JP5457723B2 - シュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明はドラムブレーキ装置に関し、特にワンショットタイプのシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置に関するものである。

対向する一対のブレーキシューの一方隣接部間にストラット本体を配設し、そのストラット本体の一端にクオドラントを回動可能で、かつ、ストラット本体の長手方向に可動的に軸支し、そのクオドラントの一端に設けたシュー係合部（突起状腕部）を一方のブレーキシューのシューウェブに設けたクオドラント係合部（クオドラント係合孔）に遊びを有して係合し、ブレーキシューの拡開量が所定の値を超えたときにクオドラントが回動してブレーキシューの間隙を自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を備えるドラムブレーキ装置において、ストラット本体と他方のブレーキシュー間にアンチラトルスプリングを張設するとともに、ストラット本体とクオドラント間にクオドラントスプリングを張設したドラムブレーキ装置が広く知られている（特許文献１）。

又、クオドラントのシュー係合部をクオドラントの一側面に設けた側面突起とし、シューウェブのクオドラント係合部をシューウェブに形成した切欠部としたドラムブレーキ装置が広く知られている（特許文献２）。

この構造によれば、第１アジャスタスプリングとしてのアンチラトルスプリングと第２アジャスタスプリングとしてのクオドラントスプリングの２本のスプリングが必要であり、部品コストのみならず、そのスプリングを組付ける工数が増大して装置全体のコストが嵩むという問題がある。

特許公開昭５９−１２６１２７号公報 欧州特許公開０４６２７３１号公報

本発明は以上の問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ブレーキシューの一方隣接部にワンショットタイプのシュー間隙自動調整装置を備えるとともに、パーキングブレーキ用のブレーキレバーと、そのブレーキレバーを反ケーブル牽引方向に付勢するレバーリタンスプリングを配設したドラムブレーキ装置において、１本のアジャスタスプリングのみを備えるドラムブレーキ装置を提供することにある。

本発明は、対向する一対のブレーキシューの一方隣接部間にストラット本体を配設し、該ストラット本体の一端にクオドラントを回動可能で、かつ、前記ストラット本体の長手方向に可動的に軸支し、該クオドラントに設けたシュー係合部と一方のブレーキシューのシューウェブに設けたクオドラント係合部間にクオドラント外係合部とクオドラント内係合部を設け、サービスブレーキ不作動時に、前記クオドラント外係合部が当接係合して、クオドラント内係合部が第一の隙間を有して離間するとともに、シュー間隙自動調整時に、前記クオドラント外係合部が離間して、前記クオドラント内係合部が当接係合する構造となしたストラットと、他方のブレーキシュー側に配設されて前記ストラットと協働して前記一対のブレーキシューを機械的に拡開作動するブレーキレバーと、前記ブレーキレバーの自由端に接続したブレーキケーブルと、該ブレーキレバーを反ケーブル牽引方向に付勢するスプリングとを備えたドラムブレーキ装置において、前記ブレーキレバーとストラット本体間に第１係合部と第２係合部を設け、サービスブレーキ不作動時に、前記第１係合部が当接係合して、前記第２係合部が第二の隙間を有して離間するとともに、シュー間隙自動調整時に、前記第１係合部が離間して、前記第２係合部が当接係合する構造となし、該シュー間隙自動調整時に前記ブレーキレバーを介してストラット本体を他方のブレーキシューに追従可能な構造となし、ブレーキシューの拡開量が前記第一の隙間と第二の隙間の合計量を超えたときに前記クオドラントが回動してブレーキシューの間隙を自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置である。
又、上記のドラムブレーキ装置において、前記ブレーキレバーを反ケーブル牽引方向に付勢するスプリングが、前記ブレーキケーブルのインナケーブルに巻装したケーブルリタンスプリングであるか、又は前記他方のブレーキシューとブレーキレバーとの間に掛け渡したレバーリタンスプリングであるドラムブレーキ装置である。
又、上記のドラムブレーキ装置において、前記第２係合部をブレーキレバーに設けた突起とストラット本体に設けた孔で構成し、前記第２係合部が前記第１係合部から車軸方向にオフセットしたドラムブレーキ装置である。

