JPS59131046A - ドラムブレ−キ - Google Patents
ドラムブレ−キInfo
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- JPS59131046A JPS59131046A JP251883A JP251883A JPS59131046A JP S59131046 A JPS59131046 A JP S59131046A JP 251883 A JP251883 A JP 251883A JP 251883 A JP251883 A JP 251883A JP S59131046 A JPS59131046 A JP S59131046A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- strut
- leading
- drum brake
- spring
- shoe
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
- F16D65/54—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play by means of direct linear adjustment
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はドラムブレーキに係り、さらに詳しくはプレー
キシニーのクリアランスを自動的に調節する自動調節機
構を備えたドラムブレーキに関するものである。
キシニーのクリアランスを自動的に調節する自動調節機
構を備えたドラムブレーキに関するものである。
一般にドラムブレーキはシェーに取付けられたライニン
グが摩耗するとブレーキペダルのストロークか大きくな
り制動性能が低下するため、クリアランスを常に一定に
保つための自動調節機構か必要となる。
グが摩耗するとブレーキペダルのストロークか大きくな
り制動性能が低下するため、クリアランスを常に一定に
保つための自動調節機構か必要となる。
従来の自動調節機構が設けられたドラムブレーキの構造
例を第１図および第２図に示す。
例を第１図および第２図に示す。
第１図に示す例はラッチ式の自動調節機構を採用したド
ラムブレーキで、ホイールシリンダ１に連動するリーデ
イングシＭ−−２に軸３を中心として回動されるレバー
４を設け、その自由端側に歯部４ａを形成し、この歯部
４ａをラッチ５と噛合させである。そして、ライニング
の摩耗に応じてレバー４を回動させ、噛部４ａとラッチ
５の噛合位蓋を変え、常に一定のクリアランスかえられ
る構造を採用している。
ラムブレーキで、ホイールシリンダ１に連動するリーデ
イングシＭ−−２に軸３を中心として回動されるレバー
４を設け、その自由端側に歯部４ａを形成し、この歯部
４ａをラッチ５と噛合させである。そして、ライニング
の摩耗に応じてレバー４を回動させ、噛部４ａとラッチ
５の噛合位蓋を変え、常に一定のクリアランスかえられ
る構造を採用している。
ところか、このような構造を採用するとレバー４の作動
のために相手側の車軸ハブとの間に符号Ａで示す十分な
余裕が必要であるため、ドラム径か小さく相手側ハブの
外径が大きい場合にはレイアウトが極めて困難となる。
のために相手側の車軸ハブとの間に符号Ａで示す十分な
余裕が必要であるため、ドラム径か小さく相手側ハブの
外径が大きい場合にはレイアウトが極めて困難となる。
また、第２図に示す例はストラットスクリエ一式の自動
調節機構を採用したドラムブレーキで、図示しないリー
ディングシューと、トレーリングシュ−８との間に配設
したストラット６をねじ軸として構成し、このねじ軸に
ナツト７を螺合させ、ライニングが摩耗した場合に図示
しないアジャストレバーによってねじ軸を回転させてナ
ツトとの螺合位置を変えることによりストラット６の長
さを増大させてクリアランスを自動的に調節しようとす
るものである。
調節機構を採用したドラムブレーキで、図示しないリー
ディングシューと、トレーリングシュ−８との間に配設
したストラット６をねじ軸として構成し、このねじ軸に
ナツト７を螺合させ、ライニングが摩耗した場合に図示
しないアジャストレバーによってねじ軸を回転させてナ
ツトとの螺合位置を変えることによりストラット６の長
さを増大させてクリアランスを自動的に調節しようとす
るものである。
このような構造を採用するとホイールシリンダ１と相手
側の車軸ハブとの間の寸法Ｂに十分な余裕がない場合、
実装が困難となる。
側の車軸ハブとの間の寸法Ｂに十分な余裕がない場合、
実装が困難となる。
本発明は以上のような従来の欠点を除去するためになさ
れたもので、構造か簡単で、実装スペースが小さくわず
かな空間にも装着することができる自動調節機構を備え
たドラムブレーキを提供することを目的としている。
れたもので、構造か簡単で、実装スペースが小さくわず
かな空間にも装着することができる自動調節機構を備え
たドラムブレーキを提供することを目的としている。
以下、図面に示す実施例に基いて本発明を詳細に［ｉＱ
明する。
明する。
第３図および第４図は本発明の一実施例を説明するもの
で、図において符号１ｏで示すものはリーディングシュ
ー、１１はトレーリングシ二一で、ソれぞれライニング
１２が固定されているうＩＪ−−７’イングシュ−１０
