JPS63101159A

JPS63101159A - 連続輸送システム

Info

Publication number: JPS63101159A
Application number: JP23637587A
Authority: JP
Inventors: ダニエル・ミシャロン
Original assignee: Centre Stephanois de Recherches Mecaniques Hydromecanique et Frottement SA
Current assignee: Centre Stephanois de Recherches Mecaniques Hydromecanique et Frottement SA
Priority date: 1976-02-03
Filing date: 1987-09-22
Publication date: 1988-05-06
Also published as: FR2340231B2; FR2340231A2; JPH0151386B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、連続輸送システム、特に公共輸送に使用され
るシステムに係る。

通常、公共輸送の路線は、その路線に沿って駅全体を直
列的に連結すべく構成されている。路線上の各車両は、
乗客を乗降させるために順次各駅で停止しながら固定さ
れた進路上を進行している。

この種の路線の欠点は、車両の行程時間をある限界を越
えて短縮するのが困難なことである。車両の走行速度を
僅かに増加させることは可能であるが、駅に於ける停車
時間を無くすることはできない。数駅に亘る行程を輸送
される乗客は、これらの乗客自身にとっては無用の停止
によって、多大の時間損失を蒙っている。

１個の軌道又は路線から成り、これに沿って、車両が決
して停止することなく絶えず走行している連続的路線輸
送システムは知られている。このような連続的路線輸送
システムにより路線の輸送能力は増大する。しかし乍ら
、この連続的路線輸送システムにおいては、乗客の乗降
を可能にするために乗降駅に於いて車両の走行速度を変
更することが必要である。各車両は２駅間を高速で走行
し、駅に到着すると減速し、乗車可能な減少された低速
度で駅を通過し、次に再加速して８速に到達すると、次
駅まで高速を維持する。

将来の輸送手段として有望なこの種の輸送手段は、下記
の２つの主な理由により現状ではまだ困難である。−負
荷と基部構造との非関連性、−複雑な制御システムを配
備することの必要性。

前記非関連性は、減速中の車両が相互に近接して移動し
、加速中の車両は懸は離れて移動することにより、主軌
道上を高速で走行する車両間の車間距離Ｂ基部構造によ
り許容され得る間隔より遥かに大きくなるということに
起因する。実際、前記車両間の車間距離は、低速乗車区
域に於ける車両間の最小間隔に依存するものであり、基
部構造に依存するものではない。

複雑な制御システムは、相互に結束されたポイントシス
テムにより、１個の軌道から別の軌道に移行覆る車両の
停車場を制御し同時に減速等を実行するために配備され
る。

本発明の目的は、前記欠点が除去されており且つ例えば
公共輸送により都市地域で利用し得る経済的な連続輸送
システムを提供することである。

前記目的は、本発明によれば、平滑な第１の走行路を右
したループ状の主軌道と、この主軌道に取り付けられた
複数の第１のプラットホームと、これら複数の第１のプ
ラットホームを前記主軌道上で相互に所定の間隔を保っ
て搬送すべく当該第１のプラットボームに接続された第
１の搬送手段と、平滑な第２の走行路を有しており、前
記主軌道に対して一部分が平行に配置されたループ状の
副軌道と、この副軌道に取り伺けられた′Ｉｉ数の第２
のプラットホームと、前記主軌道に対して平行に配置さ
れた前記副軌道の一部分に於いては前記第１のプラン１
〜ホームと同期して前記複数の第２のプラットボームを
当該副軌道上で相互に間隔を保って搬送すべく当該第２
のプラットホームに接続された第２の搬送手段と、前記
第１又は第２の走行路の上を走行するための走行手段を
有し且つ当該第１及び第２の走行路に対向する夫々の部
分に凹部が設けられた車両と、この車両の前記凹部に係
合可能に前記第１の走行路から突出するように構成され
、前記第１のプラットホームに取付けられた第１のシャ
フト手段と、前記車両の凹部に係合可能に前記第２の走
行路から突出するように構成され、前記第２のプラット
ボームに取付けられた第２のシャフト手段とからなり、
前記副軌道の一部分において、前記第１及び第２のシャ
フト手段のいずれか一方は前記車両の凹部に係合し、前
記第１及び第２のプラットホームのいずれか一方に前記
車両を連結するように構成されていることを特徴とする
連続輸送システムによって達成される。

本発明の別の特徴によれば、各搬送手段は、走行プラッ
トホームを所定の間隔で相互に連結するための機械的手
段を有している。前記機械的手段は各プラットホームを
路線内の所与の正確な位匠に維持する。これらの橢械的
手段は、継続する２個のプラットホーム間に配置されて
おり且つ所与の殿械的法則に基く長さにおいて常時引張
されている機械的リンクから成る。路線の全長は、常時
一定に維持されている。

本発明の付加的特徴によれば、夫々が独自の速度法則を
有する２個の軌道のプラットホーム間で車両としてのキ
ャビンを交換するための必要且つ十分な条件は下記の如
く説明される。

ａ）　システムの全軌道の全てのプラットホームが、車
両の速瓜及びその車間距離に関わりなく、いかなる地点
でもいかなる時でも同一時間間隔を右するように配置さ
れている。

ｂ）　車両、即ちキャビン交換が行なわれる２個の軌道
の平行部分では、車両は同期性を有しており且つ交換自
在な車両即ち同一カテゴリーに属する車両に対し同一間
隔で離隔している。軌道上の一助点に於ける時間間隔と
は、同一カテゴリーの車両に相当する２個の連続的なプ
ラットホームが当該−地点を通過する間の経過時間の間
隔を意味する。

本発明の付加的特徴によれば、２個の連続的なプラット
ホームを夫々連結しているリンク部材の巻取り又は繰出
しの総和が、減速又は加速を行なう変速区域を制御する
部材上で変速区域通過前の極限速度■及び通過後の極限
速度■の差にいかなる時点でも等しいときは、時間間隔
は一定である。

本発明の付加的特徴によれば、輸送システムは、ループ
軌道システムを備えてＪ３す、前記軌道は決して交錯す
ることなく、更に相互に機械的に係合する直線ギヤによ
って相互に係合しており且つ同−循環位置を常時無限に
通過している。他方、各車両により包含されるプラット
ホームは、夫々が所与のキャビン用の所与の軌道上を夫
々走行する所定のプラットホームのいずれであってもよ
い。

