JPH0666358A

JPH0666358A - 車両の装着タイヤ推定装置及び制御装置

Info

Publication number: JPH0666358A
Application number: JP4218001A
Authority: JP
Inventors: Masuo Kashiwabara; 益夫柏原
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1992-08-17
Filing date: 1992-08-17
Publication date: 1994-03-08

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機搭載車両の装着タイヤの特性を推定
すると共に、変速ショック緩和性能を良好に維持する。【構成】自動変速機の変速時に変速機出力軸トルクの目
標値を設定し、これに近づけるようにエンジントルクを
フローチャート制御する一方、該制御中の変速機出力軸
トルクの平均値に対する上下の変動量ＴＲＱＰＰを算出
し (Ｓ32) 、第１の基準値ＴＱＥ１より大きい場合に
は、エンジントルクフィードバック制御のゲインＫ_p
(比例分) ，Ｋ_i (積分分) ，Ｋ_d (微分分) を減少補
正し (Ｓ33) 、変動量ＴＲＱＰＰが第２の喜寿値ＴＱＥ
２より大きい場合には、タイヤ変更フラグＦＴＩＲＥＷ
Ｒを１にセットして、標準タイヤより剛性の小さいタイ
ヤが装着されていると推定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速時に
おける出力軸トルクを、エンジントルクをフィードバッ
ク制御することにより目標値に制御する車両制御装置に
おいて、該制御状態に基づいて装着タイヤの特性を推定
し、又、制御に補正を加える技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を搭載した車両にあっては、
変速時のトルクショック (変速ショック) を緩和するた
め、点火時期を遅角制御してエンジントルクを減少させ
て変速機出力軸トルクの急変を抑制するようにしたもの
がある (特願平１−３２５７９８号等参照) 。

【０００３】しかしこのものでは、変速中の実際の変速
機出力軸トルクに基づいて点火時期を制御するものでは
なく、スロットル弁開度等によって点火時期の遅角量が
一義的に設定されるオープン制御方式であり、したがっ
て変速機出力軸トルク制御を十分高精度に行えるもので
はなく、変速ショックを十分低減できるものではなかっ
た。

【０００４】そこで、本願出願人は、上記の事情に鑑み
変速条件に最適な変速機出力軸トルクの目標値を設定
し、変速機出力軸トルクを検出して、該検出トルクを目
標トルクに近づけるようにエンジントルクをフィードバ
ック制御することにより、変速中の変速機出力軸トルク
を高精度に制御して変速ショックを良好に低減できるよ
うにした制御装置を既に提案している (特願平３−１０
９０号参照) 。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
エンジントルクフィードバック制御による変速機出力軸
トルク制御方式では、通常の剛性を有した標準タイヤを
装着した場合には、該タイヤの剛性に適合した制御がな
されるよう設定されているため、良好な性能が得られる
が、スタッドレスタイヤ等特別剛性の小さい柔らかなタ
イヤを装着した場合には、変速機出力軸トルクの変化に
対するタイヤの変形量が大きくなるためエンジントルク
のフィードバック制御時にエンジントルクの変化に対し
て変速機出力軸のトルク変化に遅れを来たし、以て変速
機出力軸トルクのオーバーシュート，アンダーシュート
が大きくなって図12に鎖線で示すようにハンチングを発
生し、良好な性能が得られないという問題がある。

