置し、前記拡開装
置によるブレーキ制動時にライニングの摩耗に対
応してシユーの拡開量が過大である場合、この拡
開量を感知して連動する自動調整装置により前記
ストラツトの実質的な有効長を伸長し、以てドラ
ムとシユーとの隙間を常にほぼ一定に維持するシ
ユー隙間自動調整装置が種々提供されている。

しかし乍ら、従来のこの種調整装置において
は、ドラムやシユー等の弾性変形をも含んだシユ
ーの拡開量を感知して調整し続けるので過調整を
誘起する欠点があつた。然して、上記した過調整
を防止するためにドラムとシユーとの隙間を大き
く設定すると、ブレーキペダルやハンドレバーの
ストロークが大きくなり、その操作フイーリング
が悪化するという弊害を招いた。

本発明は上述した欠点を解消すると共に、シユ
ーへの液圧作用力を増大するようにしたものであ
つて、以下、その実施例を図面により詳細に説明
する。

第１図は本発明による第１実施例であつて、イ
ンクリメンタル形自動調整装置を備えるドラムブ
レーキに適用したものである。図中１は車体の静
止部に固定されるバツクプレート、２，３は一対
の対向するシユーで、夫々リム２ａ，３ａとウエ
ブ２ｂ，３ｂとで以て断面Ｔ字状に形成され、リ
ム２ａ，３ａの外周にライニング２ｃ，３ｃが貼
着されている。シユー２，３はリム２ａ，３ａの
一側面がホールド装置４，５によりバツクプレー
ト１上に摺動可能に装架されている。ウエブ２
ｂ，３ｂの上方の対向端の間にはシユー拡張装置
であるホイールシリンダ６が設置されバツクプレ
ート１に固定されている。前記拡張装置６には対
向する作動子６ａ，６ｂが滑動可能に嵌装され、
該作動子６ａと６ｂの間に介装した圧縮ばね６ｃ
等の作用により一方の作動子６ａは後述するレバ
ー９に、他方の作動子６ｂはウエブ８ｂに夫々軽
く押し付けられている。従つて一方のシユー２の
ウエブ２ｂと作動子６ａとの間には所望の隙間Ｘ
を設けてある。シユー２，３の下方の対向端はバ
ツクプレート１にリベツト８ａ，８ｂで以て固定
したアンカーブロツク７に衝当している。９はレ
バーでその中間部がピン１０で以てシユー２に回
動可能に軸支され、かつ上方端が前記した作動子
６ａに接すると共に、下方端にはワイヤ１１等の
遠隔伝達装置が接続されている。このワイヤ１１
が所謂車両の駐車ブレーキ用の装置であり、通常
ワイヤ１１に巻装した圧縮ばね１１ａが前記レバ
ー９と固定部材との間に介装され、レバー９を図
において反時計方向に付勢している。

レバー９の軸支部の下方近傍とシユー３との間
にはドラム（図示せず）とライニング２ｃ，３ｃ
との隙間を調整する機能を備えたストラツト１２
が懸け渡され、かつレバー９の背縁に形成した突
部９ａがリム２ａの内面に当接して常時のシユー
２，３の外径が決められている。前記ストラツト
１２はねじ棒１３、調整ナツト１４及び管部材１
５より構成され、ねじ棒１３の右方は押し潰され
てフオーク状をしており、このフオーク状部１３
ａがレバー９に交差するように係合していると共
に、その端部がウエブ２ｂの切欠２ｄに嵌入して
図の上下方向の動きが規制されている。又左方に
はおねじが刻設されており該ねじ軸部１３ｂの中
間部に外周に細かい歯を有する調整ナツト１４が
螺合し、突出するねじ軸部１３ｂは管部材１５の
右方の中空部に遊嵌している。管部材１５の左方
は押し潰されてフオーク状をしており、このフオ
ーク状部１５ａがシユー３の切欠３ｄに交差する
ように係合し、右方の開口端面が調整ナツト１４
の左端面に当接している。１６はシユー３の上方
端近傍にピン１７で以て回動可能に軸支された調
整レバーで、ピン１７の軸方向並びに径方向に所
望の隙間を有して遊嵌している。前記調整レバー
１６の一方の腕１６ａは調整ナツト１４に向つて
延設され、そしてほぼ直角に折曲された先端の駆
動歯１６ｂが調整ナツト１４の外周の細かい歯に
係合している。又、調整レバー１６の他方の腕１
６ｃは管部材１５のフオーク状部１５ａの外方に
向つて延設され、その内縁１６ｄがフオーク状部
１５ａの外方端面に当接している。更に、前記他
方の腕１６ｃの外縁にはバツクプレート１側に向
う折曲部１６ｅが形成され、その折曲部１６ｅと
ウエブ３ｂの間に張設した適整ばね１８により常
時ストラツト１２をレバー９に当接すると共に、
調整レバー１６の駆動歯１６ｂを調整ナツト１４
の細かい歯に係合させるような偏倚力を与えてい
る。１９ａ，１９ｂは両シユー２，３を相近よる
方向に付勢しているシユー戻しばねで、ブレーキ
解除時ライニング２ｃ，３ｃをドラムから離間す
るものである。