、トレーリングシュー１１のそれぞれの一端はリターン
スプリング１４．１５ニより復帰力が与えられてホイー
ルシリンダ１３に当接している。
で、図において符号１ｏで示すものはリーディングシュ
ー、１１はトレーリングシ二一で、ソれぞれライニング
１２が固定されているうＩＪ−−７’イングシュ−１０
、トレーリングシュー１１のそれぞれの一端はリターン
スプリング１４．１５ニより復帰力が与えられてホイー
ルシリンダ１３に当接している。
一方、リーディングシ：Ｌ−１０とトレーリングシュ−
１１のそれぞれの他端はアンカー２１に当接している。
１１のそれぞれの他端はアンカー２１に当接している。
１） −−フイングシェ−１０のホイールシリンダ１３
側に寄った位置には板材からなるバッチＩ６が溶接また
は、リベット、圧入等の機械的手段により固定されてい
る。
側に寄った位置には板材からなるバッチＩ６が溶接また
は、リベット、圧入等の機械的手段により固定されてい
る。
また、トレーリングシ二一１１には軸１７を介してパー
キングレバー１８の一端が回動自在に軸承されており、
その自由端側にはスプリング１９ニよ’）復帰力な与え
られたパーキングケーブル２０が連結されている。
キングレバー１８の一端が回動自在に軸承されており、
その自由端側にはスプリング１９ニよ’）復帰力な与え
られたパーキングケーブル２０が連結されている。
一方、符号２２で示すものはアジャストレバーな兼ねた
板材からなるストラットで、第４図に示すようにその一
端には円弧状の歯部２２ｃが形成され、前記バッチ１６
の端縁に形成された直線状の歯部１６ａと噛合されてお
り、滑りが防止される。なお、バッチ】６の歯部１６ａ
はストラット２２の歯部２２ｃと同様に円弧状に形成し
てもよく、その場合、加工用のカッターが共通化できる
。また、バッチ１６の材質をストラクト２２よりも軟い
ものにした場合、ストラット２２にのみ歯部２２ｃを形
成すればパーキングレバー１８の作動によりストラット
の歯部ｎＣかバッチに喰込んで滑りが防止されるため、
特にバッチ１６には歯部を形成しなくてもよいうストラ
ット２２の他端は円弧状部２２ａを介してパーキングレ
バー１８の端縁に接している。
板材からなるストラットで、第４図に示すようにその一
端には円弧状の歯部２２ｃが形成され、前記バッチ１６
の端縁に形成された直線状の歯部１６ａと噛合されてお
り、滑りが防止される。なお、バッチ】６の歯部１６ａ
はストラット２２の歯部２２ｃと同様に円弧状に形成し
てもよく、その場合、加工用のカッターが共通化できる
。また、バッチ１６の材質をストラクト２２よりも軟い
ものにした場合、ストラット２２にのみ歯部２２ｃを形
成すればパーキングレバー１８の作動によりストラット
の歯部ｎＣかバッチに喰込んで滑りが防止されるため、
特にバッチ１６には歯部を形成しなくてもよいうストラ
ット２２の他端は円弧状部２２ａを介してパーキングレ
バー１８の端縁に接している。
なおストラフ）２２ｃの円弧の中心は円弧状部２２ａの
パーキングレバー１８との接点から偏心した位置にあり
、ストラクト２２が回転するとバッチとの噛合位置を変
え、前記接点と噛合位置との間の距離は漸増する。
パーキングレバー１８との接点から偏心した位置にあり
、ストラクト２２が回転するとバッチとの噛合位置を変
え、前記接点と噛合位置との間の距離は漸増する。
また、ストラット２２は第４図において斜め上方に伸び
るＬ字状の屈曲部２２ｂを有し、この屈曲部２２ｂはパ
ーキングレバー１８に形成された開口部１８ａに嵌入し
うる位置にある。
るＬ字状の屈曲部２２ｂを有し、この屈曲部２２ｂはパ
ーキングレバー１８に形成された開口部１８ａに嵌入し
うる位置にある。
ストラット２２のパーキングレバー１８側の近傍とリー
ディングシュー１０との間にはアジャストスプリング２
３が張架されている。
ディングシュー１０との間にはアジャストスプリング２
３が張架されている。
従ってストラフ）１０は常にリーディングシュー１０側
へ引き付けられるとともにストラット２２の一端に円弧
状部２２ａを中心として第４図中時計方向への回動習性
を与えられている。
へ引き付けられるとともにストラット２２の一端に円弧
状部２２ａを中心として第４図中時計方向への回動習性
を与えられている。
以上のように構成された本実施例の動作につき説明する
。
。
セット状態においてはリターンスプリング１４゜１５．
１９およびアジャストスプリング２３の力によりストラ
ット２３はバッチ１６側に引かれ、屈曲部２２ｂと開口
部１８ａの側面との間の間隔はδに保たれている。
１９およびアジャストスプリング２３の力によりストラ
ット２３はバッチ１６側に引かれ、屈曲部２２ｂと開口
部１８ａの側面との間の間隔はδに保たれている。
この状態でホイールシリンダ１３に油圧が作用しリーデ
ィングシュー１０、トレーリングシー−１１カドラム方
向に移動するとスプリング２３の引張力によりストラッ
ト２２がリーディングシー−１０に追従して動き、隙間
δが減少する。
ィングシュー１０、トレーリングシー−１１カドラム方
向に移動するとスプリング２３の引張力によりストラッ
ト２２がリーディングシー−１０に追従して動き、隙間
δが減少する。
そして油圧か開放されると元の状態に復帰する。
一方、ライニングの摩耗が進んでシー−とドラムとの間