本発明の付加的特徴によれば、輸送システムは、少くと
も１個の移行区域により連結される少くとも２個の主軌
道を備えており、前記移行区域を更に３個の副軌道とし
ての中間軌道が走行している。

前記中間軌道は即ち、一他の２個の中間軌道間を走行する第１中間軌道と、ｍｍ１主軌道に共通の２個の部分の間に配置されている
第１中間軌道に共通の部分を有する第２中間軌道と、一第２主軌道に共通の２個の部分間に配置されている第
１中間軌道と第２中間軌道に共通の部分を有する第３中
間軌道とから成る。

更に、少くとも２個の中間軌道は、夫々、２個の共通部
分の間隔の間に変速区域を有する。

本発明の１変形例によれば、数個の回路が付加されてｄ
３す、前記回路は少くとも１個のループ軌道と共通部分
を有しており、前記ループ軌道上では、異なるカテゴリ
ーにＪ３ける２個の車両の時間間隔は、他の個々の軌道
の時間間隔の約数であり、他方、前記ループ、軌道の共
通部分に於いても、連続する２個の同一カテゴリーの車
両の時間間隔は一般法則、即ち個々の軌道の夫々の時間
間隔に一致する。

本発明の付加的特徴によれば、システムが、数個の副軌
道としての二次軌道に共通する２個の部分を有する少く
とも１個の主軌道を備えており、各共通部分を通、過す
る順序で主軌道のプラットホームが各二次軌道のプラッ
トホームに順次対応している。他方、少くとも時間に関
しては、二次軌道の各プラットホームが１個の二次軌道
と別の二次軌道との間で相互にずれていてもよく、その
ずれは、主軌道の走行用高速度に対する車両の乗降用低
速段の比に等しい時間間隔の分数で示される。

本発明の別の特徴によれば、副軌道としての各双軌道は
、第２図に示す如く一生軌道に共通の部分ＡＢと、一減速部分ＢＣと、 −特に乗客を車両に乗降させるための超低速部分ＣＤと
、一再加速部分ＤＥと、一生軌道に共通の部分ＥＦと、一高速帰還ループ部分ＦＡとから成る。

本発明の付加的特徴によれば、部分ＥＢでは、双軌道の
プラットボーム夫々の間隔は一定であり、主軌道のプラ
ットホーム夫々の間隔に等しい。

本発明の付加的特徴によれば、主軌道を駆動する搬送手
段としての第１の駆動チェーン及び双軌道を駆動する搬
送手段としての第２の駆動チェーンは、部分ＡＢとＥＦ
との少くとも１点に於いて双軌道と係合するピニオンに
より同期的に駆動される。

本発明の１変形例によれば、主軌道及び駅軌道夫々の駆
動チェーン自体が、部分へＦに亘って主軌道を駆動し、
部分ＦＡに亘って双軌道を駆動する第３の駆動チェーン
により駆動される。

本発明の付加的特徴によれば、各軌道が、プラットホー
ムを誘導且つ支持する少くとも１個の連続レールと、レ
ールの伸延方向と平行に駆動される少くとも１個のチェ
ーンとから成り、各プラットホームがチェーンの１（［
！１のリンクに連結されている。

本発明の付加的特徴にＪ：れば、各駅軌道が実質的に水
平部分［３Ｅ、ＦＡと上昇部分ＡＢと下降部分ＥＦとか
ら成り、鉛直平面における投影図では、前記部分ＡＢと
ＥＦとが主軌道の、実質的に水平な対応部分と交叉して
いる。

本発明を説明するために、本発明に用いられる前述の主
軌道及び副軌道の基本的な構成を利用した連続輸送シス
テムの一参考例を以下に示す。

この参考例においては、各キャビンはプラットホームに
懸吊されており、このため懸垂部材としての鉛直係合装
置を備えている。従って、部分ＡＢに於いて車両として
のキャビンを僅かに上昇させて主軌道のプラットホーム
から離脱させ駅軌）ｎのプラットホームと係合させるこ
とによりキャビンを主軌道のプラットホームから駅軌道
のプラットホームに移行させ得る。部分ＥＦでは逆の動
作が可能である。

この参考例によれば、各プラットホームは、開放空間、
即ち開放上部を有する少くとも１個の車両懸垂部材とし
てのフォークと一体的であり、他方、キャビンをプラッ
トホームから懸垂せしむべく、各キレビンの上部には前
記フォークと鉛直方向に係合し得る少くとも１個の車両
支持部材としての突起を備える。

本発明の連続輸送システムによると、種々の軌道である
副軌道としての駅軌道及び主軌道のプラットホームは車
両、即らキャビンの駆動及び誘導のみをほぼ確保する手
段を備えており、キャビンはプラットホームの走路に平
行な走路上に載置しつつ前進する。

更に、各キャビンは、進路に対し横方向に配置された実
質的に水平な軸の周囲を自由に回転し得る少くとも２個
の後輪から成る支持手段を備える。

また、進路、即ち走路は、内部をプラットホームが走行
するカバーの上方に配置されている。

各プラットホームは、各キャビンの前部に配備されてい
る適当なハウジングに嵌入し得るシャフト手段としての
取付シャツ１〜を備えており、前記シｌ！フトは、カバ
ー内に備えられている固定釧路と協働しつつ実質的に鉛
直方向に枢動自在であり、前記カバー上部は、シトフト
を通過せしむべく進路の中央部分に間口する長手方向凹
部を備える。

主軌道及び駅軌道の各共通部分では、前記夫々の軌道の
２個の軌道のプラットホームがカバーの共通部分内を平
行に走行しており、他方各キャビンは、いずれかの軌道
のプラットホームのシャフトと協働する少くとも２個の
下部ハウジングを備えており、更にこれらのシャフトは
夫々カバーの種々の傾斜路としての釧路と協働する。