本発明によれば、ブレーキレバーを反ケーブル牽引方向に付勢するスプリングが、従来備えていたシュー間隙自動調整装置を構成するクオドラントスプリングとアンチラトルスプリングのうちのアンチラトルスプリングの機能を兼ねるようにしたので、スプリングの数が削減するとともにその組付け工数が低減し、装置全体のコストが低減する。

本発明の実施例１に係るシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置の平面図 図１のII−II断面図 図１のIII−III断面図 実施例１におけるシュー間隙自動調整時におけるストラットとブレーキレバーの第１及び第２係合部の断面図 実施例１の変形例に係るストラットとブレーキレバーの第１及び第２係合部の断面図 本発明の実施例２に係るシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置の平面図 図６のVII−VII断面図 図６のVIII−VIII断面図 実施例２におけるシュー間隙自動調整時におけるストラットとブレーキレバーの第１及び第２係合部の断面図 実施例２の変形例に係るストラットとブレーキレバーの第１及び第２係合部の断面図

以下、図１〜図４を参照しながら、本発明の実施例１について説明する。

＜１＞ドラムブレーキ装置の全体構造
図１にパーキングブレーキ機構を併有し、かつワンショットタイプのシュー間隙自動調整装置を備えたリーディング・トレーリング形（ＬＴ形）ドラムブレーキ装置の平面図を示し、図２，３にその横断面図を示す。

図１のドラムブレーキ装置において、符号１０は車両の不動部にボルト等で固定されるバックプレートで、一対のブレーキシュー１１，１２が公知のシューホールド装置１３，１３により摺動自在に支持されている。

シューウェブ１１ａ，１２ａにシューリム１１ｂ，１２ｂを接合し、シューリム１１ｂ，１２ｂの外周面にライニング１１ｃ，１２ｃを固着して形成されている断面Ｔ字形を呈する一対のブレーキシュー１１，１２は、その一方端（図１の上方端）がサービスブレーキ用のシュー拡張装置であるホイールシリンダ１４のピストン１４ａ，１４ａに夫々係合し、その他方端（図１の下方端）がバックプレート１０に固着したアンカー１５に夫々支承されている。

ホイールシリンダ１４はボルト等でバックプレート１０に固定され、そのピストン１４ａ，１４ａが各ブレーキシュー１１，１２の一方端の拡縮方向に常に共動するように構成されている。

一対のブレーキシュー１１，１２の間にはシューリタンスプリング１６，１７が張設され、ブレーキシュー１１，１２が縮径方向に付勢されている。

ホイールシリンダ１４に隣接して両ブレーキシュー１１，１２間にはシュー間隙自動調整装置を構成するストラット２０が横架されている。

パーキングブレーキ用のブレーキレバー３０は、他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａに重合して配設され、その基端（図１の上方端）がシューウェブ１２ａの一方端部にレバーピン３１で以って回転可能に軸支されている。
ブレーキレバー３０の自由端（図１の下方端）にはブレーキケーブル４０が接続される。

ブレーキケーブル４０はインナケーブル４１、アウタケーシング４２等から構成されている。インナケーブル４１の先端にはブレーキレバー３０に連結するケーブルエンド４３が固着されている。

アウタケーシング４２はバックプレート１０に固着されている。

インナケーブル４１に巻装されたコイル状のケーブルリタンスプリング４４は、バックプレート１０（本例ではアウタケーシング４２のケーシングキャップ４２ａ）とブレーキレバー３０の自由端との間に縮設されている。
ブレーキレバー３０はケーブルリタンスプリング４４のばね力によりレバーピン３１を中心に反ケーブル牽引方向へ向けて付勢されている。
ブレーキレバー３０の反ケーブル牽引方向（図１の時計回り方向）の回転は、ブレーキレバー３０のストッパ３０ａがシューリム１２ｂに当接することで一定位置に制限される。