【０００６】本発明は、このような従来の実状に鑑みな
されたもので、前記エンジントルクフィードバック制御
が行われる変速中の変速機出力軸トルクの変化状態に基
づいて装着タイヤの特性 (剛性) を推定する車両の装着
タイヤ推定装置を提供し、また、同じく変速中の変速機
出力軸トルクの変化状態に基づいて変速時のエンジント
ルクフィードバック制御に補正を加えることにより安定
した性能が得られ、また、走行時の最大トルクを制限す
ることで路面摩擦係数の低下による不用意なスリップを
防止するようにした車両の制御装置を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため本発明にかかる
車両の装着タイヤ推定装置は、図１に実線で示すよう
に、エンジン出力軸に接続され、複数の摩擦要素の締結
状態を切り換えることによって変速を行う自動変速機の
出力軸トルクを検出する変速機出力軸トルク検出手段
と、自動変速機の変速時における出力軸トルクの目標値
を設定する変速機出力軸目標トルク設定手段と、変速機
の出力軸トルクを前記目標値に近づけるようにエンジン
トルクをフィードバック制御するエンジントルクフィー
ドバック制御手段と、を備えた車両の制御装置におい
て、変速時における自動変速機出力軸トルクのハンチン
グの度合いに応じて車両の装着タイヤの特性を推定する
タイヤ特性推定手段を備えて構成した。

【０００８】また、本発明に係る車両の制御装置は、図
１の実線部分に点線部分を加えて示されるように、前記
タイヤ特性推定手段を備えると共に、該タイヤ特性推定
手段により車両に装着されたタイヤが、標準タイヤに比
較して剛性の小さいタイヤであると推定されたときは、
エンジントルクの最大値を制限するエンジン最大トルク
制限手段を備えた構成とした。

【０００９】また、本発明に係る別の車両制御装置は、
図１の実線部分に鎖線部分を加えて示されるように、前
記変速機出力軸トルク検出手段と、変速機出力軸目標ト
ルク設定手段と、エンジントルクフィードバック制御手
段と、を備える一方、変速時における自動変速機出力軸
トルクのハンチングの度合いが所定値以上であるとき
に、前記エンジントルクフィードバック制御手段による
エンジントルク制御のフィードバックゲインを減少する
方向へ補正するフィードバックゲイン修正手段を備えて
構成した。

【００１０】

【作用】車両に装着されるタイヤの剛性が標準タイヤの
剛性より小さく柔らかなものである場合には、エンジン
トルクフィードバック制御手段によりエンジントルクを
フィードバック制御して変速機の出力軸トルクを目標ト
ルクに近づけるように制御するときに、エンジントルク
の変化に対してタイヤの変形が大きいため変速機出力軸
トルクの変化の遅れが通常のタイヤに比較して大きくな
り、その結果、トルクのオーバーシュート及びアンダー
シュートが大きくなってハンチングを大きく発生する。
したがって、前記トルクのハンチングの大きさに基づい
てタイヤの特性 (剛性) を推定できる。

【００１１】そして、エンジントルク最大トルク制限手
段を備えたものでは、タイヤ特性推定手段により標準タ
イヤとは特性の異なるタイヤが装着されていると推定さ
れたときには出力軸トルクの最大値を制限することによ
り、不用意なスリップを防止できる。また、フィードバ
ックゲイン修正手段を備えたものでは、変速機出力軸ト
ルクのハンチングが所定値以上大きい場合は、エンジン
フィードバック制御におけるフィードバックゲインを通
常時より小さくすることにより、オーバーシュート、ア
ンダーシュートを小さくしてハンチングを抑制すること
ができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。本実施例の構成を示す図２において、機関１の
出力側に自動変速機２が接続されている。自動変速機２
は、機関１の出力側に介在するトルクコンバータ３と、
このトルクコンバータ３を介して連結された歯車式変速
機４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合・
解放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油圧
アクチュエータ５に対する作動油圧は、図示しない各種
の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御される。

【００１３】コントロールユニット６には、各種のセン
サからの信号が入力される。前記各種のセンサとして
は、機関１の吸気系のスロットル弁７の開度ＴＶＯを検
出するスロットルセンサ８が設けられている。また、機
関１のクランク軸又はこれに同期して回転する軸にクラ
ンク角センサ９が設けられている。このクランク角セン
サ９からの信号は例えば基準クランク角毎のパルス信号
で、その周期より機関回転速度Ｎが算出される。