次に上述した構成におけるシユー隙間自動調整
装置の作動を説明する。

ブレーキペダルを踏み込むことによりホイール
シリンダ６に圧液を供給し、ライニング２ｃ，３
ｃがドラム（図示せず）に接触するまでは、シユ
ー戻しばね１９ａ，１９ｂに抗して作動子６ａが
レバー９の上方端を右方に押す一方、作動子６ｂ
がシユー３の上方端を左方に押す。このときレバ
ー９の下方部分には圧縮ばね１１ａと調整ばね１
８の付勢力が図における反時計方向に作用してい
るので、シユー２は前記レバー９と一体となつて
拡開する。又、調整ばね１８の作用によりストラ
ツト１２はシユー２とレバー９の動きに追従し、
調整レバー１６はピン１７を支点として反時計方
向に回転する。今、ライニング２ｃ，３ｃが摩耗
していてシユー２，３の拡開量が所定の量より大
きい場合には、調整レバー１６の駆動歯１６ｂが
調整ナツト１４を回転させてねじ棒１３を管部材
１５より引き出し、ストラツト１２の実質的な有
効長を増大してドラムとライニング２ｃ，３ｃと
の隙間を詰める。次いで、ライニング２ｃ，３ｃ
がドラムに摩擦係合してホイールシリンダ６の液
圧が圧縮ばね１１ａと調整ばね１８の付勢力に打
ち勝つ程になると、調整レバー１６が逆回転して
自動調整が不作動状態になる。即ちレバー９がピ
ン１０を支点に時計方向に回転させられるのでス
トラツト１２を介して調整レバー１６も時計方向
に回転する訳である。従つてそれ以降の液圧上昇
によるドラムやシユー２，３等の弾性変形を吸収
することが無く、以て液圧によるドラムとライニ
ング２ｃ，３ｃとの隙間の変動を小さくすること
が出来る。

そして、ウエブ２ｂと作動子６ａとの隙間Ｘ
を、自動調整作用時にストラツト１２のフオーク
状部１５ａの溝底がシユー３の切欠３ｄ底から離
間する隙間に相当する量より大きく設定しておけ
ば、シユー３には作動子６ｂによる入力と作動子
６ａ，レバー９及びストラツト１２を介して伝わ
る入力とが加わり、シユー２には作動子６ａによ
る入力がストラツト１２の一端とレバー９の接触
点を支点とし、ピン１０を介して伝達される。

上述した説明から明らかな如く、作動子６ａが
レバー９を常に押動するように隙間Ｘを設定して
やれば、シユー２，３への作用力が増加するので
ホイールシリンダ６の有効径を小さくすることが
出来る。

以上がフートブレーキの作動であるが、次にハ
ンドブレーキの作動を説明する。すなわちワイヤ
１１を引くと、レバー９がピン１０を支点として
図における時計方向に回転し、ストラツト１２を
介してシユー３のライニング３ｃをドラムに圧接
すると共に、レバー９がストラツト１２との接触
点を支点として回転するので、ピン１０を介して
シユー２のライニング２ｃをドラムに圧接し、以
て車両等を静止状態に維持する。このとき調整レ
バー１６の駆動歯１６ｂと調整ナツト１４の細か
い歯との相対的な係合位置は殆んど変わらないの
で、ストラツト１２の伸長による調整は行われな
い。