＜２＞シュー間隙自動調整装置
図３に示すようにストラット２０は板状のストラット本体２１、クオドラント２２、クオドラント２２に固設したピン２３、及びクオドラントスプリング２４から成り、そのストラット２０とブレーキレバー３０とケーブルリタンスプリング４４で以ってシュー間隙自動調整装置が構成されている。

ストラット本体２１の中間部には調整歯２１ａが刻設されている。
ストラット本体２１の右方にはクオドラント２２が回転可能に、かつストラット本体２１の長手方向の板面に沿って可動的にピン２３で以って軸支されている。

クオドラント２２の扇状腕部２２ａの外周に刻設された調整歯２２ｂがストラット本体２１の調整歯２１ａに噛み合い、ストラット本体２１とピン２３との間に張設したクオドラントスプリング２４が両調整歯２１ａ，２２ｂの噛合を維持する方向に付勢している。

クオドラントスプリング２４とケーブルリタンスプリング４４の取付け荷重の関係は、シュー間隙自動調整時にクオドラントスプリング２４が伸びて両調整歯２１ａ，２２ｂの噛合が外れるように設定してある。

又、クオドラント２２の右方にはカム面２２ｄを有する突起状腕部２２ｃが設けられ、該突起状腕部２２ｃは、一方のブレーキシュー１１のシューウェブ１１ａに形成されたクオドラント係合孔１１ｄのブレーキ内方側内面に所定の第一の隙間δ1を存して遊嵌され、前記カム面２２ｄがクオドラント係合孔１１ｄのブレーキ外方側内面に当接している。
突起状腕部２２ｃのカム面２２ｄとクオドラント係合孔１１ｄのブレーキ外方側内面とによりクオドラント外係合部Ｄ１が構成され、また突起状腕部２２ｃのカム面２２ｄとクオドラント係合孔１１ｄのブレーキ内方側内面とによりクオドラント内係合部Ｄ２が構成されている。
サービスブレーキ不作動時に、前記クオドラント外係合部Ｄ１が当接係合して、クオドラント内係合部Ｄ２が第一の隙間δ1を有して離間するとともに、シュー間隙自動調整時に、前記クオドラント外係合部Ｄ１が離間して、前記クオドラント内係合部Ｄ２が当接係合することは周知である。
クオドラント２２は、後述するようにブレーキシュー１１，１２の拡開量が所定の値を超えたときに回動し、ブレーキシュー１１，１２とブレーキドラム（図示せず）の間隙（シュー間隙）を自動的に調整する。

ストラット本体２１の左端の切欠部２１ｂには他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａとブレーキレバー３０とが収容されている。

シューリム１２ｂに当接したストッパ３０ａを介してシューリタンスプリング１６，１７のばね力を受けるブレーキレバー３０は、切欠部２１ｂの底面に当接して支持されている。
このストラット本体２１の切欠部２１ｂの底面とブレーキレバー３０のブレーキ内方側内面とにより第１係合部Ａが構成されている。

ストラット本体２１の左方には、切欠部２１ｂへ向けて延出した突起状の係合腕部２１ｄが形成されている。
係合腕部２１ｄはブレーキレバー３０に形成された矩形の係合孔３０ｂのブレーキ内方側内面との間に所定の第二の隙間δ2を存して遊嵌されている。

この係合腕部２１ｄと係合孔３０ｂのブレーキ内方側内面とにより第２係合部Ｂ１が構成されている。

つまり、ストラット本体２１とブレーキレバー３０との間に、ストラット本体２１がブレーキレバー３０に係合する公知の係合部（第１係合部Ａ）とは別に、第２係合部Ｂ１が設けられていることになる。

ストラット本体２１とブレーキレバー３０との間に第２係合部Ｂ１を有することで、後述するようにシュー間隙自動調整作用時にストラット２０とブレーキレバー３０との当接状態を維持することができる。
言い換えると、シュー間隙自動調整作用時に、ブレーキレバー３０を介して、ストラット２０が他方のブレーキシュー１２に追従する。
したがって、ケーブルリタンスプリング４４が公知のアンチラトルスプリングの機能を兼ねるようになり、クオドラントスプリング２４とアンチラトルスプリングのうち、アンチラトルスプリングを廃止することができる。