【００１４】また、自動変速機２の出力軸10より回転信
号を得て車速ＶＳＰを検出する車速センサ11が設けられ
ている。また、自動変速機２の出力軸10に取付けられて
出力軸トルクＴを検出する変速機出力軸トルク検出手段
としてのトルクセンサ12が設けられている。コントロー
ルユニット６の自動変速機制御用ＣＰＵは、運転者が操
作するセレクトレバーの操作位置信号に基づきセレクト
レバーがＤレンジの状態では、スロットル弁開度ＴＶＯ
と車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自動設
定し、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機４を
その変速位置に制御する変速制御を行う。

【００１５】また、前記スロットル弁７は、コントロー
ルユニット６からの制御信号によりスロットルアクチュ
エータ13を介して設定された開度に制御されるものであ
り、該スロットル弁７の開度は通常はアクセルセンサ14
で検出されるアクセル操作量に応じて設定されるが、車
輪毎に装着された車輪速センサ15により検出される駆動
車輪のスリップ状態に応じて減少補正される所謂トラク
ション制御が行われ、かつ、後述するように本発明に係
るエンジントルクフィードバック制御中の変速機出力軸
トルクのハンチング状態に応じた減少補正制御も実行さ
れる。

【００１６】次に、本実施例による変速中の変速機出力
軸トルクの制御動作を、図３及び図４のフローチャート
に従って説明する。まず、ステップ１（図中ではＳ１と
記し、以下同様とする）では、後述する制御開始フラグ
Ｆの値を判定し、０のときはステップ２へ進むが、１の
場合はステップ５へ進み、後述する変速操作開始後の経
過時間を計測するタイマＴの値が後述するようにして設
定される目標変速時間ｔに達したか否かを判定する。

【００１７】そして達しているときは、変速が終了した
と判断してステップ６で前記フラグＦを０リセットした
後この制御を終了し、達していない時は変速中であるか
らステップ７へ進んで、後述する点火時期制御における
基本制御量ＲＥＴＩＮを変速操作開始後の時間経過と共
に漸増させるため、ΔＲＥＴＩＮ (＞０) を加算した値
で更新する。

【００１８】ステップ２では、変速操作の開始 (イナー
シャフェーズ) を判定する。例えば、変速開始時にクラ
ッチ解放により変速機の出力軸トルクが急減し、その後
クラッチ接続開始により急増するため該トルク変化を検
出して判定できる。該ステップ２で変速操作開始でない
と判定された場合は、前記フラグＦが０であるため変速
中でもないので、このルーチンを終了する。

【００１９】ステップ２で変速操作開始と判定されると
ステップ３で制御開始フラグＦを１にセットすると共に
前記タイマＴを０リセットした後、ステップ４へ進んで
前記基本制御量ＲＥＴＩＮの初期値及び目標変速時間ｔ
を設定する。これらの値は、図５に示したように、スロ
ットル弁開度と変速種類（１速→２速，２速→３速等）
に応じた変速前ギヤ比Ｇｂと変速後ギヤ比Ｇａとから得
られたギヤ段間比ＧＲ（＝Ｇａ／Ｇｂ）とに基づいて基
本制御量ＲＥＴＩＮの初期値を設定したマップからの検
索等によって設定される。

【００２０】ステップ４又はステップ７を経た後ステッ
プ８へ進む。ステップ８では、変速機出力軸の目標トル
クＴＲＱＲＥＦを設定する。具体的には変速前後のギア
比と機関回転速度Ｎとに基づいて車速が一定に保たれた
場合の変速後の機関回転速度Ｎを求め、スロットル弁開
度も一定に保たれた場合の機関トルクを図６に示すよう
なマップからの検索等によって求める。尚、変速前後の
ギア比は前記スロットル弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに
従って設定される１速〜４速の変速位置のパターンから
求められる。したがって、ギア比検出手段は、該変速位
置パターンを設定したマップと、該マップからの検索機
能とで構成される。このステップ８の機能が目標トルク
設定手段を構成する。