の隙間が増大すると、両シ具−の移動により、ストラク
ト２２のリーディングシー −１０に追従する動きは屈
曲部２２ｂとパーキングレバーの開口部１８ａの側面と
の係合により停止され、ストラット２２とパッチ１６と
の間が離れる。すると、スプリング２３の引張力により
開口部１８ａの側面と屈曲部２２ｂとの接触部を中心と
して第４図に矢印で示すようにストラット２２が時計方
向に回動される。
の隙間が増大すると、両シ具−の移動により、ストラク
ト２２のリーディングシー −１０に追従する動きは屈
曲部２２ｂとパーキングレバーの開口部１８ａの側面と
の係合により停止され、ストラット２２とパッチ１６と
の間が離れる。すると、スプリング２３の引張力により
開口部１８ａの側面と屈曲部２２ｂとの接触部を中心と
して第４図に矢印で示すようにストラット２２が時計方
向に回動される。
この結果、ストラット２２とパッチ１６との噛合位首が
ずれ、ストラット２２のパーキングレバー１８との接点
とこの噛合位首との距離が増大し、ライニング１２の摩
耗した分だけ左右のシー−１０，１１間の間隔が広がり
シー−とドラム間の隙間が自動的に調節される、 この時にストラット２２の作動方向は車軸方向であるた
め、ドラム径が小さく、相手側ハブの外径が大きい場合
でもわずかな空間内に装着することかできるー また、ストラットかアジャストレバーも兼ねているため
余分な部材が不用で、ピン等による連結部分を必要とし
ない。
ずれ、ストラット２２のパーキングレバー１８との接点
とこの噛合位首との距離が増大し、ライニング１２の摩
耗した分だけ左右のシー−１０，１１間の間隔が広がり
シー−とドラム間の隙間が自動的に調節される、 この時にストラット２２の作動方向は車軸方向であるた
め、ドラム径が小さく、相手側ハブの外径が大きい場合
でもわずかな空間内に装着することかできるー また、ストラットかアジャストレバーも兼ねているため
余分な部材が不用で、ピン等による連結部分を必要とし
ない。
なお、ストラット２２の自由端側の係合部材としてパッ
チ１６を設けた構造を例示したが強度的に保証できる場
合にはリーディングシ：Ｌ−１０とストラット２２を直
接係合させてもよい。
チ１６を設けた構造を例示したが強度的に保証できる場
合にはリーディングシ：Ｌ−１０とストラット２２を直
接係合させてもよい。
以上の説明から明らかなように本発明によればストラッ
トをアジャストレバーとして用い、その一端をトレーり
ングシーー側に係合させ、他端側なスリップが生じない
ようにしてリーディングシ孤−側と係合させ、スプリン
グにより左右のシ瓢−間の間隔が広がる方向へストラッ
トに回動習性−を与えているため、ライニングが摩耗し
ても常に一定のクリアランスを保持することができる。
トをアジャストレバーとして用い、その一端をトレーり
ングシーー側に係合させ、他端側なスリップが生じない
ようにしてリーディングシ孤−側と係合させ、スプリン
グにより左右のシ瓢−間の間隔が広がる方向へストラッ
トに回動習性−を与えているため、ライニングが摩耗し
ても常に一定のクリアランスを保持することができる。
また、ストラットの回動方向は車軸方向であるためわず
かな空間内に装着することかでき、ドラム径が小さく、
相手側ハブ外径が大きい場合でも実装が可能である。
かな空間内に装着することかでき、ドラム径が小さく、
相手側ハブ外径が大きい場合でも実装が可能である。
第１図および第２図はそれぞれ異なった従来構造を説明
する概略構成図、第３図および第４図は本発明の一実施
例を説明するもので、第３図は正面図、第４図はストラ
ットの側面図である。 １０・・リーディングシ−−１１１・・トレーリングシ
ー−，１２・・ライニング、１３・・ホイールシリンダ
％１４．１５．１９、・・リターンスプリング、１６・
・パッチ、１６ａ・・歯部、１８・・パーキングレバー
、２２・・ストラット、２２ａ＠・円弧状部、２２ｂ・
・屈曲部、２２ｃ・・歯部、２３・Ｏアジャストスプリ
ング。 ９−３４１ 手続補正書（自発） 特許庁長官 若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和５８年 特許 願第 ２５１８号 ２、発明の名称 ドラムブレーキ ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都中央区日本橋小絹町１９番５号氏
名（名称） 曙フレーキ工業株式会社 ・６旺補正
の内容 別紙の１…す ６、補正の内容 ます。 以上 全文訂正明細書 １、発明の名称 ドラムブレーキ ２、特許請求の範囲 二対Ωプアーキシ晶−の間に横架されるストラットヲ備
えたドラムブレーキにおいて、前記ストラットか板材か
らなり、車軸方向に回転できるようにその一端を一方の
ブレーキシューに係合させ、かつ他端に形成した歯部な
他方のブレーキシ−に係合させるとともに、ストラット
と前記他方のブレーキシューとの間にスプリングを張架
し、このスプリングによりストラットな両フ゛レーキシ
エニの間の間隔が大となる方向に回動できるように付勢
したことを特徴とするドラムブレーキ。 ３、発明の詳細な説明 本発明はドラムブレーキに係り、さらに詳しくはブレー
キシー−のクリアランスを自動的に調節する自動調節機
構を備えたドラムブレーキに関するものである。 一般にドラムブレーキはシ２−に取付けられたライニン