＜３＞シュー間隙自動調整作用
サービスブレーキ作動により一対のブレーキシュー１１，１２が拡張すると、図４に示すようにストラット本体２１とブレーキレバー３０との間の第１係合部Ａは離隔する

ライニング１１ｃ，１２ｃが摩耗して、一対のブレーキシュー１１，１２の拡張量が前記クオドラント２２の突起状腕部２２ｃとシューウェブ１１ａのクオドラント係合孔１１ｄの第一の隙間δ1と前記係合腕部２１ｄと係合孔３０ｂの第二の隙間δ2の合計量を超えると、第２係合部Ｂ１における当接状態が維持されて、係合腕部２１ｄが係合孔３０ｂのブレーキ内方側内面に当接する。この時、突起状腕部２２ｃに作用する力によってクオドラント２２が図３における時計回りに回動しようとする力が発生する。

前述したように、クオドラントスプリング２４とケーブルリタンスプリング４４の取付け荷重の関係は、シュー間隙自動調整時にクオドラントスプリング２４が伸びて両調整歯２１ａ，２２ｂの噛合が外れるように設定してあるので、クオドラント２２が回動して、両調整歯２１ａ，２２ｂの噛み合い状態が変化する。

このとき、噛み合い状態が変化した分だけシューウェブ１１ａのクオドラント係合孔１１ｄに当接する突起状腕部２２ｃのカム面２２ｄの当接点を変位せしめ、該突起状腕部２２ｃが支持するクオドラント係合孔１１ｄのブレーキ外方側内面とブレーキレバー３０の内縁を支持するストラット本体２１の切欠部２１ｂの底面との距離Ｌを伸長せしめて、シュー間隙が常にほぼ一定に保たれる。
言い換えるとストラット２０の実質的な有効長を伸長してブレーキシュー１１，１２とブレーキドラム（図示せず）との隙間を詰めて、シュー間隙が常にほぼ一定に保たれる。
なお、ライニング１１ｃ，１２ｃの摩耗が通常の場合（正常に摩耗した場合）、両調整歯２１ａ，２２ｂの噛み合い状態は１歯分変化する。

又、パ―キングブレーキ作動時は、第１係合部Ａの当接状態が維持され、第２係合部Ｂ１を構成するストラット本体２１の係合腕部２１ｄとブレーキレバー３０の係合孔３０ｂとの間は、所定の第二の隙間δ2を存して遊嵌されたままとなる。
したがって、ストラット２０が一方のブレーキシュー１１と一体に図における右方向に移動するだけであるから、シュー間隙自動調整作用には何ら影響を与えない。

本実施例にあっては、ストラット本体２１とブレーキレバー３０間に第２係合部Ｂ１を新たに設けることにより、従来のシュー間隙自動調整装置を構成していたクオドラントスプリングとアンチラトルスプリングのうち、アンチラトルスプリングの機能をケーブルリタンスプリングが兼ねるようにしたので、スプリングの数が削減するとともにその組付け工数が低減し、装置全体のコストが低減する。

［実施例１の変形例］

以降に変形例と他の実施例について説明するが、その説明に際し、前記した実施例と同一の部位は同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。

図５はストラット本体２１の左方の切欠部２１ｂの底面と係合腕部２１ｄとの間にブレーキレバー３０を所定の第二の隙間δ2を存して遊嵌させた実施例１の変形例を示す。
本例は、係合腕部２１ｄのブレーキ内方側内面とブレーキレバー３０のブレーキ外方側外面とにより第２係合部Ｂ２が構成されている。
ストラット本体２１の切欠部２１ｂの底面とブレーキレバー３０のブレーキ内方側内面とにより第１係合部Ａが構成されることは前記実施例１と同様である。