各釧路はカバーのベースに近接して配置されており且つ
その機能表面が上向き配位されている。

他方、各取付シャフトは、重力と弾性手段としてのバネ
の戻り力との総合作用により釧路を押圧し得るローラと
一体的に形成されている。

非限定的実施例を示す添付図面により、本発明の特徴が
更に容易に理解されよう。

第１図は本発明の連続輸送システムを示す。この装置は
、規則正しい間隔に配置され且つ定速度で走行するプラ
ットホーム２を備えたループ状の主軌道１から成る。前
記プラットホーム２は主軌道１を矢印３の方向に走行す
る（第５図）。主軌道１に沿って６個の駅４〜９が図示
されている。

これらの駅は同一構造を有しており、駅４の構造が第２
図に詳細に示されている。

この駅は副軌道としての連続軌道１０から成り、この軌
道１０は軌道１と正接して矢印１１の方向に伸延してい
る。軌道１０は、一軌道１に平行な鉛直平面内に配δされており且つ軌道
１のプラットホーム２の走行速度に等しい定速度でプラ
ットホーム１２が走行する平行な一部分としての部分Ａ
Ｂと、一減速部分ＢＣと、 −極めて低速の部分ＣＤと、一再加速部分ＤＥと、一軌道１に平行な鉛直平面内に配置されており且つ軌道
１のプラットホーム２０走行速度に等しい定速度でプラ
ットホーム１２が走行する平行な一部分としての部分Ｅ
Ｆと、一高速帰還ループ部分ＦＡとから成る。

部分ＢＥ及びＦＡは実質的に水平な夫々の平面内に配置
されている。更に部分ＡＢは上昇しており部分ＥＦは下
降している。第３図である正面図は軌道１の１部を示し
ており、投影図では軌道１が部分ＡＢ及びＥＦと交叉し
ている。

軌道１０は、プラットホーム２と同一構造のプラットホ
ーム１２を備えている。

ここで、本発明の連続輸送システムを更に説明するため
に、第４図及び第５図に、本発明に用いられる主軌道及
びＤｌ軌道の基本的な構成を利用した連続輸送システム
の一参考具体例を示す。

第４図は本参考具体例における軌道１及び１０の断面詳
細図である。軌Ｔｉｌは殿送手段としてのチェーン１３
を有しており、その機械的手段としてのリンク１４のピ
ボットピン１５は水平に配置されている。ビン１５のあ
るものは２個の長手方向に平行なレール１１上を転勤す
る横ローラ１６を支持している。

しばしばレール１７は、地面１９に埋設されており、従
って軌道１の走路を区画する支持体１８に接して支持さ
れている。更に支持体１８は、いずれもレール１７に平
行に配置された上部水平レール２０と下部傾斜レール２
１とを支持している。更に第４図には、プラットホーム
２が図示されている。このプラットホーム２は肩部とし
ての上部水平部分２２と下部傾斜部分２３とによりＶ字
状に形成されている。水平部分２２の突出先端としての
開放端２００は、鉛直＠２０１を有しており且つ開放端
２０２は、レール２０と接触しつつ走行する２個のプー
リ２５を装着するための２個のベアリング２４を支持し
ており、更にフランジ２６をチェーン１３に固定すべく
７ランジ２６を支持している。フランジ２６は１個のリ
ンク１４に一体的に取り付けられたフランジ２１と係合
している。

傾斜部分２３の開放下端部２０３は、傾斜軸２０５を有
しており、且つ２個のベアリング２８を支持している。

各該ベアリング２８は、傾斜された軸２０４を有してお
り且つレール２１に接触して走行するプーリ２９の回転
を誘導するように構成されている。

プラットホーム２は更に、突出先端としての部分２２と
２３との分岐点２０１３から鉛直下方に伸延する２個の
車両懸垂部材としてのロッド３０を備えており、該ロッ
ド３０の下端部２０７には、Ｊ型に形成されており頂部
２１０が間口した、即ち開放空間２１１が形成されたフ
ォーク３１が設けられている。即ち各プラットホームに
は２個のフォーク３１が設けられており、フォーク３１
は軌道１の伸延方向、即ち走行方向３に平行な直線を含
む鉛直平面内に配置されている。

軌道１０は軌道１と同様に構成されている。第４図は、
これらの２個の軌道１．１０を、走行方向３と平行なロ
ッド３０を通過する長手方向鉛直平面に関する左右対称
形で示す。実際には、軌道１０のレール３２．３３．３
４は夫々に対応する軌道１の水平レール１７．２０．２
１に対し夫々傾斜している。実際は、第２図のＩＶ　−
ＴＶ線断面は、鉛直平面の投影図に於ける部分ΔＢと軌
道１との交点に相当する。

軌道１０もまた、搬送手段としてのチェーン３５を有し
ており、該チェーン３５に沿ってプラットホーム１２が
相対的に固着されている。これらのプラットホーム１２
は等間隔で配置されていない。実際上、前記間隔を知ら
れた方法例えばフランス特許第２２３６３９１号に従っ
て変更し得る。即ら、部分へＢとＥＦではプラットホー
ム２と厳密に並行、即ち同期して走行し、その他の種々
の部分では速度を変更し得るようにプラットホーム１２
を構成して配置する。プラットホーム１２は、プラット
ホーム２と同様に構成されてＪ３す、ロッド３０と同様
の、一端と他端である下端部とを有した車両懸垂部材と
してのロッド３８を備えている。尚、ロッド３８は第４
図においてはロッド３０と重なって見えるため、矢印付
の引出し線を用いて示しである。

チェーン１３．３５は夫々、チェーン１３と係合する搬
送手段としてのピニオン３６及び部分ＡＢに沿つてチェ
ーン３５と係合する搬送手段としてのピニオン３７によ
り駆動される（第５図）。部分ＢＣでの減速及び部分Ｄ
Ｅでの加速は、゛′コイルアクセルレータ″として知ら
れているシステムにより達成される。

プラットホーム２のロッド３０とプラットホーム１２の
ロッド３８とは、少なくとも部分へＢ、ＥＦに於いては
相互の衝突を阻止するようにプラットホーム２とプラッ
トボーム１２とが走行方向３に関して異なる位置に位置
決めされるように構成されている。

