JPH0672318A - 連続輸送装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動開閉方式の乗降ゲートをもつ複数の台車
を連結して可変速で連続的に移動させ、勾配区間や急曲
線区間の通過に対する追従性と時間差分散乗降への対応
および安全性の向上を果たすことのできる連続輸送装置
を提供する。 【構成】 複数の台車(1) を接近離反可能に連結し、走
行路に複数基の磁性ベルトコンベア(14)を配列して速度
パターンを設定し、台車を走行路上で磁性ベルトコンベ
アの周回移動に追従して磁気吸引力で牽引駆動させる。
台車(1) は、連結手段として前方または後方に延在する
腕金(2) と、１軸２輪の支持車輪(3) と、腕金の延在方
向と逆方向の隣接台車との間隔が最大値になったときに
隣接台車の腕金と衝合してそれ以上の間隔の広がりを規
制すると共に隣接台車との間隔が最小値になったときに
隣接台車を間にして延在方向と逆方向の二台目の台車の
腕金と衝合してそれ以下の間隔の狭ばまりを規制するス
トッパ(7) とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、地上側に配列された磁
性ベルトコンベアユニットの磁性ベルトの周回に追従し
て磁気吸引力で複数の台車を牽引移動させるようにした
連続輸送装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】地上側に配列された磁性ベルトコンベア
ユニットの磁性ベルトの周回に追従して磁気吸引力で台
車を牽引移動および停止させるようにした連続輸送装置
は公知である。

【０００３】例えば特許第１１３９２１２号の連続移送
路では、動く歩道の踏面を構成する各台車間を伸縮可能
な弾性部材（エラストマー，スプリング等）で連結し、
隣接台車間で速度差が生じる区間では前記弾性部材の伸
縮により台車間隔の変化に対処している。しかしなが
ら、この方式では、エラストマーやスプリングなどの弾
性部材を用いることから、その弾性限界によって台車間
の間隔の広がりが制限され、これによって一般的に全区
間中の最低速度区間である乗降区間同士の間での最高速
度が制限されるほか、連結部が伸縮するため乗客が挟ま
れないようにしたり、台車踏面の両側に同期して移動す
る手摺などを設けたりする種々の安全対策のための付加
装置が必要である。

【０００４】また例えば特許第１４２９０４８号（特公
昭６２−３８２４９）の可変速連続移送路では、各台車
踏面を部分的に重なるようにして各台車間を中央に屈折
節をもつ連結リンクによって連結し、前記屈折節には案
内輪を取りつけ、案内輪の軌道勾配に応じて前記連結リ
ンクのＶ字型開き角度を強制的に変化させ、勾配に応じ
て加減速または等速移動を行なうようにしている。しか
しながら、この方式では、部分的に重なって連接される
各台車毎に軌道の勾配に応じた可変速および等速の動力
授受を行なうための屈折リンクと各屈折リンク毎の案内
輪を設ける必要があり、機構が複雑になるという不都合
がある。

【０００５】また例えば特願平２−２０９１０８号に係
る磁石式連続輸送装置用台車では、１軸２輪構造の支持
台車間を折曲可能な所定長さの連結器で連結し、台車間
の速度差については磁性ベルトコンベアユニット側の駆
動電動機のすべりで吸収するようにしているので、等速
または加減速区間に関わらず台車間隔を一定にできる
が、その代わりに例えば複数の台車で支持した車両の扉
を、低速度の乗降区間で台車間の間隔の変化を機械的に
取出して自動開閉することはできず、別の扉開閉制御装
置が必要になる。