グが摩耗するとブレーキペダルのストロークか大きくな
り制動性能が低下するため、クリアランスを常に一定に
保つための自動調節機構か必要となる。 従来の自動調節機構か設けられたドラムブレーキの構造
例を第１図および第２図に示す、。 第１図に示し例をｉラッチ式の自動調節機構を採用した
ドラムブレーキで、ホイールシリンダ１に連動するリー
ディングシー−２に軸３を中心として回動されるレバー
４を設け、その自由端側に歯部４ａ？形成し、この歯部
４ａをラッチ５と噛合させである。そして、ライニング
の摩耗に応じてレバー４を回動させ、歯部４ａとラッチ
５の噛合位置ヲ変え、常に一定のクリアランスかえられ
ろ構造？採用している。 ところが、こり）ような構造を採用１−るとレバー４の
作動のために相手側の車軸ハブとの間に符号Ａで示す十
分な余裕が′必要であるため、ドラム径が小さく相＋側
ハブの外径か太ぎい場会にはレイアウトか極めて困難と
なる。 また、第２図に示す例はストラットスクリュ一式の自動
調節機構を採用したドラムブレーキで、図示しないリー
ディングシューと、トレーリングシー−８との間に配設
したストラクト６をねじ軸とナツトの組立体として構成
し、このねじ軸に調整歯車７を固着し、ライニングが摩
耗した場合に図示しないアジャストレバーによって調整
歯車を回転させてナツトとの螺合位Ｗｔｆ、ｆ変えるこ
とによりストラット６の長さを増大させてクリアランス
を自動的に調節しようとするものである。 このような構造を採用するとホイールシリンダ１と相手
側の車軸ハブとの間の寸法Ｂに十分な余裕がない場合、
実装が困難となる。 本発明シマ以上のような従来の欠点を除去するためにな
されたもので、構造が簡単で、実装スペースが′小さく
わずかな空間にも装着することができる自動調節機構を
備えたドラムブレーキを提供することを目的としている
。 以下、図面に示す実施例に基いて本発明の詳細な説明す
る。 第３図および第４図は本発明の第一の実施例を説明する
もので、図において符号１０で示すものはＩＪ−ｆイン
ブシュ−，ｌｌ’＋！）レーリングシューで、それぞセ
ライニング１２が固定されているうリーディングシ＝−
１０、）レーリングシュ−１１のそれぞれの一端はリタ
ーンスプリング１４．１５によりゆ締力が与えられてホ
イールシリンダ１３に当接している。 一方、１１−デイングシ３−−１０とトレーリングシー
Ｌ−１１のそれぞれの他端＋１’ｔアンカー２１に当接
しているう リーディングシー−１０のホイールシリンダ１３側に寄
った位置には板材からなるバッチ１６か溶接または、リ
ベ＆）、圧入等の機械的手段により固定されている。 また、トレーリングシエ−１１には軸１７を介してパー
キングシー−１８の一端か回動自在に軸承されており、
その自由ｉ ９１１１にシエスプリング１９により復殉
力を与えられたパーキングケーブル２０か連結されてい
る。 ３− 一方、符号２２で示すものはアジャストレバーを兼ねた
板材からなるストラットで、第４図に示すようにその一
端には円弧状の歯部２２ｃか形成され、前記バッチ１６
の端縁に形成された直線状の歯部１６！１と噛合されて
おり、滑りが防止される。なお１バツチ１６の歯部１６
ａはストラット２２の歯部２２ｃと一様に円弧状に形成
してもよく、その場合、加工用のカッターが共通化でき
る。また、バッチ１６の材質をストラット２２よりも軟
いものにした場合、ストラット２２にのみ歯部２２ｃを
形成すればパーキングレバー１８の作動によりストラッ
トの歯部２２Ｃがバッチに喰込んで滑りが防止されるた
め、特にバッチ１６には歯部を形成しなくてもよい。 ストラット２２の他端は円弧状部２２ａｔｊｔ介してパ
ーキングレバー１８の端縁に接している。 なおストラツ）２２ｃの円弧の中心は円弧状部乞ａのバ
ーキングレバー１８との接点から偏心した位置にあり、
ストラツイ２２が回転するとバッチとの噛合位Ｗを変え
、前記接点と噛合位置との間の距離は漸増する。 ４− また、ストラット２２は第４図において斜め上方に伸び
るＬ字状の屈曲部２２ｂを有し、この屈曲部２２ｂはパ
ーキングレバー１８に形成された開口部１８ａに嵌入し
うる位置にある。 ストラット２２のパーキングレバー１８側の近傍とリー
ディングシ瓢−１０との間にはアジャストスプリング２
３か張架されている。 従ってストラクト１０シマ常にリーディングシュー１０
側へ引き付けられるとともにストラット２２の一端に円
孤状部２２ａを中心として第４図中時計方向への回動習
性を与えられている。 以上のように構成された本実施例の動作につき説明する
。 セット状態においてはリターンスプリング１４％１５．
１９およびアジャストスプリング２３の力によりストラ
ット２３はバッチ１６側に引かれ、屈曲部２２ｂと開口
部１８ａの側面との間の間隔はδに保たれている。 この状態でホイールシリンダ１３に油圧か作用しリーデ
ィングシ＝Ｌ−１０、トレーリングシ＆−１１がドラム
方向に移動するとスプリング２３の引張力によりストラ
ット２２がリーディングシュー１０に追従して動き、隙
間δが減少する。 そして油圧が開放されると元の状態に復帰する。 一方、ライニングの摩耗が進んでシー−とドラムとの間
の隙間が増大すると、両シューの移動により、ストラッ
ト２２のリーディングシ！Ｌ−１０に追従する動き１ま
屈曲部２２ｂとパーキングレバーの開口部１８ａの側面
との係合により停止され、ストラット２２とバッチ１６