【００２１】ステップ９では、トルクセンサ12により検
出された変速機の出力軸トルクＴＲＱとステップ８で設
定された目標トルクＴＲＱＲＥＦとの偏差ＴＲＱＥＲＲ
(＝ＴＲＱ−ＴＲＱＲＥＦ) を演算する。ステップ10で
は、本発明に係る変速時の点火時期制御と並行して行わ
れる燃料供給気筒数制御において燃料供給が停止される
気筒数を示す値ＣＵＴＣＹＬを０リセットする。

【００２２】ステップ11では、燃料供給気筒数制御を行
うのに適当な高出力領域であるか否かを出力混合比補正
係数ＫＭＲの値によって判定する。そして、ＫＭＲ＝０
である高出力領域以外の領域では燃料供給気筒数制御を
行うことなくステップ15へジャンプして点火時期制御を
実行するが、ＫＭＲ≠０である高出力領域では、ステッ
プ12へ進む。

【００２３】ステップ12では、前記ステップ９で演算し
た偏差ＴＱＲＥＲＲと所定の減少トルク量ＴＲＱＤＷＮ
とを比較する。そして、ＴＱＲＥＲＲ＞ＴＲＱＤＷＮの
ときは燃料供給を停止する気筒を増やせるだけトルクの
偏差が大きいと判断してステップ13へ進み、前記ＣＵＴ
ＣＹＬの値をカウントアップした上でステップ14へ進
み、偏差ＴＱＲＥＲＲから燃料供給停止気筒を１増やし
た場合に減少すると推定されるトルク量ＴＤ１ＣＹＬを
減少した値で偏差ＴＱＲＥＲＲを更新した後、ステップ
12へ戻り再度同様の判定を行う。このようにしてＴＱＲ
ＥＲＲ≦ＴＲＱＤＷＮとなった段階でステップ15へ進
み、点火時期制御を実行する。

【００２４】ステップ15では、点火時期 (遅角量) の制
御量ＲＥＴＡＴを次式に従って演算する。ＲＥＴＡＴ＝Ｋ_p・ＴＲＱＥＲＲ＋Ｋ_i∫ＴＲＱＥＲＲ
＋Ｋ_D・ｄ／ｄｔ (ＴＲＱＥＲＲ) ＋ＲＥＴＩＮつまり、フィードフォワード分としての基本制御量を基
に、比例分Ｋ_p・ＴＲＱＥＲＲ，積分分Ｋ_i∫ＴＲＱＥ
ＲＲ，微分分Ｋ_D・ｄ／ｄｔ (ＴＲＱＥＲＲ)を加算し
た補正量でフィードバック制御を行うのであり、このよ
うに基本制御量が与えられることで、変速開始から応答
性のよい点火時期制御を行うことができ以て変速ショッ
クを可及的に低減できる (図７参照) 。

【００２５】また、点火時期制御により出力軸トルクを
リニアに制御する一方、該点火時期制御のみではトルク
偏差ＴＲＱＥＲＲを短時間で無くすことのできないよう
な場合には、該偏差ＴＲＱＥＲＲの大きさに応じて燃料
供給停止気筒を段階的に増やす制御を行うことにより、
広範囲なトルク偏差に対して応答性よくトルクフィード
バック制御を行うことができる。

【００２６】更に、基本制御量ＲＥＴＩＮはステップ７
において変速後経過時間の増大に従って漸増され、これ
により、変速前から変速後に至るトルク変化が緩やかと
なり変速ショック低減効果をより高めることができる。
ステップ16では、該点火時期のフィードバック制御が実
行された初回か否かを判定する (例えば前記制御開始フ
ラグＦが０から１に判定したか否かで判定できる) 。