【０００６】更に例えば特許第１０２０６７０号（特公
昭５５−３１９１）の連続輸送装置車両の扉を自動的に
開閉する方法では、隣接車両との間隔が乗降区間に近付
くにつれて狭まり、乗降区間で最小となり、乗降区間か
ら遠ざかるにつれて拡がるのを利用して、乗降区間での
み車両の扉を開くように車両間隔の変化を機械的に取出
して扉を自動開閉するものであるが、乗降区間内の所定
長さの乗降場所の前や後で扉が開いた状態とならないよ
うにするには、車両長、全区間内での最高速度と最低速
度との差、連結器を介しての車両間隔の増減範囲の大き
さ（余裕度）、あるいは乗降区間での乗降時間の設定な
どの諸条件を厳密に定める必要があり、運行計画の変更
に対する設定条件の変更が困難で、柔軟性が少ないとい
う問題点がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、前述
の従来技術の諸問題点を解決して、自動開閉方式の乗降
ゲートをもつ複数の台車を連結機構で連結して可変速で
連続的に移動させ、勾配区間や急曲線区間の通過に対す
る追従性と時間差分散乗降への対応および安全性の向上
を果たすことのできる連続輸送装置を提供することであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明による連続輸送装置では、複数台の台車を連結手段に
より互いに予め定められた間隔距離範囲内で接近離反可
能に連結し、前記走行路に沿って複数基の磁性ベルトコ
ンベアユニットを配列して加減速および高低等速の各区
間を含む速度パターンを設定すると共に、前記台車を前
記走行路上で前記磁性ベルトコンベアユニットの磁性ベ
ルトの周回移動に追従して磁気吸引力により牽引駆動す
るようにした連続輸送装置において、前記連結手段が進
行方向の前方または後方の一方に延在するように台車毎
に取り付けられた連結用腕金を含み、各台車には、１軸
２輪の支持車輪構造と、前記腕金の延在方向と逆方向の
隣接台車との間隔が前記間隔距離範囲の最大値になった
ときに前記隣接台車の連結用腕金と衝合してそれ以上の
間隔の広がりを規制すると共に前記隣接台車との間隔が
前記間隔距離範囲の最小値になったときに前記隣接台車
を間にして前記延在方向と逆方向の二台目の台車の連結
用腕金と衝合してそれ以下の間隔の狭ばまりを規制する
ストッパ機構とが設けられていることを特徴とするもの
である。

【０００９】また請求項２に記載の発明に係る連続輸送
装置は、請求項１に記載のものにおいて、前記ストッパ
機構が前記二台目の台車の連結用腕金と衝合したときに
前記ストッパ機構に加わる押圧力を利用して開かれる乗
降ゲート手段を各台車に備えたことを特徴とするもので
ある。

【００１０】また請求項３に記載の発明に係る連続輸送
装置は、請求項２に記載のものにおいて、前記連結用腕
金が前記延在方向の先方で先端が閉じた水平Ｖ字状腕金
を有し、各台車には前記ストッパ機構が前記二台目の台
車の水平Ｖ字状腕金先端部と衝合するときに該腕金先端
部と一体的に変位する部材が設けられ、該変位部材の変
位によって前記乗降ゲート手段が開閉されるようになさ
れていることを特徴とするものである。

【００１１】

【作用】本発明に係る連続輸送装置では、各台車は１軸
２輪支持で例えば進行方向の前方へ二台先の台車まで延
在する連結用腕金をもっている。このような台車を前記
連結用腕金により連結して３台以上の所定台車列を形成
し、また、閉ループ状の走行路にあっては走行路の周長
に合わせて各台車を相互に連結し、各台車の下部に磁性
材或いは磁石を設け、地上側には前記各台車の動力源と
しての磁性ベルトコンベアユニットを配列しておく。磁
性ベルトコンベアユニットの両端の駆動輪および遊動輪
間に掛け回されて所定周囲速度で周回する磁性ベルトの
磁気吸着片には、台車側が磁性材の場合は磁性ベルト側
に磁石片を用い、台車側が磁石の場合は磁性ベルト側に
磁性材片を用い、台車側と磁性ベルト側とで相互に磁気
吸着させることにより磁性ベルトコンベアユニットと各
台車間で動力の授受を行って台車の加減速および高低等
速移動を行なう。

【００１２】今、説明の便宜上、各々連結用腕金で連結
された複数台の台車からなる台車列のうちの任意の連な
った台車を、進行方向の前方のものから順に、第１台
車、第２台車、第３台車、第４台車…と呼ぶことにする
と、本発明に従う一つの例では第１台車のストッパ機構
は第２台車との間隔が前記最大値になったときに第２台
車の連結用腕金と衝合してそれ以上に間隔が開くことを
規制する。また第２台車のストッパ機構は第３台車との
間隔が前記最大値になったときに第３台車の連結用腕金
と衝合してそれ以上に間隔が開くことを規制する。以下
同様に、各台車のストッパ機構は進行方向の後方に隣接
する台車の連結用腕金と衝合することによって後続の隣
接台車との間隔の最大値を規制する。