との間が離れる。すると、スプリング２３の引張力によ
り開口部１８ａの側面と屈曲部２２ｂとの接触部を中心
として第４図に矢印で示すようにストラット２２が時計
方向に回動される。 この結果、ストラット２２とバッチ１６との噛合位置が
ずれ、ストラット２２のパーキングレバー１８との接点
とこの噛合位置との距離が増大し、ライニング１２の摩
耗した分だけ左右のシー−１０，１１間の間隔か広がり
シー−とドラム間の隙間か自動的に調節されろ。 この時にストラット２２の作動方向は車軸方向であるた
め、ドラム径が小さく、相中１ｊｌｌｉハブの外径か大
きい場合でもわずかな空間内に装着することかできる。 また、ストラットかアジャストレバーも兼ねているため
余分な部材か不用で、ピン等による連結部分を必要とし
ない。 なお、ストラット２２の自由端側の係合部材としてバッ
チ１６ヲ設けた構造を例示したか強度的に保障できる場
合にはリーディングシー−１０とストラクト２２を直接
係合させてもよい。 第５（９）および第６図に示す第二の実施例においては
、バッチ１６ヲリーデイングシユー１０に固定せス、ピ
ン２４との組立体として構成し、このピン２４をリーデ
ィングシー−１０に形成した開口部１０ａに隙間δをお
いて貫通させた彼、はねワッシャ２５おおよびクリップ
２６によりリーディングシュー１０に取着したものであ
り、このバッチ１６シマリーデイングシーー１０に対し
て摺動可能である。そして、アジャストスプリング２３
はストラット２２とこのピン２４０頭部２４ａとの間に
張架されており、これにより。 ７− ストラクト２２は両ブレーキシー−１０，１１間の間隔
か大となる方向に回動できるように付勢されている。な
お符号２７で示すものはストラクト２２ヲトレーリング
シエ−１２の動きに追従させるためのばねである。 本実施例の動作については第一の実施例とほば同様であ
るか、ホイールシリンダ１３に油圧が作動するとストラ
ット２２かばね２７によりトレーリングシー−１１に追
従することにより、バッチ１６かアジャストスプリング
２３に引張られて摺動し、その際ピン２４かリーディン
グシー−１０の開口部１０ａの側面に係合することによ
り停止し、ストラット２２が回動するようになっている
。 以上の説明から明らかなように本発明によればストラッ
トをアジャストレバーとして用い、その一端を一方のプ
レーキシニーに係合させ、他すなスリップが生じないよ
うにして他方のプレーキシニーと係合させ、スプリング
によりこれら一対のプレーキシニー間の間隔が広がる方
向へストラットに回動習性を与えているため、ライニン
グが摩８− 耗しても常に一定のクリアランスを保持することかでき
る。 また、ストラットの回動方間は車軸方向であるためわず
かな梁間内に装Ｎｊることかでき、ドラム径が小さく、
相手側ハブ外径か大きい場合でも実装かｔｉＪ能である
。 ４、図面の簡単な説明 第１図および第２図１１それぞれ異なった従来構造を説
明ずろ概略摺成図、第３図および第４図は本発明の第一
の実施例を説明するもので、第３図は正面図、第４脂は
ストラットの側面図、第５図および第６図は本発明の第
二の実施例を説明するもので、第５図は正面図、第６図
はストラットの側面図である。 １０・拳１７−テイ／グシー−１１０ａ・・φ開口部、
１１・φトレーリングシーー１１２・・ライニング、１
３・・ホイールシリンダ、 １４．１５．１９、・・リ
ターンスプリング、１６・１１ハツチ、１６ａ＠ｅ歯部
、１８・・パーキングレバー、２２−・ストラフ、）１
．２２ａ・・円弧状部＝２２ｂ・・屈曲部、２２ｃ・・
歯部、２３・・アジャストスプリング、２４・・ピン、
２４ａ・・頭部、２５・・ばねワッシャ、２６・・クリ
ップ、２７・・ばね。
する概略構成図、第３図および第４図は本発明の一実施
例を説明するもので、第３図は正面図、第４図はストラ
ットの側面図である。 １０・・リーディングシ−−１１１・・トレーリングシ
ー−，１２・・ライニング、１３・・ホイールシリンダ
％１４．１５．１９、・・リターンスプリング、１６・
・パッチ、１６ａ・・歯部、１８・・パーキングレバー
、２２・・ストラット、２２ａ＠・円弧状部、２２ｂ・
・屈曲部、２２ｃ・・歯部、２３・Ｏアジャストスプリ
ング。 ９−３４１ 手続補正書（自発） 特許庁長官 若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和５８年 特許 願第 ２５１８号 ２、発明の名称 ドラムブレーキ ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都中央区日本橋小絹町１９番５号氏
名（名称） 曙フレーキ工業株式会社 ・６旺補正
の内容 別紙の１…す ６、補正の内容 ます。 以上 全文訂正明細書 １、発明の名称 ドラムブレーキ ２、特許請求の範囲 二対Ωプアーキシ晶−の間に横架されるストラットヲ備
えたドラムブレーキにおいて、前記ストラットか板材か
らなり、車軸方向に回転できるようにその一端を一方の
ブレーキシューに係合させ、かつ他端に形成した歯部な
他方のブレーキシ−に係合させるとともに、ストラット
と前記他方のブレーキシューとの間にスプリングを張架
し、このスプリングによりストラットな両フ゛レーキシ
エニの間の間隔が大となる方向に回動できるように付勢