プラットホーム２又は１２には、車両、即ちキャビン３
９が連結され得る。各キャビン３９は、フォーク３１と
係合するための車両支持部材としての上部突起４０を備
えている（第５図）。キャビン３９の固有重量による重
力によって前記係合が維持される。

上部突起４０は、キャビン３９に一端２１２が接続され
、鉛直方向２１３に沿って配置された棒部材２１４と、
棒部材２１４の他Ωｔ２１５に連結され、走行方向３に
沿う方向２１８に伸延する棒部材２１Ｇとを有している
。

以上から、本参考例による連続輸送システムは、ループ
状の主軌道１と、この主軌道１に取り付けられた複数の
プラットホーム２と、これら複数のプラットホーム２を
主軌道１上で相互に所定の間隔を保って搬送すべくプラ
ットホーム２に接続されたチェーン１３及びピニオン３
６を有する搬送手段と、主軌道１に対して一部分が平行
に配置されたループ状の副軌道１０と、この６シ１軌道
１０に取り句けられた複数のプラン１−ホーム１２と、
主軌道１に対して平行に配置された副軌道１０の一部分
に於いてはプラットホーム２ど同期して複数のプラット
ホーム１２を副軌道１０七で相互に間隔を保って搬送す
べくプラットボーム１２に接続されたチェーン３５Ｉ及
びピニオン３７を有する搬送手段と、前記一部分に位置
する際に、プラットホーム２，１２の夫々の搬送方向３
に伸延する車両支持部材としての上部突起４０を有した
キャビン３つとからなり、プラットホーム２は、プラッ
トホーム２の搬送方向、即ち走行方向３と交差する方向
２０８に突出する肩部としての上部水平部分２２と、一
端２０９が上部水平部分２２の突出先端としての分岐点
２０６に連結され、他端２０７が上部突起４０の棒部材
２１６に係合自在であるように形成された車両懸垂部材
としてのロッド３０とを有しており、プラットホーム１
２は、交差方向２０８に突出する肩部としての上部水平
部分２１７と、一端が上部水平部分２１７の突出先端に
連結され、他端が上部突起４０の棒部材２１６に係合自
在であるように形成された車両懸垂部材としてのロッド
３８とを有しており、ロッド３０，３８は、夫々の前記
他端が、副軌道１０の一部分において、棒部材２１６の
伸延方向２１８を含む−の鉛直面内において棒部材２１
Ｇの異なる位置で棒部材２１６に係合するように構成さ
れており、主軌道１及び副軌道１ｏは、前記一部分にお
いて、ロッド３０をロッド３８に対して搬送方向３と交
差する方向２０８に沿って相対的に移動させて、ロッド
３０．３８のいずれか一方の前記他端の棒部材２１６へ
の係合を解除し、ロッド３０．３８のいずれか一方の前
記他端の棒部材２１６への係合を行うように構成されて
いる。

前記−参考具体例における連続輸送システムは下記の如
く作動する。

前記−参考具体例における連続輸送システムは、軌道１
に沿ってループ状に無限に走行する車両であるギヤビン
３９を備える。このギヤビン３９を駅４〜９のいずれか
に於いて停止させたい場合、軌道１０に向かう方向２０
８にキャビン３９を横移動させて該キャビン３９を移行
させる。この場合ブラットホーム１２のロッド３８のフ
ォークが部分ＡＳに亘り該キＡ７ビンの突起４０の棒部
材２１６の下部２１９と係合する。同時にキャビン３９
はプラットホーム２のロッド３０のフォーク３１から離
脱する。

乗客は、部分ＣＤに於いて乗車又は降車し得る。

前述と同様の方法で、部分ＥＦに置いてキレビン３９は
プラットホーム１２からプラットホーム２に移行する。

軌道１０の部分ＦＡは高速部分である。

第２図は、本発明を変形し、２個のチェーン１３及び３
５を駆動する装置を示す。この装置は、点線で示す第３
のチェーン４１を備える。このブーエーン４１は駆動用
チェーンでありループを形成している。

該チェーン４１は他の２個のチェーン１３．３５と同一
の方向３　（第２図）に走行し、部分ＡＦではチェーン
１３を駆動し、部分ＦＡではチェーン３５を駆動するよ
うに構成されている。

前記−参考具体例においては、キャビン３９の乗心地を
改良するために、部分ＣＤに沿ってキャビン３９が走行
する地点の下方に釧路４２（第５図）を配置する。この
釧路４２はキＡ７ビン３９のローラ４３と協働する。該
ローラ４３はカム上を走行するように釧路４２を走行し
、知られたコームシステムにより形成される縮退自在な
階段４４の降下と縮退とを制御する目的で装管されてい
る。

記載のシステムの利点は、いがなる電気制御システム又
は電気配送システムをも使用せずに、様械的手段により
システムの全自動化が達成されることにある。しかし乍
ら電気的事故検知装置又は安全装置の使用を排除するも
のでないことは明白である。

ここで、第６図から第９図に、本発明による連続輸送シ
ステムの一具体例を示す。第６図から第９図の具体例は
、第４図及び第５図に示したキャ該キャビン５０は副軌
道としての駅軌道１０（第７゜８図）のブラット′ホー
ム５１と連結されてもよく、主軌道１（第６．９図）の
プラットホーム５２と連結されてもよい。いずれの場合
にも完全な車両が形成される。プラットホーム５１．５
２は、前述の参考具体例におけるプラットホーム２，１
２と同様に、例えば、チェーン１３とピニオン３６とか
らなる搬送手段に連結されている。

キャビン５０は、２個のシート５３と横軸５５の周囲を
自由に回転し得る２個の走行手段としての後輪５４とを
備える。更にキ１フビン５ｏの前部に２個の下部ハウジ
ング５６．５７が配備されている。凹部としてのハウジ
ング５６．５７の底部は間口しており且つ該ハウジング
５６．５７は相互に並行に配置されている。尚、ハウジ
ング５６．５７は一体的に連続していても良い。