第２図は本発明による第２実施例で、シユー戻
しばね１９ａを利用して調整レバー１６に回転力
を付与するようにした第１図の変形例である。従
つて、この部分のみの構造を説明する。シユー３
のウエブ３ｂにピン１７で以て回動可能に軸支さ
れた調整レバー１６の一方の腕１６ａは、シユー
戻しばね１９ａを跨いで調整ナツト１４に向つて
延設され、その折曲された先端部の駆動歯１６ｂ
が調整ナツト１４の外周の細かい歯に係合してい
る。調整レバー１６の他方の腕１６ｃは管部材１
５のフオーク状部１５ａに向つて延設されて、ウ
エブ３ｂ上面と略平行な部分が前記フオーク状部
１５ａの溝に嵌装されると共に、外縁に形成され
たほぼ直角の折曲部１６ｅの内面がフオーク状部
１５ａの外端に当接されている。又シユー戻しば
ね１９ａは、その一方のフツクが調整レバー１６
の軸支部と他方の腕１６ｃのフオーク状部１５ａ
への接触点との中間部に掛止され、かつ他方のフ
ツクが一方のシユー２に掛止されてシユー２，３
を相近よる方向に付勢すると共に、図において調
整レバー１６を反時計方向に付勢している。この
構成によるブレーキ作動及びシユー隙間自動調整
の作動については、上述した第１実施例とほぼ同
じであるから説明を省略する。

第３図及び第４図は本発明による第３実施例
で、ワンシヨツト形自動調整装置に適用したもの
である。図中１０１はバツクプレート、１０２，
１０３はリム１０２ａ，１０３ａとウエブ１０２
ｂ，１０３ｂ及びライニング１０２ｃ，１０３ｃ
から成る一対のシユー、１０４，１０５はシユー
１０２，１０３のホールド装置、１０６はシユー
１０２，１０３の上方端の間に設置されたホイー
ルシリンダで、１０６ａ，１０６ｂはその作動子
である。１０７はシユー１０２，１０３の下方端
の間に設置されたアンカーブロツク、１０９はレ
バーでその中間部がピン１１０で以て一方のシユ
ー１０２に回動可能に軸支され、上方端が前記作
動子１０６ａに接し、下方端にはワイヤ１１１が
接続されている。又レバー１０９の軸支部の第３
図における下方近傍部と他方のシユー３との間に
シユー隙間自動調整機能を備えた板状のストラツ
ト１１２が架設され、一方のシユー１０２のウエ
ブ１０２ｂと作動子１０６ａとの間に隙間Ｘを設
けるようにしてある。

ストラツト１１２の一端はフオーク状に形成さ
れており、その切欠１１２ａがレバー１０９の切
欠１０９ｂに交差するように係合すると共に、フ
オーク状部の端部がウエブ１０２ｂとレバー１０
９を挾むような格好に取付けられている。又、ス
トラツト１１２の他端はほぼ板厚相当の高さに屈
曲形成され、該部分に穿設された長穴にベルクラ
ンクレバー１１６の中間部が回動可能に、かつス
トラツト１１２の長さ方向に移動可能にピン１１
７で以て軸支されている。ストラツト１１２の一
端と同一平面上にある中間部の弧状の端面には細
かい歯１１２ｂが刻設されている。前記ベルクラ
ンクレバー１１６の一方の腕１１６ａはウエブ１
０３ｂの開口１０３ｅに隙間Ｙを有して遊嵌さ
れ、他方の腕１１６ｃの弧状の外端面に刻設した
細かい歯１１６ｂが前記ストラツト１１２の細か
い歯１１２ｂに噛み合つている。１２０はストラ
ツト１１２とシユー１０２の間に張設したばね、
１２１はストラツト１１２とピン１１７の間に張
設したばねであつて、ばね１２０と１２１の取付
荷重はばね１２０の方を大きく設定してある。１
１９ａ，１１９ｂはシユー戻しばねでブレーキ不
作動時にはストラツト１１２の切欠１１２ａの底
と、レバー１０９の切欠１０９ｂの底が当接する
と共に、ウエブ１０３ｂの開口１０３ｅがベルク
ランクレバー１１６の一方の腕１１６ａの外端面
に当接し、かつレバー１０９に切込みせん断加工
して形成した突起１０９ｃがウエブ１０２ｂの内
縁に当接するように作用し、以て両シユー１０
２，１０３の戻り位置を制限している。