【００１３】またこの場合、第１台車のストッパ機構は
第２台車との間隔および第２台車と第３台車との間隔が
それぞれ前記最小値になったときに第３台車の連結用腕
金と衝合して間隔がそれ以下に狭くなることを規制す
る。第２台車のストッパ機構は第３台車との間隔および
第３台車と第４台車との間隔がそれぞれ前記最小値にな
ったときに第４台車の連結用腕金と衝合して間隔がそれ
以下に狭くなることを規制する。以下同様に、各台車の
ストッパ機構は進行方向の後方の二台目の台車の連結用
腕金と衝合することによって後続の隣接台車および更に
その後方の台車との各間隔の最小値を規制する。

【００１４】この場合、或る台車に注目すれば、後続の
隣接台車との間隔は前記最小値と最大値との範囲内で変
化し得ることになり、この台車間隔の変化は、後続の隣
接台車との速度差があるときに現れることになる。具体
的には先行台車の速度が後続台車の速度より速ければ台
車間隔は広がり方向に変化し、逆に遅ければ狭くなる方
向に変化する。従って、前記走行路に磁性ベルトコンベ
アユニットの速度設定によって、低速の等速区間、加速
区間、高速の等速区間、および減速区間を含む速度パタ
ーンを設定した場合、各台車は低速の等速区間では前記
最小値の間隔で移動し、加速区間では先頭台車から順に
隣接台車との間隔を徐々に広げ、高速の等速区間では前
記最大値の間隔で移動し、減速区間では先頭台車から順
に隣接台車との間隔を徐々に狭くして行くことになる。
このように、本発明における台車間隔の最小値と最大値
との範囲の大きさは、走行路に設定される最高速度と最
低速度との差によって定められ、この場合、一般には前
記最低速度は動く歩道等と並行する乗降区間のために設
定される最低速区間の速度である。

【００１５】上に述べた例は、台車のストッパ機構を進
行方向の後続の台車の連結用腕金と衝合させた場合の例
であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、台
車のストッパ機構を進行方向の先行台車の連結用腕金と
衝合させるようにしても同等の機能を得ることができ
る。この場合、前記台車列を例にとれば、第４台車のス
トッパ機構は先行する第３台車との間隔が前記最大値に
なったときに第３台車の連結用腕金と衝合してそれ以上
に間隔が開くことを規制し、また第３台車のストッパ機
構は先行する第２台車との間隔が前記最大値になったと
きに第２台車の連結用腕金と衝合してそれ以上に間隔が
開くことを規制する。以下同様に、各台車のストッパ機
構は進行方向の前方に隣接する台車の連結用腕金と衝合
することによって先行の隣接台車との間隔の最大値を規
制する。

【００１６】またこの場合、第４台車のストッパ機構は
第３台車との間隔および第３台車と第２台車との間隔が
それぞれ前記最小値になったときに第２台車の連結用腕
金と衝合して間隔がそれ以下に狭くなることを規制す
る。第３台車のストッパ機構は第２台車との間隔および
第２台車と第１台車との間隔がそれぞれ前記最小値にな
ったときに第１台車の連結用腕金と衝合して間隔がそれ
以下に狭くなることを規制する。以下同様に、各台車の
ストッパ機構は進行方向の前方の二台目の台車の連結用
腕金と衝合することによって先行の隣接台車および更に
その前方の台車との各間隔の最小値を規制する。

【００１７】本発明における各台車のストッパ機構は、
好ましくは前記１軸２輪構造の支持車輪の車軸間中央
部、すなわち台車の操向回動軸上に設けられ、また連結
用腕金についても、隣接台車および前記二台目の台車に
対する腕金先端部の相対的な左右および上下変位をスト
ッパとの衝合が常に安定に行われるように或る範囲内に
制限するための付帯構造をもつことが望ましい。これに
よって走行路中の曲線路または勾配変化部での機能の安
定化が果たせるようになる。