主軌道１（第６図）はカバー５９に載置する実質的に水
平な走行路としての走路５８から成り、該カバー５９の
内部をプラットホーム５２が走行する。

各プラットホーム５２は、カバー５９のベース６１上を
走行する２個の横車輪６０を備えており、他方該プラッ
トホーム５２が備えるシャフト手段としての取付シＶフ
ト６１Ａの鉛直軸方向２２０に沿った並進運動により該
プラットホーム５２が誘導される。この取付シせフト６
１への下端部２２１は横軸２２２を有するロー５６２を
支持しており、該ローラ６２はベース６１と一体的な固
定釧路６３上を走行し得る。ローラ６２と釧路６３との
接触は螺旋バネ６４により常時維持される。該バネ６４
は、取付シャフト６１Ａを図における下方に押圧しキャ
ビン５０をプラットホーム５２に載置させる。

取付シャフト６１Ａは、図における上方に摺動して、走
路５８内の長手方向中心凹部６５を通過するハウジング
５６に嵌入し得る。

双軌道１０（第８図）は、走路５８と同−椙造でありカ
バー６７に載置する実質的に水平な走路６６から成る。

該カバ−６７内部をプラットホーム５１が走行する。

各プラットホーム５１は、キャビン５０のハウジング５
７に嵌入すべく取付シャフト６１Ａと実質的に同様の方
法で、走路６６の長手方向中心凹部６９を貫通して装着
されてい、る鉛直方向摺動取付シャフト６８を備える。

２個の軌道に共通の各部分ではく第７図）、走路５８．
６６と同様の走路７１が載置された二重カバー７０内を
プラットホーム５１と５２とが周速で並行に、即ち同期
的に走行する。

以上より、本発明による連続輸送システムは、平滑な第
１の走路即ち走行路５８を有したループ状の主軌道１と
、この主軌道１に取り付けられた複数の第１のプラット
ホーム５２と、これら複数の第１のプラットホーム５２
を主軌道１上で相互に所定の間隔を保って搬送すべく当
該第１のプラットホーム５２に接続された第１の搬送手
段と、平滑な第２の走路即ち走行路６６を有しており、
主軌道１に対して部分ΔＢ、ＥＦに対応する一部分が平
行に配置されたループ状の副軌道１０と、この副軌道１
０に取り付けられた複数の第２のプラットホーム５１と
、１軌″ｉｉ１に対して平行に配置された副軌道１０の
前記一部分に於いては第１のプラットホーム５２と同期
して複数の第２のプラットホーム５１を当該副軌道１０
上で相互に間隔を保って搬送すべく当該第２のプラット
ホーム５１に接続された第２の搬送手段と、第１の走行
路５８又は第２の走行路６６の上を走行するための走行
手段としての後輪５４を有し且つ当該第１の走行路５８
及び第２の走行路６６に対向する部分に凹部としてのハ
ウジング５６．５７が設けられた車両としてのキャビン
５ｏと、このキャビン５０のハウジング５６に係合可能
に第１の走行路５８から突出するように構成され、第１
のプラットホーム５２に取付けられた取付シャフト６１
Δ、ローラ６２及び釧路６３からなる第１のシャフト手
段と、キャビン５０のハウジング５７に係合可能に第２
の走行路６６から突出するように構成され、第２のプラ
ットホーム５１に取付けられた取付シャフト６８及び釧
路６３からなる第２のシャフト手段とがらなり、副軌道
１０の部分ＡＢ、ＥＦに対応する一部分において、前記
第１及び第２のシャフト手段のいずれが一方を突出させ
、当該突出したシせフト手段をキャビン５０のハウジン
グ５６．５７に係合させ、第１及び第２のプラットホー
ム５２．５１のいずれか一方にキャビン５０を連結する
ように構成されている。

第６図から第９図に示す前記連続輸送システムは下記の
如く作動する。

キャビン５０は３点で支持される。最初の２点は、いず
れか１個の走路と後輪５４との接触点である。

第３点は、ハウジング５６と取付シャフト６１Ａとの接
触点又はハウジング５７と取付シャフト６８との接触点
から成る。前記２個のシャフト中、対応するハウジング
と係合状態のシャフトとが第３の接触点を構成する。

前述の如く、一方ではキャビン５０、他方ではプラット
ホーム５１及び５２夫々が個有の走行路を有しており、
更にプラットホーム５１及び５２は、キャビン５０の全
部を支持しつつキャビン５０の牽引と誘導とを確保する
。

キャビン５０が主軌道１に沿って走路５８上を走行する
ときは（第６図）、このキャビン５０は、ベアリング即
ち支点として機能する適当な形状の傾斜路としての釧路
６３を介してハウジング５６に嵌入している取付シャフ
ト６１Ａによりキャビン前部に於いて支持される。

キャビン５０が双軌道１０に沿って走路６６を走行する
ときは（第８図）、キャビン５０の前部がカバー６７の
対応する釧路によりハウジング５７に嵌入している取付
シへ７フト６８により支持される。

前記キャビン５０が、双軌道１０に沿って走行し、走路
７１上で双軌道１０と主軌道１との共通部分に到達する
と（第７図）、取付シャフト６１＾をハウジング５６に
嵌入せしむべくこの取付シＡ７フト６１Δを徐々に上昇
させる。またシャフト６１Ａとの係合を可能にすべく取
付シャフト６８を下降させる釧路が配備されている。従
って、キャビン５０はプラットボーム５１からプラット
ホーム５２に移行する。

前記キャビン５０が主軌道１に沿って走行し、双軌道１
０と主軌道１とに共通の部分に到達すると、前記と逆の
順序でキャビン５０の移行が行われる。

キャビン５０は支持又は懸吊されることなくいずれかの
プラットホームによりプラットホームに対応する夫々の
走路上で牽引されるのみである。

また、本発明の別の変形例に従って１第１０図〜第２０
図に、下記の２条件を満足させる種々の連続輸送装置を
示す。

（ａ）装置のすべての軌道に於ける車両がその速度及び
隣接車両との車間距離に関係無く、同時に且つ同地点で
同一時間間隔を有するように配置されている。

（ｂ）車両即ちキャビンが交換される２個の軌道の平行
部分では、車両が・同期的に移動しており、且つ交換自
在な車両即ち同一カテゴリーに属する車両に対し同一の
時間間隔を有する。