シュー間隙自動調整作用については既述した実施例１と同様であるので説明を省略する。

本例にあっては、ブレーキレバー３０に係合孔３０ｂを穿設しないので、その強度や剛性が低下することがない。

以下、図６〜図９を参照しながら他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａとブレーキレバー３０との間にレバーリタンスプリング４５を掛け渡したドラムブレーキ装置に適用した実施例２について説明する。
なお、図６〜図８はサービスブレーキ不作動時の状態を示し、図９はシュー間隙自動調整作用時を示す。

＜１＞レバーリタンスプリング
図６に示すようにレバーリタンスプリング４５はねじりコイルばねからなり、一方の腕が他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａに掛止され、他方の腕がブレーキレバー３０に掛止されている。
ブレーキレバー３０はレバーリタンスプリング４５のばね力によりレバーピン３１を中心に反ケーブル牽引方向へ向けて常時付勢され、当接部３０ｃがシューリム１２ｂに当接している。

＜２＞ブレーキケーブル
図７に示すようにブレーキケーブル４０はインナケーブル４１とアウタケーシング４２とにより構成され、アウタケーシング４２はバックプレート１０に固着されている。

＜３＞第１係合部
図８に示すように、当接部３０ｃを介してシューリタンスプリング１６，１７のばね力を受けるブレーキレバー３０は、切欠部２１ｂの底面に当接して支持されている。
このストラット本体２１の切欠部２１ｂの底面とブレーキレバー３０の本体部のブレーキ内方側内面とにより第１係合部Ａが構成されている。

＜４＞第２係合部
ストラット本体２１の切欠部２１ｂの右方には係合孔２１ｅが形成されている。
ブレーキレバー３０のブレーキ内方側にはストラット本体２１の貫通方向へ向けてブレーキレバー３０の本体部から延設した係合腕部３０ｄが形成されている。
係合腕部３０ｄは、係合孔２１ｅに遊嵌され、前記第１係合部が当接している状態において、係合腕部３０ｄのブレーキ外方側外面とストラット本体２１の係合孔２１ｅのブレーキ外方側内面との間に所定の第二の隙間δ2を存している。
この係合腕部３０ｄのブレーキ外方側外面と係合孔２１ｅのブレーキ外方側内面とにより第２係合部Ｃ１が構成されている。

図９に示すように、シュー間隙自動調整時は、第１係合部Ａが離隔し、第２係合部Ｃ１が当接してその状態を維持する。

シュー間隙自動調整作用については既述した実施例１，２と同様であるので説明を省略する。

本実施例にあっては実施例１の効果に加えて、ブレーキレバー３０と一体になった他方のブレーキシュー１２の組付け性が向上する効果が得られる。

［実施例２の変形例］
図１０はストラット本体２１とブレーキレバー３０の間に設けた第１係合部と第２係合部を車軸方向にオフセットした実施例２の変形例を示す。
なお、図１０はサービスブレーキ不作動時の状態を示す。

本例はブレーキレバー３０を断面クランク形状に屈曲し、ストラット本体２１の切欠部２１ｂの底面とブレーキレバー３０の本体部のブレーキ内方側内面とにより構成される第１係合部Ａと、係合腕部３０ｄのブレーキ外方側外面と係合孔２１ｅのブレーキ外方側内面とにより構成される第２係合部Ｃ２とがブレーキ軸方向にオフセットされている。

本例にあっては、パーキングブレーキ作動時に力が加わる第１係合部Ａの延長上に係合孔２１ｅがないので、強度および剛性面で有利である。

ブレーキレバー３０を反ケーブル牽引方向に付勢するスプリングとその配設位置は、既述した実施例１，２に限定されるものではなく、ブレーキレバー３０がブレーキシュー１２に当接するように、ブレーキレバー３０を反ケーブル牽引方向に付勢するスプリングであればよい。
又、ストラット本体２１とブレーキレバー３０の間で構成される第１係合部Ａ及び第２係合部Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２のは、実施例１，２に限定されるものではなく、サービスブレーキ不作動時には両者が第１係合部で当接状態を維持し、シュー間隙自動調整時には両者が第２係合部で当接状態を維持する構造であればよい。
又、上記のスプリングと第１係合部Ａ及び第２係合部Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２の組合せは実施例１，２に例示した形態に限定されず、組合せを変えて適用することができる。