【００１８】本発明において、台車間隔が前記最小値ま
で狭くなると台車のストッパ機構は隣接台車を越えた二
台目の台車の連結用腕金と衝合される。請求項２に記載
の発明に係る連続輸送装置では、このときに前記ストッ
パ機構に加わる押圧力を利用して開かれる乗降ゲート手
段を各台車に設けてある。この場合、具体的には前記各
台車のストッパ機構として、例えば案内機構によって進
行方向前後に移動可能なストッパ金具を備えたものと
し、前記二台目の台車の連結用腕金がストッパ金具と衝
合したときに該ストッパ金具が押されて変位するように
し、この変位をリンク等の伝達機構で乗降ゲートに伝え
てこれを開くようにし、台車間隔が広がって前記衝合が
離れたらバネ等でストッパ金具を戻して乗降ゲートを閉
じるようにすればよい。

【００１９】本発明における台車は１軸２輪の支持車輪
を用いる点については前述の特願平２−２０９１０８に
よって提案された台車構造と似ているが、この先願の提
案における台車構造では磁石前後に左右案内輪を二対を
有するのに対し、本発明における台車では、台車進行方
向にみて台車の磁石或いは磁性材片の後方に１対の左右
案内輪を有するだけである。尚、移動乗降客の単位時間
当りの員数がオフ・ピーク時等で減少する場合には、一
般に台車編成を閉ループ無端状とせずに有限の長さの列
編成にするが、この場合は先頭台車等の連結用腕金の先
端を受けるものがなくなるので、その腕金先端位置に１
軸２輪の案内輪を設ける。この場合、台車を閉ループ状
に連結編成変えすることが必要になるのに備え、前記案
内輪と腕金先端との結合を容易に解けるような方式を採
用しておくのが望ましいことは言うまでもない。

【００２０】本発明において、台車は乗降ゲート付きの
柵で囲まれたオープン形台車、または例えば台車上の周
囲を側壁で囲み、乗降側の側壁（両側或いは片側）に乗
降用の自動開閉ゲートを設け、側壁上部に屋根を設けて
内部に座席を設置したキャビン形台車として構成するこ
とが可能である。

【００２１】以上のように連結された台車は乗降場に近
づくにつれて減速されるので、先頭台車から順に減速度
合に応じた時間差をもって速度が低下すると共に、台車
間隔も順に狭くなってくる。このとき、先頭台車（１台
目）、後続の隣接台車（２台目）、後々続台車（３台
目）と順々に、自身のストッパと二台後方の台車の連結
用腕金先端との間隔が小さくなっていくが、先頭台車が
乗降場に到着したときに２台目との台車間隔およびこの
２台目と３台目の台車間隔が最小となるように設計して
おけば、このときに後々続台車（３台目）の連結用腕金
の先端が中間の隣接台車（２台目）を越えて先頭台車の
ストッパと衝合し、これを押しこむことになる。この押
圧力を利用して先頭台車のゲートを自動的に開にする。
同様にして前記隣接台車（２台目）が乗降場に到着した
場合は４台目の台車の連結用腕金の先端により２台目の
ゲートが開かれ、３台目は５台目により、４台目は６台
目により、次々とゲートが開になる。

【００２２】先頭台車が乗降場を抜けて加速され始める
と後続隣接台車との間隔が加速の度合に応じて広がり、
これによって先頭台車のストッパに作用していた押圧力
が消滅するので先頭台車のゲートが元に復帰して閉ま
り、同様にして２台目以降の台車も、その後続台車との
間隔が時間差をもって拡がっていくので、１台目、２台
目、３台目、４台目…の順で各台車のゲートが閉められ
て行く。この場合、ゲートを閉める機構としては、基本
的には前記押圧力の消失でゲートが閉鎖位置に復帰する
ものであればよく、押圧力の消失でバネ力によりゲート
を閉鎖位置に戻したり、或いはストッパから連結用腕金
が離れて行くときに前記押圧力の逆方向にストッパを或
る寸法だけ引張るようにして、この引張り力によってゲ
ートを閉じたりするようにすればよい。