【００２７】そして、初回であると判定されたときはス
テップ17へ進んで、ステップ15で設定された制御量ＲＥ
ＴＡＴによって、同一条件における前記マップに記憶さ
れた基本制御量ＲＥＴＩＮを更新する。２回目以降と判
定された場合は、ステップ17をジャンプしてステップ18
へ進む。このように、基本制御量の初期値を初回のフィ
ードバック制御結果に応じた値に学習修正することによ
り、クラッチ摩擦係数等の経時変化に伴い機関回転速度
Ｎと目標トルクＴＲＱＲＥＦとの相関がずれてきた場合
でも、基本制御量の修正によって良好なフィードバック
制御性能を維持することができる。

【００２８】ステップ18では、ＣＵＴＣＹＬに示された
数の気筒への燃料供給を停止する。但し、０であるとき
は燃料供給停止気筒はない。つまり、点火時期制御が燃
料供給気筒数制御に優先して実行されるわけである。ス
テップ19では、ステップ15で設定された制御量ＲＥＴＡ
Ｔだけ、点火時期を遅角制御する。

【００２９】尚、図３のステップ８に示す目標トルクを
設定する機能が変速機出力軸トルク設定手段に相当し、
それ以外の図３，図４に示す前記目標トルクに変速機出
力軸トルクを近づけるように燃料供給を停止させたり、
点火時期を遅角させたりする機能がエンジントルクフィ
ードバック制御手段に相当する。次に、前記変速時のエ
ンジントルクフィードバック制御を行いつつ変速機出力
軸トルクの変化を監視し、装着タイヤの特性を推定する
と共に、ハンチングを発生している場合には、前記エン
ジントルクフィードバック制御におけるフィードバック
ゲインを減少させるルーチンを図８，図９に示したフロ
ーチャートに従って説明する。

【００３０】まず、ステップ21では、前記変速中のエン
ジントルクフィードバック制御が実行されているか否か
を判定する。エンジントルクフィードバック制御が実行
されていないと判定された場合は、ステップ37へ進ん
で、フィードバックゲインである前記比例分Ｋ_P，積分
分Ｋ_i，微分分Ｋ_dを夫々初期値Ｋ_{P INT}, Ｋ_{i INT},
Ｋ_{d INT}にリセットした後、ステップ38へ進んで、エン
ジン始動後初回か否かを判定し、初回と判定された場合
はステップ39へ進んでタイヤ変更フラグＦＴＩＲＥＷＲ
を０にリセットしてこのルーチンを終了する。また、ス
テップ38で始動後初回でないと判定された場合は、タイ
ヤ変更フラグＦＴＩＲＥＷＲの値を変えることなく、こ
のルーチンを終了する。

【００３１】ステップ21で、エンジントルクフィードバ
ック制御が実行中であると判定された場合は、ステップ
22へ進みイナーシャフェイズ中であるか否かを判定す
る。そして、イナーシャフェイズ中であると判定された
場合は、ステップ23へ進み始動後初回であるか否かを判
定し、初回の場合は、ステップ37以降へ進んで前記初期
設定動作を行うが、２回目以上である場合は、ステップ
24へ進んで変速機出力軸トルクの平均値ＴＱＡＶＥを演
算する。具体的には、前回までのトルクの平均値ＴＱＡ
ＶＥを３、今回のトルクの検出値ＴＲＱを１として加重
平均値を演算しＴＱＡＶＥを更新する。

【００３２】ステップ25では、今回検出されたＴＲＱと
前記加重平均値ＴＱＡＶＥとの大小を判定する。そし
て、ＴＲＱ＞ＴＱＡＶＥと判定された場合は、ステップ
26へ進んでＴＲＱ−ＴＱＡＶＥをＡに置換した後ステッ
プ27へ進み、前記Ａと、トルク検出値ＴＲＱのトルク平
均値ＴＱＡＶＥより大側へのズレ量のそれまでの最大値
ΔＴＱＭＡＸ (＋) とを比較し、Ａ＞ΔＴＱＭＡＸ
(＋) であるときは、ステップ28へ進んでＡの値でΔＴ
ＱＭＡＸ (＋) を更新する。