したことを特徴とするドラムブレーキ。 ３、発明の詳細な説明 本発明はドラムブレーキに係り、さらに詳しくはブレー
キシー−のクリアランスを自動的に調節する自動調節機
構を備えたドラムブレーキに関するものである。 一般にドラムブレーキはシ２−に取付けられたライニン
グが摩耗するとブレーキペダルのストロークか大きくな
り制動性能が低下するため、クリアランスを常に一定に
保つための自動調節機構か必要となる。 従来の自動調節機構か設けられたドラムブレーキの構造
例を第１図および第２図に示す、。 第１図に示し例をｉラッチ式の自動調節機構を採用した
ドラムブレーキで、ホイールシリンダ１に連動するリー
ディングシー−２に軸３を中心として回動されるレバー
４を設け、その自由端側に歯部４ａ？形成し、この歯部
４ａをラッチ５と噛合させである。そして、ライニング
の摩耗に応じてレバー４を回動させ、歯部４ａとラッチ
５の噛合位置ヲ変え、常に一定のクリアランスかえられ
ろ構造？採用している。 ところが、こり）ような構造を採用１−るとレバー４の
作動のために相手側の車軸ハブとの間に符号Ａで示す十
分な余裕が′必要であるため、ドラム径が小さく相＋側
ハブの外径か太ぎい場会にはレイアウトか極めて困難と
なる。 また、第２図に示す例はストラットスクリュ一式の自動
調節機構を採用したドラムブレーキで、図示しないリー
ディングシューと、トレーリングシー−８との間に配設
したストラクト６をねじ軸とナツトの組立体として構成
し、このねじ軸に調整歯車７を固着し、ライニングが摩
耗した場合に図示しないアジャストレバーによって調整
歯車を回転させてナツトとの螺合位Ｗｔｆ、ｆ変えるこ
とによりストラット６の長さを増大させてクリアランス
を自動的に調節しようとするものである。 このような構造を採用するとホイールシリンダ１と相手
側の車軸ハブとの間の寸法Ｂに十分な余裕がない場合、
実装が困難となる。 本発明シマ以上のような従来の欠点を除去するためにな
されたもので、構造が簡単で、実装スペースが′小さく
わずかな空間にも装着することができる自動調節機構を
備えたドラムブレーキを提供することを目的としている
。 以下、図面に示す実施例に基いて本発明の詳細な説明す
る。 第３図および第４図は本発明の第一の実施例を説明する
もので、図において符号１０で示すものはＩＪ−ｆイン
ブシュ−，ｌｌ’＋！）レーリングシューで、それぞセ
ライニング１２が固定されているうリーディングシ＝−
１０、）レーリングシュ−１１のそれぞれの一端はリタ
ーンスプリング１４．１５によりゆ締力が与えられてホ
イールシリンダ１３に当接している。 一方、１１−デイングシ３−−１０とトレーリングシー
Ｌ−１１のそれぞれの他端＋１’ｔアンカー２１に当接
しているう リーディングシー−１０のホイールシリンダ１３側に寄
った位置には板材からなるバッチ１６か溶接または、リ
ベ＆）、圧入等の機械的手段により固定されている。 また、トレーリングシエ−１１には軸１７を介してパー
キングシー−１８の一端か回動自在に軸承されており、
その自由ｉ ９１１１にシエスプリング１９により復殉
力を与えられたパーキングケーブル２０か連結されてい
る。 ３− 一方、符号２２で示すものはアジャストレバーを兼ねた
板材からなるストラットで、第４図に示すようにその一
端には円弧状の歯部２２ｃか形成され、前記バッチ１６
の端縁に形成された直線状の歯部１６！１と噛合されて
おり、滑りが防止される。なお１バツチ１６の歯部１６
ａはストラット２２の歯部２２ｃと一様に円弧状に形成
してもよく、その場合、加工用のカッターが共通化でき
る。また、バッチ１６の材質をストラット２２よりも軟
いものにした場合、ストラット２２にのみ歯部２２ｃを
形成すればパーキングレバー１８の作動によりストラッ
トの歯部２２Ｃがバッチに喰込んで滑りが防止されるた
め、特にバッチ１６には歯部を形成しなくてもよい。 ストラット２２の他端は円弧状部２２ａｔｊｔ介してパ
ーキングレバー１８の端縁に接している。 なおストラツ）２２ｃの円弧の中心は円弧状部乞ａのバ
ーキングレバー１８との接点から偏心した位置にあり、
ストラツイ２２が回転するとバッチとの噛合位Ｗを変え
、前記接点と噛合位置との間の距離は漸増する。 ４− また、ストラット２２は第４図において斜め上方に伸び
るＬ字状の屈曲部２２ｂを有し、この屈曲部２２ｂはパ
ーキングレバー１８に形成された開口部１８ａに嵌入し
うる位置にある。 ストラット２２のパーキングレバー１８側の近傍とリー
ディングシ瓢−１０との間にはアジャストスプリング２
３か張架されている。 従ってストラクト１０シマ常にリーディングシュー１０
側へ引き付けられるとともにストラット２２の一端に円
孤状部２２ａを中心として第４図中時計方向への回動習
性を与えられている。 以上のように構成された本実施例の動作につき説明する
。 セット状態においてはリターンスプリング１４％１５．
１９およびアジャストスプリング２３の力によりストラ
ット２３はバッチ１６側に引かれ、屈曲部２２ｂと開口
部１８ａの側面との間の間隔はδに保たれている。 この状態でホイールシリンダ１３に油圧か作用しリーデ
ィングシ＝Ｌ−１０、トレーリングシ＆−１１がドラム
方向に移動するとスプリング２３の引張力によりストラ
ット２２がリーディングシュー１０に追従して動き、隙