【００２３】乗降場間のほぼ中間の区間では、より大き
い等速で各台車はそのときの速度に応じた最大間隔を維
持して移動する。再び次の乗降場に近づくにつれて先頭
台車から順に減速されるので、前述したような連結用腕
金の接近により次の乗降場で先頭台車から順に乗降ゲー
トの開閉を行う。

【００２４】前記においては、先頭台車のゲート開閉は
後々続台車３台目による場合について述べたが本発明は
これに限定されるものではなく、乗降時間や単位時間当
りの乗降量によって先頭台車のゲート開閉時間や、乗降
場区間長および幅員を種々に設定できるものである。

【００２５】

【実施例】図１ａ〜ｃにおいて、台車１は、１軸２輪の
支持車輪３と左右一対の案内輪４及び所望の先端角度の
Ｖ字形の連結用腕金２を備え、ほぼ幅方向の中央部に進
行方向に沿って所定間隔を置いて磁性ベルトコンベアユ
ニット１４が配置された走行路上に、前記支持車輪３に
よって転動可能に、且つ走行路の両脇に設置された支持
案内１２と案内輪４とによって左右のガイドが行われる
ように配置されている。この磁性ベルトコンベアユニッ
ト１４は磁石片付きベルトを設定速度で周回させてい
る。

【００２６】連結用腕金２は前方の台車の台板５の上に
乗り、図１ｄに示す最小台車間隔での接近状態では２台
前方の台車の台板５上に突出して設けられたストッパ７
の後面に衝合するようになっていると共に、図１ｂおよ
び図１ｃに示す最大台車間隔での離反状態では前方の隣
接台車の同様のストッパ７の前面に衝合するようになっ
ている。

【００２７】各台車の台板５の下部には、図２ａ〜ｄに
拡大して示すように、ストッパ７を前後方向にスライド
可能に支持する案内筒６が設けられており、また磁性ベ
ルトコンベアユニット１４の磁石片付きベルトに吸着す
る鉄板８が設けられている。台車１は鉄板８が磁石片付
きベルトに吸着して牽引されることによりベルトコンベ
アユニト１４から駆動力を与えられる。すなわち、駅間
の走行区間では各台車間隔が最大に開いた図１ｂおよび
ｃに示す状態で或る設定速度Ｖ_m で等速走行しており、
台車が乗降場に近づくと、乗降場に設けた速度Ｖ₀ （０
＜Ｖ₀ ≦Ｖ_m ）の低速の磁性ベルトコンベアによって強
制的に減速されるので台車間隔が狭くなり、台車上では
後続台車の連結用腕金７が徐々に前方へスライドして行
く。乗降場に入ると台車間隔は最小となり、図１ｄに示
す状態となって後続台車の連結用腕金に押されたストッ
パ７が台車側壁のゲート１１を開（立てる）にする。こ
の場合、各台車に設けたストッパ７は、後続の二台目の
台車の連結用腕金によって前方に押されてゲートを開
き、またそれによって台車間隔を最小に維持する機能を
もつ。

【００２８】本方式において、乗降場における台車の対
地移動速度が極めて低い場合、例えばＶ₀ ＝１km/h＜Ｖ
_m では、台車に横方向から徒歩で乗り移って乗降するこ
とができる。また、乗降場での台座の対地移動速Ｖ₀ を
例えば2.0 〜3.6km/h と高くする場合には、乗降場に台
車の対地移動速度Ｖ₀ より低い速度Ｖ₀ ^'（即ち歩行で乗
り移れる程度の速度）をもって同方向に移動する所定長
の動く歩道１５を設けて乗降できるようにする。その模
様を示すと図３のようになる。一般に各台車は乗客がい
ても軽く、また乗降場では速度は一定であってＶ₀,Ｖ₀ ^'
は最大速度Ｖ_mの１／２〜１／３程度と小さいので、各
台車の加減速力または等速走行力は大きくない。従って
比較的短い乗降場では図３に示したように乗降場に亙る
１基の磁性ベルトコンベアユニット１４を設ければ足
り、乗降場が長くなれば必要に応じて乗降場出入口に各
１基の磁性ベルトコンベアユニットを設ければよい。