これらは、夫々が独自の速度法則を有する２個の軌道の
プラットホーム間に於ける車両の交換を可能にするため
の必要且つ十分な条件である。

更に、変速区域のプラットホームを夫々連結しているリ
ンク部材の結束の巻取り又は繰出しの総数が、いかなる
瞬間にも、前記変速区域の極限速度ＶとＶとの差に等し
いときは、時間間隔は一定である。前記の如く、時間間
隔とは、軌道上の一地点に於いて、前記地点を通過する
同一カテゴリーに属する連続した２個の車両の通過の間
に経過する時間の長さを示す。変速区域とは、加速区域
又は減速区域である。

第１０図は、主軌道１０１　と別の主軌道１０２どの間
のキャビン移行区域を示している。この移行区域には、
中間軌道が備えられている。この中間軌道は、軌道１０
１と１０３、次に軌道１０２と１０３を夫々連結するた
めに主軌道１０１と１０２及び中間軌道１０４と１０５
との間を定速度で走行する。図は、これらの軌道の一部
分のみを示す。

主軌道１０１及び中間軌道１０４は、キャビンが同期的
に並行に移動する２個の共通部分１０６，１０７を有す
る。更に主軌道１０２及び中間軌道１０５は、同種の２
個の共通部分１０８．１０９を有する。中間軌道１０３
、１０４．１０５は、地点１１０と１１１との間に、常
に同種の共通部分を有する。

中間軌道１０４．１０５は、共通部分の外側に適当な変
速区域を右する。

従って、中間軌道１０３，１０４，１０５の存在により
共通部分１０６から１０９を通り主軌道１０１から主軌
道１０２にキＡ７ビンを移行させ得るか、又は逆に共通
部分１０８から１０７を通り主軌道１０２から主軌道１
０１にキャビンを移行させ得る。このように、主軌道１
０１上のギヤビンは共通部分１０６に於いて中間軌道１
０４に捕捉され中間軌道１０４によって中間軌道１０３
に移行する。次に前記キャビンは中間軌道１０５に捕捉
され、共通部分１０９に於いて主軌道１０２のプラット
ボームに移行する。前記主軌道１０２は共通部分１０８
に於いてそのキャビンを捕捉している。

本発明の別の変形例を示す第１１図は、４個の主軌道１
１２．１１３．１１４及び１１５から成る連続輸送シス
テムを示す。前記主軌道上のプラットホームは夫々、矢
印１１６．１１７，１１８及び１１９の方向に走行する
。

各主軌道はいずれも、ここに図示しない所望の減速用二
次軌道を備えていてもよい。

主軌道１１２及び１１３は、それらの間に近接区域１２
０を備える。この近接区域１２０は、第１０図に詳細に
示す主軌道１０１と１０２との移行区域と同様に構成さ
れている。同様に主軌道１１３〜１１４，１１４〜１１
５及び１１５〜１１２の間の夫々の近接区域、即ち移行
区［１２１，１２２，１２３が備えられている。

各車両は常に、所与の軌道と一体的なプラットホームを
備えているが、各移行の場合に車両がそのプラットホー
ムを交換し得る。軌道は、↓ｂ７通の一定時間間隔で相
互に係合すべく構成されている。

主軌道１０１及び１０２に関して記載された移行の可能
性を考直すると、軌道１１２上を所与の瞬間に走行する
キャビン１２４は、所望のままに下記の動作を実行し得
ることが理解されよう。

−第１２図の如く軌道１１２上にのみ維持される行程、
−第１３図の如く軌道１１２と１１３との間を走行する
行程、一第１４図の如く軌道１１２と１１５との間を走行する
行程、一第１５図の如く軌道１１３と１１５との１部を使用し
て軌道１１２と１１４との間を走行する行程。

所与の瞬間に軌道１１５上を走行するキャビン１２５も
同様に第１６図から第１９図に示す種々の行程を実行し
得る。

本発明の別の変形を示す第２１図は、主軌道１２６を備
えており、前記主軌道１２６は、５個の二次軌道１２９
．１３０．１３１．１３２及び１３３に共通の２個の共
通部分１２７．１２８を有する。主軌道１２６はプラッ
トホーム１３４を備えている。二次軌道１２９〜１３３
は夫々のプラットホーム　１３５〜１３９を備えており
、１個の軌道と別の軌道との間では、前記夫々のプラッ
トホームは時間的にずれている。そのずれは、ｖ／Ｖ即
ち主軌道１２６における、走行用８速度に対する、車両
への乗車用低速度の比に等しい時間間隔の比により示さ
れる。主軌道１２６の継続的なプラットホーム１３４が
順次移行するときは、これらのプラットホーム１３４は
軌道１２９のプラットホーム１３５、軌道１３０のプラ
ットホーム１３６、軌道１３１のプラットホーム１３７
等の順序で交換自在であり、即ちこのような順序で対応
する。

この装置の利点を更に十分に理解するために第２０図を
参照されたい。この図は主軌道１４０と二次軌道１４１
とを備えており、帰還ループ部分は点線によって示され
る。参照符号は第２図、第３図と同−符号を用いた。従
って、ＡＢとＥＦとは同期的にキャビンが移行する区域
であり、ＢＣは減速区域であり、ＤＥは再加速区域であ
りＣＤは乗車区域である。

ＣからＤに至る軌道では、車両は乗車用低速度Ｖで走行
し、主軌道では高速度■で走行する。連続する２個のプ
ラットホーム間の車間距離は、軌道１４０上で且であり
、軌道１４１上で旦−である。

ｅ／ｅ−とＶ／Ｖは等しい。又、時間間隔に等しい時間
が経過する際、車両は、１個の軌道上で距１１ｅを走行
し、別の軌道上で距１！ｌｉｔ旦′を走行する。

従って、軌道１４０の耐荷能ノｊは距鰹ｉｅ−により制
限されること及び間隔（ｅ−ｅ−）内で軌道１４０に配
置され１ｑる車両が失なわれる潜在的な可能性を示すこ
とが明白であろう。

実際、変速区域全体に亘り車間距離は速度に従って変化
する。車両が低速度■で走行する区域では、各車両が軌
道上に一線となって配置されるような車間距離を選択す
る。これらの車両が再加速されて１個の軌道又は別の軌
道上を速度■で走行するときは、極限速度の比Ｖ／Ｖを
乗算した車間距離を選択する。