間δが減少する。 そして油圧が開放されると元の状態に復帰する。 一方、ライニングの摩耗が進んでシー−とドラムとの間
の隙間が増大すると、両シューの移動により、ストラッ
ト２２のリーディングシ！Ｌ−１０に追従する動き１ま
屈曲部２２ｂとパーキングレバーの開口部１８ａの側面
との係合により停止され、ストラット２２とバッチ１６
との間が離れる。すると、スプリング２３の引張力によ
り開口部１８ａの側面と屈曲部２２ｂとの接触部を中心
として第４図に矢印で示すようにストラット２２が時計
方向に回動される。 この結果、ストラット２２とバッチ１６との噛合位置が
ずれ、ストラット２２のパーキングレバー１８との接点
とこの噛合位置との距離が増大し、ライニング１２の摩
耗した分だけ左右のシー−１０，１１間の間隔か広がり
シー−とドラム間の隙間か自動的に調節されろ。 この時にストラット２２の作動方向は車軸方向であるた
め、ドラム径が小さく、相中１ｊｌｌｉハブの外径か大
きい場合でもわずかな空間内に装着することかできる。 また、ストラットかアジャストレバーも兼ねているため
余分な部材か不用で、ピン等による連結部分を必要とし
ない。 なお、ストラット２２の自由端側の係合部材としてバッ
チ１６ヲ設けた構造を例示したか強度的に保障できる場
合にはリーディングシー−１０とストラクト２２を直接
係合させてもよい。 第５（９）および第６図に示す第二の実施例においては
、バッチ１６ヲリーデイングシユー１０に固定せス、ピ
ン２４との組立体として構成し、このピン２４をリーデ
ィングシー−１０に形成した開口部１０ａに隙間δをお
いて貫通させた彼、はねワッシャ２５おおよびクリップ
２６によりリーディングシュー１０に取着したものであ
り、このバッチ１６シマリーデイングシーー１０に対し
て摺動可能である。そして、アジャストスプリング２３
はストラット２２とこのピン２４０頭部２４ａとの間に
張架されており、これにより。 ７− ストラクト２２は両ブレーキシー−１０，１１間の間隔
か大となる方向に回動できるように付勢されている。な
お符号２７で示すものはストラクト２２ヲトレーリング
シエ−１２の動きに追従させるためのばねである。 本実施例の動作については第一の実施例とほば同様であ
るか、ホイールシリンダ１３に油圧が作動するとストラ
ット２２かばね２７によりトレーリングシー−１１に追
従することにより、バッチ１６かアジャストスプリング
２３に引張られて摺動し、その際ピン２４かリーディン
グシー−１０の開口部１０ａの側面に係合することによ
り停止し、ストラット２２が回動するようになっている
。 以上の説明から明らかなように本発明によればストラッ
トをアジャストレバーとして用い、その一端を一方のプ
レーキシニーに係合させ、他すなスリップが生じないよ
うにして他方のプレーキシニーと係合させ、スプリング
によりこれら一対のプレーキシニー間の間隔が広がる方
向へストラットに回動習性を与えているため、ライニン
グが摩８− 耗しても常に一定のクリアランスを保持することかでき
る。 また、ストラットの回動方間は車軸方向であるためわず
かな梁間内に装Ｎｊることかでき、ドラム径が小さく、
相手側ハブ外径か大きい場合でも実装かｔｉＪ能である
。 ４、図面の簡単な説明 第１図および第２図１１それぞれ異なった従来構造を説
明ずろ概略摺成図、第３図および第４図は本発明の第一
の実施例を説明するもので、第３図は正面図、第４脂は
ストラットの側面図、第５図および第６図は本発明の第
二の実施例を説明するもので、第５図は正面図、第６図
はストラットの側面図である。 １０・拳１７−テイ／グシー−１１０ａ・・φ開口部、
１１・φトレーリングシーー１１２・・ライニング、１
３・・ホイールシリンダ、 １４．１５．１９、・・リ
ターンスプリング、１６・１１ハツチ、１６ａ＠ｅ歯部
、１８・・パーキングレバー、２２−・ストラフ、）１
．２２ａ・・円弧状部＝２２ｂ・・屈曲部、２２ｃ・・
歯部、２３・・アジャストスプリング、２４・・ピン、
２４ａ・・頭部、２５・・ばねワッシャ、２６・・クリ
ップ、２７・・ばね。
Claims (1)
- 左右に配電されたリーディングシェーと、トレーリング
シューとの間に横架されるストラットを備えたドラムブ
レーキにおいて、前記ストラットが板材からなり、車軸
方向に回転できるようにその一端をトレーリングシュー
側に係合させ、かっ他端に形成した歯部をリーディング
シェー側に係合させるとともに、ストラットとリーディ
ングシ具−との間にスプリングを張架し、このスプリン
グによりストラットをリーディングシェーとトレーリン
グシューとの間隔が大となる方向に回動できるように付
勢したことを特徴とするドラムブレーキ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP251883A JPS59131046A (ja) | 1983-01-11 | 1983-01-11 | ドラムブレ−キ |
| GB08334557A GB2133846B (en) | 1983-01-11 | 1983-12-29 | Drum brake |
| ES528773A ES8501505A1 (es) | 1983-01-11 | 1984-01-10 | Freno de tambor |