Ａ 第１係合部
Ｂ１ 第２係合部
Ｂ２ 第２係合部
Ｃ１ 第２係合部
Ｃ２ 第２係合部
Ｄ１ クオドラント外係合部
Ｄ２ クオドラント内係合部
１０ バックプレート
１１，１２ ブレーキシュー
１１ａ，１２ａ シューウェブ
１１ｂ，１２ｂ シューリム
１１ｃ，１２ｃ ライニング
１１ｄ クオドラント係合孔
１３ シューホールド装置
１４ ホイールシリンダ
１４ａ ピストン
１５ アンカー
１６，１７ シューリタンスプリング
２０ ストラット
２１ ストラット本体
２１ａ （ストラット本体の）調整歯
２１ｂ （ストラット本体の）切欠部
２１ｄ （ストラット本体の）係合腕部
２１ｅ （ストラット本体の）係合孔
２２ クオドラント
２２ａ （クオドラントの）扇状腕部
２２ｂ （クオドラントの）調整歯
２２ｃ （クオドラントの）突起状腕部
２３ ピン
３０ ブレーキレバー
３０ａ （ブレーキレバーの）ストッパ
３０ｂ （ブレーキレバーの）係合孔
３０ｃ （ブレーキレバーの）当接部
３０ｄ （ブレーキレバーの）係合腕部
３１ レバーピン
４０ ブレーキケーブル
４１ インナケーブル
４２ アウタケーシング
４２ａ ケーシングキャップ
４４ ケーブルリタンスプリング
４５ レバーリタンスプリング

Claims (4)

1. 対向する一対のブレーキシューの一方隣接部間にストラット本体を配設し、該ストラット本体の一端にクオドラントを回動可能で、かつ、前記ストラット本体の長手方向に可動的に軸支し、該クオドラントに設けたシュー係合部と一方のブレーキシューのシューウェブに設けたクオドラント係合部間にクオドラント外係合部とクオドラント内係合部を設け、サービスブレーキ不作動時に、前記クオドラント外係合部が当接係合して、クオドラント内係合部が第一の隙間を有して離間するとともに、
   シュー間隙自動調整時に、前記クオドラント外係合部が離間して、前記クオドラント内係合部が当接係合する構造となしたストラットと、
   他方のブレーキシュー側に配設されて前記ストラットと協働して前記一対のブレーキシューを機械的に拡開作動するブレーキレバーと、
   前記ブレーキレバーの自由端に接続したブレーキケーブルと、
   該ブレーキレバーを反ケーブル牽引方向に付勢するスプリングとを備えたドラムブレーキ装置において、
   前記ブレーキレバーとストラット本体間に第１係合部と第２係合部を設け、サービスブレーキ不作動時に、前記第１係合部が当接係合して、前記第２係合部が第二の隙間を有して離間するとともに、
   シュー間隙自動調整時に、前記第１係合部が離間して、前記第２係合部が当接係合する構造となし、該シュー間隙自動調整時に前記ブレーキレバーを介してストラット本体を他方のブレーキシューに追従可能な構造となし、
   ブレーキシューの拡開量が前記第一の隙間と第二の隙間の合計量を超えたときに前記クオドラントが回動してブレーキシューの間隙を自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を備えたことを特徴とする、
   ドラムブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、前記ブレーキレバーを反ケーブル牽引方向に付勢するスプリングが、前記ブレーキケーブルのインナケーブルに巻装したケーブルリタンスプリングであることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
3. 請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、前記ブレーキレバーを反ケーブル牽引方向に付勢するスプリングが、前記他方のブレーキシューとブレーキレバーとの間に掛け渡したレバーリタンスプリングであることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置において、前記第２係合部をブレーキレバーに設けた突起とストラット本体に設けた孔で構成し、前記第２係合部が前記第１係合部から車軸方向にオフセットしたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。

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