第２１図の装置によれば、同一グループに屈するプラッ
トホーム即ち１個の二次軌道のプラットホームと交換自
在な継続的なプラットホーム１３４の車間距離は常に、
前記二次軌道のプラットホームの車間距離のＶ／Ｖに維
持される。又、夫々のグループを区別せずに軌道１２６
上のプラットホーム１３４の時間間隔を考慮すると、こ
の時間間隔は、二次軌道１２９〜１３３の全プラットホ
ームに共通の時間間隔の１１５である。

このようにしてプラットホーム及び車両を適切に配置し
得る。これにより装置の最大輸送能力を獲得し得る。

第２２図の別の変形例によれば、１個のプラットホーム
から別のブラフ１−ホームへのキャビンの移行が、分路
に於ける移行と同様の方法で図示の如く連続的に行われ
る。この図は、部分１４３，１４４゜１４５等のような
数個の部分を有する軌道１４２の一部を示しており、各
部分はループ軌道又は、夫々軌道１４６．１４７．１４
８に属しており、連続する２個の軌道が共通部分を有す
る。即ち、軌道１４６と１４７とは共通部分１４９を有
しており、軌道１４７と１４８とは共通部分１５０を有
している。図示しない他の軌道も同様に共通部分を有す
るように構成されている。各キャビンは共通部分に到達
するたびに、１個の軌道から後続軌道に移行し、いかな
るキャビンも決してこれらの軌道の帰還ループ上を循環
することはない。

同一軌道の２個の共通部分に於けるキャビンの速度は等
速でなく、従って各軌道は加速部分又は減速部分を有し
ており、次に横ループ又は下方ループを形成する。

例えば軌道１４６の場合、キャビンの搬入速度をＮによ
り除算し、次に１４９に置いてキャビンを軌道１４７に
移行させ、ここでキャビンを再びＮ倍減速させる。数個
の軌道を継続的に配置すると、所望の大きさの減速を獲
得し得る。

第２３図の別の変形例によれば、高速主軌道１５１は共
通部分１５２を備えており、共通部分１５２に沿ってキ
ャビンは二次軌道１５３により捕捉され、次に共通部分
１５５に沿って別の二次軌道１５４により捕捉され、次
に共通部分１５７に沿って別の二次軌道１５６により捕
捉され、最後に第二の共通部分１５８に沿って主軌道１
５１に復帰する。

共通部分１５２と１５５との間で各キャビンはＮ倍減速
され、更に部分１５５と軌道１５４に配備された乗降地
点１５９との間で再びＮ倍減速される。次にキャビンは
地点１５９と部分１５７との間で再びＮ倍再加速され、
部分１５７と１５８との間で再びＮ倍再加速される。