【００３３】また、ステップ25でＴＲＱ≦ＴＱＡＶＥと
判定された場合は、ステップ29へ進んでＴＱＡＶＥ−Ｔ
ＲＱをＢに置換した後ステップ30へ進み、前記Ｂと、ト
ルク検出値ＴＲＱのトルク平均値ＴＱＡＶＥより小側へ
のズレ量のそれまでの最大値ΔＴＱＭＡＸ (−) とを比
較し、Ａ＞ΔＴＱＭＡＸ (−) であるときは、ステップ
31へ進んでＢの値でΔＴＱＭＡＸ (−) を更新する。

【００３４】このようにして、トルク平均値ＴＱＡＶＥ
より大側へのズレ量と小側へのズレ量の各最大値が求め
られた後、ステップ32へ進む。ステップ32では、前記ト
ルク平均値より大側と小側のズレ量の最大値ΔＴＱＭＡ
Ｘ (＋) とΔＴＱＭＡＸ (−) とを加算した値をＴＲＱ
ＰＰとする。ステップ33では、前記ＴＲＱＰＰの値を第
１の比較値ＴＱＥ１と大小を比較する。

【００３５】そして、ＴＲＱＰＰ＞ＴＱＥ１と判定され
た場合は、ステップ34へ進んで前記比例分Ｋ_p，積分分
Ｋ_{i ,}微分分Ｋ_dを、夫々ゲイン減少補正係数ＧＡＩＮ
(０＜ＧＡＩＮ＜１) を乗じて補正した値で更新する。
このステップ34の機能がフィードバックゲイン修正手段
に相当する。次にステップ35へ進み、前記ＴＲＱＰＰの
値を第２の比較値ＴＱＥ２ (＞ＴＱＥ１) と大小を比較
する。

【００３６】そして、ＴＲＱＰＰ＞ＴＱＥ２と判定され
た場合には、相当トルクのハンチングが大きいので、装
着しているタイヤが標準タイヤではなくスタッドレスタ
イヤ等の剛性の小さいタイヤであると判断し、ステップ
36へ進んでタイヤ変更判断フラグＦＴＩＲＥＷＲを１に
セットして、このルーチンを終了する。また、ステップ
22でイナーシャフェイズ中でないと判定された場合、又
は、ステップ33，35でトルクの変動量が小さくＴＲＱＰ
Ｐ≦ＴＱＥ１，ＴＲＱＰＰ≦ＴＱＥ２と判定された場合
は、フィードバックゲインの修正を行うことなく、ステ
ップ38以降へ進む。

【００３７】このようにすれば、変速中にエンジントル
クをフィードバック制御することによって変速機出力軸
トルクを目標トルクに近づけて変速ショックを緩和する
制御を行っているときに、トルクのハンチングが発生し
た場合にはフィードバックゲインを減少補正することに
より、該ハンチングを抑制することができ、また、相当
大きいハンチングを検出した場合は、装着タイヤが標準
タイヤでないと推定することができる。

【００３８】尚、図８，図９において、特にステップ24
〜ステップ34の部分がフィードバックゲイン修正手段に
相当し、ステップ24〜ステップ32及びステップ35〜ステ
ップ36，ステップ39の部分がタイヤ特性推定手段に相当
する。次に、前記のようにして、装着タイヤが標準タイ
ヤでないと推定された場合にエンジントルク延いては変
速機出力軸トルクの最大値を制限する制御について図10
のフローチャートに従って説明する。