次に上述した構成におけるシユー隙間自動調整
装置の作動を説明する。すなわちホイールシリン
ダ１０６に圧液が供給されドラム（図示せず）に
ライニング１０２ｃ，１０３ｃが接触するまで
は、作動子１０６ａがレバー１０９を押すと、ば
ね１２０とワイヤ１１１に装着した圧縮ばね１１
１ａの付勢力により、シユー１０２はレバー１０
９と一体となつて右方に拡開する。又シユー１０
３は作動子１０６ｂにより左方に拡開する。その
ときドラムとライニング１０２ｃ，１０３ｃとの
隙間が所定の量より大きいと、ストラツト１１２
がばね１２０の作用によりレバー１０９とシユー
１０２の動きに追従し、ベルクランクレバー１１
６の一方の腕１１６ａとウエブ１０３ｂの開口１
０３ｅの隙間Ｙが吸収され、更にベルクランクレ
バー１１６の歯１１６ｂとストラツト１１２の歯
１１２ｂの噛み合いが外れるので、該ベルクラン
クレバー１１６は第４図において時計方向に回転
してストラツト１１２の実質的な有効長を増大
し、以てドラムとライニング１０２ｃ，１０３ｃ
の隙間を詰める。

次いで、ライニング１０２ｃ，１０３ｃがドラ
ムに摩擦係合してホイールシリンダ１０６の液圧
がばね１２０と１１１ａの付勢力に打ち勝つ程に
なると、レバー１０９がストラツト１１２をシユ
ー３の方向に押動するので調整は停止する。それ
以降の作動については上述した第１実施例と同じ
であるから説明を省略する。

第５図〜第７図は本発明による第４実施例で、
これは前記第３実施例とは異なる形式のワンシヨ
ツト形自動隙間調整装置に適用したものである。
図中２０１はバツクプレート、２０２，２０３は
リム２０２ａ，２０３ａとウエブ２０２ｂ，２０
３ｂ及びライニング２０２ｃ，２０３ｃから成る
一対のシユー、２０４，２０５はシユー２０２，
２０３のホールド装置、２０６はホイールシリン
ダ、２０６ａ，２０６ｂはその作動子で夫々外方
端部に溝が形成されており、該溝内にウエブ２０
２ｂ，２０３ｂが嵌入している。２０７はアンカ
ーブロツク、２０９はレバーでその中間部がピン
２１０で以て一方のシユー２０２に回動可能に軸
支され、その上方端が第７図に示す如く作動子２
０６ａの端面に接し、下方端には図示しないワイ
ヤが接続され、前記下方端の近傍に設けた突部２
０９ａが常時にはリム２０２ａの内面に当接して
いる。２１２は板状のストラツトで第６図に示す
如く、右方のフオーク状部の切欠２１２ａがレバ
ー２０９の軸支部下方の近傍に設けた切欠２０９
ｂに交差するように係合すると共に、ウエブ２０
２ｂとレバー２０９を挾むような格好で取り付け
られている。ストラツト２１２の左方にもフオー
ク状部が形成されており、該フオーク状部の切欠
２１２ｃが後述する調整レバー２１６の切欠２１
６ｆに交差するように係合すると共に、ウエブ２
０３ｂと調整レバー２１６を挾むような格好で取
り付けられている。