前記の如き捕捉装置により、主軌道の速度と地点１５９
に於ける乗車用速度との比をＮ２にし得る。

中間軌道の数を増加させると、（ｎが中間軌道の数とし
た場合）所望の速度比Ｎ　を獲得し得る。

以上から、本発明の連続輸送システムは、前記副軌道の
一部分において、前記第１及び第２のシャフト手段のい
ずれか一方を突出させ、当該突出した２１７７１手段を
館記車両の凹部に係合させ、前記第１及び第２のプラッ
トホームのいずれか一方に前記車両を連結するように構
成されているため、当該係合及びこの係合の解除におい
て車両の姿勢を変化させることがなく、乗客にショック
を与えない、スムースな車両の運行を行ない得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の連続輸送装置の概略平面図、第２図は
駅軌道を示す第１図の部分図、第３図は軌道の投影図を
示す第２図の方向■に於ける概略正面図、第４図は本発
明に用いられる主軌道及び副軌道の基本的な構成を利用
した連続輸送システムの一参考例において、１個の軌道
から他の軌道へ移動中のキャビンを示す第２図のＩＶ−
ＩＶ線断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ＄１断面図、第
６図は本発明の主軌道上の輸送車両の断面図、第７図は
２個の軌道の共通部分に於ける第６図の車両の断面図、
第８図は駅軌道上の第６図の車両の断面図、第９図は第
８図のｒＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は本発明の別の変
形例の２個の主軌道の移行区域を示す概略平面図、第１
１図は４個の主軌道を有する本発明の輸送装置の別の変
形例の概略平面図、第１２〜１９図は夫々、第１１図の
輸送システムの動作を示す第１１図の部分図、第２０図
は主駅軌道と駅軌道との共通区域に於ける連続輸送装置
の概略部分平面図、第２１〜２３図は夫々、本発明の連
続輸送装置の他の変形例を示す概略部分平面図である。１．１０・・・・・・軌道、２，１２・・・・・・プラ
ットホーム、４〜９・・・・・・駅、１３・・・・・・
チェーン、１４・・・・・・リンク、１５・・・・・・
ビン、１６・・・・・・ローラ、１７・・・・・・レー
ル、１８・・・・・・支持体、２０．２１・・・・・・
レール、２４．２８・・・・・・ベアリング、２５．２
９・・・・・・プーリ、２６．２７・・・・・・７ラン
ジ、３０・・・・・・ロッド、３１・・・・・・フォー
ク、３２〜３４・・・・・・軌道、３５−・・・・・チ
ェーン、３６．３７・・・・・・ピニオン、３ａ・・・
・・・ロッド、３９・・・・・・キ１７ビン、４０・・
・・・・突起、４１・・・・・・チェーン、４２・・・
・・・釧路、４３・・・・・・ローラ、４４・・・・・
・階段、５０・・・・・・キャビン、５１．５２・・・
・・・プラットホーム、５３・・・・・・シート、５４
・・・・・・後輪、５５・・・・・・軸、５６．５７・
・・・・・ハウジング、５８・・・・・・走路、５９・
・・・・・カバー、６１・・・・・・ベース、６１Ａ・
・・・・・シャフト、６２・・・・・・Ｏ−ラ、６３・
・・−・・釧路、６４・・・・・・バネ、６５・・・・
・・凹部、６６・・・・・・走路、６７・・・・・・カ
バー、６８・・・・・・シャフト、６９・・・・・・凹
部、７０・・・・・・カバー、７１・・・・・・走路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）平滑な第１の走行路を有したループ状の主軌道と
、この主軌道に取り付けられた複数の第１のプラットホ
ームと、これら複数の第１のプラットホームを前記主軌
道上で相互に所定の間隔を保つて搬送すべく当該第１の
プラットホームに接続された第１の搬送手段と、平滑な
第２の走行路を有しており、前記主軌道に対して一部分
が平行に配置されたループ状の副軌道と、この副軌道に
取り付けられた複数の第２のプラットホームと、前記主
軌道に対して平行に配置された前記副軌道の一部分に於
いては前記第１のプラットホームと周期して前記複数の
第２のプラットホームを当該副軌道上で相互に間隔を保
って搬送すべく当該第２のプラットホームに接続された
第２の搬送手段と、前記第１又は第２の走行路の上を走
行するための走行手段を有し且つ当該第１及び第２の走
行路に対向する夫々の部分に凹部が設けられた車両と、
この車両の前記凹部に係合可能に前記第１の走行路から
突出するように構成され、前記第１のプラットホームに
取付けられた第１のシャフト手段と、前記車両の凹部に
係合可能に前記第２の走行路から突出するように構成さ
れ、前記第２のプラットホームに取付けられた第２のシ
ャフト手段とからなり、前記副軌道の一部分において、
前記第１及び第２のシャフト手段のいずれか一方は前記
車両の凹部に係合し、前記第１及び第２のプラットホー
ムのいずれか一方に前記車両を連結するように構成され
ていることを特徴とする連続輸送システム。
（２）前記走行手段は、車輪により構成されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の連続輸送シ
ステム。
（３）前記第１及び第２の走行路は、前記第１及び第２
のプラットホームの上方に夫々配置されていることを特
徴とする特許請求の範囲１項又は第２項に記載の連続輸
送システム。
（４）前記第１及び第２のシャフト手段が、当該シャフ
ト手段夫々の前記突出する方向とは逆の方向に押圧力を
付与する弾性手段を夫々備えており、前記主軌道及び前
記副軌道が、当該弾性手段による当該押圧力に抗して当
該第１及び第２のシャフト手段を徐々に突出させるべく
徐々に高くなるように形成された傾斜路を夫々有してお
り、当該傾斜路によって前記第１及び第２のシャフト手
段を前記車両の凹部に係合させるように構成されている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項から第３項のい
ずれか一項に記載の連続輸送システム。
（５）前記副軌道は前記一部分を２箇所有しており、当
該２箇所の内の第１の一部分に於いて前記第１の走行路
に対向する車両の凹部に対する第１のシャフト手段の係
合を解除して当該車両の凹部に第２のシャフト手段を係
合させ、前記２箇所の内の第２の一部分に於いて前記第
２の走行路に対向する車両の凹部に対する第２のシャフ
ト手段の係合を解除して当該車両の凹部に第１のシャフ
ト手段を係合させるように構成されていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項から第４項のいずれか一項に
記載の連続輸送システム。
（６）前記第１及び第２の搬送手段は、前記第１のプラ
ットホームと主軌道との間及び第２のプラットホームと
副軌道との間夫々に、当該第１のプラットホームを当該
主軌道に対して所定の位置に維持し且つ第２のプラット
ホームを当該副軌道に対して所定の位置に維持するため
の機械的な連結手段を有していることを特徴とする特許
請求の範囲第１項から第５項のいずれか一項に記載の連
続輸送システム。
（７）前記機械的手段は、搬送方向に沿つて連続的に配
置された個々のプラットホームの夫々の間に複数のリン
ク部材を有しており、これらのリンク部材には所定の張
力が加えられていることを特徴とする特許請求の範囲第
６項に記載の連続輸送システム。
（８）前記リンク部材は、ピニオンに噛合し当該ピニオ
ンによって循環移動される直線的な歯車部材から構成さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載
の連続輸送システム。
（９）前記直線的な歯車部材がチェーンであることを特
徴とする特許請求の範囲第８項に記載の連続輸送システ
ム。
（１０）前記第１及び第２の搬送手段は、前記主軌道及
び副軌道夫々の所定位置を通過する連続する個々のプラ
ットホームの時間間隔が一定であるように夫々構成され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第９
項のいずれか一項に記載の連続輸送システム。
（１１）前記第２の搬送手段は、前記副軌道の所定位置
を通過する連続する個々の第２のプラットホームの時間
間隔を一定とすべく、第２のプラットホームを前記副軌
道の一部分の一端に連続する部分において加速させ且つ
当該一部分の他端に連続する部分において減速させるよ
うに構成されており、且つ当該第２のプラットホームの
、当該第２のプラットホームを加速させる部分を通過す
る前の速度と通過した後の速度との差並びに当該第２の
プラットホームを減速させる部分を通過する前の速度と
通過した後の速度との差が等しくなるように構成されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第１０
項のいずれか一項に記載の連続輸送システム。
（１２）前記第１及び第２の搬送手段は、前記副軌道に
存在し当該副軌道の所定位置を通過する連続する個々の
第２のプラットホームの時間間隔が、前記主軌道に存在
し当該主軌道の所定位置を通過する連続する個々の第１
のプラットホームの時間間隔の約数となるように構成さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第
１１項のいずれか一項に記載の連続輸送システム。
（１３）前記第２の搬送手段は、前記副軌道の前記第１
の一部分に連続する当該副軌道の第１の区間において、
前記第２のプラットホームを減速させ、この第１の区間
に連続する当該副軌道の第２の区間において、当該第２
のプラットホームを一定の低速度で移動させ、この第２
の区間に連続する当該副軌道の第３の区間において、当
該第２のプラットホームを加速させ、この第３の区間に
連続する当該副軌道の前記第２の一部分において、当該
第２のプラットホームを前記第１のプラットホームに周
期して移動させ、この第２の一部分に連続する当該副軌
道の第４の区間において、当該第２のプラットホームを
高速度で移動させ、この第４の区間に連続する当該副軌
道の前記第１の一部分において、当該第２のプラットホ
ームを前記第１のプラットホームに同期して移動させる
ように構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
第１項から第１２項のいずれか一項に記載の連続輸送シ
ステム。