【００２９】図２ａ〜ｄと共に台車１の片側に設けた乗
降口ゲート１１が乗降場で開かれる様子を説明すると、
いま、台車が乗降場に近づくと前方の隣接台車との間隔
が次第に狭くなり、図１ｄの状態になる。このとき前方
台車では後続台車の腕金２によってストッパ７が前方へ
押され、このストッパ７が案内筒６に案内されて前方に
向けて一杯にスライドされることになる。このストッパ
７の前方への移動によって転てつ杆９を介してワイヤー
ロープ１０が引っ張られ、それによってゲート１１が一
杯に立てられて開放される。この場合、ワイヤーロープ
１０は回転輪１３によって案内されているので円滑な動
きを行う。逆に台車が乗降場を出る際には、後続台車と
の間隔が開くのでストッパ７が前記と逆の動きで元に復
帰し、ゲート１１は閉じることになる。従って、このゲ
ート１１は乗降場で台車間隔が最低値に接近しないかぎ
り開くことはなく、定常の走行中には常に閉じている。
尚、ゲート開閉機構の配置位置を適当に定めることによ
り両側ゲート形とすることも可能である。

【００３０】図４ａ〜ｄは、駅間移動速度（Ｖ_m)の走行
状態（図４ａ）から、乗降場に近づくにつれ先頭台車が
減速しはじめ、後続車が接近し、後々続台車も後続車に
接近しはじめた状態（図４ｂ）、および先頭台車移動速
度が更に小さくなるにつれ後続台車がより接近し、後々
続台車も後続台車により接近した状態（図４ｃ）を経
て、連結台車の所定台数が乗降場速度Ｖ₀ 又はＶ₀ ^'にな
って台車間隔が最小になた状態（図４ｄ）までの変化を
示している。勿論、先頭台車が乗降場から離れて加速さ
れるにつれて、台座間間隔は逆に図４ｄ→図４ｃ→図４
ｂ→図４ａのように変化し、駅間の最高速度区間では各
台車が最大間隔で走行することになる。

【００３１】図４ａ〜ｄにおいて符号１６は連結用腕金
２の先端に取付けられた台車揺動抑制用緩衝部材であ
り、この緩衝部材１６は、隣接台車間の連結用腕金同士
を、台座間隔の増減、曲線での曲り、勾配での上下動な
どに伴って自由に追従できるようにするために、開き角
度を上下左右に自由に変えることのできる弾性構造をも
ち、各台車の連結用腕金の先端に固定されて隣接台車の
連結用腕金の腕部にスライド可能に係合されている。

【００３２】

【発明の効果】以上に述べたように、本発明によれば、
各台車間を連結用腕金で連結した状態で台車間隔を路線
の速度パターンに応じた時間差をもって伸縮できる。こ
のことは乗降者の流れに応じた時間的分散乗降を可能と
し、且つまた乗降者の乗降場滞留を小さくして乗降場長
さと幅をより小さくすることができる効果をもたらし、
コスト上および安全対策上のメリットが大きい。また本
発明では乗降場出入部において隣接台車間の間隔変化を
所定のストロークにすることができると共にこの所定ス
トロークを利用して台車の乗降ゲートの開閉を自動化で
き、乗降場以外でゲートが開かれるおそれもなく、乗降
場では望ましい低等速度で各台車を最小間隔で移動さ
せ、また駅間の走行区間ではより高い等速度での一定限
度の台車間隔を維持することができるものであり、例え
ば各台車を相互に無端状に連結して閉ループ状の走行路
を連続移動させることができるものである。またこの場
合でも、オフ・ピーク時等の大量輸送を必要としないと
きには、乗降場の長さ、所要乗降時間、所要単位時間当
りの乗降員数に合わせて、３台以上の所要台車列を間欠
運転するようにモードを切り替えることも可能である。

【００３３】尚、本発明では、台車間隔の伸縮によるス
トッパの移動を利用して、乗降場において各台車のゲー
トの自動開閉を行なうことができるが、このゲートは実
施例に示した倒立開閉型のものに限られるものではな
く、引き戸形、片側ヒンジ開閉のドア式などにすること
も単なる設計上の問題として処理できる。