板状の調整レバー２１６はウエブ２０３ｂの上
方端の近傍にピン２１７で以て回動可能に軸支さ
れ、第５図の下方に向つて延設された端部２１６
ａの弧状の端面には細かい歯２１６ｂが刻設され
ている。又、調整レバー２１６の中間部には略方
形の穴２１６ｃが形成されており、この穴２１６
ｃに第６図に示す如く、ストラツト２１２の切欠
２１２ｃに形成した突状鉤部２１２ｄが遊嵌さ
れ、ブレーキ不作動時に前記鉤部２１２ｄの右端
面と穴２１６ｃの右端面との間に所定の隙間Ｙが
設定してある。２２２は一端がウエブ２０３ｂに
ピン２２３で以て回動可能に軸支された爪部材
で、他端の外面に刻設した細かい歯２２２ｂが前
記調整レバー２１６の細かい歯２１６ｂに噛み合
い、調整レバー２１６の第５図における時計方向
の回転が抑止されている。前記爪部材２２２はピ
ン２２３に巻着した捩りばね２２４により、第５
図において常時反時計方向に付勢されている。捩
りばね２２４はそのコイル部をピン２２３に嵌装
し、一方の腕２２４ａをリム２０３ａの内面に当
接すると共に、他方の腕２２４ｂを撓ませた状態
で爪部材２２２の外縁に掛止することにより爪部
材２２２に回転力を付与している。２２０はシユ
ー２０２とストラツト２１２の間に張架したば
ね、２１９ａ，２１９ｂはシユー戻しばねでブレ
ーキ不作動時には、ストラツト２１２の一方の切
欠２１２ａの底とレバー２０９の切欠２０９ｂの
底が当接すると共に、ストラツト２１２の他方の
切欠２１２ｃの底と調整レバー２１６の切欠２１
６ｆの底が当接し、かつレバー２０９の突部２０
９ａがリム２０２ａの内面に当接するように作用
し、以て両シユー２０２，２０３の戻り位置を制
限している。又、このとき前述した実施例と同じ
ように、一方のシユー２０２のウエブ２０２ｂと
作動子２０６ａとの間には隙間Ｘが設けてある。

次に上述した構成におけるシユー隙間自動調整
装置の作動を説明する。すなわちホイールシリン
ダ２０６に圧液が供給されドラム（図示せず）に
ライニング２０２ｃ，２０３ｃが接触するまで
は、作動子２０６ａがレバー２０９を押すとばね
２２０の付勢力により、シユー２０２とストラツ
ト２１２はレバー２０９と一体となつて右方に拡
開する。又、シユー２０３は作動子２０６ｂによ
り調整レバー２１６，爪部材２２２等と一体とな
つて左方に拡開する。そのときドラムとライニン
グ２０２ｃ，２０３ｃとの隙間が所定の量より大
きいと、ストラツト２１２の鉤部２１２ｄの右端
面が調整レバー２１６の穴２１６ｃの右端面に当
接してその隙間Ｙを吸収し、更に捩りばね２２４
に抗して調整レバー２１６が第５図における反時
計方向に回転させられるので、爪部材２２２の歯
２２２ｂが調整レバー２１６の次の新らしい歯２
１６ｂに噛み合い、以てストラツト２１２の実質
的な有効長を伸長してドラムとライニング２０２
ｃ，２０３ｃとの隙間を詰める。

次いで、ライニング２０２ｃ，２０３ｃがドラ
ムに摩擦係合してホイールシリンダ２０６の液圧
がばね２２０の付勢力に打ち勝つ程になると、レ
バー２０９がストラツト２１２をシユー２０３の
方向に押し戻すので調整は停止する。それ以降の
作動については上述した第１実施例と同じである
から説明を省略する。