【００３９】ステップ41では、前記タイヤ変更判断フラ
グＦＴＩＲＥＷＲの値をみて、装着タイヤが標準タイヤ
か、剛性の小さいタイヤかを判別する。タイヤ変更判断
フラグＦＴＩＲＥＷＲの値が０であり、標準タイヤが装
着されていると判定されたときには、ステップ42へ進
み、スロットル弁開度の最大値ＭＡＸＴＶＯを100 ％と
して、特別な制限を加えない。

【００４０】一方タイヤ変更判断フラグＦＴＩＲＥＷＲ
の値が１と判定され、剛性の小さいタイヤが装着されて
いると判定された場合は、ステップ43へ進んでスロット
ル弁開度の最大値ＭＡＸＴＶＯを制限する値に設定す
る。具体的には、図11に示すサブルーチンに示すように
設定する。まず、エンジンの制限最大トルクＭＡＸＴＥ
を、エンジンが発生しうる最大トルクをＭＡＸＴＱ, ギ
ア比をＧＥＡＲ, トルクコンバータのトルク比をＴとし
て次式により演算する (ステップ61) 。

【００４１】ＭＡＸＴＥ＝ＭＡＸＴＱ／ (ＧＥＡＲ・Ｔ) 次いで、エンジン回転速度Ｎに対するスロットル弁開度
の最大値ＭＡＸＴＶＯを、前記制限最大トルクＭＡＸＴ
Ｅをパラメータとする関数マップから検索して求める
(ステップ62) 。図10に戻って、ステップ44では、アク
セルセンサ14により検出されるアクセル操作量に対応し
て設定されるスロットル弁開度ＡＣＣＴＶＯと、前記の
ようにして求められた最大値ＭＡＸＴＶＯとの大小を比
較する。

【００４２】そして、ＡＣＣＴＶＯ＞ＭＡＸＴＶＯと判
定されたときは、スロットル弁開度ＴＶＯを少なくとも
ＭＡＸＴＶＯ以下に制限する選択を行い、ステップ45へ
進んで今度は前記最大値ＭＡＸＴＶＯを、車輪速センサ
15により検出される駆動車輪のスリップ状態に基づいて
設定される所謂トラクション制御用のスロットル弁開度
ＴＣＳＴＶＯと大小を比較する。

【００４３】そして、ＭＡＸＴＶＯ＞ＴＣＳＴＶＯと判
定された時は、ステップ46へ進んで最終的にスロットル
弁開度ＴＶＯを、トラクション制御により、更に制限さ
れた値ＴＣＳＴＶＯに設定する。また、ＭＡＸＴＶＯ≦
ＴＣＳＴＶＯと判定された時は、ステップ47へ進んでス
ロットル弁開度ＴＶＯを、ＭＡＸＴＶＯに設定する。

【００４４】また、ステップ44の判定でＡＣＣＴＶＯ＞
ＭＡＸＴＶＯと判定されたときは、ステップ48へ進んで
アクセル操作量に対応したスロットル弁開度ＡＣＣＴＶ
Ｏをトラクション制御で設定されるＴＣＳＴＶＯと比較
し、最終的なスロットル弁開度ＴＶＯをＡＣＣＴＶＯ＞
ＴＣＳＴＶＯであるときはステップ46へ進んでＴＣＳＴ
ＶＯとし、ＡＣＣＴＶＯ≦ＴＣＳＴＶＯであるときはス
テップ49へ進んでＡＣＣＴＶＯとする。

【００４５】尚、前記図10，図11に示す機能がエンジン
トルク最大値制限手段に相当する。このようにすれば、
装着タイヤが標準タイヤに比較して剛性の小さいもので
ある場合は、エンジントルクの最大値が制限され、以て
変速機出力軸トルクが過大に増大することを抑制できる
ので、不安定に加速されることを防止でき走行性が安定
する。

【００４６】尚、トラクション制御は、アクセルペダル
連動の第１のスロットル弁と、トラクション制御用の第
２のスロットル弁とを別個に備えるものに適用できるこ
とは勿論であり、その場合、図10において前記アクセル
操作量に応じて設定されるスロットル弁開度ＡＣＣＴＶ
Ｏに代えて、スロットルセンサ８で検出される第１のス
ロットル弁の開度とし、制御されるスロットル弁開度Ｔ
ＶＯは第２のスロットル弁の開度とすればよい。