【００３４】また本発明の連続輸送装置において、各台
車の動力についてみると、乗降場では低等速であるから
乗降客と台車重量による走行抵抗の負荷を賄えばよく、
減速時には逆に減速によるエネルギー回生と走行抵抗の
差分の負荷を賄えばよく、加速時には走行抵抗の漸増と
加速力が必要であるが、一般的な場合を想定すると台車
平均値としての荷重は、各台車２〜４人乗車として３０
０kg〜５００kg程度と極めて軽く、従って動力源として
の磁性ベルトコンベアユニットは乗降場出入口に各１
基、乗降場乗降部に１基、駅間の高等速区間で１基程度
と設置数も少なくてすみ、乗降場も短くてよい。また駅
間の勾配や曲線区間があってもせいぜい各１〜２基程度
増やせばよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示し、ａは後面図、
ｂは高速走行状態の側面図、ｃは高速走行状態の平面
図、ｄは低速走行状態の平面図である。

【図２】台車のゲート開閉機構の一例を示し、ａはゲー
ト閉鎖状態の一部切欠側面図、ｂは同じく平面図、ｃは
ゲート開放状態の一部切欠側面図、ｄは同じく平面図で
ある。

【図３】乗車場とその前後における台車走行状態を示
し、ａは平面図、ｂは側面図、ｃは速度パターンを表す
位置対速度線図である。

【図４】別の実施例における速度の違いによる台車間隔
の変化を示し、ａは駅間移動速度での走行状態における
模式平面図、ｂは乗降場に近づくにつれ先頭台車から減
速しはじめて後続車および後々続台車が接近しはじめた
状態の模式平面図、ｃは先頭台車移動速度が更に小さく
なるにつれ後続台車および後々続台車が更に接近した状
態の模式平面図、ｄは連結台車の所定台数が乗降場速度
になって台車間隔が最小になた状態の模式平面図であ
る。

【符号の説明】

１：台車 ２：連結用腕金 ３：支持車輪 ６：案内筒 ７：ストッパ ８：鉄板 ９：転てつ杆 １０：ワイヤロープ １１：ゲート １３：ワイヤロープ用回転輪 １４：磁石片付き磁性ベルトコンベアユニット １６：台車揺動抑制用緩衝部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高末 隆 東京都千代田区丸の内２丁目６番１号 古 河電気工業株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数台の台車を連結手段により互いに予
   め定められた間隔距離範囲内で接近離反可能に連結し、
   前記走行路に沿って複数基の磁性ベルトコンベアユニッ
   トを配列して加減速および高低等速の各区間を含む速度
   パターンを設定すると共に、前記台車を前記走行路上で
   前記磁性ベルトコンベアユニットの磁性ベルトの周回移
   動に追従して磁気吸引力により牽引駆動するようにした
   連続輸送装置において、前記連結手段が進行方向の前方
   または後方の一方に延在するように台車毎に取り付けら
   れた連結用腕金を含み、各台車には、１軸２輪の支持車
   輪構造と、前記腕金の延在方向と逆方向の隣接台車との
   間隔が前記間隔距離範囲の最大値になったときに前記隣
   接台車の連結用腕金と衝合してそれ以上の間隔の広がり
   を規制すると共に前記隣接台車との間隔が前記間隔距離
   範囲の最小値になったときに前記隣接台車を間にして前
   記延在方向と逆方向の二台目の台車の連結用腕金と衝合
   してそれ以下の間隔の狭ばまりを規制するストッパ機構
   とが設けられていることを特徴とする連続輸送装置。
2. 【請求項２】前記ストッパ機構が前記二台目の台車の連
   結用腕金と衝合したときに前記ストッパ機構に加わる押
   圧力を利用して開かれる乗降ゲート手段を各台車に備え
   たことを特徴とする請求項１に記載の連続輸送装置。
3. 【請求項３】 前記連結用腕金が前記延在方向の先方で
   先端が閉じた水平Ｖ字状腕金を有し、各台車には前記ス
   トッパ機構が前記二台目の台車の水平Ｖ字状腕金先端部
   と衝合するときに該腕金先端部と一体的に変位する部材
   が設けられ、該変位部材の変位によって前記乗降ゲート
   手段が開閉されるようになされていることを特徴とする
   請求項２に記載の連続輸送装置。