| AU23215/84A AU560132B2 (en) | 1983-01-11 | 1984-01-11 | Drum brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP251883A JPS59131046A (ja) | 1983-01-11 | 1983-01-11 | ドラムブレ−キ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59131046A true JPS59131046A (ja) | 1984-07-27 |
| JPH0247609B2 JPH0247609B2 (ja) | 1990-10-22 |
Family
ID=11531586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP251883A Granted JPS59131046A (ja) | 1983-01-11 | 1983-01-11 | ドラムブレ−キ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59131046A (ja) |
| AU (1) | AU560132B2 (ja) |
| ES (1) | ES8501505A1 (ja) |
| GB (1) | GB2133846B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010276100A (ja) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Nisshinbo Brake Inc | シュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH022986Y2 (ja) * | 1986-02-12 | 1990-01-24 |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5112782A (ja) * | 1974-07-22 | 1976-01-31 | Tokyo Shibaura Electric Co | |
| JPS5743771A (en) * | 1981-06-26 | 1982-03-11 | Shinden Kogyo Kk | Manufacture of stuffed doll |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1341548A (ja) * | 1970-01-30 | 1973-12-25 | ||
| GB1405094A (en) * | 1971-09-23 | 1975-09-03 | Girling Ltd | Internal shoe-drum brakes |
| DE2530930C2 (de) * | 1975-07-11 | 1983-06-01 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Selbsttätige Nachstellvorrichtung für eine hydraulisch betätigbare Simplexbremse |
-
1983
- 1983-01-11 JP JP251883A patent/JPS59131046A/ja active Granted
- 1983-12-29 GB GB08334557A patent/GB2133846B/en not_active Expired
-
1984
- 1984-01-10 ES ES528773A patent/ES8501505A1/es not_active Expired
- 1984-01-11 AU AU23215/84A patent/AU560132B2/en not_active Ceased
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5112782A (ja) * | 1974-07-22 | 1976-01-31 | Tokyo Shibaura Electric Co | |
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| JP2010276100A (ja) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Nisshinbo Brake Inc | シュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8334557D0 (en) | 1984-02-01 |
| AU2321584A (en) | 1984-07-12 |
| ES528773A0 (es) | 1984-12-01 |
| AU560132B2 (en) | 1987-04-02 |
| JPH0247609B2 (ja) | 1990-10-22 |
| ES8501505A1 (es) | 1984-12-01 |
| GB2133846B (en) | 1986-04-16 |
| GB2133846A (en) | 1984-08-01 |
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