【００４７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明によれ
ば、自動変速機の変速時に変速機出力軸トルクを目標ト
ルクに近づけるようにエンジントルクをフィードバック
制御したときの変速機出力軸トルクのハンチング状態を
検出して、装着タイヤの特性を推定することができる。

【００４８】また、前記タイヤ特性の推定に基づいて標
準タイヤ以外の剛性の小さいタイヤが装着されていると
推定されたような場合には、エンジントルクの最大値を
制限することにより、路面摩擦係数の低下による不用意
なスリップを防止することができる。更に、変速機出力
軸トルクのハンチングが所定値以上大きい場合は、エン
ジンフィードバック制御におけるフィードバックゲイン
を通常時より小さくすることにより、ハンチングを抑制
して変速ショック緩和性能を良好に維持できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。

【図２】本発明の一実施例の全体システム構成図。

【図３】同上実施例のエンジントルクフィードバック制
御ルーチンのフローチャート。

【図４】図３の続きのフローチャート。

【図５】同上実施例の点火時期の基本制御量のマップ。

【図６】同上実施例の変速機出力軸目標トルクの設定を
説明する図。

【図７】同上実施例の変速時の特性を示すタイムチャー
ト。

【図８】同上実施例の装着タイヤの推定及びフィードバ
ックゲインの修正ルーチンを示すフローチャート。

【図９】図８の続きのフローチャート。

【図10】同上実施例のエンジントルクの最大値を制限す
るルーチンを示すフローチャート。

【図11】図10の一部のサブルーチンを示すフローチャー
ト。

【図12】変速中の変速機出力軸トルクのハンチング発生
状態を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１機関２自動変速機３トルクコンバータ６コントロールユニット 10 変速機出力軸 12 トルクセンサ 13 スロットルアクチュエータ 14 アクセルセンサ 15 車輪速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸に接続され、複数の摩擦要
素の締結状態を切り換えることによって変速を行う自動
変速機の出力軸トルクを検出する変速機出力軸トルク検
出手段と、自動変速機の変速時における出力軸トルクの
目標値を設定する変速機出力軸目標トルク設定手段と、
変速機の出力軸トルクを前記目標値に近づけるようにエ
ンジントルクをフィードバック制御するエンジントルク
フィードバック制御手段と、を備えた車両において、変
速時における自動変速機出力軸トルクのハンチングの度
合いに応じて車両の装着タイヤの特性を推定するタイヤ
特性推定手段を備えて構成したことを特徴とする車両の
装着タイヤ推定装置。
【請求項２】請求項１に記載のタイヤ特性推定手段を備
えると共に、該タイヤ特性推定手段により車両に装着さ
れたタイヤが、標準タイヤに比較して剛性の小さいタイ
ヤであると推定されたときは、エンジントルクの最大値
を制限するエンジン最大トルク制限手段を備えたことを
特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】複数の摩擦要素の締結状態を切り換えるこ
とによって変速を行う自動変速機の出力軸トルクを検出
する変速機出力軸トルク検出手段と、自動変速機の変速
時における出力軸トルクの目標値を設定する変速機出力
軸目標トルク設定手段と、変速機の検出される出力軸ト
ルクを目標トルクに近づけるようにエンジントルクをフ
ィードバック制御するエンジントルクフィードバック制
御手段と、を備えた車両において、変速時における自動
変速機出力軸トルクのハンチングの度合いが所定値以上
であるときに、前記エンジントルクフィードバック制御
手段によるエンジントルク制御のフィードバックゲイン
を減少する方向へ補正するフィードバックゲイン修正手
段を含んで構成したことを特徴とする車両の制御装置。