上述した如く本発明による第１〜第４実施例に
示すレバー９，１０９，２０９は総て駐車ブレー
キ時のハンドレバー操作力をシユー２，３，１０
２，１０３，２０２，２０３にワイヤ１１，１１
１を介して伝達するブレーキ内部のレバーと併用
したものであるが、第８図に示す本発明による第
５実施例は独立したレバー３０９を具備したもの
である。即ち、本実施例は第１図に示す第１の実
施例の変形例で、そのブレーキ構造はほぼ同じで
ある。然して、ねじ棒１３のフオーク部１３ａが
シユー２の切欠２ｄに交差するように係合して両
者の溝底が当接している。又ウエブ２ｂにピン１
０で以て軸支されたレバー３０９の上方端が作動
子６ａに当接し、該上方端が圧縮ばね６ｃやマス
ターシリンダ（図示せず）の残圧により押され、
レバー３０９の下方端が前記ねじ棒１３のフオー
ク部１３ａの右端面に軽く当接している。この状
態において作動子６ａとウエブ２ｂとの間に隙間
Ｘが設けてある。

上述した以外の構造及びブレーキ作動等につい
ては前述した第１実施例と同じであるから説明を
省略する。尚前記第５実施例のものは第２〜第４
実施例のものにも適用出来ることは明らかであ
る。

上述した説明から明らかな如く本発明によれば
シユー隙間自動調整時にドラムやシユー等の弾性
変形を吸収しないので過調整の虞れが無く、作動
子の出力が所定の値に達すると瞬時に調整を停止
させるのでその感知が極めて敏感である。従つて
ドラムとライニングの隙間が安定すると共に、前
記隙間の設定を小さくすることが出来るのでペダ
ルやハンドレバーのストロークの操作フイーリン
グが向上し、かつブレーキの効き始めが早くなる
ので安全性も向上する。又、ホイールシリンダの
作動時に、レバーを装着した側のシユーにはレバ
ー比による増大された作用力が作用する一方、他
方のシユーにはレバーとストラツトを介してレバ
ー側の作動子による作用力も加わり、両作動子の
作用力が作用することになる。従つて、効きが向
上するのでホイールシリンダやブレーキ本体の小
型化及び軽量化が図れる。更に、駐車ブレーキ用
のブレーキ内蔵のレバー９，１０９，２０９を流
用したものにおいては構造が簡単であり、安価で
ある等のすぐれた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すドラムブレ
ーキの正面図、第２図は第２実施例を示すドラム
ブレーキの要部の正面図、第３図は第３実施例を
示すドラムブレーキの正面図、第４図は第３図の
―断面図、第５図は第４実施例を示すドラム
ブレーキの正面図、第６図は第５図の―断面
図、第７図は第５図の―断面図、第８図は第
５実施例を示すドラムブレーキの要部の正面図で
ある。 １０１，２０１…バツクプレート、２，３，１
０２，１０３，２０２，２０３…シユー、６，１
０６，２０６…ホイールシリンダ、６ａ，６ｂ，
１０６ａ，１０６ｂ，２０６ａ，２０６ｂ…作動
子、７，１０７，２０７…アンカーブロツク、
９，１０９，２０９，３０９…レバー、１２，１
１２，２１２…ストラツト、１３…ねじ棒、１４
…調整ナツト、１５…管部材、１６，２１６…調
整レバー、１１６…ベルクランクレバー、２２２
…爪部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 対向するシユーの一方の対向端間に作動子を
   有する液圧式シユー拡開装置を設置し、該拡開装
   置に隣接してシユーの戻りを制限する伸長可能な
   ストラツトを配置し、前記一対のシユーの過大な
   拡開に応答して前記ストラツトの実質的な有効長
   を自動的に伸長し、以てドラムとシユーとの隙間
   を調整するシユー隙間自動調整装置において、前
   記一方のシユーにレバー９，１０９，２０９，３
   ０９の中間部を回動可能に枢支し、かつ前記レバ
   ーの一方の端部を前記作動子に係合すると共に、
   レバーの他方の部分を前記ストラツトの一端に係
   合し、液圧制動時における作動子の前記レバーへ
   の付勢力によりストラツトを他方のシユー側へ押
   動したとき、該押動力が他方のシユーに作用し、
   かつ前記シユー隙間自動調整装置の作動を停止す
   る構成としたことを特徴とするドラムブレーキの
   シユー隙間自動調整装置。 ２ レバー９，１０９，２０９の他方を伸長し、
   該伸長部にワイヤ等の遠隔伝達装置を接続したこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のドラ
   ムブレーキのシユー隙間自動調整装置。